Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • LGV Tours-Bordeaux : un premier bilan positif pour la Nouvelle-Aquitaine

    LGV Tours-Bordeaux : un premier bilan positif pour la Nouvelle-Aquitaine

    Davantage de voyageurs, un trafic TER qui progresse, des investissements conséquents dans les territoires traversés mais aussi des dessertes à améliorer et la problématique des nuisances acoustiques à régler. L’Observatoire socio-économique de la LGV Tours – Bordeaux a livré ses premiers résultats plus d’un an après la mise en service de la ligne.

    « Nous avions fait le choix d’aller chercher du trafic. C’est ce qui s’est effectivement produit. L’objectif était d’atteindre les quatre millions de voyageurs en plus sur toute la Nouvelle-Aquitaine. Nous avons transporté 4,6 millions, soit une croissance de 38 % », souligne Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF.

    18 mois après la mise en service de la LGV entre Tours et Bordeaux, la SNCF et l’Observatoire socio-économique de la LGV Sud Europe Atlantique de Lisea ont présenté, le 7 février, un bilan chiffré de la première année d’exploitation. Un bilan très positif. « Un succès monumental », a même souligné le président de la région, Alain Rousset, qui a profité de l’occasion pour rappeler l’importance de poursuivre la ligne vers l’Espagne.

    En attendant, grâce à un effet d’entraînement, le TER a progressé de 12 % en 2018 dans la région selon Lisea. Les hausses les plus fortes concernent les liaisons Bordeaux – Hendaye (+17,1 %), Bordeaux – Mont-de-Marsan (+15,3 %) et Bordeaux – Arcachon (+12,1 %). Vient ensuite la ligne Bordeaux – Angoulême (+9 %).

    Des dessertes à améliorer

    Angoulême pointe toutefois un problème de taille. « Il nous manque le TGV aller-retour pour la journée de travail sur Bordeaux. Ce n’est pas possible d’être à 100 km et d’avoir uniquement le TER qui met entre 1 heure 20 et 1 heure 30 contre 36 minutes en TGV », insiste Jean-François Dauré, président de la communauté d’agglomération du Grand Angoulême. L’Observatoire confirme une diminution du nombre d’allers-retours quotidiens par rapport à la situation d’avant mise en service de la LGV, notamment sur les liaisons Paris – Poitiers, Paris – Angoulême et de façon plus importante sur Bordeaux – Angoulême et Bordeaux – Tours.

    Du point de vue économique, Jean-François Dauré estime que « plus de 200 millions d’euros ont été investis, par le public et le privé. Naval Group a investi 70 millions d’euros. Leroy Somer a été repris par Nidec. Les donneurs d’ordre manifestent leur optimisme pour investir sur le territoire et c’est en partie lié à la LGV ».

    Si l’impact économique de la LGV pourra surtout être mesuré sur le long terme, plusieurs phénomènes sont déjà mis en avant par l’Observatoire, notamment l’effet du chantier. Entre le début du chantier en 2011 et mars 2013, la construction de la LGV SEA Tours – Bordeaux a permis une création de richesse dans les trois régions traversées d’environ 763 milliond d’euros. « Elle s’est traduite par la création de 13 800 emplois locaux (en ETPA) », précise Alain Bonnafous, président du comité scientifique de l’Observatoire.

    1 600 riverains concernés par les nuisances

    Reste que la ligne est déficitaire. « Nous perdons 30 millions d’euros par an », souligne Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau. « L’enjeu est de faire rouler plus de trains. » Sans pour autant augmenter les nuisances acoustiques dénoncées par les riverains. « La réglementation pourrait changer pour les chantiers à venir. Concernant cette LGV, nous avons rencontré 1 600 riverains et les maires de 112 communes traversées. Un groupe de travail doit fournir un rapport à la ministre des transports Elisabeth Borne et proposer des solutions », rappelle Hervé Le Caignec, le président de Lisea.

    Hélène Lerivrain

  • Les Cars Berthelet se diversifient dans le tourisme fluvial

    Les Cars Berthelet se diversifient dans le tourisme fluvial

    Les cars Berthelet vont bientôt faire du bateau ! L’entreprise familiale lyonnaise, qui ne se définit plus seulement comme un autocariste mais comme un groupe de services de mobilité, vient d’annoncer sa diversification dans le tourisme fluvial et hors de ses bases rhônalpines. En reprenant Les Grands Bateaux de Provence à Avignon, Berthelet (39 millions d’euros de chiffre d’affaires et environ 400 employés) acquiert une petite société spécialisée dans le tourisme fluvial réalisant un chiffre d’affaires de deux millions d’euros avec 16 salariés.

    L’activité est développée avec quatre embarcations : une navette gratuite 100% électrique de 50 places assurée en DSP pour la ville d’Avignon, un mode de gestion familier de Berthelet, opérateur de plusieurs lignes de bus dans la périphérie lyonnaise pour le compte de l’autorité organisatrice des transports, le Sytral ; un bateau-hôtel restaurant de 23 cabines proposant des croisières courtes et des prestations à quai ; et deux bateaux-restaurants panoramiques sur le Rhône, le Mireio (240 places) et le Saône (115 places).

    Le transporteur lyonnais prévoit de développer l’activité fluviale en propre et de jouer les synergies avec sa branche d’agences de voyages. L’objectif est de doubler le chiffre d’affaires à Avignon en modernisant les bateaux et en misant sur la montée en gamme, notamment la restauration avec le recrutement d’un chef, une stratégie qui sera pilotée par le nouveau directeur général, Patrick Porcherot. Le tourisme s’impose donc comme un réel vecteur de développement avec une direction à part confiée à Corinne Egea, à la tête de huit agences « Voyage » et une quinzaine en prévision d’ici trois à cinq ans, un horizon où Berthelet prévoit d’atteindre 50 millions d’euros de chiffre d’affaires.

    Claude Ferrero

     

  • Tisséo se justifie face à la Cour des comptes

    Tisséo se justifie face à la Cour des comptes

    Le président de Tisséo a répondu le 6 février aux critiques formulées par la chambre régionale des comptes, mettant en cause la soutenabilité financière de la troisième ligne de métro et la gestion de l’autorité organisatrice des transports de l’agglomération toulousaine. Jean-Michel Lattes a rappelé que la soutenabilité financière de la troisième ligne de métro avait fait l’objet « d’une consolidation par un cabinet externe ». Par ailleurs, dans sa réponse écrite aux magistrats, Tisséo souligne que la baisse de ses charges d’exploitation vient « crédibiliser le scénario de financement » : sur la période 2008-2014, les charges d’exploitation ont augmenté de 48 %. A l’inverse, précise-t-il, « depuis 2015 elles sont maîtrisées de 240 millions d’euros en 2015 à 243 millions d’euros en 2017 ».

    Lire aussi : La Cour des comptes épingle les choix « risqués » des transports toulousains

    Sur le volet de la gestion de Tisséo Collectivités (fiabilité des comptes, maîtrise de la masse salariale…), plusieurs recommandations sont en cours de mise en œuvre. Côté irrégularités, Jean-Michel Lattes a reconnu la justesse de certaines alertes de la chambre, notamment sur le marché attribué à la société de conseil Algoé qui a assisté Tisséo sur l’organisation des équipes projet, sur la troisième ligne de métro, la mise en place du PDU ou la gestion patrimoniale. « La magistrate qui instruisait l’enquête de la chambre m’a démontré qu’il y avait une dérive bien réelle (élargissement de l’objet initial, durée trop longue, coût excessif) qui n’était pas acceptable », a précisé Jean-Michel Lattes. Le titulaire a fait appel à de nombreux sous-traitants, sans remise en concurrence, et le montant des commandes effectuées dans le cadre de ce marché a finalement correspondu à 13 fois l’estimation initiale. Le marché a été résilié fin 2018 et la procédure a été corrigée. Le président de Tisséo a saisi le Procureur de la République sur ces faits, dès le rapport publié.

    C’est suite à cette affaire et à une « perte de confiance » que l’ex-directeur général des services a quitté Tisséo fin 2018. Un DGS épinglé dans le rapport pour des avantages en nature (logement, voiture) irréguliers et un salaire, élevé, qui a augmenté de 18% en trois ans, selon « des modalités n’ayant pas fait l’objet de délibération ni d’information du conseil syndical ».

    C. S.

  • La Cour des comptes recommande à l’Etat de se défaire des Intercités

    La Cour des comptes recommande à l’Etat de se défaire des Intercités

    Encore un effort… Quatre ans après son rapport sur les Intercités qui taclait une « réforme en trompe-l’œil » réalisée en 2010 pour enrayer leur déclin, la Cour des comptes revient sur le sujet. Son nouveau verdict, livré le 6 février à l’occasion de la présentation de son rapport annuel, est plus que mitigé.

    En effet, si la refonte du réseau et le renouvellement du matériel ont bien été engagés comme elle l’avait recommandé, les incertitudes restent encore nombreuses, estiment les magistrats. Ainsi, 18 lignes représentant plus de la moitié de l’activité des Intercités auront été transférées à six régions d’ici à 2020. Point positif, cela doit permettre aux régions de rationaliser les modes, entre fer et route, pour avoir une meilleure complémentarité.

    Mais les huit autres lignes qui vont rester sous la responsabilité de l’Etat présentent plusieurs fragilités. Tout d’abord, elles constituent un réseau « hétérogène », avec d’une part des lignes structurantes (Paris – Clermont-Ferrand, Paris – Toulouse et Bordeaux – Marseille), d’autre part des lignes d’aménagement du territoire (Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et Toulouse – Hendaye) et enfin, des lignes de nuit (Paris – Latour-de-Carol et Paris – Briançon).

    De plus, leur gouvernance et leur financement sont toujours aussi peu efficaces, affirme la gardienne des finances publiques. « L’Etat, autorité organisatrice, ne dispose pas des moyens suffisants pour remplir sa mission », estime Catherine de Kersauson, présidente de la deuxième chambre à l’origine du rapport. « Le rôle de l’AOT nécessite de définir une véritable stratégie pour ces lignes, ainsi que de poursuivre l’effort de maîtrise des charges et la recherche des gains de productivité », précise le rapport. « L’objectif doit consister à limiter un déficit d’exploitation encore supérieur à 300 millions d’euros en 2018, ainsi qu’à anticiper l’ouverture à la concurrence », est-il encore indiqué.

    D’où de nouvelles recommandations. Les lignes d’aménagement du territoire devraient être transférées aux régions ou à plusieurs régions qui sont les mieux placées pour les organiser, estime la Cour, dont le rapport a été rédigé avant que le gouvernement n’annonce qu’il allait ouvrir à la concurrence les lignes Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon…

    Quant aux lignes structurantes, dont les comptes ne sont pas trop déficitaires, elles devraient être ouvertes à la concurrence, estime-t-on rue Cambon. « Nous disons que ces lignes n’ont pas besoin d’être conventionnées. On peut les considérer comme des lignes commerciales et les ouvrir à la concurrence comme cela se fait dans de nombreux autres pays européens. D’autant qu’elles sont proches de l’équilibre et que l’on peut encore améliorer la productivité et le service », précise un des conseillers.

    S’agissant des trains de nuit, les « Sages » posent purement et simplement la question de leur pérennité. « L’Etat a décidé de prolonger de dix ans la durée de vie du matériel. En choisissant la rénovation plutôt qu’un achat de rames nouvelles, il a choisi de reporter la question de la survie de ces liaisons dans dix ans », poursuit le même conseiller.

    Enfin, la Cour recommande de supprimer le compte d’affectation spéciale (« SNTCV ») qui permet aujourd’hui de financer le système mais revient toujours en réalité à prendre dans la poche de la SNCF ce qu’on lui a donné dans l’autre. Rappelons qu’en 2010 l’Etat, devenu l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, avait passé une convention avec la SNCF pour qu’elle les exploite. Mais la réforme n’avait pas mis fin à un système consistant à financer ces trains déficitaires en ponctionnant une partie des recettes des lignes à grande vitesse. Un habillage comptable habile avait alors permis de continuer à faire payer la SNCF via des taxes ferroviaires servant elles-mêmes à alimenter un compte affecté au financement des TET. Depuis, la ponction a été un peu réduite, passant de 100 % à deux tiers… Encore un effort !

    Marie-Hélène Poingt

  • La Cour des comptes épingle les choix « risqués » des transports toulousains

    La Cour des comptes épingle les choix « risqués » des transports toulousains

    La Chambre régionale des comptes d’Occitanie doit rendre public demain et après-demain des rapports sur Tisséo Collectivités, Tisséo Voyageurs et sur Tisséo Ingénierie, les transports toulousains, pour la période 2012-2016. Dans l’un de ces documents que nous nous sommes procurés (et qui seront aussi évoqués demain lors de la présentation annuelle du rapport de la Cour des Comptes), la Chambre se montre particulièrement sévère sur le choix de construction d’une troisième ligne de métro à Toulouse (image de synthèse ci-dessus), qualifiée de « pari sur l’avenir ».

    Les auteurs du rapport jugent incertaine « la capacité de ce projet à orienter une part suffisante des 500 000 nouveaux déplacements quotidiens vers les transports en commun », ainsi que « l’aptitude des collectivités à en assurer le financement à hauteur de 3,864 milliards d’euros ». Ils engagent Tisséo Collectivités (l’autorité organisatrice des transports) à « mener à bien l’ensemble des études techniques préalables en vue de stabiliser le plan de financement du projet Mobilités ».

    Contribution financière des collectivités

    La Chambre régionale estime que « la forte hausse de la contribution de ses collectivités membres » (100 millions d’euros par an en 2017, 180 millions à partir de 2026) imposera à Toulouse Métropole « des choix difficiles portant sur les autres politiques dont il a la charge, au moment où il vient de signer un contrat avec l’Etat prévoyant une évolution maximale de ses dépenses de fonctionnement de 1,35 % par an pour 2018-2020 ». Elle s’inquiète également des niveaux d’endettement « particulièrement élevés » (avec un pic en 2026 de 2,92 milliards d’euros sur 19 ans). « Tel qu’il se présente, ce plan de financement prévisionnel n’est pas dénué de risques. Il doit être stabilisé », conseille-t-elle.


    Procédures de marchés

    Tisséo Ingénierie est critiqué par la Chambre régionale pour ses « procédures de marchés ne satisfaisant pas à l’obligation d’allotir » qui ont favorisé le regroupement de grandes entreprises dans un secteur déjà oligopolistique. A cause de cela, le marché de maîtrise d’œuvre « génie civil » de la troisième ligne de métro a fait l’objet d’une déclaration sans suites fin 2017, retardant d’un an la livraison, annoncée maintenant à 2025. Le rapport suggère même que ce projet « ne se ferait au mieux qu’en 2027 » en raison des retards accumulés en amont.

    Recettes commerciales

    Côté Tisséo Voyageurs, la Chambre juge sévèrement « des charges d’exploitation du réseau insuffisamment maîtrisées jusqu’en 2016 et des recettes commerciales faibles ». Les recettes ne couvraient que 30 % des charges d’exploitation, contre 35 % en moyenne dans les sept principaux réseaux de transport urbain de province, avec une recette moyenne de 0,60 euro du kilomètre. L’instance se félicite du nouveau système de tarification mis en œuvre en 2017 (intégrant une approche par niveau de ressources) et enjoint Tisséo à réduire la fraude (7 % des voyageurs en 2016, une perte de cinq à sept millions d’euros) tout en améliorant le taux de recouvrement des amendes (50%). Concernant les salariés de l’Epic, elle recommande notamment de poursuivre la maîtrise de la masse salariale et de mettre en place des dispositifs pour réduire l’absentéisme.

    C. S

  • Succession d’incidents à la gare de Paris-Montparnasse

    Succession d’incidents à la gare de Paris-Montparnasse

    La gare Montparnasse a été une nouvelle fois le théâtre d’importantes perturbations ce jeudi 31 janvier, avec des retards de TGV pouvant aller jusqu’à 4 heures. Tout a commencé vers 8h45 quand un incident électrique a obligé à interrompre les circulations sur les voies 1 et 2. La réparation a été réalisée en un quart d’heure et les trains ont pu repartir progressivement.

    Mais vers 9h30, « un autre incident s’est produit dans l’avant-gare », raconte la SNCF. Les voyageurs d’un train Transilien Dreux – Paris (ligne N) ont alors commencé à descendre sur les voies, ce qui a déclenché l’arrêt des circulations pour des raisons de sécurité, avec à la clé de nouvelles perturbations. « Les circulations ont pu reprendre progressivement à partir de 11h », poursuit la SNCF. Patatras, à 12h30, nouvel incident!  Et nouvelle limitation du nombre de voies disponibles à Paris Montparnasse…

    Dans ces conditions, n’envisageant plus un retour à la normale avant la soirée, la SNCF a invité les voyageurs à annuler ou à reporter leurs voyages au lendemain. Et elle a décidé de transférer une partie du trafic TGV vers Paris Austerlitz « conformément au scénario de replis mis en place après les incidents de 2017 », indique-t-elle.

    Le trafic à destination et en provenance du Sud-Ouest a été transféré de gare Montparnasse vers la gare d’Austerlitz. Plus précisément, les TGV entre la capitale et Tours, La Rochelle, Poitiers, Bordeaux, et les gares au-delà de Bordeaux « seront départ et arrivée Austerlitz à partir de 15H27 », a indiqué la SNCF à l’AFP.

    Tous les trains Ouigo ou tous les autres TGV à destination de la Bretagne et des Pays-de-la-Loire « demeurent départ et arrivée Paris-Montparnasse », a précisé un porte-parole.

    Rappelons que la gare Montparnasse a vécu plusieurs séries noires ces deux dernières années. En plein chassé-croisé des juillettistes et des aoûtiens en 2017, la panne d’un poste de signalisation avait paralysé la gare pendant plusieurs jours , puis en décembre un bug informatique suivi quelques jours plus tard d’une panne électrique avaient de nouveau fortement perturbé les circulations. En juillet dernier, l’incendie d’un transformateur électrique dans les Hauts-de-Seine avait bloqué la gare, puis en août, un incident électrique avait conduit à la paralysie. SNCF Réseau n’avait pas encore d’explications à fournir sur ces incidents électriques à répétition à l’heure où nous écrivions ces lignes.

  • L’heure de vérité pour l’Agence de financement des infrastructures

    L’heure de vérité pour l’Agence de financement des infrastructures

    Ne jamais savoir comment on passera l’année… C’est le lot de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), qui avait pourtant été créée fin 2004 pour financer, grâce à des ressources pérennes, les infrastructures nécessaires à notre pays. Depuis, la privatisation des autoroutes, l’enterrement de l’écotaxe et maintenant la crise des « gilets jaunes » rendent chaque fois plus acrobatique de tenir les engagements publics.

    C’est ce qu’a expliqué Christophe Béchu, le président de l’Afitf, qui était auditionné le 29 janvier par la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat.

    Arrivé en avril 2018, pour remplacer Philippe Duron à la tête de cet établissement public, Christophe Béchu rappelle que le budget prévisionnel de l’année dernière tablait sur 2,4 milliards d’euros de recettes, venant de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE, pour un milliard d’euros), de redevances des sociétés d’autoroutes (pour un autre milliard) et d’amendes des radars (pour près de 450 millions d’euros). Tout a bien été versé sauf les recettes liées aux radars qui n’ont finalement rapporté que 248 millions, du fait des détériorations de matériels liés au refus des 80 km/h. « Malgré cela, nous avons tenu nos engagements », indique Christophe Béchu, qui est par ailleurs maire d’Angers.

    L’Agence a notamment réussi à solder les comptes de l’écotaxe, pour lequel elle a payé pour la dernière fois quelque 350 millions d’euros dans le cadre de l’indemnisation réclamée à l’Etat pour rupture du contrat avec Ecomouv’.

    Le prochain budget s’annonce une nouvelle fois compliqué. « Sans recettes nouvelles, nous parviendrons à honorer nos engagements antérieurs. Mais nous serons véritablement dans l’impossibilité de financer des projets nouveaux », affirme Christophe Béchu, en listant ce qui, pour le moment, paraît compromis : accroissement des moyens pour régénérer les réseaux existants, nouveaux crédits pour Voies navigables de France (VNF), plan vélo et financement de nouveaux projets de nature ferroviaire. C’est donc tout le volet « nouvelles infrastructures » du projet de loi d’orientation des mobilités (le scénario « 2 moins » prévu par le comité d’orientation des infrastructures) qui serait remis en cause. Un scénario pourtant critiqué par les élus pour son manque d’ambition…

    Il ne reste plus que très peu de temps pour tenter de changer les choses. Le budget 2019 de l’Afitf devrait être voté le 27 février. « C’est-à-dire avant le 6 mars et l’examen du projet de LOM [loi d’orientation des mobilités, NDLR] par le Sénat », précise le président de l’Afitf. Le budget 2019 initialement imaginé était de 2,6 milliards d’euros. Mais c’était sans compter avec les incertitudes liées aux recettes issues des radars qui devraient encore dégringoler avec la mise hors d’état de nombreux équipements sur le territoire. C’était aussi avant que l’Etat décide, sous la pression des « gilets jaunes », de ne pas augmenter cette année la TICPE. Pour ne pas trop compromettre les équilibres, l’Etat a toutefois promis 1,2 milliard d’euros de recettes issues de la TICPE (donc 200 millions de plus que prévu), selon le président de l’agence, qui s’attend à un budget tournant finalement autour de 2,350 milliards, voire de 2,450 milliards d’euros.

    Mais après ? C’est surtout sur le long terme que portent ses craintes. La LOM ne prévoyant pas de nouvelles recettes, c’est dans le futur projet de loi de finances qu’il faudra le décider. « La création d’une nouvelle vignette est une hypothèse sur laquelle travaille au ministère des Transports Elisabeth Borne », rappelle Christophe Béchu. Il y a un « impératif absolu », ajoute-t-il : le mécanisme qui sera mis en place doit permettre de faire payer les poids lourds étrangers qui contribuent à l’usure des routes, tout en en exemptant les camions français qui acquittent déjà leur part notamment via la TICPE.

    Autre idée défendue par le président de l’Afitf : mettre fin au système actuel qui partage les recettes des amendes radars entre trois entités (ministère de l’Intérieur, collectivités locales et Afitf) mais de façon inégale. Si les sommes sont moins importantes que prévu, les deux premières récupèrent intégralement leur dû, tandis que l’agence doit se contenter de ce qui reste. D’où sa demande de retirer l’Afitf de ce mécanisme pour qu’elle ne dépende plus que des recettes issues de la TICPE dont une part plus importante lui serait octroyée. Cela apporterait de la visibilité rappelle Christophe Béchu pour qui « l’agence s’inscrit dans le temps long et a besoin de recettes affectées ». Ce qui était précisément à l’origine de sa création.

    Marie-Hélène Poingt

  • La métropole de Lille intègre le TER dans son réseau urbain rebaptisé « ilévia »

    La métropole de Lille intègre le TER dans son réseau urbain rebaptisé « ilévia »

    Depuis le 28 janvier, on peut prendre avec le même ticket non seulement les transports urbains (tramway, métro ou bus) mais aussi l’une des sept lignes de TER irrigant le territoire de la métropole de Lille. Cette intégration tarifaire est accessible à tout détenteur d’une carte Pass Pass anonyme ou personnelle et lui permet de voyager « entre toutes les gares TER de la métropole pour le prix d’un ticket unitaire valable sur tout le réseau », explique la Métropole européenne de Lille (MEL).

    Un tel dispositif avait déjà été mis en place dès 1996 par le Grand Nancy, qui avait alors conclu une convention avec le conseil régional de Lorraine pour proposer une offre de transport intermodale. Il est également en œuvre depuis décembre 2016 dans le réseau de transports urbains de Strasbourg où les voyageurs peuvent accéder aux TER avec leur abonnement de la compagnie des transports CTS. Et d’autres dispositifs similaires existent ailleurs dans le Grand Est.

    Autres nouveautés à la métropole, le réseau exploité par Keolis et qui s’articule autour de deux lignes de métro, deux de tramway et 91 lignes de bus, va être renforcé : le nombre de lignes Liane, dites structurantes, va passer à terme de 6 à 12, tandis que certaines lignes complémentaires ou de proximité vont aussi évoluer (en termes de fréquence ou de parcours). Côté métro, la ligne 1 circulera une heure de plus le samedi soir (1h30 au lieu de 0h30) et la fréquence en soirée passera à quatre minutes au lieu de six. Un système de transport sur réservation est aussi prévu (s’appuyant sur la plateforme logicielle de la société Padam), tandis que le covoiturage est encouragé via l’appli « ilévia covoiturage ».

    Symbole de ces changements, le réseau de transport public lillois s’appelle désormais ilévia.

  • Léman Express : le compte à rebours a commencé

    Léman Express : le compte à rebours a commencé

    Date symbolique, ce 29 janvier, le compte à rebours a été symboliquement lancé pour le Léman Express, dont la mise en service est prévue dans 320 jours, le 15 décembre 2019 : une cérémonie réunissant les personnalités de la région Auvergne-Rhône-Alpes, du Conseil d’Etat vaudois, d’Annemasse Agglo et de Lemanis (filiale des CFF et de la SNCF) s’est déroulée ce matin à la gare de Genève puis à la gare d’Annemasse, les deux grands pôles du fameux Ceva (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse) rebaptisé Léman Express.

    Ce RER de l’agglomération urbaine Genève-Annemasse, compte 16 kilomètres de voie ferroviaire qui sera achevée en juin 2019, en même temps que les gares seront créées côté suisse et modernisées côté français. Le coût du Léman Express est financé par les Français pour 335 millions d’euros et par ses partenaires helvètes pour 1,3 milliard d’euros.

    C. F.

  • Toulouse : du bus pour mieux connecter le futur téléphérique

    Toulouse : du bus pour mieux connecter le futur téléphérique

    Toulouse Métropole vient d’approuver une convention avec Tisséo Collectivités, l‘autorité organisatrice des transports de l’agglomération, gérés en régie, pour la réalisation d’aménagements de voirie entre la gare SNCF de Colomiers et le futur téléphérique, à l’Oncopole.

    Une nouvelle ligne de bus de 15 km doit être mise en service en janvier 2021, quelques semaines après l’ouverture du téléphérique. Elle desservira 24 000 habitants et 50 000 emplois et pourra transporter environ 3 000 voyageurs par jour avec une fréquence en heure de pointe de 10 minutes. Elle permettra de connecter le téléphérique, le métro A et, à terme, la troisième ligne de métro, ainsi que le réseau ferré à Colomiers et les Linéo 2, 3, 4 et 5. Un investissement évalué à 3,15 M€ HT.

    C. S.