Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Transdev affiche un bilan 2018 contrasté

    Transdev affiche un bilan 2018 contrasté

    Une année en demi-teinte, marquée par une hausse de l’activité (+2,7 % à 6,9 milliards d’euros) mais une perte de 96 millions d’euros. C’est ce qui ressort du bilan 2018 dressé le 2 avril par Thierry Mallet. Côté positif, de beaux contrats ont été gagnés à l’international représentant un gain de 3,5 milliards d’euros. Ce sont les contrats remportés pour exploiter le réseau des trains régionaux de Hanovre pendant 12 ans pour 1,5 milliard d’euros, le tramway à Parramatta en Australie (330 millions d’euros) ou encore les bus et ferries à Stockholm (Suède), le bus à haut niveau de service TransMilenio et le téléphérique à Bogotá (Colombie). Ils vont permettre de tirer l’activité pendant plusieurs années.

    En revanche, en France, « les résultats n’ont pas été à la hauteur de mes attentes », reconnaît le PDG de Transdev. L’opérateur a conservé les réseaux de Mulhouse ou Arles et gagné celui de Nîmes, mais la perte de contrats historiques, en particulier Nancy, puis l’échec de CDG Express ont été durement ressentis. D’où la décision de revoir l’organisation en donnant plus de poids aux dirigeants régionaux et de mettre aux manettes une nouvelle équipe avec l’arrivée d’Edouard Hénaut au poste de directeur général France et de Bruno Charrade, directeur général de la zone internationale.

    L’année 2018 a aussi été marquée à la fois par l’arrivée d’un nouvel actionnaire, l’allemand Rethmann, et par un changement stratégique : l’abandon des activités B to C. L’activité de navettes d’aéroports et de taxis a été cédée aux Etats-Unis et les cars longue distance vendus en Europe. Ce qui a nécessité de passer une provision importante : 150 millions d’euros “car nos marques n’étaient pas valorisées par les repreneurs“, explique Thierry Mallet. Et ce qui a eu un impact important sur le résultat du groupe. Se sont ajoutées des difficultés opérationnelles sur les marchés américain et néerlandais. Quant à l’endettement, il reste stable à 530 millions d’euros, alors que 400 millions d’euros ont été investis, rappelle toutefois le patron de Transdev. Selon lui, les résultats du groupe sont “robustes“.

    Désormais, Transdev se prépare à la concurrence en France, que ce soit dans les TER, dans les TET, ou en Ile-de-France. Dans la région francilienne, des contrats d’1,2 milliard d’euros vont être ouverts à la compétition dans les deux ou trois ans qui viennent, à commencer par le T9 (qui fera partie du premier des lots ouverts à la concurrence parmi la quarantaine de lots Optile en Grande couronne). « Notre souhait, c’est que la concurrence soit saine« , insiste Thierry Mallet.

    Dans le ferroviaire, il reste encore à peaufiner les conditions d’ouverture à la concurrence. Le PDG de Transdev sera « très « vigilant« , indique-t-il. Parmi les questions à régler, il souhaite des dépôts de maintenance dédiés. «Je n’envisage pas de confier la maintenance des trains à la SNCF. Pour moi, c’est vital. Construire un dépôt ne coûte pas très cher et est fondamental dans notre organisation du travail. Sinon, nous ne pourrons pas baisser nos coûts comme nous le faisons en Allemagne », précise-t-il.

    Pour mieux préparer à l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France et dans les TER, Brice Bohuon (ancien directeur général de la Commission de régulation de l’énergie, qui a aussi fait un passage chez Transilien) a été nommé directeur général adjoint chargé spécifiquement de travailler sur ces questions.

    L’activité à l’international, qui représente 61 % du chiffre d’affaires, est aussi appelée à accélérer. Parmi les projets de développement, Transdev s’est positionné sur le métro de Bogota. En Europe, l’opérateur de transport public espère notamment voir renouvelé son contrat d’exploitation du réseau de trains de Brême en Allemagne. En Suède, il est candidat à la poursuite de l’exploitation des trains de l’Oresund et en Irlande, il a remis une offre pour le tramway de Dublin.

    En Asie, où le groupe a créé une joint-venture créée avec RATP Dev pour conquérir des marchés, le partenariat est remis en question. « On ne peut pas dire que ce soit un franc succès », confie Thierry Mallet qui est plutôt partisan d’une alliance au cas par cas. Transdev veut être présent en Asie, premier marché du monde, et rappelle qu’il est préqualifié pour le métro de Changsha. Avec cette stratégie, souligne Marcos Garcia, le directeur financier du groupe, la part de la France dans l’activité va reculer et devrait représenter à l’avenir autour 30 % contre 39 % aujourd’hui.

    Marie-Hélène Poingt

  • SNCF Mobilités va disparaître

    SNCF Mobilités va disparaître

    Un changement « radical ». C’est ainsi que Guillaume Pepy voit la nouvelle organisation qui va se mettre en place à partir du 1er janvier 2020, comme le prévoit la loi pour le nouveau pacte ferroviaire. « La SNCF de 1937 est en train de disparaître pour la SNCF de 2020 », estime le président du directoire du groupe public ferroviaire.

    Le temps est compté pour mener à bien ce chantier et créer les quatre sociétés anonymes qui vont remplacer les établissements publics industriels et commerciaux (Epic). On sait déjà que la maison mère, baptisée SNCF, gardera les quelque 8 500 salariés réunis actuellement dans l’Epic de tête (3 000 agents de la Sûreté générale, la Suge, 3 000 salariés des centres de services partagés comme la paie par exemple, les agents de SNCF Immobilier ainsi que ceux du service informatique et les fonctions de tête comme la direction de la Communication). Un choix pragmatique car ce serait trop compliqué de tout changer d’ici au 1er janvier prochain, explique-t-on à la SNCF.

    Il faudra supprimer des emplois

    « La société mère sera chargée du pilotage stratégique et économique sur le long terme », indique Guillaume Pepy. Quelques salariés rejoindront donc cette structure comme ceux qui s’occupent de la stratégie à SNCF Mobilités ou ceux des services financiers de Mobilités et de SNCF Réseau. « Il y aura un mouvement de salariés au 1er janvier, mais cela concernera une minorité d’entre eux », précise Alain Picard, le directeur général de SNCF Logistics, également directeur général de l’Epic SNCF. C’est lui qui est chargé du dossier de la réorganisation du groupe ferroviaire. « Il va falloir éviter les redondances et réaliser des gains de productivité. Il y a sans doute des économies très importantes à faire », estime Guillaume Pepy en reconnaissant qu’il faudra forcément supprimer des emplois.

    Cette société anonyme de tête détiendra 100 % de SNCF Réseau, qui sera à la fois sous son influence et gardera son autonomie sur ses missions essentielles comme l’attribution des sillons. Dans cette organisation, il est prévu que SNCF Réseau soit le pivot du système ferroviaire (lire notre dossier consacré à la montée en puissance de SNCF Réseau). Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire possédera 100 % de la société anonyme Gares & Connexions. De son côté, la société mère détiendra aussi 100 % de Geodis, 62 % de Keolis et 100 % du transport de marchandises.

    SNCF Voyageurs

    Une quatrième société anonyme prendra le nom de SNCF Voyageurs et rassemblera les activités de TGV, d’Intercités, de TER et de Transilien. Avant même la publication des ordonnances sur la nouvelle gouvernance du groupe public ferroviaire, la direction de la SNCF a programmé la fin de l’éphémère SNCF Mobilités qui coiffait jusqu’alors Keolis, Geodis et Fret SNCF. « Ainsi, on sait exactement qui fait quoi et on disposera d’une vision claire sur les missions de chaque SA. C’en est donc fini des trois Epic qui sont interdépendants », commente Guillaume Pepy.

    Pour certains opérateurs concurrents, le dispositif imaginé par le groupe ferroviaire reviendra finalement à faire absorber les activités opérationnelles de SNCF Mobilités par la future SA de tête, puis à faire de SNCF Réseau sa filiale. « Ma seule inquiétude, c’est que SNCF Réseau ne garde pas l’indépendance qu’il dit avoir« , indique Thierry Mallet, le PDG de Transdev.

    De son côté, Thierry Marty, administrateur Unsa à SNCF Mobilités, pense que la réorganisation se fera en plusieurs étapes. Selon lui, dans un premier temps, la SNCF et SNCF Mobilités vont fusionner. Dans un deuxième temps, cette société sera découpée en quatre sociétés anonymes. Dans un troisième temps, SNCF Réseau sera transformé en SA, puis Gares & Connexions lui sera rattaché.

    Le syndicaliste estime aussi que la réorganisation du groupe se heurte à plusieurs risques, juridique, financier et social. « Pour l’examen par les conseils d’administration du projet d’entreprise, le commissaire du gouvernement a demandé de ne pas mettre à l’ordre du jour les trajectoires financières de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau qui sous-tendent le projet », raconte-t-il. Et de s’interroger : « Est-il raisonnable que le conseil de surveillance du 29 mars ait validé les orientations stratégiques du groupe public SNCF, dans le cadre du Projet d’Entreprise(1), sans visibilité économique ? »

    Thierry Marty s’inquiète aussi de la « viabilité économique » de SNCF Réseau après la décision d’Eurostat en septembre 2018, de reclasser SNCF Réseau en administration publique et d’intégrer la totalité de sa dette en dette d’Etat. « Elle a eu l’effet de transformer chaque euro de déficit de SNCF Réseau en déficit de l’Etat. Depuis, SNCF Réseau est sous la coupe du ministère du Budget, comme RFF en son temps. Cette situation paraît bien peu compatible avec les principes de gouvernance et de gestion financière d’une société anonyme établis par le code de commerce et encadrés par le code Afep-Medef », estime Thierry Marty. Selon lui, « le gestionnaire d’infrastructure  ferroviaire est déjà en train de décaler des programmes de travaux ».

    Enfin, le syndicaliste pense que cette organisation qui devrait être opérationnelle au premier janvier 2020 ne sera pas définitive. « Il est probable qu’une branche SNCF Immobilier soit créée par la suite et que les TER et Transilien soient filialisés, au fur et à mesure de l’ouverture à la concurrence », pronostique-t-il.

    Marie Hélène Poingt

    (1) Ce projet d’entreprise résumé par la formule : apporter à chacun la liberté de se déplacer facilement tout en préservant la planète, sera inclus dans les statuts de la future SNCF.

    Un agenda social chargé

    Si des suppressions d’emplois sont à craindre avec la création des sociétés anonymes et l’ouverture à la concurrence qui vont obliger la SNCF à réaliser des gains de productivité, la nature même des emplois est appelée à se transformer sous l’effet de la digitalisation de l’entreprise. Conséquence, « il va à la fois falloir réinventer un nouveau pacte social entre l’entreprise et les cheminots et adapter les profils et les compétences », explique Benjamin Raigneau. Selon le DRH de la SNCF, « il faudra attirer de nouveaux talents tout en maintenant la motivation des salariés. Nous avons besoin de fidéliser les cheminots et d’élever notre niveau de performance ». De ce fait l’agenda social est dense cette année. Passage en revue de ce qui va être modifié.

    • Le futur contrat de travail

    La SNCF signe déjà des contrats de droit commun avec ses salariés qui ne sont pas sous statut. Ceux-ci représentent aujourd’hui 25 % des effectifs. Avec la perspective de la fin du statut, la société nationale veut faire évoluer ce contrat de travail pour le « moderniser », selon Benjamin Raigneau. Il s’agit par exemple de revoir la question de la liberté du salaire d’embauche qui n’est pas possible aujourd’hui, et d’envisager de nouvelles clauses, comme par exemple une clause de non-concurrence (dans ce cas, il s’agira de savoir pourquoi elle s’applique et pour qui ). Ou encore, puisque la SNCF dépense de fortes sommes dans la formation de ses salariés, d’inclure dans les contrats une clause de dédit de formation.

    La SNCF envisage enfin de remettre en cause le plafond de diplôme qui bloque les évolutions de carrière. Les discussions sont prévues au deuxième trimestre. Le futur contrat de travail devra être prêt en janvier.

    • Les classifications et rémunérations

    Les classifications et les rémunérations font l’objet de discussions au niveau de la branche. « Il y a des réunions quasiment toutes les semaines sur ces sujets très techniques. On est en train d’accélérer. L’entreprise devra transposer les règles dans l’entreprise », indique Benjamin Raigneau . « Pour les statutaires, ça ne changera pas mais il faudra traduire les évolutions pour les contractuels », ajoute t-il.

    L’objectif est d’avoir de la visibilité fin 2019. « Il faudra prévoir un mécanisme de transition. Il va falloir ajuster les contrats de travail, des contractuels », reprend le DRH.

    • Prévoyance et santé

    Le régime des statutaires ne changera pas. Pour les contractuels, « il y aura une convergence des droits à organiser, mais on a du temps », affirme le DRH.

    Un état des lieux doit être dressé d’ici l’été pour évaluer les différences de régime entre statutaires et salariés de droit commun.

    • Négociations sur les salaires

    Les organisations syndicales devraient mettre la pression car c’est la quatrième année consécutive sans hausse générale des salaires. « Mais ce n’est pas parce qu’il n’y a pas eu de hausse que les salaires n’ont pas augmenté », souligne Benjamin Raigneau. Avec le GVT (glissement vieillesse technique qui fait progresser mécaniquement les salaires en fonction de l’ancienneté), la masse salariale augmente de 2 % à effectifs constants tous les ans. Côté direction, la réflexion suivante est lancée : va-t-il y avoir une hausse générale des salaires ou plutôt des hausses catégorielles ?

    Réponse sans doute avant la fin du printemps, les discussions devant commencer en avril.

    • La gouvernance

    La SNCF va présenter le projet de gouvernance au Comité social et économique en juin dans le cadre d’une procédure d’information-consultation.

    • Y aura-t-il un plan de départs volontaires ?

    « Non », répond Benjamin Raigneau. Mais il y aura des départs volontaires, comme il y en a déjà aujourd’hui, ajoute le DRH. « Le projet de budget 2019 prévoit 2 000 suppressions d’emplois, soit une cinquantaine de plus qu’en 2018 », rappelle Thierry Marty. Mais selon lui, le plan de reclassement de SNCF Mobilités prévoyant une enveloppe de 70 millions d’euros, on peut imaginer que le nombre de salariés concernés sera bien plus élevé.

    Les reclassements pourront se faire en interne (avec mobilité géographique ou fonctionnelle) ou en externe. En interne, c’est un vrai défi car 4 000 personnes sont déjà prises en charge par la cellule de reclassement de la SNCF (EIM, Espace initiatives mobilité), qui met en moyenne 11 mois à leur retrouver un emploi.

    « Nous avons aussi un plan d’embauche car la SNCF est très demandeuse de certains profils, comme les conducteurs, les aiguilleurs », rappelle l’entreprise qui s’apprête à recruter cette année 4000 personnes (11 000 à l’échelle du groupe).

    M-H. P.

     

  • RATP Dev débarque à Brest

    RATP Dev débarque à Brest

    Si elle est confirmée, c’est une belle victoire pour RATP Dev qui aurait remporté, selon la CFDT citée par Le Télégramme, le contrat d’exploitation des transports publics de Brest au détriment de Keolis qui gérait le réseau Bibus (bus, tramway, téléphérique, vélos en libre-service, transport à la demande) depuis plus de 20 ans. Le précédent contrat, signé le 23 octobre 2009 pour neuf ans, avait été prolongé et arrivait à son terme le 30 juin prochain.

    C’est un contrat stratégique pour RATP Dev, décidée à renforcer son implantation dans l’ouest de l’Hexagone où la filiale du groupe RATP exploite déjà les réseaux de transport urbain de Lorient et Vannes (voir les implantations en France), et a récemment remporté celui d’Angers (lire).

  • David Herrgott revient à Régions de France

    © Linkedin

    Ce n’était qu’un aller-retour. Parti en décembre 2017 conseiller le président de la Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset, sur les questions liées aux transports, David Herrgott est finalement revenu à l’association Régions de France. Le 1er avril, ce fin connaisseur du ferroviaire a repris le poste de conseiller transports, succédant à Patricia Pérennes, elle-même devenue directrice générale adjointe de Centre-Val de Loire, chargée de la convention TER et des Infrastructures (lire).

    Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence dans les TER, les régions ont bien compris l’intérêt de s’entourer d’experts. Le jeu de chaises musicales n’est pas fini.

  • La deuxième vie des TGV Duplex

    La deuxième vie des TGV Duplex

    Dans le monde ferroviaire, avoir 20 ans, c’est déjà avoir beaucoup vécu et les rames TGV doivent se refaire une nouvelle jeunesse ! Elles sont alors envoyées aux ateliers de la SNCF pour subir une rénovation mi-vie qui leur permet de repartir pour vingt ans de service.

    C’est le cas depuis quelques années pour les TGV Duplex avec une particularité depuis septembre dernier : une rame (la rame 262) est en train d’être réaménagée sur le modèle du TGV Océane qui circule sur l’axe Atlantique. Une rénovation en profondeur, différant de celle subie jusqu’alors par les Duplex qui étaient rénovés sur la base de la génération précédente des TGV mais avec le Wi-Fi en plus.

    C’est le technicentre de Bischheim, situé au nord de Strasbourg dans le Bas-Rhin, qui travaille sur cette rame 262 devenue un prototype. L’opération, qui consiste carrément à désosser la rame (avec démontage des sièges, revêtements, câblage, moquette, éclairage…), devrait s’achever en juin après l’obtention d’une homologation.

    A partir de ce moment-là, le technicentre qui se présente comme « la clinique du TGV », pourra passer à la phase industrielle en série en « opérant » dix rames par an. Il est prévu que 26 rames subissent cette opération, dont 16 à Bischheim et 10 à Hellemmes à Lille, l’autre atelier spécialisé dans la rénovation des TGV.

    Usines du futur

    Les technicentres doivent tous devenir des « usines du futur », selon le programme fixé par la SNCF, et qui passe par le ­recours accru au digital et à la robotisation. Avec, à la clé, des objectifs de productivité. A Bischheim, les équipes, qui disent apprendre beaucoup en désossant la rame 262, espèrent réduire notablement le temps passé aux rénovations mi-vie. Aujourd’hui, la durée d’immobilisation d’une rame atteint 150 jours pour réaliser l’opération. Le but est de passer sous les 100 jours. L’enjeu est important : chaque jour d’immobilisation d’une rame coûte 15 000 euros.

    Pour la SNCF, c’est aussi une ­façon de prendre une longueur d’avance lorsque le marché de la grande vitesse s’ouvrira à la concurrence à partir de la fin 2020. La SNCF vendra-t-elle cette prestation à ses concurrents potentiels ? Rien n’est moins sûr, à en croire Guillaume Pepy. « Nous discutons actuellement avec l’Arafer pour déterminer ce que nous serons obligés de faire pour nos concurrents. L’accès à nos stations-service sera obligatoire. On sera aussi probablement obligé d’accueillir dans nos ateliers de maintenance le train d’un concurrent s’il casse. Mais on peut imaginer que les opérations mi-vie ne feront pas partie des obligations. Chacun aura le droit de le faire où il veut », estime le PDG de SNCF Mobilités, en assurant que les constructeurs ferroviaires ne sont pas capables d’assurer une prestation comparable à celle réalisée par la SNCF.

    Une affirmation sans doute un peu rapide puisque les constructeurs et certains autres acteurs du ferroviaire maîtrisent également les opérations mi-vie, y compris avec modernisation (ACC à Clermont-Ferrand, Alstom à Reichshoffen, Bombardier à Crespin et bientôt à Coquelles, CAF à Bagnères, Eurotunnel à Coquelles…. ). Et eux aussi en font un axe majeur de développement pour les prochaines années. Y compris pour la grande vitesse et à l’international. Citons à cet égard Stadler qui rénove actuellement les X2000 en Suède avec remotorisation des motrices, une opération sûrement plus lourde qu’un réaménagement, même façon Océane !

    Marie-Hélène Poingt

  • La Deutsche Bahn va vendre Arriva

    La Deutsche Bahn va vendre Arriva

    La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), a confirmé officiellement son intention de se séparer à 100 % de sa filiale britannique Arriva qui regroupe ses activités de transport de personnes à l’international (trains et bus).

    Le conseil de surveillance de la DB (composé de représentants de l’Etat et de salariés) a demandé à la direction le 27 mars, d’étudier « différentes options » pour la vente complète d’Arriva, y compris une entrée en bourse. La filiale britannique, détenue à 100 % par la DB, a réalisé 5,44 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2018 et emploie 60 000 salariés (près de 20 % des effectifs de la DB) dans 14 pays différents.

    Avec les recettes de cette vente, qui pourrait rapporter plus de quatre milliards d’euros, le patron de la DB compte remédier à de graves problèmes financiers. Richard Lutz, le président de la compagnie ferroviaire veut réduire une dette qui a atteint un nouveau record (20 milliards d’euros). Par ailleurs, il manque quatre milliards d’ici 2023 au plan de financement des infrastructures.

    Le grand projet de la gare de Stuttgart a grevé les comptes avec des coûts qui ont triplé depuis le début du chantier à plus de huit milliards d’euros. Par ailleurs, la rentabilité de l’entreprise a baissé avec des bénéfices en recul de 29 % en 2018 à 542 millions d’euros.

    Cette décision – qui est politique – marque un tournant dans la stratégie d’expansion de la DB qui abandonne l’international dans le domaine du transport de personnes pour se recentrer sur son cœur de métier en Allemagne où la compagnie souffre d’un grave problème de service et de qualité. L’état des infrastructures est désastreux et la ponctualité catastrophique. Seulement 75 % des trains arrivent à l’heure alors que l’objectif fixé depuis plusieurs années est un taux de 85 %.

    Par ailleurs, le ministre conservateur des Transports (CSU) a imposé à la DB un changement de cap pour permettre notamment à l’Allemagne de réduire la circulation automobile et tenir ses engagements climatiques. Andreas Scheuer a réclamé d’ici fin juin un document présentant cette stratégie de recentrage pour cette entreprise tentaculaire qui emploie 319 000 salariés dans le monde et détient 700 filiales.

    Après le rachat d’Arriva en 2010, la DB a poursuivi sa politique d’expansion par acquisitions en rachetant 28 entreprises à l’étranger pour environ 400 millions d’euros, selon les chiffres du gouvernement allemand. « La DB doit cesser d’acheter des entreprises à l’étranger. […] 25 ans après son désendettement et sa réforme, la compagnie ne doit par redevenir un puits sans fond pour les contribuables », a déploré le parti libéral (FDP, opposition). D’autres cessions sont désormais envisagées comme celle de la filiale logistique DB Schenker.

    Christophe Bourdoiseau,
    A Berlin

  • En Espagne, la Renfe lance un appel d’offres pour 331 trains de banlieue

    En Espagne, la Renfe lance un appel d’offres pour 331 trains de banlieue

    Réuni le 25 mars, le conseil d’administration de l’opérateur public Renfe a décidé l’achat de 211 « trains de grande capacité » destinés aux réseaux banlieue de la péninsule, avec une option pour 120 rames supplémentaires. Un marché à 2,27 milliards d’euros, amenés à 2,72 milliards avec les pièces et la maintenance sur 15 ans.

    Les rames devront disposer de 900 places, soit 20 % de plus que les trains Civia, les automotrices séries 463 et 464 les plus récentes actuellement en service. Parmi les constructeurs potentiellement intéressés devraient se positionner l’Espagnol CAF, mais aussi Siemens ou Alstom, tous déjà à l’œuvre lors de marchés précédents, voire les uns et les autres en association. Sans oublier Talgo, l’autre industriel ibérique, jusqu’alors tourné vers les trains articulés grandes lignes, mais qui vient de mettre au point sa plateforme « VitTal » pour les relations courtes et moyennes distances.

    Michel Garicoix

     

  • Ouverture à la concurrence : la nouvelle alliance SNCF Transilien-Keolis

    Ouverture à la concurrence : la nouvelle alliance SNCF Transilien-Keolis

    L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs approchant en France, la SNCF se met en ordre de bataille. Un principe vient d’être décidé : Transilien et Keolis répondront ensemble aux appels d’offres à chaque fois qu’il s’agit de liaisons ferroviaires de mass transit. Ainsi, sur l’énorme marché francilien qui va s’ouvrir en plusieurs étapes (dès maintenant pour les lignes nouvelles, possibilité ouverte à partir de 2023 pour les lignes non RER, à partir de 2025 pour le RER E, 2033 pour les lignes C et D et 2039 pour les RER A et B), une société ad hoc sera mise en place à chaque fois pour répondre aux appels d’offres.

    Sociétés ad hoc pour la concurrence en Ile-de-France

    Une décision de nature à répondre aux souhaits de l’autorité organisatrice des transports franciliens qui a expliqué à la SNCF qu’elle demanderait la constitution d’une société spécifique pour chacun de ses appels d’offres, précise à VR&T Alain Krakovitch, le directeur de Transilien. Ile-de-France Mobilités (IDFM) disposera ainsi d’une vision très juste des moyens nécessaires à l’exploitation de la ligne concédée, beaucoup plus que si l’activité était noyée dans les comptes d’un grand groupe de transport.

    C’est d’ailleurs un modèle comparable qui avait été expérimenté pour l’exploitation du tram T11 entre Epinay-sur-Seine et Le Bourget, lancée fin juin 2017 et confiée à une société de droit privé, Transkeo (photo), détenue à 49 % par SNCF Participation et à 51 % par Keolis. Cette solution devant permettre d’abaisser de 40 % les charges comparées aux coûts habituels de Transilien.

    Concurrence à l’international

    Sur les marchés internationaux, Transilien et Keolis se sont également réparti les rôles. S’il est bien entendu que pour tout appel d’offres international concernant l’exploitation de bus, de métro et de tram, c’est Keolis qui répondra, pour tout nouvel appel d’offres concernant une liaison ferroviaire de mass transit, Keolis et SNCF se positionneront là encore en joint-venture. C’est ce qu’ont déjà fait Transilien et Keolis pour le futur appel d’offres du RER de Toronto, un contrat gigantesque de 20 milliards de dollars pour construire, exploiter et maintenir le RER de la capitale de l’Ontario au Canada, souligne Alain Krakovitch. Alliés dans une joint-venture détenue à 60 % par Transilien et 40 % par Keolis, ils ont intégré le groupement mené par SNC-Lavalin et incluant également Siemens. Le groupement, actuellement préqualifié aux côtés de trois autres compétiteurs, attend l’appel d’offres prévu tout prochainement.

    D’ici à la fin de l’année, une société réunissant SNCF Transilien et Keolis devrait être créée pour faire du sur-mesure et lancer, pour chaque appel d’offres international retenu, une société ad hoc. « On réfléchit à un nom international. On le dévoilera avant la fin de l’année », a simplement indiqué Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités à l’occasion d’un séminaire de presse organisé à Strasbourg les 21 et 22 mars.

    Cette nouvelle alliance Transilien-Keolis a été clairement facilitée par la création à l’été 2016 de la Mass Transit Academy, obligeant les deux entités à apprendre à travailler ensemble pour mettre au point un enseignement haut de gamme destiné à former les futurs cadres à haut potentiel aptes à partir diriger un réseau à l’étranger ou en… Ile-de-France.

    Marie-Hélène Poingt

  • Elisabeth Borne lance la plateforme France Mobilités

    Elisabeth Borne lance la plateforme France Mobilités

    Alors que le projet de loi sur les mobilités (LOM) est en cours d’examen au Sénat, la ministre chargée des Transports Elizabeth Borne, a annoncé le 20 mars le lancement de la plateforme collaborative France Mobilités consacrée au déploiement de solutions innovantes de mobilité dans les territoires. Elle s’inscrit dans le cadre du Plan France Mobilités lancé début 2018, et également connu sous le nom de French Mobility (avant de voir son nom francisé).

    « Cette plateforme vise à faire connaitre les territoires mettant en œuvre des projets innovants de mobilité (covoiturage, transport à la demande, navettes autonomes, vélo, mobilité solidaire pour les plus modestes, etc.) et tous les acteurs proposant ces types de solutions (collectivités, entreprises, start-up, associations, etc.) », explique le ministère dans un communiqué.

    La plateforme donne aussi des informations sur le soutien à l’ingénierie que met en œuvre l’Etat, à travers notamment le Cerema, l’Ademe, et la Banque des Territoires.

    Plus de 70 territoires et 320 porteurs de solutions sont déjà référencés. Le référencement se fait : ici et là.

  • Les clients de la SNCF vont pouvoir acheter leurs billets sur Facebook

    Les clients de la SNCF vont pouvoir acheter leurs billets sur Facebook

    Il est désormais possible de réserver et de payer son billet de train via la messagerie de Facebook, Messenger. Les utilisateurs peuvent échanger avec le robot conversationnel (ou chatbot) de la SNCF, OUIbot, pour se renseigner sur les horaires et tarifs mais également réserver et payer leur billet, explique Oui.sncf dans un communiqué diffusé aujourd’hui. Le site de vente de la SNCF a en effet signé un partenariat avec Facebook et peut ainsi s’adresser aux 35 millions de Français utilisateurs de la messagerie du géant du numérique américain.

    « Le client peut rechercher un train (aller simple ou aller-retour), puis se laisser guider par OUIbot : en quelques étapes et en langage naturel, l’utilisateur peut valider son trajet et s’il est connecté à son compte client avec une carte de paiement enregistrée, payer directement sans quitter la conversation », souligne la SNCF.

    Ouibot, déployé en 2016 sur Messenger sans la fonction réservation et achat, échange mensuellement avec 50 000 utilisateurs, rappelle la SNCF en précisant qu’il était aussi possible de réserver un TGVMax par ce moyen depuis 2017.