Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • MND et Bouygues veulent lancer ensemble un nouveau téléphérique urbain

    MND et Bouygues veulent lancer ensemble un nouveau téléphérique urbain

    L’union faisant la force, le groupe MND, à travers sa filiale LST, et Bouygues Travaux Publics ont annoncé le 9 octobre un partenariat pour proposer ensemble, et déployer à l’international, un nouveau téléphérique urbain innovant baptisé Cabline 2.0. Dans le cadre de cette alliance, Bouygues participera au développement commercial du démonstrateur que LST est en train de réaliser. Ce téléphérique doit permettre de transporter jusqu’à 5 000 personnes par heure et par direction, jusqu’à une vitesse de 45 km/h. Le design intérieur et extérieur des cabines sera réalisé par Peugeot.

    MND avait annoncé en mars dernier avoir validé son nouveau système de transport urbain Cabline 2.0 et lancé des études de projet en vue de la construction d’un démonstrateur opérationnel pour une commercialisation de la solution à partir de 2020. Le constructeur espère le voir transporter ses premiers passagers dès 2021. Ce projet a reçu le soutien de l’ADEME avec un financement de 4,40 M€, dont 1,70 M€ sous forme de subvention, obtenu en 2017 au titre du Programme des Investissements d’Avenir (PIA).

    Bouygues Travaux Publics construira les infrastructures des futurs Cabline, qui seront conçus et fabriqués en France, dans les usines savoyardes du groupe MND, soulignent les entreprises dans un communiqué commun. « Le projet permettra à moyen terme la création de près de 300 emplois industriels dans la région Auvergne-Rhône-Alpes », indique encore le constructeur savoyard qui défend une réalisation 100 % made in France.

    M.-H. P.

  • L’Europe soutient la réouverture de la liaison Pau-Canfranc-Saragosse

    L’Europe soutient la réouverture de la liaison Pau-Canfranc-Saragosse

    Identifiée comme un chaînon manquant du réseau transeuropéen de transport, la liaison internationale Pau – Canfranc – Saragosse va bénéficier de l’aide européenne. L’Union européenne a en effet décidé, via le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), de subventionner un nouveau programme d’études techniques contribuant à la réouverture complète de cet axe ferroviaire transfrontalier. La décision a été saluée par Alain Rousset, le président du Conseil régional Nouvelle-Aquitaine, qui pousse le projet.

    Grâce à une subvention de 2 854 400 €, sur un coût estimé à 8 950 000 €, ce programme d’études comprend les investigations détaillées et les études d’avant-projet de la remise en circulation ferroviaire du tunnel du Somport et le réaménagement complet de la gare de Canfranc. Il vient compléter plusieurs programmes en cours bénéficiant déjà de subventions européennes.

    Les procédures administratives préalables aux travaux pourront être initiées en 2022, en vue d’un lancement effectif des travaux en 2024.

    Bernard Chubilleau

  • Les contrats de Keolis renouvelés à Nevers et Epinal

    Les contrats de Keolis renouvelés à Nevers et Epinal

    Keolis vient d’annoncer coup sur coup deux renouvellements de contrats, qui débuteront le 1er janvier prochain : l’un à Nevers où la filiale de la SNCF exploite le réseau de transport Taneo depuis 12 ans, l’autre à Epinal où elle est présente depuis 2012.

    A Nevers, la nouvelle délégation de service public représente 42 millions d’euros sur six ans. Elle prévoit que la filiale de transport public de la SNCF augmente la fréquentation des transports de 11 % et les recettes de 25 %. L’offre de transport, qui couvre 13 communes et 67 000 habitants, va être renforcée et de nouveaux services proposés. Notamment une solution de paiement sans contact à partir de juin 2020. Parmi les autres nouveautés, Nevers Agglomération a décidé d’ouvrir la possibilité de voyager gratuitement tous les premiers samedis du mois ainsi que les samedis de décembre « pour promouvoir l’utilisation des transports en commun et contribuer au dynamisme du commerce local », explique Keolis dans un communiqué.

    A Epinal, le chiffres d’affaires attendu est de quelque 30 millions sur les six ans de la nouvelle délégation de service public. Keolis devra aussi enrichir l’offre de transport, en proposant de nouvelles solutions en soirée et en développant un système d’informations voyageurs. L’opérateur de transport public s’est engagé à augmenter la fréquentation du réseau Imagine de 12 % et les recettes de 11 %.

  • Keolis lance le « coach de mobilité »

    Keolis lance le « coach de mobilité »

    Keolis a annoncé le 1er octobre, au cours des Rencontres nationales du transport public, le lancement à Dijon de son « coach de mobilité », une première en France selon l’opérateur.

    Cet assistant vocale, disponible gratuitement avec la mise à jour de l’application du réseau local Divia Mobilités, permet de demander son chemin et de disposer de plusieurs itinéraires.

    Il prévient en cas de perturbations et donne les horaires de passages aux arrêts. Enfin, il permet d’appeler l’agence du réseau Divia.

    Dans les prochains mois, le coach de mobilité sera doté de nouvelles fonctionnalités, par exemple il pourra faire des recommandations personnalisées en fonction des habitudes et des préférences des voyageurs, proposer des itinéraires alternatifs ou prévenir en cas d’aléas pour réorienter en temps réel les voyageurs. Cette nouvelle version doit bientôt être testée à Rennes.

  • Gares & Connexions veut résilier le contrat de rénovation de la gare d’Austerlitz pour faute grave

    Gares & Connexions veut résilier le contrat de rénovation de la gare d’Austerlitz pour faute grave

    La bataille autour de la verrière de la gare d’Austerlitz va-t-elle bientôt connaître son épilogue ? Lancé il y a plus d’un an, le chantier de la rénovation de la grande verrière de la gare d’Austerlitz est bloqué depuis le 4 septembre. En cause, un niveau de pollution « extrêmement préoccupant » sur le chantier selon Masci, l’entreprise spécialisée retenue par Gares & Connexions pour retirer le plomb de la structure.

    C’est Le Parisien du 1er octobre, qui a dévoilé l’affaire, alerté par Masci. La direction de l’entreprise, que nous avons essayé à notre tour de contacter mais sans succès, a expliqué au Parisien avoir voulu tirer le signal d’alarme, la pollution ayant atteint un niveau mettant en péril la santé des ouvriers travaillant sur le site, mais aussi, au-delà, des commerçants et des voyageurs.

    Des manquements sur le confinement du chantier

    « Les mesures effectuées pour la PME spécialisée par un laboratoire indépendant, sous PV d’huissier, révèlent des taux jusqu’à 40 fois supérieurs à la normale, y compris dans des espaces publics, sur les quais, près des sandwicheries… », écrit le quotidien, qui évoque un taux de 17 094 microgrammes de plomb/m2 alors que le seuil réglementaire est de 1 000 microgrammes/m². « Pour la palissade à côté du Relay, c’est même plus de 25 000 microgrammes/m² et 37 000 dans la balayette d’un agent de propreté », indique encore Le Parisien qui a pu consulter les mesures.

    Pour Gares & Connexions, c’est l’entreprise chargée de déplomber la verrière de plus de 100 ans et donc recouverte de peinture au plomb (comme on le faisait à l’époque) qui est défaillante et n’arrive pas à conduire le chantier dans de bonnes conditions. « Cette entreprise méconnaît de manière grave et répétée ses obligations contractuelles », a indiqué à l’AFP Benoît Brunot, le directeur des grands projets chez SNCF Gares & Connexions. Des manquements sur les procédures de confinement du chantier ont notamment été constatés.

    Une plainte en diffamation envisagée

    Le maître d’ouvrage du projet affirme avoir réalisé régulièrement depuis un an des analyses sur le chantier de la gare d’Austerlitz. Sur les quelque 250 mesures effectuées à ce jour, seules cinq montrent un léger dépassement au-dessus de 1 000 microgrammes/m² et correspondent à chaque fois à des manquements de la part de l’entreprise. Il a également mandaté un expert pour effectuer des mesures et formuler des préconisations. Cette surveillance avait d’ailleurs donné lieu à deux autres suspensions de chantier avant l’arrêt du 4 septembre.

    La branche de la SNCF chargée des gares s’apprêtait à envoyer une lettre recommandée à Masci lui demandant de présenter toutes les garanties permettant la reprise du chantier, juste au moment où Le Parisien a été alerté sur la situation.

    La SNCF cherche désormais à rompre le contrat pour faute grave et envisage une plainte en diffamation. De son côté Masci a déposé une demande de référé devant le tribunal administratif pour qu’un expert soit nommé et fasse des campagnes à l’intérieur et à l’extérieur de la gare. En attendant, Gares & Connexions assure « avoir mis en place toutes les dispositions permettant de garantir la sécurité des personnes et des biens sur le périmètre du chantier et ses abords » et dément toute pollution dans la gare. L’objectif sera ensuite de trouver une entreprise « sérieuse » pour reprendre au plus vite le chantier qui affiche déjà sept mois de retard.

    Marie-Hélène Poingt

     

  • Edouard Hénaut, DG France Transdev : « Nous comptons appliquer le modèle allemand dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du ferroviaire »

    Edouard Hénaut, DG France Transdev : « Nous comptons appliquer le modèle allemand dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du ferroviaire »

    Arrivé au début de l’année au poste de directeur général France de Transdev, Edouard Hénaut a expliqué à VRT quelles sont ses priorités.

     

     

    Ville, Rail & Transports. Comment abordez-vous la perspective de l’ouverture à la concurrence dans les TER et les TET ?

    Edouard Hénaut. Nous ne mesurons pas encore la vitesse de mise en œuvre de l’ouverture du marché. Si on se réfère à l’exemple allemand, on voit que le marché, ouvert en 1994, a mis du temps à vraiment s’installer. En France, nous aurons le temps de nous préparer. Les régions sont désireuses aujourd’hui d’utiliser des tickets détachables pour se lancer dans l’ouverture à la concurrence. Quatre régions (la région Sud, le Grand Est, les Hauts-de-France et les Pays de la Loire) sont actuellement moteurs et prévoient des pré-informations ou des appels d’offres en 2020. Nous sommes prêts à y répondre. La concurrence fait partie de nos gênes.

    La compétition se jouera sur la capacité à redynamiser les lignes avec de nouveaux services et des emplois polyvalents. Il faudra mettre sur pied des sociétés dédiées locales ou régionales, proches des voyageurs et qui savent s’adapter aux caractéristiques locales du marché. Nous comptons appliquer à la France le modèle allemand que nous connaissons bien. Nous nous préparons dans le cadre d’un travail conjoint avec nos collègues allemands de Transdev qui ont toute l’expérience de l’ouverture à la concurrence. Nous répondrons aux appels d’offres en fonction des connaissances que nous aurons sur les états des lignes, pour être sûrs de pouvoir garantir de l’opérationnalité, de la ponctualité, de la qualité de service et de la redynamisation de la fréquentation par plus de fréquences…

    En France, nous disposons déjà d’un certificat de sécurité ferroviaire et sommes capables de former des conducteurs à nos standards. Et nous sommes convaincus que nous serons attractifs pour les cheminots de la SNCF qui voudront nous rejoindre, compte tenu du cadre social qui va se mettre en place.

    C’est un moment passionnant de construction, de challenge, de conquête.

     

    VRT. Et en Ile-de-France ?

    E.H. Nous nous y préparons depuis des mois. Nous avons fait un recours (dont nous attendons la décision) contre le calendrier d’ouverture à la concurrence et son manque d’équité pour les opérateurs face à la RATP.

    Les premiers appels d’offres vont porter sur 7 réseaux Transdev d’origine. Il y avait 140 lots, il n’y en a plus que 38 de tailles plus ou moins importantes de 20 à 40 millions d’euros par an. Nous attendons les premières consultations et les premiers cahiers des charges. Les réponses devraient intervenir à la fin de l’année et le choix de l’autorité organisatrice mi-2020 pour une mise en service au 1er janvier 2021. L’autorité organisatrice va chercher à réaliser des économies dans la réalisation de l’offre. A nous d’être créatifs et de proposer de nouveaux services.

     

    VRT. Les dispositions sur le transfert des personnels de la SNCF vous satisfont-elles ?

    E. H. Il est prévu que la SNCF définisse le nombre de temps pleins qui doivent être transférés si elle perd un contrat TER. Les personnels affectés à plus de 50 % à l’activité TER seront les premiers transférés, avec une priorité aux volontaires. Si ce n’est pas suffisant, il faudra également transférer des salariés qui travaillent pour les TER pour moins de 50 % de leur activité. Pour les premiers, le transfert sera obligatoire et s’ils refusent, ce sera au nouvel opérateur de les licencier et donc de les indemniser. Nous sommes surpris par cette règle. Nous l’appliquerons mais nous pensons qu’elle devra évoluer.

     

    VRT. Comment vous y préparez-vous en interne ?

    E. H. Brice Bohuon, directeur général adjoint, est arrivé il y a quelques mois pour travailler sur l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France et pour superviser l’activité ferroviaire.

    Nous sommes en train de renforcer notre équipe ferroviaire en recrutant des spécialistes de la billettique, du marketing, des systèmes d’information voyageurs. Nous travaillons aussi avec les équipes d’ingénierie de Transamo et avec nos collègues allemands. Une dizaine de personnes vont encore nous rejoindre, beaucoup auront des profils très orientés marketing voyageurs.

     

    VRT. Quelles innovations pouvez-vous proposer dans des territoires peu denses ?

    E. H. Pour répondre aux besoins de déplacements au quotidien dans les territoires où il n’y a pas ou peu d’offres de transport public, nous proposons notamment de nous inspirer du modèle que nous mettons en place aux Pays-Bas avec les bus solidaires. L’objectif est de créer des lignes régulières avec des équipes de bénévoles formés à la conduite de navettes pouvant transporter au maximum 9 personnes. Aux Pays-Bas, il existe déjà 200 lignes de bus solidaires avec 30 volontaires en moyenne par ligne.

    Aujourd’hui en France, nous voulons lancer, avec les collectivités intéressées, un transport solidaire. Nous constatons que ce besoin monte dans les territoires. Nous en sommes encore au stade de l’expérimentation. Nous avons encore besoin d’un cadre qui permette de lancer ce projet en toute légalité. Le sujet intéresse aussi le ministère de la cohésion et des territoires pour les villes de moins de 12 000 habitants. Pour l’organiser, il faudra un cadre associatif et un service subventionné par l’autorité organisatrice des transports. De notre côté, nous formons les bénévoles et fournissons et entretenons le matériel.

     

    VRT. Constatez-vous de nouvelles tendances ?

    E. H. Dans le Pays de Caux, nous avons vu naître une initiative intéressante : la première Semop (société d’économie mixte à opérateur prioritaire) dans le transport public. Cette Semop a pris la place, début septembre, d’une DSP détenue par Transdev. C’est un modèle intéressant en termes de transparence, de prise de risque partagé et de décisions communes.

    Une Semop peut répondre à la demande de certaines collectivités qui souhaitent faire évoluer leurs marchés de service. La collectivité doit avoir au minimum 34 % des parts et jusqu’à 49 %. L’opérateur doit en détenir au moins 51 %. Le président de la Semop est l’élu. C’est un dispositif un peu complexe qui peut permettre aux élus d’être plus en prise directe dans la gestion, avec un partage des investissements.

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

     

  • SNCF – Jean-Pierre Farandou se démarque de Guillaume Pepy

    SNCF – Jean-Pierre Farandou se démarque de Guillaume Pepy

    « Je ne serai pas un Guillaume Pepy bis ! » C’est sur ces mots que Jean-Pierre Farandou a quasiment achevé son audition de plus de deux heures devant l’Assemblée nationale le 2 octobre après-midi. Le matin, il avait rempli le même exercice devant le Sénat pour obtenir la validation des deux chambres à sa nomination à la tête de la SNCF.

    Explication de Jean-Pierre Farandou : contrairement à l’actuel patron de la SNCF,  il ne sera pas à la fois président du groupe et de SNCF Mobilités (cette dernière entité s’appellera Voyageurs à partir du 1er janvier prochain). En devenant le 1er janvier prochain, comme la loi le prévoit, président du groupe ferroviaire, il sera « au-dessus de la mêlée, garant de l’efficacité du système ferroviaire général ». Un gage supplémentaire de l’indépendance de SNCF Réseau, estime-t-il, alors que les parlementaires ont fait le choix d’un groupe ferroviaire unifié.

    La mission de service public chevillée au corps

    Différence de fonction donc mais aussi prise de distance sur quelques sujets même si les grands objectifs (robustesse industrielle, productivité, transition énergétique…), fixés par Guillaume Pepy, sont largement repris. A l’aise dans ses nouveaux habits et se référant souvent à sa – longue – expérience de cheminot qui a connu tous les métiers, le futur président s’est d’abord présenté comme un dirigeant avec « la mission du service public et l’intérêt des territoires chevillés au corps ». Il a aussi rappelé que les trains du quotidien ont toujours été sa priorité à tous les moments de sa carrière. Une façon de se démarquer de Guillaume Pepy qui s’est longtemps mis au service du tout-TGV avant de changer de cap pour les trains du quotidien.

    Autre particularité, Jean-Pierre Farandou arrive aux commandes de l’entreprise à un moment très particulier de son histoire avec l’ouverture à la concurrence pour les TER et TET à partir de décembre prochain, puis des TGV un an plus tard, avec la fin du statut pour les nouveaux embauchés à partir de janvier 2020 et la création de sociétés anonymes, la digitalisation des métiers ou encore la perspective d’un alignement du régime spécial des retraites dans le régime général.

    Un pacte social à écrire

    Le futur patron de la SNCF sait que les cheminots ont été « secoués » après plusieurs réformes parfois contradictoires qui se sont succédé ces dernières années, créant un réel malaise social au sein de l’entreprise. « Je veux rassurer les cheminots sans leur mentir. Je veux leur montrer qu’il y a un capitaine dans le bateau », affirme-t-il, pointant un « déficit de sens, d’explication ».

    Des bouleversements encore plus importants sont à prévoir. Avec la numérisation, un métier sur deux devrait être nouveau à l’avenir. Avec les futures embauches, le pacte social qui reste à écrire s’annonce comme un des chantiers majeurs du mandat.  Il faut discuter et écouter les organisations syndicales, dit-il, en rappelant qu’elles sont réellement représentatives des 145 000 salariés de l’entreprise qui votent à 85 ou 90 % lors des élections professionnelles. « Il faut un pacte social attractif pour recruter des salariés, d’autant que certains métiers sont en tension. Mais attention aux coûts salariaux. Il faut qu’ils soient supportables », prévient Jean-Pierre Farandou, en indiquant qu’il n’est pas question de reconstruire « un statut bis ». Il assure qu’il avancera sur toutes les questions de façon « pragmatique » avec un regard « lucide et bienveillant ».

    La polyvalence pour gagner en productivité

    Pour faire face à la concurrence et tenir la trajectoire financière qui prévoit l’équilibre en 2022, Jean-Pierre Farandou va chercher à augmenter les recettes et à baisser des coûts, notamment les frais de structure, qui vont du simple au double si on compare Keolis à la SNCF. « Les états-majors vont être resserrés, l’image de ce que font nos concurrents », souligne-t-il.

    Pour gagner en productivité, la polyvalence s’impose, annonce-t-il en rappelant que cette pratique existait lorsqu’il est entré à la SNCF mais qu’elle a peu à peu disparu avec l’organisation mise en place par l’entreprise qui a elle-même spécialisé les cheminots. « Dans une gare, il n’était pas rare qu’un agent vende des billets, s’occupe de la circulation des trains, puis passe un coup de balai », raconte-t-il, pointant la part de responsabilité de ses prédécesseurs.

    Travailler vraiment 35 heures

    L’application de la loi sur le temps de travail est aussi critiquée. « Les 35 heures s’appliquent à la SNCF, mais il faut vraiment faire 35 heures, il y a des marges de progression ! », estime-t-il.  Cela passera par la dénonciation d’accords locaux qui ont conduit à un éclatement des règles, précise-t-il. Il faut aussi que les ateliers travaillent 24 heures sur 24 et que le réseau soit bien circulé, ajoute-t-il.

    Le futur patron de la SNCF n’oublie pas les petites lignes pour lesquelles il faudra « ajuster les normes techniques aux réalités locales ». Ni le fret ferroviaire sur longue distance. « Je n’accepte pas qu’il n’y ait plus de trains de fret », affirme-t-il. Seule solution, pour les sauver, il faut laisser les trains de marchandises circuler à 100 km/h et non pas à 26 km/h comme c’est le cas aujourd’hui, à cause des arrêts incessants auxquels ils sont soumis : une fois pour laisser passer des trains de voyageurs, une autre à cause de travaux… Dans cet objectif, « il faut voir comment on peut transférer des travaux de jour sur le réseau pour laisser passer les trains de marchandises et s’entendre avec les autorités publiques, en France mais aussi en Europe, pour obtenir des sillons de qualité », indique le futur patron de la SNCF. Le développement du groupe à l’international voulu par Guillaume Pepy (aujourd’hui un tiers du chiffre d’affaires) reste d’actualité mais pas à tout prix, seulement s’il y a un retour sur investissement.

    Revoir la méthode pour réussir l’assistant personnel de mobilité

    A l’heure de la LOM, alors que l’on parle de plus en plus de nouvelles mobilités et d’intermodalité, il rassure : le  ferroviaire est la colonne vertébrale des mobilités, faute de quoi le reste ne peut pas marcher. Jean-Pierre Farandou veut renforcer l’efficacité ferroviaire, condition pour améliorer la ponctualité. « Je veux mettre la SNCF au niveau de la Suisse. Je ne veux plus de causes internes de nature à dégrader la ponctualité. »
    Pour jouer sur la complémentarité des transports et garder un rôle de chef de file, la SNCF a lancé un assistant personnel de mobilité, un autre projet cher à Guillaume Pepy. L’idée est bonne, mais pas la méthode, tacle Jean-Pierre Farandou. « En voulant tout contrôler, la SNCF fait peur. La SNCF doit être humble et accepter de partager les clés du camion. Il faut créer les conditions pour que chaque territoire ait envie d’entrer dans l’aventure. »

    Son programme est ambitieux et les injonctions contradictoires politiques ne l’inquiètent pas, jure-t-il devant les représentants de la nation. Chacun est dans son rôle, Bercy, le ministère des Transports, les élus…  « A moi de jouer maintenant ! », lance le futur président  qui propose de revenir chaque année devant les deux assemblées pour rendre compte de la transformation de la SNCF.

    M.-H. P.

  • RNTP : du monde, de l’effervescence mais peu d’annonces à Nantes

    RNTP : du monde, de l’effervescence mais peu d’annonces à Nantes

    Contrairement aux pronostics pessimistes de certains industriels qui annonçaient un salon en perte de vitesse, il y avait foule aux 27es Rencontres nationales du transport public (RNTP) qui se déroulaient à Nantes du 1er au 3 octobre. Selon Anne Gérard, la présidente du GIE Objectif Transport Public, l’un des organisateurs de l’événement, 6 000 visiteurs ont arpenté les allées et découvert 222 exposants, un chiffre en hausse de 11 % par rapport à l’édition 2017.

    Comme un regain d’intérêt pour un secteur qui attend sa loi (la LOM, objet de la table ronde plénière d’ouverture) et qui est à la veille de bouleversements majeurs avec l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (décembre 2019 pour les TER et Intercités, un an plus tard pour les lignes commerciales dont les LGV) et sans doute plus encore avec la compétition qui s’annonce en Ile-de-France (objet de la table ronde de clôture).

    Transition énergétique et boom de fréquentation

    Avec en toile de fond, un thème incontournable sur les stands : la transition énergétique. Bus roulant au gaz, à l’électricité, à l’hydrogène, et même un trolleybus – ce qui ne s’était pas vu en France depuis longtemps – tenaient la vedette sur l’espace dédié aux constructeurs de bus. Les constructeurs ferroviaires qui avancent sur le train à batterie côté Bombardier, sur l’hydrogène côté Alstom, n’étaient pas en reste. Enfin, l’espace dédié aux start-up et celui consacré aux mobilités dites « actives » gagnaient en visibilité avec des vélos partout !

    Mais côté annonces, on restait sur sa faim. Le passage éclair de Jean-Baptiste Djebbari, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports (obsèques de Jacques Chirac oblige) n’a pas aidé à y voir clair sur les perspectives d’un secteur qui se dit étranglé financièrement alors que la fréquentation des transports publics est en pleine croissance.

    Pas de réponse claire sur les financements

    « La mobilité est devenue un enjeu politique de fond au plan local, régional, national. Le Gart et l’UTP en sont heureux car c’est le résultat de nos travaux. La Loi mobilités très attendue contient des dispositifs pour mieux organiser la mobilité », a rappelé Jean-Pierre Farandou, qui s’exprimait sous son éphémère casquette de président de l’UTP (lire ici), tandis que Louis Nègre, président du Gart, prenait le relais pour réclamer des ressources pérennes dans la prochaine loi de finances.

    En réponse, Jean-Baptiste Djebbari s’est contenté d’indiquer que « la LOM sanctuarise le versement transport devenu versement mobilité » et que le gouvernement allait proposer une « TVA dynamique » dont les collectivités pourraient disposer. Pour Louis Nègre, également maire (LR) de Cagnes-sur-Mer, c’est insuffisant pour couvrir les coûts de fonctionnement de transport des collectivités. Selon l’élu, la diminution des ressources du VT (qui s’impose désormais aux entreprises de plus de 11 salariés contre 9 salariés auparavant) n’est pas compensée entièrement dans le projet de loi de finances pour 2020 contrairement aux engagements de l’Etat : cette compensation s’établirait à 48 millions d’euros alors qu’il en faudrait 91 millions.

    Le risque de la gratuité des transports

    Dans ce contexte, est-il raisonnable pour les collectivités de se laisser tenter par une politique de gratuité des transports ? Très présente pour cette édition des RNTP à six mois des municipales, cette question devrait tenir une place majeure dans la campagne électorale. Pour Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, la gratuité est potentiellement destructrice pour les transports publics. Les derniers rapports publiés sur la question sont d’ailleurs plus que mitigés : un rapport sénatorial présenté fin septembre montrait un report très limité des automobilistes vers les transports publics mais un abandon plus massif de la marche et du vélo. Avec un risque très élevé d’engorgement des transports en commun dans les grandes métropoles.

    Pendant les RNTP, le Gart a présenté un autre rapport sur ce sujet sensible (lire ici), concluant notamment à un risque d’insoutenabilité financière et de bouleversement d’un équilibre déjà fragile.

    Enfin, au cours de ces Rencontres, il a aussi été beaucoup question de petites lignes ferroviaires. Le rapport commandé sur la question au préfet Philizot se fait attendre mais on sait déjà, comme l’a indiqué le Premier ministre Edouard Philippe le 2 octobre au Congrès des Régions de Bordeaux, que la décision de maintenir – ou pas – les lignes se ferait au cas par cas, en fonction des besoins. Ce qui est sûr, c’est que les collectivités devront encore mettre la main à la poche. L’éternel débat.

    Marie-Hélène Poingt

  • Transdev veut promouvoir le modèle du BHNS à l’américaine

    Transdev veut promouvoir le modèle du BHNS à l’américaine

    Alors que les Rencontres nationales du transport public se déroulent à Nantes du 1er au 3 octobre, mettant les pleins feux sur la nouvelle vague de bus à haut niveau de service (BHNS) qui vont être inaugurés en France d’ici à la fin de l’année (à Nantes ou à Bayonne, Lens ou Pau), Transdev cherche à faire la promotion de ce système de transport, sur le modèle de celui qu’il exploite (en partie) à Bogotá.

    C’est en effet dans la capitale colombienne que le BHNS fonctionne à pleine puissance, même si ce service est né il y a environ 45 ans à Curitiba au Brésil sous le nom de BRT (Bus rapid transit). A la fin des années 90, Bogota (aujourd’hui plus de huit millions d’habitants) s’étend sur un rythme effréné et suffoque sous les embouteillages. Une soixantaine d’entreprises privées se livrent à la « guerre du peso » pour attirer un maximum de passagers à bord de leurs bus. Il n’est alors pas rare que les habitants des quartiers périphériques, les plus pauvres, passent plus de quatre  heures dans leurs déplacements domicile – travail.

    Des bus parmi les plus longs du monde

    La situation étant intenable (on roule en moyenne à 5 km/heure), la mairie décide de lancer, au beau milieu de la large avenue Caracas, des voies spécialement réservées à des bus de grande capacité sur tout leur parcours. En quelques années, ce système de desserte va véritablement donner un nouveau visage à Bogotá, en facilitant l’accès à l’emploi et en retissant des liens entre le centre-ville et la périphérie.

    Aujourd’hui, des bus à plancher haut articulés et biarticulés de 27 mètres de long, parmi les plus longs du monde, passent à 26 km/heure d’une station à l’autre, enjambant des carrefours et se doublant entre eux grâce à des doubles voies. Un véritable métro sur route avec une fréquence pouvant dépasser les meilleurs standards du métro : toutes les 30 secondes aux heures de pointe dans la zone centrale la plus fréquentée ! Résultat, les 2048 bus TransMilenio parcourent aujourd’hui 114 km de voies à travers la ville et assurent un transport de masse : 2,5 millions de passagers par jour.

    Des voies totalement dédiées

    Mais 20 ans après, le système est victime de son succès. Les queues s’allongent aux stations, les bus sont plus que bondés aux heures de pointe. Et les embouteillages n’ont pas disparu même si les transports en commun représentent 60 % des déplacements dans la ville. Pour desserrer l’étau, la Ville compte poursuivre la réorganisation de son service de bus, en particulier la desserte de proximité, et remplacer les véhicules les plus polluants (lire ci-dessous). Un téléphérique a déjà été mis en service en décembre 2018 pour relier en un petit quart d’heure Ciudad Bolivar, un quartier déshérité du sud de la ville s’étendant sur les hauteurs de la cordillère des Andes et où vivent plus de 700 000 personnes. Selon Transdev qui assure dans le cadre d’une coentreprise avec le colombien Fanalca 40 % du service des Transmilenio et l’exploitation du téléphérique, il faudrait aussi poursuivre la construction de voies dédiées. Le groupe français est convaincu que ce système de BHNS est performant dans de nombreuses villes du monde, y compris en France, s’il est réalisé jusqu’au bout c’est-à-dire avec des voies complètement dédiées.

    Bogotá envisage aujourd’hui de lancer aussi en PPP un métro de près de 24 km de long pour desservir les quartiers les plus peuplés de la ville. Six consortiums sont en lice pour obtenir un contrat de construction et d’exploitation sur une durée de 27 ans. Transdev en fait partie.

    Marie-Hélène Poingt

    Les ambitions colombiennes de Transdev

    Avec l’Europe de l’Est et l’Asie, l’Amérique latine (plus précisément la Colombie et le Chili) fait partie des zones internationales où Transdev compte se développer. Présent depuis les années 2000 en Colombie, dans le cadre d’une coentreprise fondée avec Fanalca, le groupe français est l’un des exploitants des BHNS grande capacité TransMilenio et du nouveau téléphérique de Bogotá, le TransMiCable.

    Transdev est en train de répondre à plusieurs appels d’offres importants, dont un pour la première ligne de métro automatique du pays. La concession d’une durée de 27 ans porte sur la construction et l’exploitation d’une ligne de 23,9 km, l’une des plus longues lignes du continent, souligne Transdev qui fait partie d’un des groupements intéressés, constitué autour de STOA (un véhicule d’investissement filiale de la Caisse des Dépôts et de l’Agence française de développement), Sacyr, CAF, Thales et Hyundai. Les réponses des six consortiums en lice étaient attendues ces jours-ci, mais un report n’était pas à exclure.

    Deux autres contrats sont dans le viseur de Transdev et pourraient aboutir dans les prochaines semaines : un appel d’offres en cours pour mettre en circulation à Bogotá 594 bus électriques pour réaliser le « système intégré de transport public de Bogotá » (SITP). Et un autre sur 2 400 bus (au gaz, Euro VI ou électriques) toujours pour le SITP, qui sera divisé en 13 lots. Seul opérateur européen en lice (avec Fanalca à 50-50), Transdev mise sur le gain de 500 bus environ (des véhicules standard de 12 mètres, qui pourraient être fabriqués par Volvo, Scania ou Mercedes en fonction des caractéristiques des bus), sachant qu’un candidat ne peut pas gagner plus de trois lots.

    Le groupe français qui réalise actuellement un chiffre d’affaires annuel de 150 millions de dollars en Colombie estime qu’à terme son activité pourrait représenter entre 200 et 250 millions de dollars en année pleine.

  • La SNCF veut lancer une compagnie ferroviaire européenne à grande vitesse

    La SNCF veut lancer une compagnie ferroviaire européenne à grande vitesse

    Juste avant de laisser la place à Jean-Pierre Farandou, Guillaume Pepy a lancé fin septembre un dernier grand chantier : la création d’une compagnie ferroviaire européenne à grande vitesse. Celle-ci naîtra du mariage d’Eurostar et de Thalys dont les réseaux sont parfaitement complémentaires, résume l’actuel patron de la SNCF.

    Ce projet baptisé Green Speed, qui n’en est encore qu’à un stade préliminaire, a été présenté le 27 septembre aux actionnaires de Thalys (SNCF et SNCB) et d’Eurostar (SNCF, SNCB, ­Patina Rail LLP, un consortium composé de la Caisse de dépôt et placement du Québec et d’Hermès GPE LLP).

    Entre 18 mois et deux ans pour marier Eurostar et Thalys

    Une fois précisément défini, il devra être approuvé par les conseils d’administration des compagnies ferroviaires et par la Commission européenne. Il sera aussi soumis aux instances représentatives du personnel. Un processus qui devrait durer entre 18 mois et deux ans.

    Ce rapprochement « évident » selon Guillaume Pepy, était dans l’air depuis plusieurs années. L’ouverture à la concurrence des lignes commerciales (tout particulièrement les LGV), programmée le 12 décembre 2020, le met définitivement sur les rails. Et pousse la SNCF, actionnaire de référence des deux entreprises (55 % des parts d’Eurostar, 60 % de celles de Thalys), à rassembler leurs forces. Le moment est d’autant mieux choisi que sa grande concurrente, la DB, est plus occupée à se recentrer sur son marché domestique que prête à se lancer dans de grandes offensives.

    À elles deux, Eurostar, qui relie l’Angleterre au continent via le tunnel sous la Manche, et Thalys, qui relie Paris à Bruxelles, et au-delà aux Pays-Bas et à l’Allemagne, desservent cinq pays (France, Grande-Bretagne, Belgique, Pays-Bas et Allemagne), soit 245 millions d’habitants. En 2018, elles ont transporté 18,5 millions de passagers (11 millions pour Eurostar, 7,5 millions pour Thalys). La SNCF estime que le trafic pourrait doubler, passant à 30 millions annuels de voyageurs.

    Concurrencer l’aérien et la route

    L’idée est avant tout de desservir ces cinq pays, et peu à peu, avec l’extension de la grande vitesse européenne, de pousser un peu plus loin les dessertes en Europe du Nord, voire en Europe centrale. Guillaume Pepy évoque notamment la Tchéquie, la Pologne ou l’Angleterre qui ont chacune, à plus ou moins long terme, des projets de liaison ferroviaire à grande vitesse. Le reste de l’Europe n’est pas (encore) concerné. « Nous allons relier la Tamise à la Méditerranée et la mer du Nord à l’océan Atlantique. L’objectif est de créer une entreprise européenne qui permettra de relier les villes en Europe et concurrencera l’avion et la voiture », souligne Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF. « L’Europe est faite pour le ferroviaire », insiste Guillaume Pepy. Les préoccupations environnementales fortes qui s’expriment (« la honte de l’avion ») vont dans ce sens.

    L’intérêt est avant tout commercial puisqu’il n’est pas question aujourd’hui d’harmoniser les flottes, chacune des entreprises faisant rouler des matériels adaptés aux caractéristiques techniques des réseaux qu’ils traversent. Ainsi, les rames Thalys sont dotées de plusieurs équipements de signalisation pour pouvoir circuler dans quatre pays, ce qui n’est pas le cas des rames Eurostar. Et les trains rouge et blanc de la société franco-belge ne peu­vent pas emprunter le tunnel sous la Manche.

    Question sensible : la valorisation de la future société

    En s’unissant, les deux compagnies pourront proposer des voyages de bout en bout quel que soit le trajet, des parcours simplifiés avec des correspondances adaptées, et un système de réservation commun avec une tarification commune, des programmes de fidélité et des systèmes d’information unifiés.

    Restent toutefois encore de nombreuses questions à régler. À commencer par la valorisation des entreprises et l’équilibre qu’il faudra trouver entre les différents actionnaires dans la future société. La SNCF veut logiquement rester majoritaire dans la future entité. Mais elle devra prendre en compte les intérêts des uns et des autres. Avec ses 40 % de parts, la SNCB est un acteur de poids qu’il faudra écouter côté Thalys. Mais, élément négatif, son parc n’est plus très jeune et nécessite de lourds investissements. De son côté, Eurostar pèse plus lourd que Thalys et bénéficie d’un parc plus récent. Mais sa valeur pourrait être
    impactée par le Brexit. « Ce sont probablement ces questions qui mettront le plus de temps à être résolues. Il faudra réussir à aligner les intérêts de tout le monde », estime un bon connaisseur du secteur. Le choix de la localisation du siège social devra aussi être réglé. Quant aux conséquences sociales, si des synergies sont à prévoir, le projet vise surtout le développement de l’activité, synonyme de croissance.

    Marie-Hélène POINGT