Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Strasbourg teste le transport à la demande à grande échelle

    Strasbourg teste le transport à la demande à grande échelle

    La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a mis en service le 14 novembre son offre de transport à la demande sur 13 communes périurbaines au sud de l’agglomération. Le service baptisé « Flex’Hop » sera disponible tous les jours et permettra d’effectuer des trajets en dehors des 12 lignes régulières de bus et de cars en place dans ce secteur. Les trajets seront construits sur réservation préalable, en fonction des demandes enregistrées sur une application dédiée. La prise en charge et la dépose des voyageurs se feront sur l’un des 84 arrêts desservis dans ces 13 communes. Le voyage sera facturé selon les mêmes conditions que sur l’ensemble du réseau.

    La CTS a confié cette phase de test à un opérateur privé, Antoni, associé à Padam Mobility pour la fourniture de la solution numérique et du système de réservation. Le transport s’effectuera dans six véhicules dédiés, des minivans Nissan (six places) à motorisation électrique. Le test prévu jusqu’au printemps 2020 mobilise un budget d’un million d’euros. En cas de succès, l’extension à l’ensemble de l’agglomération coûterait 3,2 millions d’euros sur une année complète. « Ces financements proviennent du surplus inattendu de versement transport que nous avons perçu cette année », affirme Robert Herrmann, président de l’Eurométropole de Strasbourg. Cet excédent de 5,7 millions d’euros résulte, selon l’élu, « de la bonne santé économique des entreprises sur notre territoire ». Une autre partie de la même ligne budgétaire sera affectée cet hiver à la mise en service d’une nouvelle ligne de BHNS entre la gare centrale de Strasbourg et le quartier européen, pour 1,7 million d’euros.

    Olivier Mirguet

  • L’usage de la voiture a reculé de 5 % en 8 ans en Ile-de-France

    L’usage de la voiture a reculé de 5 % en 8 ans en Ile-de-France

    Pour la première fois depuis l’après-guerre, le recours à la voiture individuelle a diminué de 5 % entre 2010 et 2018 en Ile-de-France, a révélé la dernière édition de l’Enquête globale transport (la précédente datant de 2010), qui s’est basée sur les réponses de 7 000 Franciliens et qui est pilotée par Ile-de-France Mobilités. L’essentiel des 14,8 millions de déplacements en voiture se fait en grande couronne mais la forte hausse qui était jusqu’alors observée s’inverse. Cette inversion de tendance est expliquée par IDFM grâce « au développement important des transports collectifs mis en œuvre ces dernières années, en particulier sur le réseau de bus ». Le recul qui était en revanche déjà constaté depuis 2000 en petite couronne et dans Paris, s’accentue. Un recul à nuancer toutefois puisqu’il ne prend pas en compte les déplacements professionnels et ceux des non-Franciliens.

    Forte progression des transports publics, du vélo et de la marche

    Parallèlement, la fréquentation des transports publics progresse : 9,4 millions de déplacements sont réalisés quotidiennement dans la région, en hausse de 14 % depuis 2010. Des trajets effectués principalement par les actifs et les élèves.

    Les modes doux connaissent aussi une très forte croissance : + 30 % pour le vélo depuis 2010, 40 % des déplacements dans la semaine se faisant pour aller au travail. Et la marche continue à augmenter et à représenter le premier mode de déplacement des Franciliens : + 9 % en moyenne sur l’ensemble du territoire, et même + 18 % à l‘échelle de Paris.

    M.-H. P.

  • Nantes lance un service de covoiturage intégré au réseau de transport

    Nantes lance un service de covoiturage intégré au réseau de transport

    La métropole de Nantes va lancer, à partir du 19 novembre, le covoit’Tan, un nouveau service de covoiturage urbain qui est intégré au réseau de transport public Tan.

    Ce service, accessible via l’application Klaxit – Covoiturage quotidien ou via l’application Tan, permet de faire des recherches d’itinéraires combinant déplacements en transports en commun et covoiturage et met en relation les conducteurs avec des passagers souhaitant se déplacer dans l’une des 24 communes de la métropole. Intégré aux formules d’abonnement Libertan, il complète aussi la plateforme Ouestgo lancée en 2018 par six autres collectivités de l’Ouest pour aider à l’organisation des déplacements au quotidien en covoiturage sur ces territoires.

    La métropole de Nantes explique ainsi vouloir « faire évoluer les pratiques de mobilité et atteindre une part modale de la voiture partagée de 14 % à l’horizon 2030, objectif du plan de déplacements urbains 2018-2027 ».

  • Eric Moinier devient le nouveau directeur général de Keolis Bordeaux

    Eric Moinier devient le nouveau directeur général de Keolis Bordeaux

    Eric Moinier a pris les commandes le 1er novembre de Keolis Bordeaux Métropole. Agé de 46 ans, ce diplômé de l’EM Lyon Business School était depuis 2016 directeur général de la filiale indienne de Keolis, chargé du Lancement puis de l’Exploitation du nouveau réseau de métro automatique d’Hyderabad, avec une équipe de 1 100 personnes.

    A Bordeaux, où il dirigera plus de 2 700 collaborateurs, il devra notamment faire face à la très forte croissance des transports publics : + 68 % depuis 2009.

    Il succède à ce poste à Hervé Lefèvre qui va rejoindre la SNCF à partir du 1er janvier pour prendre le poste de directeur régional Nouvelle-Aquitaine.

  • La CGT-Cheminots appelle à son tour à une grève reconductible le 5 décembre

    La CGT-Cheminots appelle à son tour à une grève reconductible le 5 décembre

    La fédération CGT des cheminots a annoncé le 8 novembre son appel à la grève reconductible à partir du 5 décembre pour refuser la réforme des retraites qui prévoit notamment la remise en cause des régimes spéciaux, dont celui mis en place à la SNCF.

    Elle rejoint ainsi deux autres syndicats représentatifs de la SNCF, l’Unsa-Ferroviaire et Sud Rail, tandis que la CFDT n’a pas rejoint le mouvement pour le moment. Le premier syndicat de la SNCF exige « l’amélioration du régime général » actuel de retraite et l’extension « à toute la branche ferroviaire » du régime spécial des cheminots. Il estime aussi que la situation de la SNCF est « explosive du fait de choix stratégiques, de réorganisations et de réformes ».

    Six syndicats de la RATP (CGT, Unsa, Sud, CFE-CGC, FO, Solidaires), ont aussi déposé des préavis de grève pour le 5 décembre, ainsi que des chauffeurs routiers ou encore des organisations de jeunesse qui appellent à un mouvement interprofessionnel.

    Interrogé le 8 novembre, à l’occasion de l’inauguration de la nouvelle gare de Chambéry, le nouveau patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, a estimé que ce mouvement social dépasse sa seule société, tout en se disant « à la manœuvre » pour « dialoguer » sur les sujets spécifiquement cheminots. Ainsi, a-t-il ajouté, « il y a des sujets locaux (et) nous y travaillons: sur la place des métiers, sur les conditions de travail, sur le rythme des organisations… ».

  • Des concurrents de la SNCF souhaitent la saisie de la commission de déontologie ferroviaire sur la nomination de Patrick Jeantet chez Keolis

    Des concurrents de la SNCF souhaitent la saisie de la commission de déontologie ferroviaire sur la nomination de Patrick Jeantet chez Keolis

    Réunis le 7 novembre pour le colloque annuel de l’AFRA, les opérateurs alternatifs à la SNCF qui sont membres de cette association ont voulu lister leurs inquiétudes à la veille de la naissance de la nouvelle SNCF attendue le 1er janvier prochain.

    Elles concernent d’abord la gouvernance du groupe historique. «La nomination du futur président de SNCF Réseau sera regardée avec attention», prévient Claude Steinmetz, le président de l’AFRA, également  directeur ferroviaire de Transdev. Selon lui, « le futur président ne devra pas être lié au système et être garant de l’indépendance de SNCF Réseau ».

    Reste que cette nomination sera décidée en dernier ressort par le Président de la République, avec l’aval de l’Autorité de Régulation des Transports (ex Arafer) qui a déjà démontré son indépendance en mettant son véto il y a trois ans à la nomination, à la tête de SNCF Réseau, de Jean-Pierre Farandou jugé trop proche de Guillaume Pepy. Ce qui avait alors aboutit à la désignation de Patrick Jeantet.

    Mélange des genres?

    Seconde inquiétude : Claude Steinmetz s’est dit « surpris » de voir l’ancien président de Réseau, Patrick Jeantet, « celui qui a préparé pendant trois ans l’ouverture du réseau » et a donc eu connaissances d’innombrables données fournies par les opérateurs intéressés par la concurrence. « prendre aujourd’hui les commandes d’une filiale de la SNCF Keolis, qui n’a jamais caché son ambition de répondre à des appels d’offres ferroviaires ».

    Certains opérateurs se demandent si la Commission de déontologie du système de transport ferroviaire ne pourrait pas être saisie. Hypothèse toutefois peu probable puisque même si cette institution peut être consultée sur les risque d’atteinte à la concurrence au cas où « un membre du personnel de SNCF Réseau ayant eu à connaître, dans l’exercice de ses fonctions, d’informations confidentielles souhaite exercer, avant l’expiration d’un délai de trois ans après la cessation de ses fonctions, des activités pour le compte d’une entreprise exerçant, directement ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales, une activité d’entreprise ferroviaire », -ce qui correspond à la situation de Patrick Jeantet -, il faudrait que ce soit le président du conseil d’administration de Reseau, donc Patrick Jeantet, qui saisisse lui-même la commission de déontologie comme le prévoit le code des transports !

    Marie-Hélène Poingt

  • Les débrayages dans les centres de maintenance de la SNCF donnent de nouveaux arguments à la concurrence

    Les débrayages dans les centres de maintenance de la SNCF donnent de nouveaux arguments à la concurrence

    Dans le cadre de la préparation à l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, les opérateurs alternatifs demandent, s’ils gagnent un marché face à la SNCF, non seulement à faire rouler les trains mais aussi à être responsables de leur entretien. Ils souhaitent aussi disposer de toutes les données sur la maintenance du matériel roulant. Sur ce dernier point, ils semblent avoir obtenu satisfaction dans le cadre de la LOM. Ils attendent maintenant une ordonnance qui devrait préciser les grands principes.

    Cela vaut pour les TER. En revanche, pour les deux lignes de TET (Nantes-Bordeaux et Nantes Lyon) qui doivent s’ouvrir à la concurrence à l’horizon 2022, l’État, qui en est l’autorité organisatrice, ne semble pas prêt à retirer à la SNCF la responsabilité de la maintenance, regrettent-ils. Or, pour les opérateurs ferroviaires, c’est une condition indispensable. Faute de quoi Transdev, notamment, pourrait ne pas faire acte de candidature, comme l’a répété plusieurs fois son président, Thierry Mallet. Ce qui serait très certainement vu comme un échec du gouvernement incapable de rentrer pleinement dans le jeu de la concurrence.

    Les futurs concurrents de la SNCF ont toutefois un espoir : le dernier épisode social à la SNCF avec les débrayages dans les centres de maintenance pourrait inciter l’État à reconsidérer la question. Les concurrents de la compagnie historique ont en effet beau jeu de lui faire remarquer qu’ils ne veulent pas être pris en otage, pour l’entretien de leurs rames, par les agents de la SNCF qui seraient en conflit avec la direction de la SNCF pour des motifs internes. Ou bien pour des questions d’ordre idéologique comme cela est déjà arrivé à des trains Thello, dont la maintenance s’est parfois fait attendre, en fonction du bon vouloir de certains agents, selon le PDG de la société Roberto Rinaudo, qui fait aussi partie de l’Afra. Ces arguments sont désormais mieux entendus, estiment des opérateurs.

    MH P

  • Pour Benoît Simian, le PLF ne règle toujours pas les besoins structurels de financement des transports

    Pour Benoît Simian, le PLF ne règle toujours pas les besoins structurels de financement des transports

    Benoît Simian est l’un des rapporteurs spéciaux à l’Assemblée nationale du volet transport du projet de loi de finances 2020. Le député LREM de la Gironde propose notamment la fin des concessions autoroutières et le versement des recettes des péages autoroutiers d’un montant de 2 milliards annuels à l’AFITF. Il s’en explique à VRT.

     

    Ville, Rail & Transports : Quel regard portez-vous sur le volet transports du projet de loi de finances 2020 ?

    Benoit Simian : C’est un budget historique pour le financement des infrastructures de transport puisqu’il prévoit 7,5 milliards d’euros de crédits en hausse de 8,5 % par rapport à l’année précédente. L’Agence de financement des infrastructures de France bénéficiera de 3 milliards d’euros de recettes fiscales, ce qui représente une hausse de plus de 500 millions d’euros comparé à 2019. Cette augmentation est permise par l’affectation d’une éco-contribution sur les billets d’avion qui rapportera 230 millions d’euros en 2020 et par le versement d’une fraction exceptionnelle de TICPE de 381 millions.

    C’est une bonne nouvelle. Il y avait urgence vu la dégradation des réseaux routier, ferroviaire et même fluvial. La trajectoire de l’Afitf est satisfaisante pour les dix ans à venir. Mais après ? il y a de quoi être inquiet car on ne règle pas les besoins structurels de financement.

    Il faut penser dès maintenant à l’avenir et trouver des recettes pérennes, innovantes.

    C’est pourquoi je propose la renationalisation des autoroutes à la fin des concessions et l’affectation à l’AFITF des recettes des péages de quelque 2 milliards d’euros annuels. Je suggère aussi de mettre en place un « pass camion régional» sur le modèle de ce qu’a décidé la Communauté européenne d’Alsace, dans le but de percevoir une redevance d’utilisation de l’infrastructure routière. Malheureusement, je n’ai pas été entendu alors que cette taxe permettrait de financer les lignes ferroviaires de desserte fine du territoire. Là aussi, il y a urgence car, si l’on en croit le rapport que le préfet Philizot a remis au gouvernement cet été, il faudrait 700 millions d’euros par an pendant dix ans pour remettre en état ces petites lignes.

    Toutes les solutions que je propose sont profondément décentralisatrices.

     

    VRT : Vous dites que l’on peut réduire le montant des investissements pour ces petites lignes.

    B. S. : Si on baisse les standards du réseau, c’est-à-dire les référentiels de maintenance sans réduire la sécurité, et si on recourt à des matériels plus légers ou innovants comme le train à hydrogène, on peut abaisser ces coûts de l’ordre de 100 à 200 millions d’euros par an, ce qui n’est pas négligeable.

     

    VRT : Y a-t-il des orientations qui vous inquiètent ?
    B. S. :     Le taux de réalisation des CPER (contrats de plan Etat-Région) est historiquement bas. A priori, les CPER devraient être prolongés. Mais il y a un risque de poursuivre des programmations dont certaines ont été étudiées il y a longtemps et qui peuvent ne plus être d’actualité. Par exemple le projet d’électrifier une ligne peut être obsolète si on envisage désormais la commande de trains à hydrogène.

    J’appelle à entrer dans une nouvelle ère : ne pas trop promettre et faire ce qu’on dit.

     

    VRT : Y a-t-il toutefois, selon vous, des innovations dans le PLF ?

    B. S. : On a créé, dans le PLF, un compte spécial pour la reprise de la dette de la SNCF ce qui est à saluer. Le gouvernement s’est engagé à reprendre dans un premier temps 25 milliards d’euros. Cette année, la reprise s’élève à 400 millions. La reprise de la dette va se faire sur des années mais ainsi, on permet aux contribuables de voir où on en est.

    De mon côté, je propose d’autres innovations. L’une concerne le fret qu’il ne faut pas oublier : je suggère de mettre en place non seulement des sillons à des horaires intéressants mais aussi des redevances d’utilisation des infrastructures incitatives pour le fret, allant pourquoi pas jusqu’à la gratuité. L’urgence écologique le justifie.

    Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

    Pour lire le rapport sur le PLF : ici

  • La nouvelle identité de la gare de Chambéry

    La nouvelle identité de la gare de Chambéry

    Pour sa première inauguration d’une gare -à Chambéry- depuis sa nomination à la présidence de la SNCF, Jean-Pierre Farandou s’est retrouvé en terre connue : la ville faisait partie de sa zone d’action lorsqu’il était directeur régional Rhône-Alpes de la SNCF il y a une quinzaine d’années. C’est donc en connaissance de cause que le PDG de la SNCF a pu vanter combien la réalisation architecturale donnait « une nouvelle identité forte au nouveau quartier de la gare » et constituait « une référence » de ce que peut proposer SNCF Gares et Connexions.

    Un ensemble moderne et ouvert

    A Chambéry, l’AREP, l’agence d’architecture filiale de G&C, et l’agence B+M Architecture ont ainsi créé une vaste halle lumineuse de 12 mètres de haut sur une superficie de 1500 m2 de verre et métal avec des mezzanines en planchers boisés. Exit l’ancien bâtiment opaque, place à un ensemble moderne et fonctionnel ouvert sur les paysages des Bauges et Le Nivolet: la nouvelle halle avec sa longue façade transparente veut s’inscrire dans l’histoire contemporaine et l’imaginaire ferroviaire local habité par la grande halle sur voies et la halle des Messageries, respectivement détruite en 1972 et en 2005.

    Autre élément d’identité remarquable, une passerelle cyclo-piétonne traverse le hall dans sa largeur pour se terminer en balcon urbain et signaler l’entrée de la gare. « Cette rue suspendue relie le quartier de la Cassine  au centre-ville et permet de supprimer la barrière ferroviaire tout en desservant les quais » expliquent ses concepteurs. La gare dotée de tous les commerces et services du quotidien est fréquentée par plus de 3,5 millions de  personnes par an, ce qui en fait la quatrième gare régionale. Les circulations voyageurs ont été entièrement repensées avec des espaces départs/arrivées et thématiques (famille, business, détente). Les mezzanines devraient également s’adapter aux flux saisonniers, particulièrement lors des vacances d’hiver.

    Un pôle d’échange multimodal

    La gare promue Pôle d’échanges multimodal comporte une Vélostation de 600 vélos en location, une consigne de 500 places, un pôle de bureaux de 2000m2, ainsi que 5 lignes de bus de chaque côté du bâtiment et un nouveau parking Cassine de 500 places de parking avec accès cars TER, dépose minute, etc. Le parvis végétalisé sur 700 m2 est planté de 28 arbres et 390 arbustes. Au delà de sa vocation multimodale urbaine, la gare de Chambéry veut affirmer sa nouvelle ambition ferroviaire au cœur d’un réseau amélioré, comme l’a souligné Xavier Dullin, président du Grand Chambéry, principal financeur de la nouvelle gare *: « A l’échelle régionale, les trains du quotidien cadencés permettront la desserte pendulaire tel un véritable RER urbain de la Combe de Chambéry, ou grâce au doublement partiel de la ligne Annecy/Aix les Bains et à l’électrification de la ligne Giers/Montmélian ». Au plan national, Xavier Dullin a interpelé le président de la SNCF sur l’amélioration des dessertes TGV avec Paris en moins de 2h40, en se félicitant du maintien des trains le matin et en réclamant le rétablissement des TGV de fin d’après-midi.

    Claude Ferrero

    *coût total : 24,9 millions d’euros, dont Grand Chambéry (50%), Région (21%), SNCF (18%), Etat et ville de Chambéry (5% chacun/e), département Savoie (1%).

  • L’association Objectif OFP réclame des mesures de soutien pérennes pour le fret ferroviaire

    L’association Objectif OFP réclame des mesures de soutien pérennes pour le fret ferroviaire

    Lancés dans les années 2011, les opérateurs ferroviaires de proximité devaient redynamiser le fret ferroviaire en France, selon l’association Objectif OFP qui organise le 20 novembre son colloque annuel à Levallois dans les Hauts-de-Seine. André Thinières, son délégué général, dresse le bilan et demande une politique soutenant clairement et dans la durée ce mode de transport.

     

    Ville, Rail & Transports : Dix ans après l’engagement national pour le fret ferroviaire, quelle est la situation du fret en France?

    André Thinières : Les faits sont têtus. En 2009, le volume transporté sur le réseau ferré national était de 32,1 milliards de tonnes-km. En 2018, il était de 32 milliards. Depuis 2009, il y a donc un maintien même si on pourrait dire que le fret ferroviaire était à ce moment-là en chute libre : rappelons qu’en 2000, il représentait 57,5 milliards de tonnes-km assuré par Fret SNCF.

    Son effondrement est en fait lié à l’activité de Fret SNCF qui ne transporte plus que 17,3 milliards de tonnes-km (chiffre 2018).

    Les nouveaux opérateurs ferroviaires compensent donc ces pertes mais le marché total stagne depuis dix ans. Et tandis que Fret SNCF cumule les pertes, les nouveaux acteurs équilibrent leurs comptes, voire affichent de légers bénéfices. Il y a un assainissement progressif mais à un niveau bas, qui s’explique par la très grande compétitivité de la route et par la faiblesse des mesures d’accompagnement pour le fret ferroviaire.

    VRT : Dans ce contexte, comment s’en sortent les opérateurs ferroviaires de proximité?

    A. T. : Aujourd’hui, on compte en France 8 OFP territoriaux opérationnels et 4 OFP portuaires. Mais sur les 8 OFP territoriaux, 4 sont dans le giron de Regiorail, ainsi qu’un OFP portuaire. Cela montre que pour survivre, les OFP ont besoin d’appuis, de capitaux.

    Actuellement, les OFP assurent 9 % du tonnage transporté. En comparaison, dans les pays où les OFP existent depuis longtemps, ces opérateurs traitent un volume de 20 à 25 % du total. Aux Etats-Unis par exemple, où on compte 579 OFP (et où ils existent depuis 35 ans), ils représentent 25 % du marché.

    VRT : Qu’attendez-vous de l’État ?

    A. T. : L’ensemble des décideurs n’a pas encore fait la synthèse des choix nécessaires pour une société plus décarbonée. Parmi les solutions, il y a le fret ferroviaire. Un mode de transport qui présente non seulement l’avantage de diminuer les rejets de CO2 mais aussi d’augmenter la sécurité (il y a moins d’accidents que sur les routes) et de désencombrer les routes.

    D’une part, les OFP ont besoin d’une simplification de la réglementation.

    D’autre part, le fret ferroviaire doit bénéficier de mesures prises pour durer. Quand un plan est sanctuarisé, il est beaucoup plus efficace que si les mesures ne sont que ponctuelles.

    Elisabeth Borne a pris des mesures importantes quand elle était ministre des Transports en décidant notamment de limiter la hausse des prix des sillons ferroviaires alors qu’Alain Vidalies avait prévu de les augmenter de 10 % par an. Par ailleurs, une aide de 10 millions d’euros par an a été mise en place pendant trois ans pour restaurer les lignes capillaires. Le gouvernement actuel a décidé de les prolonger de trois ans. Il a aussi acté la prolongation de l’aide à la pince. Des aides existent donc mais elles ne sont pas sanctuarisées.

    VRT : Quel est l’avenir des OFP alors que la pérennité des petites lignes est menacée?

    A. T. : On compte 2000 km de lignes sans voyageurs qui voient passer 20 % du fret ferroviaire. Et 2500 km qui accueillent des voyageurs mais également 20 % du trafic de fret. Leur pérennité n’est pas assurée. Il y a des lignes qui ferment, d’autres où on abaisse les vitesses de circulation. Qui va payer pour leur remise en état? L’article 46 bis de la future LOM prévoit un tas de tiroirs pour que ce soient les régions qui payent à la fin. Si rien n’est fait, le fret ferroviaire risque de perdre encore beaucoup.

    Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

     

    Retrouvez l’interview d’André Thinières dans VRT de novembre