Fabrice Morenon a été nommé directeur général de la filiale chargée du développement international de SNCF Gares & Connexions. Il conserve les fonctions de Directeur des affaires publiques et internationales de SNCF Gares & Connexions, qu’il exerce depuis 2016. Il est également conseiller municipal de Saint-Maurice (94) depuis 2001.
Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL
-
Un nouveau service d’autoroute ferroviaire au départ de Mâcon
VIIA, l’opérateur d’autoroutes ferroviaires du groupe SNCF, a lancé le 19 mars un nouveau service au départ du port multimodal Aproport de Mâcon, géré par la CCI de Saône-et-Loire, sur la ligne Calais – Le Boulou. « Il s’agit du premier arrêt sur une ligne d’autoroute ferroviaire en France, il s’inscrit dans la continuité des offres au départ de Calais reliant l’Espagne et l’Italie à la Grande-Bretagne, par une combinaison de services ferroviaires et maritimes en mode non accompagné », indique VIIA dans un communiqué.
Le service, ouvert aux semi-remorques préhensibles de type P400 et aux containers, doit permettre d’économiser environ 26 000 tonnes de CO2 sur la ligne Calais – Le Boulou, ce qui représente approximativement 26 000 camions qui seront transférés de la route au rail, estime l’opérateur.
VIIA exploite aujourd’hui cinq autoroutes ferroviaires : outre Calais – Le Boulou exploitée depuis 2016, il s’agit de Barcelone – Bettembourg (Luxembourg) mise en service en février dernier, Calais – Orbassano (Turin) depuis l’année dernière, Bettembourg – Le Boulou, depuis 2007 et Aiton (Chambéry) – Orbassano depuis 2003.
Plan des lignes d’autoroutes ferroviaires VIIA
-
Anne Gérard, élue présidente du GIE Objectif transport public
Le conseil d’administration du GIE Objectif transport public a élu le 17 mars sa nouvelle présidente, Anne Gérard, qui porte par ailleurs d’autres casquettes : conseillère régionale de la Nouvelle-Aquitaine, vice-présidente de la communauté urbaine de Grand Poitiers, déléguée aux Mobilités, ou encore vice-présidente du Gart.
Anne Gérard sera entourée de trois vice-présidents, représentant les deux structures fondatrices du GIE : Frédéric Baverez (qui était auparavant président du GIE et en devient le 1er vice-président en représentant l’UTP), Charles Eric Lemaignen, 2e vice-président (Gart) et Marc Delayer, 3e vice-président (UTP).
-
Marthe Marti, nouvelle présidente d’Agir
Marthe Marti a été élue présidente de l’Association pour la gestion indépendante des réseaux de transport (Agir), lors du conseil d’administration du 13 mars. Elle remplace à ce poste Jean-Luc Rigaut maire d’Annecy.
Conseillère communautaire et vice-présidente de la commission Urbanisme et Projets urbains de Toulouse métropole, Marthe Marti, 57 ans, est également membre du conseil syndical de Tisséo-Collectivités.
-
La DB va investir cette année plus de dix milliards d’euros sur son réseau
La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn a annoncé qu’elle allait devoir engager simultanément cette année 300 chantiers sur son réseau, parmi lesquels plus de 50 seront consacrés à la construction ou l’agrandissement de lignes. Les investissements prévus dans les infrastructures atteignent un record en 2019 : 10,7 milliards d’euros.
Le réseau ferroviaire allemand souffre en effet d’un énorme sous-investissement. Selon les chiffres de la DB, le retard d’investissement s’élèverait à 54 milliards d’euros. Les infrastructures sont jugées dans un état catastrophique par les experts. « Malgré tous les efforts, ce retard ne pourra pas être rattrapé rapidement », estime Claus Michelsen, l’expert de l’Institut de conjoncture et d’études économiques de Berlin (DIW).
Avec cette remise à niveau progressive de son réseau de 33 000 km, la DB espère remédier à son principal problème : le manque de ponctualité. Seulement 75 % des trains arrivent à l’heure alors que la compagnie s’est fixé depuis plusieurs années un taux de 85 %.
Christophe BOURDOISEAU
-
Toulouse desservie par Ouigo le 6 juillet
Initialement prévue en décembre 2019, la liaison Paris – Toulouse par Ouigo a finalement été avancée au 6 juillet, date de début des vacances d’été, a annoncé la SNCF. L’offre à petit prix proposera un aller-retour par jour dans chaque sens : un départ de Paris à 8h38, deux arrêts à Agen et Montauban, pour une arrivée à 13h11 à Toulouse ; un départ de Toulouse à 13h48, les mêmes haltes et une arrivée à Paris-Montparnasse à 18h21. Les samedis et dimanches, les trains seront directs, avec des départs plus tardifs (9h38 de Paris, 16h06 le samedi, 15h59 le dimanche de Toulouse). La vente démarrera le 26 mars, avec des billets à partir de 19 euros pour les adultes, et à 8 euros pour les enfants.
Quatrième métropole française, non encore reliée par une LGV sur tout le trajet, Toulouse était laissée de côté par les trains Ouigo à bas prix lancés en 2013. Bordeaux bénéficie d’un aller-retour en Ouigo depuis l’ouverture de la LGV en juillet 2017.
C. S.
-
Les résultats de la SNCF marqués par la grève contre le pacte ferroviaire
Une année particulière marquée par la plus longue grève de son histoire (41 jours selon ses calculs), c’est sous cet angle qu’il faut regarder les comptes 2018 de la SNCF, a expliqué le 28 février Guillaume Pepy en présentant les résultats du groupe. « Compte tenu de la grève, la hausse du chiffre d’affaires de 1,3 %, est modeste. Mais à partir du second semestre, une fois la grève achevée, la croissance a atteint 3,4 % », a commenté le président du directoire, pointant la « résilience » de l’entreprise et le « rebond fort » enregistré au second semestre.
Le résultat net affiché par la SNCF est modeste : 141 millions pour un chiffre d’affaires de 33,3 milliards d’euros. Il était de plus d’ 1,3 milliard en 2017. Sa contraction est expliquée par le manque à gagner dû à la grève évalué à 890 millions d’euros (SNCF Mobilités et Réseau confondus). La cession d’une filiale immobilière pour 766 millions d’euros a toutefois permis de rester dans le vert. Hors élément exceptionnel, le résultat net récurrent est négatif à 214 millions d’euros. Enfin, côté SNCF Réseau, la dette s’est alourdie de 3 milliards d’euros en atteignant 49,6 milliards en 2018.
Pour Guillaume Pepy, qui préfère retenir la performance du deuxième semestre, la croissance est tirée par le « redécollage des trafics TER, avec parfois des trajectoires de croissance très élevées, plus élevées que le TGV ». Elle s’explique aussi par les bons résultats d’Eurostar et de Thalys, ainsi que par ceux du TGV à bas coûts Ouigo, qui accroît son trafic de presque 50 % chaque année. Revers de la médaille, Ouigo en phase de développement (Paris-Toulouse doit prochainement ouvrir) ne gagne toujours pas d’argent et cannibalise une partie de la clientèle des TGV classiques. «Mais ce qui nous intéresse, c’est de mener une politique de volume », explique le dirigeant.
Les filiales participent aussi fortement à la croissance, comme Keolis qui affiche un bond de 17 % de son activité à l’international grâce à quelques beaux contrats (tout particulièrement l’exploitation des trains au Pays-de-Galle, le plus gros contrat de son histoire) et a maintenu, voire renforcé, sa présence en France (+3,4 %).
Ombre persistante au tableau : Fret SNCF, toujours déficitaire, et qui a durement subi les effets de la grève. « « Des clients sont partis et ne sont pas revenus », souligne Guillaume Pepy, en rappelant le projet de filialisation de Fret SNCF. La procédure, qui passe par une autorisation européenne, est suspendue par des recours, indique encore celui qui est aussi PDG de SNCF Mobilités.
Pour 2019, la SNCF table sur une croissance de l’activité de 4 %. Et prévoit un niveau toujours conséquent d’investissements : plus de 10 milliards d’euros (8,9 milliards investis dans les infrastructures et le matériel roulant ferroviaire en 2018). Il est notamment prévu de mettre en service 150 trains neufs (contre 115 l’année dernière). Avec en toile de fond la perspective d’ouverture la concurrence : fin 2019 pour les TER, fin 2020 pour les TGV. La SNCF va donc devoir continuer à tailler dans ses coûts pour être en ordre de bataille et répondre aux futurs appels d’offre. Le plan performance a déjà permis d’économiser 530 millions d’euros. « Quand nos concurrents arriveront, ils se lanceront avec les structures les plus légères possibles ». Le plus dur reste à faire ?
MH P
-
« Mon objectif est de rationaliser la gestion du réseau ferré »
Le Préfet François Philizot, qui mène une mission sur les petites lignes, s’apprête à rendre la semaine prochaine un premier rapport à Elisabeth Borne. Il a livré ses premiers constats à Ville, Rail & Transports.
Vous avez reçu mi-janvier une lettre de mission de la ministre des Transports vous demandant un diagnostic sur les petites lignes et des solutions au cas par cas pour leur sauvegarde. Comment avez-vous abordé cette mission ?
François Philizot : Entre la mi-janvier et la semaine dernière, j’ai rencontré tous les présidents ou vice-présidents régionaux pour avoir avec eux un échange général sur la politique à conduire et réaliser un premier « balayage » ligne par ligne. J’ai pu les rencontrer tous, très vite, car le sujet les intéresse beaucoup.
Durant cette première phase d’écoute, j’ai entendu leurs avis, que j’ai croisé ensuite avec ceux des services de l’État, de SNCF Réseau, d’autres entreprises (ferroviaires, loueurs de wagons…) et de toutes les associations concernées (Afra, OFP…)
V, R & T : Quels sont vos premiers constats ?
F. P. : Le sujet intéresse de façon très large. Le réseau des lignes 7 à 9, constitué durant la deuxième moitié du 19 ème siècle, représente toujours, 150 ans après, un symbole de modernité. Le chemin de fer est toujours vu comme un outil de désenclavement.
J’ai constaté aussi qu’il y avait un intérêt très large pour l’innovation. Les parties concernées attendent beaucoup de l’ouverture du réseau à la concurrence, des possibilités offertes par les nouvelles technologies et des réflexions en cours sur le référentiel technique.
V, R & T : Peut-on dresser un état général des petites lignes?
F. P. : Les lignes UIC 7 à 9 constituent un réseau d’une absolue hétérogénéité. Elles représentent environ 9000 km (je laisse de côté les 3000 km de capillaire fret). Certaines lignes accueillent moins de 5 circulations par jour, tandis que d’autres en voient passer des dizaines quotidiennement. Certaines, en bon état, ne posent pas de problèmes.
Elles peuvent se situer en pleine zone rurale comme en périphérie des grandes villes du fait des critères de classement pris en compte : le réseau UIC répond en effet à une formule mathématique qui a une pertinence technique car elle met en relation les tonnages des circulations et la maintenance à réaliser : plus de trains lourds y circulent, plus l’entretien est important. Le classement est donc très sensible à l’intensité des circulations fret et une ligne peut facilement basculer de la catégorie « petites lignes » à une autre.
Dans le dernier contrat de plan Etat-Région (CPER), 2,4 milliards d’euros étaient prévus entre 2015 et 2020 pour les rénover. Fin 2018, le taux d’engagement était de 40 %.
Globalement, cela représente quelque 200 millions d’euros par région sur une période de 10 ans. Pour certaines régions, c’est un niveau d’investissement convenable. C’est le cas par exemple pour la Bretagne ou pour la Normandie où les investissements sur le réseau ont été réalisés régulièrement sur le réseau. Mais pour d’autres régions, c’est réellement insuffisant. Tout particulièrement en Nouvelle Aquitaine et en Occitanie, où les réseaux sont les plus longs et nécessiteraient des investissements dépassant le milliard d’euros. Si on veut régénérer l’ensemble des petites lignes, il faudrait donc sensiblement plus d’argent, les pessimistes parlent d’un doublement.
Quels objectifs vous fixez-vous ?
Mon objectif est de rationaliser la gestion du réseau ferré.
Il faut se poser des questions, se demander s’il faut tout régénérer pour faire du train lourd ? Ou aborder la question autrement avec d’autres idées : regarder par exemple si on ne pourrait pas dans certains cas recourir à des trains légers. On pourrait aussi utiliser des plateformes pour d’autres formes de transport public. Mais il faut d’abord bien sûr évaluer les investissements.
Ma mission se décompose en deux étapes. La semaine prochaine, je rendrai un premier rapport à la ministre pour proposer une stratégie de long terme avec l’État, les Régions et SNCF Réseau. L’État devra dire ce qu’il veut.
Selon moi, l’objectif est de reposer les fondements d’une politique propre aux « petites » lignes, de donner un cadre dans un contexte d’évolution ferroviaire. Il est nécessaire d’avoir un pilotage structuré entre les trois bouts du triangle : Etat, région, Réseau. C’est ce que j’appelle le pilotage global du système ferroviaire.
Dans un deuxième temps, je referai le tour des régions pour voir comment on peut partager cette vision nationale et décliner cette stratégie région par région.
VR&T : Allez-vous proposer une nouvelle classification des lignes ferroviaires?
F. P. : La question est sur la table. Dès lors qu’il y a une politique nationale, il faut un cadre. Ce qui passe par une bonne connaissance et la hiérarchisation du réseau.
V, R & T : Allez-vous proposer de nouvelles modalités d’entretien des petites lignes pour alléger les coûts?
F. P. : Aujourd’hui, le contrat de performance Etat-SNCF Réseau plafonne la participation de Réseau à 8,5 % du coût de régénération des petites lignes.
Il faut donc revoir tous les éléments participant à la politique nationale et se poser toutes les questions : le maintien du réseau est-il pertinent ? Quelles peuvent être les formes d’exploitation pour qu’il soit pertinent… ? Les réponses à ces questions passent par une analyse ligne par ligne.
V, R &T : Que pensez-vous du kit méthodologique comportant une palette de solutions pour réduire les coûts d’entretien des « petites lignes » proposé par SNCF Réseau ?
F. P. Ce kit va dans le bon sens. Il montre une prise de conscience et répond à un besoin de maîtrise des dépenses publiques. Il répond également à un besoin de diversification du système ferroviaire. Des opérateurs ferroviaires se positionnent aussi pour proposer leurs prestations.
Il existe d’ailleurs déjà un référentiel spécifique pour les lignes 7 à 9 n’accueillant pas de voyageur.
V, R & T : Certaines idées émises par des élus ne sont-elles pas de fausses bonnes idées, soit parce qu’elles risquent d’être chères à mettre en place, soit parce qu’elle sont très futuristes et donc loin d’être au point ?
F. P. : Si on veut réutiliser une plateforme en démontant les voies, il faut en évaluer le coût et voir ce qui pourrait circuler à la place. On observe quelques expériences de réussite de réutilisation de plateforme de type vélo-route. Mais très peu avec du transport public.
Quant à l’utilisation des véhicules autonomes, ça n’existe nulle part en Europe ! Les véhicules autonomes que l’on voit circuler aujourd’hui (à 10 ou 15 km/h) sont des expérimentation sur des circuits de quelques kilomètres à la Défense ou ailleurs… Je ne doute pas des avancées technologiques mais le déploiement de solutions autonome se fera sur le long terme et est plus compliqué qu’il n’y paraît.
Pour évaluer ces idées, il faudra adopter une approche au cas par cas. Ce qui ressort surtout de tout cela, c’est que les régions demandent l’ouverture du système, la sortie du monolithisme. C’est le sens du pacte ferroviaire et de l’ouverture à la concurrence.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
-
Getlink confiant malgré le Brexit
A un mois du Brexit, Getlink se veut confiant. C’est le principal message diffusé lors de la présentation le 21 février des résultats enregistrés en 2018 par le groupe anciennement baptisé Eurotunnel. Avec un chiffre d’affaires en hausse de 5 % (à plus d’un milliard d’euros), un Ebitda en croissance de 9 % (569 millions d’euros) et un bénéfice qui fait un bond de 16 % (à 130 millions d’euros),l’année 2018 est « exceptionnelle », a affirmé Jacques Gounon, le PDG de Getlink.
D’où l’optimisme affiché, de nature à rassurer les marchés. « Avec ces résultats qui dépassent les attentes du marché, le groupe aborde le Brexit sur des bases solides », a insisté Jacques Gounon.
Dans les prévisions 2019, l’année est toutefois abordée sous l’angle de la prudence par le gestionnaire du tunnel sous la Manche, en première ligne face aux risques qui pèsent sur les échanges franco-britanniques. Les transporteurs qui voudront emprunter le tunnel devront se mettre en conformité avec les nouvelles règles douanières, ce qui pourrait avoir une incidence sur le trafic si certains ne sont pas prêts et se font refouler à la frontière. Getlink a prévu de dépenser sept millions d’euros pour embaucher des personnels, principalement des intérimaires, pour scanner des documents douaniers et accompagner les camionneurs.
Les incertitudes persistantes sur les modalités du Brexit (on devrait être fixé le 29 mars) conduisent à anticiper « vraisemblablement » des perturbations au cours du deuxième trimestre. « Sur le moyen et long terme, tout sera rentré dans l’ordre », assure Jacques Gounon. Selon lui, dès le deuxième semestre, les douaniers auront retrouvé leurs marques.
« Quel que soit le cas de figure, Brexit mou ou Brexit dur, nous ne changerons pas notre stratégie commerciale », ajoute-t-il. Dans le premier cas, avec un Brexit mou, Getlink envisage de perdre dix millions d’euros de revenus. Dans le second cas, 20 à 25 millions d’euros. « En termes de croissance, 2019 sera une année blanche, c’est notre hypothèse de base. Nous restons très prudents. Et on aura toujours le temps en juillet de dire que nous étions pessimistes et que cela se passe mieux que prévu », conclut Jacques Gounon.
M.-H. P.
Les chiffres 2018 de Getlink
Les navettes ont transporté 2,7 millions de véhicules de tourisme et 1,7 million de camions
Eurostar a acheminé près de 11 millions de passagers, en hausse de 7 % par rapport à 2017
Le nombre de trains de fret ferroviaire transmanche est en augmentation de 3 %.
Europorte affiche un résultat net avant impôt de 1,4 million d’euros.
-
Ouverture à la concurrence : les opérateurs ferroviaires tirent la sonnette d’alarme
Alors que les décrets et ordonnances doivent être prochainement publiés pour compléter la loi pour un nouveau Pacte ferroviaire voté en juin 2018, les opérateurs concurrents de la SNCF s’inquiètent de certaines dispositions qui seraient, selon eux, de nature à les défavoriser. « Les textes, tels que le gouvernement envisage de les publier, tendent à imposer à l’ensemble des opérateurs ferroviaires l’organisation interne de SNCF Mobilités », assure l’Association française du rail (Afra).
Deux points paraissent particulièrement critiquables explique à VR&T, Franck Tuffereau, son délégué général. Le premier point concerne le maintien de la rémunération des cheminots. « Tels qu’ils sont écrits pour le moment, les textes prévoient que les nouveaux entrants intégrant des cheminots dans leurs effectifs devront compter dans leur masse salariale le salaire fixe de l’agent et la part variable de son salaire. Ce qui va alourdir leur masse salariale quand ils répondront à un appel d’offres et les désavantagera face à la SNCF », affirme Franck Tuffereau.
Second sujet : le transfert de données. « Pour le moment, il est prévu que la SNCF donne les plans de maintenance du constructeur et l’historique de la maintenance. Là encore, il y a distorsion de concurrence car un opérateur a besoin de savoir comment on a modifié le plan de maintenance au fil de l’utilisation du matériel, assure Franck Tuffereau. Nous souhaitons que la SNCF transmette son plan de maintenance actualisé », ajoute-t-il.
Selon lui, le ministère des Transports semblant sourd aux arguments de la filière, l’Afra a fait part de ses inquiétudes à l’Autorité de la concurrence.
M-H. P.