Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Retards en série sur la ligne Paris-Clermont

    Retards en série sur la ligne Paris-Clermont

    Encore des dysfonctionnements sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand. Depuis le début de l’année, les pannes de locomotives tractant les Intercités sur cette liaison se sont succédé. Occasionnant des retards de 12 heures le 3 janvier, de 4 h 40 le 10 janvier et de 3 h 30 le 13 janvier pour n’en citer que quelques-uns. Et « par manque de locomotives en service, deux allers-retours quotidiens entre Clermont-Ferrand et la capitale ont été supprimés la semaine du 5 au 10 janvier », assure la CGT Auvergne Nivernais.
    En cause la vétusté des machines. À l’image de la BB26001 qui devait tracter l’Intercité 5950 au départ de Clermont-Ferrand qui a accusé un long retard le 13 janvier. « Elle est âgée de 41 ans et c’est la plus ancienne encore en service », souligne la CGT Auvergne Nivernais.
    Le syndicat demande « une maintenance accrue du matériel, locomotives et rames » ainsi que « l’apport immédiat de locomotives de secours dans les gares jalonnant le parcours, le personnel nécessaire pour les conduire et les manœuvrer».
    Pourtant la SNCF estime que le plan d’action lancé depuis le 23 février 2024 porte ses fruits. Ce plan prévoyait notamment de prépositionner en gare de Nevers une troisième locomotive “de secours“, en plus de celles de Paris-Bercy et de Clermont-Ferrand pour intervenir en cas de train en panne, notamment entre Nevers et Montargis.
    « Mise en place avec un mois et demi d’avance sur le délai prévu, elle a prouvé son efficacité, avec 13 utilisations depuis sa mise en service », juge la SNCF qui poursuit : « dans 80 % des cas, elle a permis de limiter les retards liés à des “demandes de secours“ ».
    Lors de l’incident du 13 janvier, la locomotive de secours positionnée à Clermont-Ferrand, a pu pousser jusqu’à Vichy l’Intercité 5950 tombé en panne après Riom. Cette locomotive ensuite placée en tête de train a permis la poursuite trajet jusqu’à Paris.
    Parmi les autres mesures prévues, la nouvelle équipe de dépannage a bien été « déployée le 7 octobre », précise la SNCF. Basée au technicentre de Nevers, elle est capable d’intervenir rapidement depuis cette base pour découper les chasse-pierres situés en avant des essieux sous la caisse des locomotives en cas d’avarie après avoir heurté un animal ou un obstacle.

    Des mesures d’urgence en attendant la réalisation du programme d’1,2 milliard d’euros pour moderniser les voies et le matériel, qui doit s’achever en 2026.

  • Le ministre des Transports visé par une enquête pour détournements de fonds

    Le ministre des Transports visé par une enquête pour détournements de fonds

    Décidément, les débuts de Philippe Tabarot à la tête du ministère des Transports sont difficiles : d’après une information de l’AFP du 13 janvier, une enquête préliminaire pour détournement de fonds publics et prise illégale d’intérêts visant le nouveau ministre a été lancée en décembre. Elle fait suite à un signalement de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) en juillet 2021, indique de son côté Le journal Le Monde daté du 14 janvier.

    L’enquête s’intéresse aux postes occupés par Philippe Tabarot au sein du groupement d’intérêt public (GIP) touristique et culturel puis à la communication pour la commune du Cannet (Alpes-Maritimes) entre 2018 et 2020, ville dont sa sœur, la députée LR Michèle Tabarot, était alors la maire. La justice cherche à savoir si Michèle Tabarot a créé la structure en 2017 dans le but d’y placer plus tard son frère, qui a quitté ses fonctions de directeur de cabinet de la mairie du Cannet en mars 2018, date à laquelle sa sœur n’était plus maire de la ville.

    Réagissant, Philippe Tabarot a indiqué dans un communiqué n’avoir « aucune information sur le contenu de cette procédure » concernant « une histoire vieille de quatre ans, sans événement nouveau en réalité. » Et d’ajouter que « lors de premières investigations, voilà plus de deux ans (…); les documents ont montré la réalité de (son) travail ».

    Reste que l’image de Philippe Tabarot risque d’être un peu plus écornée notamment aux yeux des cheminots. L’arrivée au ministère des Transports de l’élu LR des Alpes-Maritimes avait déjà suscité son lot de critiques de la part de syndicalistes pour ses combats passés : alors sénateur, il prônait un meilleur encadrement du droit de grève. En tant qu’élu de la région Sud, il a aussi conduit le processus d’ouverture à la concurrence des TER, faisant de cette collectivité l’une des premières à l’expérimenter depuis le 15 décembre.

    A peine nommé, il a également suscité l’émoi de cheminots après le suicide d’un conducteur de TGV la nuit de Noël, estimant un peu vite (et faussement) que ce drame « aurait pu être plus grave » si le conducteur « avait souhaité faire dérailler son train »…

  • Une entreprise suisse va tester des panneaux solaires sur les voies ferrées

    Une entreprise suisse va tester des panneaux solaires sur les voies ferrées

    Des voies ferrées productrices d’électricité. C’est le projet d’une jeune entreprise suisse Sun-Ways. Après la mise au point d’un prototype, elle va pouvoir tester son innovation in situ. En octobre dernier, l’Office fédéral des transports (OFT) de Suisse a en effet autorisé transN, la société des transports publics du canton de Neuchâtel, à équiper une portion de 2 x 50 m de voies sur la ligne 221 près de la gare CCF de Buttes, dans le canton de Neuchâtel.
    L’installation d’une puissance de 18 kiloWatt-crête (kWc) devrait produire quelque 16 000 kWh par an, réinjectés dans le réseau électrique. Elle devrait être en service au printemps 2025.
    L’idée d’utiliser les voies ferrées pour fournir de l’électricité est partagée par plusieurs entreprises, notamment GreenRail et Bankset Energy. Elles ont en commun d’avoir imaginé des traverses recouvertes de cellules photovoltaïques. De son côté la société Sun-Ways veut poser des panneaux photovoltaïques d’1,2 mètre de large, qui couvriront la presque totalité de l’espace entre les rails d’une voie à écartement normal (1,435 m).
    Engin pour poser des panneaux électriques @Sun-Ways
    Partenaire du projet, le constructeur suisse Scheuchzer a développé un engin capable d’assurer la pose et la dépose des panneaux solaires © Sun-Ways

    L’originalité de sa solution est d’inclure un système de pose et de dépose développé en partenariat avec le constructeur ferroviaire suisse Scheuchzer. L’engin de maintenance qui a été mis au point est capable de poser jusqu’à 1 000 m2 de panneaux solaires par jour, indiquent leurs promoteurs. De la même manière, il est possible de retirer les panneaux photovoltaïques le temps de faire la maintenance des voies. Ces opérations de pose et de dépose peuvent également être effectuées à la main, sans engin de voies spécifique mais cela demande alors plus de temps.

    Couvrir 30 % des besoins électriques du secteur des transports publics

    « En Suisse, les 5 000 km de voies ferrées des compagnies de chemins de fer du pays représentent un potentiel de production de 1 TWh par an. Cela permettrait de produire 30 % des besoins en électricité de tout le secteur des transports publics suisse et d’économiser plus de 200 000 tonnes de CO2 par an », affirme Joseph Scuderi, PDG de Sun-Ways.
    Plusieurs commentateurs s’interrogent sur le dépôt de poussières, voire de déjections issues des toilettes, qui pourraient recouvrir les panneaux. Pour Sun-Ways, le risque n’est pas beaucoup plus grand que pour les panneaux installés sur les toits. Même si ceux des voies sont en effet installés à plat, ils seront lessivés par la pluie, et pourraient de surcroît faire l’objet d’un brossage à intervalles réguliers avec un engin de chantier. Quant aux déjections, Joseph Scuderi rappelle qu’en Suisse, tous les trains sont équipés de toilettes en circuit fermé. En France, en revanche c’est encore le cas de quelques trains, en particulier les rames Corails, mais ils sont de moins en moins nombreux et appelés à disparaître prochainement.
    D’autres questions se posent sur la réverbération du soleil sur les panneaux solaires qui pourraient éblouir les conducteurs. Sun-Ways assurent qu’un revêtement mât les recouvrira.

    Contact avec la SNCF

    L’OFT suisse a assorti son autorisation d’expérimentation de quelques conditions. Il « exige que les tests annoncés se fassent dans le cadre d’un projet pilote d’une durée d’au moins trois ans en continu ». Pour l’Office fédéral, une période d’exploitation de trois à cinq ans est nécessaire pour « pouvoir couvrir une certaine période d’utilisation de la voie et une certaine gamme de travaux d’entretien ».
    Il demande aussi des contrôles réguliers de la voie (écartement des rails, dévers, torsion, direction, nivellement longitudinal), des rails, des attaches, des traverses, comparés à la portion de voie qui suit celle où seront installés les panneaux. Il s’agit de connaître de l’influence panneaux, des cadres en acier qui les supportent et leurs fixations sur les traverses.
    Joseph Scuderi assure être en contact avec la direction de la recherche de la SNCF. Reste à trouver un site pour expérimenter les panneaux de Sun-Ways en France.
  • L’électricité utilisée par les CFF pour les trains est désormais 100 % renouvelable

    L’électricité utilisée par les CFF pour les trains est désormais 100 % renouvelable

    Les Chemins de fer suisses (CFF) s’approvisionnent désormais uniquement en énergie renouvelable pour la traction du matériel électrique qu’ils exploitent.
    Jusqu’au 1er janvier dernier en effet, 90 % du courant destinés à la traction ferroviaire étaient issus de l’énergie hydraulique, les 10 % restants provenaient du nucléaire, héritage d’une participation dans ce secteur datant des années 1970. Désormais, les CFF n’utilisent plus cette électricité nucléaire, mais la revendent sur le marché. A la place, ils achètent de l’électricité renouvelable produite en Suisse et dans le reste de l’Europe.
    La compagnie suisse rappelle vouloir ainsi contribuer à l’Accord de Paris sur le climat en réduisant de moitié ses émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030 par rapport à 2018. Son objectif est d’abaisser ses émissions de plus de 90 % d’ici à 2040. «Le train est à l’origine de seulement 0,3 % des émissions de CO2 produites par les transports en Suisse. Avec 5 % de la consommation d’énergie des transports terrestres en Suisse, le train transporte 38 % des marchandises et 17 % des voyageurs« , souligne-t-elle encore.
  • Un plan de mobilité inter-établissements pour l’université de Toulouse

    Un plan de mobilité inter-établissements pour l’université de Toulouse

    L’université de Toulouse construit son plan de mobilité inter-établissements (18 établissements implantés dans onze villes et huit départements). Pour cela, elle s’appuie sur l’enquête menée au premier trimestre 2024 auprès de ses 17 000 personnels et 110 000 étudiant·es (1). Celle-ci révèle que la voiture reste le moyen de transport de 42,5% des personnels et 20% des étudiant·es, son usage augmentant avec la distance (60% d’utilisation au-delà de 15 km) et pour des raisons d’autonomie.

    Les transports en commun sont le moyen utilisé par 50% des étudiant·es et 34,5% des personnels. Le vélo est employé par 19% des personnels ayant répondu et 9% des étudiant·es, le motif étant prioritairement l’écologie et celui-ci arrivant en tête des usages pour les distances entre 2 et 5 km.

    La marche quant à elle est plébiscitée pour les trajets de moins de 2 km (42%), pratiquée par 20% des étudiant·es se rendant sur leur lieu d’étude et 3,5% des personnels, habitant souvent plus loin. Près de 15% des répondant·es ont un désir de changement, majoritairement au profit du vélo, les aménagements sécurisés arrivant en tête de propositions à fort impact pour les faire basculer.

    Pour la prochaine étape de la co-construction du plan, quatre groupes de travail doivent travailler sur la sensibilisation autour de la mobilité durable, le développement des modes actifs, la promotion des transports en commun et sur un autre usage de la voiture.

    (1) 30% des personnels et 6% des étudiant·es ont répondu.

    Réponses détaillées : https://www.univ-toulouse.fr/sites/default/files/2024-10/enquete%20mobilite-Univ-Toulouse-synthese-2024_0.pdf

     

  • Ouigo : pas de manquements sur la sécurité (mais il y en a sur la propreté)

    Ouigo : pas de manquements sur la sécurité (mais il y en a sur la propreté)

    Problèmes de propreté, de prolifération d’insectes nuisibles, voire risques pour la sécurité… Ces accusations de syndicalistes cheminots visant les conditions d’exploitation des TGV Ouigo ont été largement reprises par la presse il y a quelques jours. Et réfutées hier par la direction de Ouigo qui a jugé « totalement fausses, voire inadmissibles » les propos tenus faisant peser un doute sur la sécurité des TGV à bas coûts de la SNCF.

    « Les informations sur des incidents mettant en cause la sécurité me paraissent irresponsables », insiste Jérome Laffon, le directeur général de Ouigo, réagissant en particulier à un incident survenu fin novembre et évoqué le 7 janvier sur RMC par Axel Persson. Le secrétaire général de la CGT Cheminots de Trappes et Rambouillet racontait qu’un cheminot voyageant sur un Ouigo avait signalé à ses collègues des bruits anormaux provenant d’un essieu et permis ainsi d’éviter une rupture d’essieu potentiellement dangereuse.  « Il y a eu des amalgames dans cette histoire. Les boucles de rappel ont fonctionné et la rame n’a pas circulé », a affirmé Jérôme Laffon. « Les règles de maintenance des Ouigo sont les mêmes que celles des TGV Inoui. Et le taux de panne est sensiblement le même », a-t-il ajouté.

    Renouvellement du parc

    Par ailleurs, l’entreprise a engagé un programme de renouvellement de son parc : les 38 rames utilisées aujourd’hui vont progressivement passer à 50 d’ici le premier semestre 2027. Les 12 rames seront d’anciens TGV Inoui arrivés à mi-vie et qui vont être désossés, révisés et reliftés pour épouser le design de la gamme low cost. La première est attendue ce mois-ci. Et les rames Ouigo actuelles feront l’objet d’une rénovation globale.

    Une propreté à renforcer

    En revanche, le patron des Ouigo reconnaît un sujet autour de la propreté des rames très remplies (plus de 640 voyageurs par rame) et soumises à une utilisation intense. Les 30 poubelles installées dans les rames ne suffisent pas pour le trafic assuré. « Nous avons prévu de renforcer les opérations de propreté en gare et à bord des trains », souligne Jérôme Laffon. Le temps passé aux opérations de propreté et de confort doit aussi être renforcé dans l’atelier qui assure la maintenance la nuit pour permettre aux rames de rouler le plus possible en journée.

    L’entreprise affirme avoir également « beaucoup progressé »  dans le traitement des nuisibles (cafards, punaises de lit…). Il y aurait, selon Jérôme Laffon, un à deux signalements par mois. « Dès qu’il y a un signalement, les rames sont traitées. Un nouveau protocole est en cours depuis trois mois avec un traitement thermique », indique encore le dirigeant, en assurant que les prix bas proposés sur Ouigo ne se font pas au détriment de la qualité. 25 millions de personnes ont voyagé l’an dernier sur Ouigo qui doit continuer à l’avenir à se développer à travers le pays : vers le sud ouest ((Dax, Bayonne, Biarritz…) fin 2025, avant de nouvelles liaisons vers Lyon, Strasbourg ou encore le Languedoc.

  • La société suisse Technis attaque la SNCF pour lui avoir pris son nom

    La société suisse Technis attaque la SNCF pour lui avoir pris son nom

    La renaissance de Fret SNCF le 1er janvier sous la forme de deux sociétés (Hexafret pour le transport de fret et Technis pour la maintenance des locomotives) ne passe pas auprès de la société suisse Technis : cette start up créée en 2016 par Wiktor Bourée reproche au groupe SNCF de lui avoir pris son nom. Après une première mise en demeure en novembre, elle vient de décider de porter plainte contre le groupe SNCF pour « parasitage de dénomination sociale ».

    Evoquant un « manque de prise en considération sérieuse de ses inquiétudes légitimes (et cette volonté de s’approprier une dénomination commerciale porteuse) », Technis a porté l’affaire en justice à la fois en France et en Suisse. « Les avocats des deux entreprises ont entamé des discussions mais celles-ci n’ont pas abouti. La SNCF estime qu’il n’y a pas de préjudice mais vu l’ampleur des retombées dans la presse, il y a un risque de confusion et des clients se posent des questions », explique à VRT une porte-parole.

    L’affaire est d’autant plus mal perçue que la société suisse, spécialiste de solutions de recueil de données sur l’environnement bâti, est elle-même un fournisseur du groupe SNCF.

    Côté SNCF, on minimise l’affaire, en affirmant que les services juridiques des deux entreprises continuent à dialoguer. « Leur activité n’est pas spécifique au ferroviaire. Cette société a des clients dans d’autres secteurs », commente-t-on, en citant d’autres cas similaires comme « les stylos Mont-Blanc et la crème Mont-Blanc qui utilisent le même nom mais n’ont rien à voir ». Et on rappelle qu’une agence de com spécialisée sur les marques a été missionnée avant le choix du nom. « Après un travail de vérification, l’agence avait conclu qu’il n’y avait ni conflit d’intérêt, ni problème majeur identifié », affirme un porte-parole.

  • La SNCF augmente de 1,5 % en moyenne le tarif de ses TGV

    La SNCF augmente de 1,5 % en moyenne le tarif de ses TGV

    Depuis le 8 janvier, les prix ont augmenté en moyenne de 1,5 % que ce soit pour des trajets en Inoui ou en Ouigo. Mais cette hausse sera ressentie de façon variable en fonction du type de clientèle. Souvent attaquée pour ses prix élevés, SNCF Voyageurs rappelle que trois voyageurs sur quatre de la grande vitesse continueront à bénéficier d’un prix réduit (Ouigo, carte Avantages, promotions).

    Selon l’entreprise, il s’agit d’une hausse modérée car légèrement en dessous de l’inflation. Elle est aussi bien en dessous de ses coûts d’exploitation (électricité, péages… ) qui ont crû de 3 %, poursuit-elle en expliquant qu’elle doit lui permettre de continuer à investir, notamment pour acheter du matériel roulant et faire face à la demande croissante, justifie l’entreprise. 130 millions de voyageurs ont pris le TGV l’année dernière.

    « C’est un choix que nous faisons depuis trois ans pour le maintien du pouvoir d’achat de nos clients et pour assurer une offre accessible au plus grand nombre », souligne Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités à SNCF Voyageurs. « Un billet sur deux est vendu à moins de 47 euros », précise-t-il encore.

    La hausse des tarifs, ajoute Alain Krakovitch, ne concerne « ni les premiers prix sur les TGV Inoui et Ouigo, ni le prix des abonnements loisirs, ni les conditions des cartes Avantage ». Il existe entre 15 et 20 paliers de prix pour le TGV, qui varient en fonction de l’offre et de la demande avec la technique du yield management. « Seuls les paliers les plus élevés bougent », assure le dirigeant.

    Côté perdants : la clientèle d’affaires est particulièrement visée par les hausses à venir. A partir du 1er avril 2025, les mensualités des abonnements Max Actif/ Max Actif+seront augmentées de 4% en moyenne quelle que soit la date d’anniversaire de l’abonnement. Deux réservations par jour seront dorénavant possibles pour les 20 000 clients de ces abonnements.

    Par ailleurs, les montants des Pass mensuels et Pass hebdomadaires (anciens forfaits Ligne à grande vitesse mensuel et hebdo) seront majorés de 10% en 1ère et 2nde classe à partir du 29 janvier et deux réservations par jour seront dorénavant possibles. « Cela facilitera la réservation en dernière minute sur certains trains complets pour l’ensemble des clients« , justifie la SNCF, en rappelant que 2 000 clients en moyenne bénéficient chaque mois de cette offre.

    Le prix du service Junior & Cie va aussi être relevé avec, d’une part, une augmentation en moyenne du billet de train de 3€ et d’autre part, une hausse de 1 euros pour le forfait.

    La hausse du tarif des Intercités va également atteindre 1,9 % en moyenne. Une décision de l’Etat, autorité organisatrice de ces trains, souligne encore la SNCF.

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  • La Renfe va lancer en avril une liaison Barcelone-Toulouse

    La Renfe va lancer en avril une liaison Barcelone-Toulouse

    La Renfe a annoncé en décembre avoir obtenu, auprès de l’Agence ferroviaire de l’Union européenne, son certificat de sécurité lui permettant d’exploiter des liaisons en France. Le régulateur européen garantit ainsi « que l’opérateur espagnol respecte toutes les exigences imposées par l’Agence française de sécurité (EPSF) et l’Agence espagnole de sécurité (AESF) », explique dans un communiqué compagnie. Ce qui lui permet d’annoncer le lancement, en avril, de six trains quotidiens (trois dans chaque sens) pour relier Barcelone (en Espagne) à Toulouse (sud ouest de la France). Avec des arrêts à Gérone, Figueras, Perpignan, Carcassonne.

    La Renfe va commencer à former le personnel (conducteurs de train et contrôleurs) en janvier.

  • Aurélie Faitot arrive aux commandes d’Eole

    Aurélie Faitot arrive aux commandes d’Eole

    Aurélie Faitot prend ce mois-ci le poste de directrice du Projet Eole, afin de piloter la deuxième phase du prolongement du RER E vers l’ouest. Elle succède à Xavier Gruz parti chez EDF.

    Cette énarque a intégré il y a dix ans le groupe SNCF, après avoir travaillé au ministère de l’économie et de l’industrie. Elle a commencé chez SNCF Réseau dans le métier de « l’infra-circulation » en Ile-de-France, puis est devenue directrice de l’établissement Infra-circulation de Paris Saint-Lazare.

    En 2022, elle rejoint SNCF Voyageurs comme directrice de la sécurité et de la production de TGV Atlantique. Ce double parcours lui permet de connaître tant les sujets liés au réseau que ceux de l’activité voyageurs. Une expérience utile alors que le service Eole est désormais complètement déployé depuis le 16 décembre jusqu’à Nanterre-La-Folie. En attendant son prolongement (retardé) jusqu’à Mantes-la-Jolie.