Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

 

« Inefficace ». Le rapport sur la politique environnementale de l’UE, publié le 2 mars par l’Agence européenne pour l’environnement  

est sévère. L’Europe doit mieux faire en matière de pollution sonore et atmosphérique et prendre des mesures « plus ambitieuses » pour transformer « en profondeur » les systèmes de transport et d’énergie, tacle l’Agence.

En 2011, près de 430 000 décès prématurés dans l’UE ont été attribués aux particules fines alors que l’exposition au bruit contribue chaque année au moins à 10 000 décès prématurés, dus aux maladies cardiaques. Et les améliorations prévues de la qualité de l’air ne devraient pas suffire à empêcher les dommages de se poursuivre, prévient-elle.
« Ce qui est évident, note le rapport, c'est que les transformations de certains systèmes essentiels comme les transports, l'énergie, le logement et l'alimentation seront indispensables pour identifier des solutions de long terme. Nous devrons trouver les moyens de rendre ces systèmes fondamentalement durables, en les « décarbonant. » Selon l’Agence, améliorer l’efficacité du transport routier n’a engendré que des gains environnementaux limités et s’avère insuffisant pour garantir une baisse de la pression environnementale.

Pour réduire l’exposition au bruit, elle préconise des mesures au niveau local et européen. « Les mesures locales comprennent, par exemple, l'installation de barrières antibruit le long des routes et, le cas échéant, des voies ferrées ou la gestion du trafic aérien dans les zones à proximité des aéroports. Toutefois, les actions les plus efficaces sont celles qui réduisent le bruit à la source », a-t-elle précisé. Pour réduire la perte de biodiversité, l’Agence appelle à réduire « les intrusions d’infrastructures » – et elle cite ici explicitement les réseaux de transport – dans le milieu naturel.»
En conférence de presse, le commissaire à l'Environnement, le Maltais Karmenu Vella, a affirmé que le rapport sera « notre point de départ pour orienter nos politiques ». Mais il est resté extrêmement discret sur les mesures concrètes envisagées pour répondre aux critiques de l’Agence. Dans un tout récent document sur sa politique énergétique, la Commission a cependant levé un coin du voile en annonçant pour 2017 une communication sur la décarbonisation des transports et un plan d’action sur les carburants alternatifs qui fera la part belle à l’électro-mobilité. La Commission y revient aussi sur la nécessité d’internaliser davantage les coûts externes des transports, de renforcer le principe du pollueur/utilisateur/payeur – la route en point de mire – et annonce de nouveaux standards d’émission de CO2 pour les voitures particulières et les camionnettes d’ici 2016 ou 2017.

Isabelle Smets

Très convoité, le numéro deux du fret ferroviaire britannique change d’actionnaire principal. Au total, 95 % du…  

capital de Freightliner doivent être repris d’ici la fin mars, pour 490 millions de livres (680 millions d’euros), à l’investisseur américano-bahreïni Arcapita et à d’autres actionnaires par le groupe ferroviaire américain Genesee & Wyoming (G&W), qui a également repris 8,5 millions de livres (11,8 millions d’euros) de dettes et emprunts. Les membres de la direction de Freightliner garderont les 5 % restants du capital dans un premier temps, G&W se donnant jusqu’à 2020 pour mettre la main sur 100 % des actions en 2020.

Cette acquisition, qui n’est pas la première en Europe pour G&W, complètera les activités actuelles de ce groupe, qui comprennent du fret de proximité (shortlines) et régional en Amérique du Nord, tant aux Etats-Unis qu’au Canada, ainsi que du fret longue distance en Australie (entre autres sur la ligne transcontinentale nord-sud entre Darwin et Adélaïde) et de l’open access en Europe (Belgique et Pays-Bas après la reprise de Rotterdam Rail Feeding en 2008). Avec quelques doublons, qui devraient « débloquer des synergies » autour de Rotterdam et en Australie.

En effet, les activités de Freightliner ne se limitent pas au réseau britannique, où cette entreprise a repris les activités de transport combiné de BR lors de la privatisation en 1995, avant d’être reprise par Arcapita en 2008. Car entre temps, Freightliner s’est diversifié dans le fret lourd en Grande-Bretagne et a pris pied en open access en Europe continentale, tant entre la Pologne et l’Allemagne (2007) que sur les corridors rayonnant des ports de Rotterdam, Bremerhaven et Hambourg (ERS Railways BV repris à Maersk en 2013), ainsi qu’en Australie (depuis 2009).

La nouvelle acquisition de G&W permet enfin à ce dernier de prendre pied dans un projet prometteur. Aux côtés de Serco et de Network Rail Consulting, Freightliner fait partie d’un consortium britannique qui a récemment signé un contrat de plus de 120 millions de livres (plus de 160 millions d’euros) avec les Chemins de fer d’Arabie Saoudite (SAR) pour la gestion et l’assistance 

technique de l’exploitation de la ligne nouvelle fret Nord-Sud.

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C'est, en milliards d'euros, le montant des commandes enregistrées en 2014 par le constructeur ferroviaire espagnol Caf. Un niveau record porté par l'international… La demande interne étant quasi nulle, l'activité est et sera encore plus dépendante des marchés extérieurs: les ventes totales 2014 ont atteint 1,447 milliard d'euros (en baisse de 5,75%) dont 82% réalisées à l'étranger (exportations et fabrications au Brésil ou en France, par exemple). Mais il fait serrer les marges: le bénéfice a fondu de 31,75% à 62,1 millions d'euros après impôts.

Michel Garicoix

 

Lisea, société à laquelle RFF a attribué la concession de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique (SEA) Tours – Bordeaux jusqu’en 2061…  

travaille sur la commercialisation depuis des mois. Long de 302 km, auxquels s’ajoutent 38 km de raccordements au réseau classique pour la desserte des gares existantes, ce tronçon de LGV représente un investissement total de 7,8 milliards d’euros pour les travaux de génie civil et ferroviaires. Dès mi-2017, date prévue de mise en service commercial, la société concessionnaire, maître d’ouvrage et responsable des financements privés afférents, compte bien commencer à engranger des recettes. Comment ? En percevant un droit de passage auprès de toute entreprise qui roulera sur « sa » LGV. Ce péage servira à couvrir peu à peu le remboursement des emprunts contractés pour financer les travaux, à rémunérer les capitaux investis par les actionnaires, mais aussi à assurer la maintenance de la ligne et le renouvellement des voies. L’équation est simple : plus il y aura de trains, meilleures seront les recettes pour Lisea. Actuellement, il existe 37 allers et retours/jour d’un train qui utilise tout ou partie la ligne existante Tours – Bordeaux. Avec l’effet projet, en particulier un Paris – Bordeaux bientôt effectué en 2h05 au lieu de 3h et la multitude d’appréciables minutes gagnées sur nombre d’autres villes du sud-ouest, la Déclaration d’utilité publique prévoyait une dizaine de fréquences en plus chaque jour. Le directeur commercial de Lisea nous expliquait en avril 2014 que l’opérateur principal et dominant devrait tout naturellement être la SNCF. Logique. Mais au vu du péage établi dans le contrat d’origine, qui est de l’ordre de 6000 euros par train sur ce seul tronçon, celle-ci ne risque t’elle pas de « bouder » la LGV au profit de la ligne classique dont le péage est environ deux fois moins élevé ? « Potentiellement la SNCF pourrait dire : aller à Bordeaux en deux heures ne nous intéresse pas et nous continuerons à utiliser l’ancienne ligne. Si elle ne le veut pas, nous ne pouvons rien faire ! », reconnaît Laurent Cavrois. Le président de Lisea constate que l’ambition commerciale de la société nationale sur cette relation Paris – Bordeaux n’est pas ce qu’elle a été sur d’autres lignes TGV comme Paris – Lille ou Paris – Lyon. Et cela malgré l’attractivité et le dynamisme de la cinquième métropole française. « Après les problèmes actuels un peu compliqués de négociations, je pense que la réalité va s’installer. Il existe des marchés, les opérateurs vont mettre des trains ». Laurent Cavrois estime qu’un optimal, calculé à l’époque du point de vue de la SNCF et des péages envisagés, qui ne serait plus celui prévu dans le contrat est peut-être à rechercher. « Nous avons le droit de baisser nos péages, mais il y a les créanciers, des dettes à rembourser… Peut-être que si nous baissions nos tarifs de 5%, nous aurions 10% de trains en plus. Dans ce cas, nous serions incités à le faire ». Lisea a jusque fin 2015 pour décider. 

Michel BARBERON 

Selon un rapport du cabinet Degest, commandé par le CCE de la SNCF, c’est un minimum de 7 500 km de lignes du réseau…  

qui pourraient être rayés de la carte ferroviaire d’ici à 2020. Soit près du quart du réseau national. Commandé au cabinet Degest par le conseil économique du CCE de l’entreprise qui doit rendre son avis sur l’organisation de la nouvelle SNCF, le rapport évoque une « cure radicale » qui « pourrait être administrée au rail français ». Un dégraissage du réseau secondaire pour « concentrer l’offre sur les axes les plus denses et la grande vitesse ». Bref couper les petits vaisseaux pour sauver les grandes artères.

Comment Degest en arrive-t-il à ce chiffre impressionnant ? Il s’agit d’estimations, de « déductions logiques », concède Arnaud Emery, présentant les conclusions de son cabinet. Mais qui s’appuient, explique-t-il, sur un scénario classique : sur une ligne qu’on a laissée en mauvais état (le réseau secondaire accuserait une moyenne d’âge de 73,5 ans), par mesure de sécurité on doit multiplier les ralentissements. Face à l’allongement des temps de parcours, les clients préfèrent la voiture. Et face à une baisse importante de la fréquentation et à la non-rentabilité de la ligne, on conclut à la nécessité de sa mise sur route. Céline Simon, la secrétaire du CCE, d’évoquer par exemple le sort de lignes comme Bréauté – Fécamp en Normandie ou Sarreguemines – Bitche dans l’Est. Ou celui qui se profile pour la liaison Quimper – Nantes – Bordeaux – Toulouse, où 75 % du parcours est déjà soumis à des limitations de vitesse. Ce qui porte à cinq heures le temps du voyage contre trois heures et demie en voiture.

Sont menacées, selon le cabinet Degest, les petites lignes de ce réseau (dit « 7 à 9 » par l’UIC) qui est le moins circulé et représente en France la moitié du réseau national. On peut remarquer, que sur le total de 7500 km, il  y en a dès maintenant 5000 qui ne sont quasiment plus circulés : plus aucun train de voyageurs n’y passe, et les trains de fret y sont rares, voire inexistants. Ces lignes sont cependant un enjeu important pour les opérateurs de fret, de toute taille, qui, Europorte en tête, se mobilisent pour la survie du réseau capillaire.

Mais, selon le cabinet Degest, ce sont aussi les lignes des TET qui seraient menacées. Des relations pour lesquelles la seconde commission Duron devrait rendre prochainement ses préconisations. À terme (et avec la redistribution des cartes due à la nouvelle géographie administrative) leur entretien reviendrait aux régions. Qui avec ce nouveau fardeau sur les bras, alors qu’elles sont confrontées à des baisses de plus en plus importantes des dotations de l’État, risquent fort de se retrouver devant des choix douloureux.

Entretenant pour un certain nombre d’entre elles des rapports tendus avec l’opérateur public, qu’elles accusent notamment de manquer à la transparence des comptes ou encore de fermer des gares et des guichets sans les consulter, voire poussées par la SNCF elle-même, certaines peuvent être tentées de profiter des opportunités offertes par la loi Macron, qui ouvre le marché du transport collectif aux autocaristes privés. Et ceci alors même qu’elles avaient parfois, comme Midi-Pyrénées, Auvergne ou Aquitaine, fait le choix du ferroviaire en investissant dans de coûteux Plans Rail pour la modernisation de leur réseau régional.

Plus largement, c’est donc sur la cohérence des orientations des pouvoirs publics que s’interrogent les analystes. Les experts le relèvent en effet : si la fermeture de la partie la moins fréquentée du réseau contribuerait pour 229 millions d’euros aux 500 millions d’économie attendus par Bercy du seul gestionnaire d’infrastructure, ces liquidations ne permettraient pourtant de régler – via aussi, notamment, la réduction de 3 454 emplois – que 15 % du déficit structurel. Autrement dit, on peut se demander si le jeu de massacre ferroviaire en vaut la chandelle. En tout cas en termes d’aménagement du territoire, de service public et de qualité de l’environnement.

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L’époque est aux drones. Difficile d’y échapper entre le survol, interdit, de Paris, deux nuits de suite, les 23 et 24 février, l’arrestation…  

le 26 février de journalistes travaillant pour la chaîne de télévision qatari Al-Jazeera, la confiscation de l’engin d’un restaurateur du nord de Paris, et le lancement , le 26 février, d’un bimestriel consacré aux drones civils, premier magazine du genre en France, Drone Multirotor, par le groupe de presse Hommell, destiné aux professionnels comme aux passionnés. 

Hasard du calendrier, la SNCF a annoncé, le 24 février, un partenariat avec l’Onera, un centre de recherche dans le domaine aéronautique et spatial, sous la tutelle du ministère de la Défense. 

Pourtant, l’entreprise publique s’intéresse depuis déjà une demi-décennie, à ces engins volants qui défraient aujourd’hui la chronique. Avec des vues autant professionnelles que pacifiques. 

La première idée a été de confier à des drones la surveillance des voies avec des caméras thermiques embarqués, en réaction aux vols de cuivre. Deuxième mission, l’observation d’ouvrages d’art, difficile d’accès, en vue de leur maintenance. 

Aujourd’hui, SNCF Réseau envisage de systématiser l’utilisation de drones. Elle mise sur ce partenariat de cinq ans, doté de quatre millions d’euros, pour imaginer et tester un outil d’aide à la maintenance avec le concours de ces engins, capable aussi bien de vérifier le profil d’une voie, après un épisode climatique violent, que d'organiser la coupe préventive des arbres qui longent la voie, en évaluant la croissance de chaque essence, avant qu’ils n’engagent le gabarit ou qu’ils ne tombent sur la caténaire. 

Si l’Infra a acquis une expérience de l’utilisation de drones à travers les tests sur le viaduc de Roquemaure en 2013, et à Lavaur, sur la ligne Albi-Toulouse, elle compte sur les connaissances de l’Onera en matière aéronautique, notamment pour le futur. Et par exemple pour définir s’il est plus judicieux d’employer un drone puissant embarquant plusieurs types de capteurs (3D, thermiques, etc) ou une "escadrille" de drones plus petits mais dotés d’un seul type de capteur qui se coordonneraient entre eux. Sachant que les données ne sont pas collectées à la même fréquence. 

La durée du partenariat peut paraître longue, au regard de l’évolution du matériel. C’est pour cela que les objectifs seront régulièrement réévalués. Déjà, les drones sont passés du statut d’engins volants équipés de simples appareils photos, puis de caméras, à celui de capteurs sophistiqués, adaptés aux besoins et aux utilisations de la SNCF, et, accessoirement capables de voler. 

L’étape ultime serait d’avoir des drones automatisés capables d’organiser leurs tournées d’inspections. Mais cela reste encore une utopie. Question d’éthique plus que de technique. L’homme veut (doit ?) encore garder la main sur les drones. 

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Deux liaisons France – Belgique, depuis 19 ans d’existence, ne font pas toujours le plein et devraient disparaître très prochainement. Il s’agit…

d’une part de la desserte d’Ostende, de l’autre de la dorsale de Liège via Mons. La décision a été confirmée fin février « pour des raisons économiques » par le Kern (conseil des ministres restreint) belge, sur demande de la SNCB, qui exploite ces Thalys.

Côté wallon, il y a le « Whalys », surnom de l’aller et retour quotidien avec Paris pour les villes arrosées par la Sambre ou la Meuse. Une liaison symbolique dont profitent ces villes de la dorsale wallonne, qui ont perdu toutes les dessertes internationales entre la France et l’ouest de l’Allemagne, remplacées par des Thalys via la LGV et Bruxelles. Se connectant à cette ligne entre la frontière française et la capitale belge, le « Whalys » part de Liège pour Paris, via Namur, Charleroi et Mons au petit matin, avec retour en soirée. Le tout moyennant une subvention de 5 millions d’euros par an, vu son remplissage globalement insuffisant pour en assurer la rentabilité sur des bases purement commerciales. S’il est généralement vide entre Liège (relié à Paris via Bruxelles) et Namur, ce train présente des taux d’occupation supérieur à 50 % les vendredis, samedis et dimanches.

Equilibre communautaire oblige, un autre aller et retour Thalys sans changement est subventionné côté flamand, entre Ostende, Bruges, Gand, Bruxelles et Paris au petit matin et retour le soir. Avec un taux de remplissage encore moins élevé que son pendant wallon, du moins au nord de Bruxelles, d’où son surnom de « train fantôme »… et sa disparition programmée pour le 1er avril prochain.

Mais équilibre oblige, le « Whalys » s’en trouve également menacé. Ceci malgré le fait que la desserte par Thalys de la dorsale wallonne, qui passe par la capitale régionale Namur, avait été obtenue par la région wallonne en échange de son aide pour faciliter l’établissement des permis de construire pour la LGV il y a plus de vingt ans. D’où une objection des autorités wallonnes à la suppression de la desserte par Thalys de la dorsale, « empruntée notamment par nombre de cadres se rendant à Paris ». Mais hormis les problèmes de subvention, cette desserte devait être suspendue pour des raisons de travaux dans les prochains mois et posait déjà des problèmes de compatibilité avec l’équipement ERTMS des rames du parc Thalys.

La symbolique est forte, mais ces trains somme toute peu fréquents seront-ils une si grosse perte ? Certainement pour les cadres wallons cités plus haut, qui seront obligés d’effectuer des correspondances, avec des risques en cas de retards. Mais « la ministre de la Mobilité Jacqueline Galant s’est engagée à trouver des solutions de remplacement » rappelle l’agence Belga. D’autres solutions qu’un Thalys direct, les voyageurs plus sensibles aux prix ou à la flexibilité en ont déjà. En effet, tant les villes wallonnes que flamandes sont régulièrement reliées par des trains IC SNCB à prix modiques avec Lille-Flandres, qui se trouve à une heure de Paris en TGV. Et avec son tarif « toute gare belge », Thalys se concurrence lui-même en permettant des correspondances par train SNCB à Bruxelles, cette fois, pour quelques euros de plus… et dans certains cas, en quelques minutes de moins !

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Pour Nicolas Jachiet, président de Syntec Ingénierie, les ingénieries concurrentielles, qui ont investi pour travailler avec SNCF, sont prêtes…  

à participer à la modernisation du réseau. Un enjeu décisif ; la modernisation ferroviaire est devenue la priorité; mais les projets connaissent des retards, faute de ressources spécialisées disponibles ; tandis que les entreprises d’ingénierie, qui voient baisser leurs activités dans les infrastructures de transport, cherchent des relais de croissance. Entretien

 

VR&T. La réforme ferroviaire vous permet-elle d’occuper la place que vous souhaitez ?

Nicolas Jachiet. Partons, pour commencer, de la priorité pour le ferroviaire aujourd’hui. C’est, nous en sommes tout à fait conscients, la rénovation du réseau. Les lignes nouvelles nous ont beaucoup occupé et nous intéressent beaucoup. Mais le gros des investissements doit maintenant être fait sur le réseau existant. Nous plaidons pour que l’ingénierie concurrentielle ait toute sa part dans ce domaine. Nous avons investi en termes de ressources pour travailler avec SNCF Réseau. Nous sommes prêts. 

Mais une difficulté peut venir de la réforme : au sein de SNCF Réseau, se trouvent à la fois l’ingénierie interne et le donneur d’ordre. D’où le risque que l’ingénierie concurrentielle n’ait pas sa place.

Cela dit, les propos des dirigeants de la SNCF ont toujours été favorables à la poursuite de l’activité de l’ingénierie concurrentielle et à son développement sur le réseau existant. Tout est dans les modalités. Un travail important a été fait entre, notamment, Syntec Ingénierie et RFF, aujourd’hui SNCF Réseau, pour clarifier les règles du jeu. SNCF Réseau a annoncé des contrats un peu plus globaux que des missions d’assistance technique ponctuelle, qui ne sont pas notre modèle économique. Nous sommes attachés à avoir des missions qui ont une certaine dimension. Nous avons été entendus, mais pas complètement. Le dialogue a lieu, il se poursuit. Certains points  ont été clarifiés dans le bon sens, d’autres doivent encore l’être.

Nous voulons qu’il y ait des blocs suffisants de maîtrise d’œuvre, ce qu’on appelle des « blocs projets », même s’il ne s’agit pas de maîtrise d’œuvre complète. Nous pensons que c’est le seul moyen d’externaliser l’ingénierie de manière partenariale, donc efficace et vertueuse.

Nous sommes attentifs aussi au sujet de la signalisation, où l’ingénierie et les fournisseurs de matériels pourraient avoir, toujours sur le réseau existant, des missions plus larges, de façon à ce que chacun soit mieux responsabilisé.

 

Ville, Rail & Transports. A l’issue de la première réunion du Comité de suivi de la sécurité ferroviaire, le 18 février, le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, a annoncé, « eu égard aux ressources spécialisées disponibles », le report de deux ans de chantiers ferroviaires de développement  prévues en 2015. Qu’en pensez-vous ?

 

N. J. Nous sommes d’accord avec la priorité accordée à la sécurité. Mais ce n’est pas un sujet isolé, cela va de pair avec les questions de fiabilité ou de rapidité de service. L’enjeu est donc la modernisation du réseau. Nous avons des ressources disponibles. Nous sommes prêts à continuer d’investir dans les qualifications requises, pour peu qu’on donne de la visibilité aux entreprises du secteur concurrentiel, notamment aux bureaux d’ingénierie. Je note d’ailleurs que Jacques Rapoport, en présentant à la presse les résultats 2014 de RFF, a proposé aux entreprises du secteur concurrentiel des partenariats gagnant-gagnant. Il attend, en contrepartie de la visibilité qu’il est prêt à nous donner, que ces entreprises apportent leur savoir-faire. Nous sommes tout à fait dans cette ligne, et, je le répète, nous sommes prêts.

 

VR&T. Quel  enjeu représentent pour vous les interventions sur le réseau existant ?

N. J. Il s’agit de maintenir l’activité, puisque notre charge de travail baisse sur les lignes nouvelles. Il s’agit aussi d’une évolution des  compétences, car l’ingénierie sous exploitation est beaucoup plus complexe. Nous avons largement entamé le processus, il faut poursuivre. Nous voulons de plus acquérir en France des références qui nous seront utiles à l’international. Comme cela a été le cas pour le transport urbain et pour les lignes nouvelles. 

 

 

VR&T. Vous aviez publié un communiqué alarmant cet été à propos des grands risques que fait courir à la profession la faiblesse du marché français des infrastructures de transport. Et, en décembre, vous avez dans une conférence de presse commune avec la Fédération des industries ferroviaires tiré le signal d’alarme sur les risques pour l’emploi dans le ferroviaire. L’horizon s’est-il éclairci depuis ?

 

N. J. Nous sommes malheureusement tout à fait dans le même registre. Le volume de travail qui nous est commandé a globalement baissé. L’ingénierie des infrastructures avait d’abord bien résisté à  la crise, du fait du plan de relance et des investissements publics. Mais 2014 a été marqué par la baisse de ces investissements. Il faut ajouter un effet des élections municipales. Conjoncturel, du fait des changements des équipes, mais aussi structurel, du fait de la pression sur les finances publiques. Le problème, c’est que depuis cela ne semble pas repartir.

 

VR&T. Comment l’activité se présente-t-elle selon les secteurs ?

N. J. Le Grand Paris suit son chemin, les calendriers sont tenus en ce qui concerne les missions confiées à l’ingénierie. Les autres activités d’infrastructure en France baissent.

Tout de même, nous avons eu les résultats du troisième appel à projets pour les transports en commun.  La profession les attendait. C’est positif, même si des agglomérations, à la suite des municipales, ont renoncé à une partie de leurs projets.

Nous espérons qu’au-delà du troisième appel à projet les efforts vont continuer.

Le contexte tragique du début de l’année a redonné de l’acuité et de l’actualité à la politique  de la ville. Un aspect important devrait en être la desserte des zones périphériques : zones en difficultés, quartiers un peu à l’écart.  Dans un certain nombre d’agglomérations, des projets de desserte de ces quartiers sont en attente. Il ne faut pas négliger, non plus, dans un tout autre contexte, la desserte des zones pavillonnaires. Les besoins en matière de transport urbain sont tels qu’il faut poursuivre les efforts d’investissement.  Or, l’écotaxe a disparu, une taxe additionnelle sur les carburants est mise en place. Cela va-t-il suffire ? De l’argent va partir pour financer le dédit sur l’écotaxe. Il faut que les ressources de l’AFIT soient pérennisées. Et il faut aussi que soient pérennisés les financements pour la modernisation du réseau ferroviaire.

 

VR&T. Comment maintenir l’investissement en période de pénurie ?

N. J. Nous plaidons pour que l’investissement ne soit pas la seule variable d’ajustement des finances publiques. Il faut aussi faire des efforts dans le fonctionnement, et, de ce point de vue, nous pensons que l’ingénierie a un rôle à jouer concernant l’optimisation des dépenses publiques.

Il  faut continuer à investir, mieux et autrement, il faut savoir innover. C’est vrai aussi dans le ferroviaire. Il faut sortir des routines sans sacrifier en rien la sécurité. Il faut apporter des idées qui favorisent la productivité de l’ensemble du système ferroviaire.  L’ingénierie concurrentielle, avec des expériences variées, acquises dans d’autres pays et d’autres secteurs,  peut y  aider. Elle doit être au cœur des efforts d’optimisation, qui portent sur les coûts d’investissement, les coûts d’exploitation et la qualité de service.

 

VR&T. L’international semble la solution pour compenser la faiblesse du marché français, mais tout le monde ne peut pas relever ce défi.

N. J.  C’est vrai, mais il ne faut pas penser que ces marchés ne sont ouverts qu’aux grands groupes. Sur le ferroviaire lourd, le tram, le métro, il y a place dans certaines niches pour des ingénieries spécialisées, qui le plus souvent suivent un grand ingénieriste ou un constructeur.

Il faut encore que notre regard ne se limite pas aux grands projets comme c’est trop souvent le cas. Il y a une demande de compétences françaises sur des petits projets. Il peut aussi y avoir des missions partielles sur des grands projets. Mais, pour pouvoir y répondre, il faut être informé. Il est essentiel de faire circuler l’information. C’est ce que fait Syntec Ingénierie. C’est aussi ce que nous faisons au sein de Fer de France, qui, dans le ferroviaire, regroupe les acteurs de l’interprofession.

Propos recueillis par François Dumont

 

Finalement, c’est Hitachi qui a repris au groupe italien Finmeccanica sa branche ferroviaire, le 24 février. Le lendemain, le cours des actions du groupe japonais…   

a connu une légère baisse. La bourse s’inquiète t’elle de cette diversification géographique de Hitachi dans le secteur ferroviaire ? Le fait est que le groupe japonais, qui cherche à se diversifier face à la situation incertaine du nucléaire au Japon, va devoir trouver 773 millions d’euros pour racheter les 40 % que Finmeccanica possède dans le capital d’Ansaldo STS, spécialiste de la signalisation. Le repreneur envisage également de débourser jusqu’à 1,9 milliard d’euros pour une OPA sur les 60 % restants, cotés à la bourse de Milan. En revanche, c’est quasiment à un « prix d’ami » qu’Hitachi reprend dans son intégralité le constructeur de matériel roulant AnsaldoBreda. Pour quatre usines et leurs 2 300 salariés, que le repreneur s’est engagé de garder, 36 millions d’euros ont été mis sur la table, soit la valeur d’un très petit contrat. Deux montants qui traduisent cruellement la situation aux antipodes des deux anciennes filiales de Finmeccanica, alors que ce dernier cherche à se recentrer sur l’aéronautique et la défense.

Côté pile, Hitachi reprend Ansaldo STS, particulièrement en pointe dans les domaines de signalisation pour trains à grande vitesse (la TVM des TGV français, suite à la reprise de CSEE en 1989), du standard européen ERTMS et des métros automatiques. Basé à Gênes, Ansaldo STS emploie 4 000 personnes dans plus de 30 pays, dont 1 530 en Italie.

Côté face, il y a AnsaldoBreda, qui comme son nom l’indique regroupe depuis une quinzaine d’années deux anciens constructeurs italiens originaires de Naples (où se situe le siège du groupement) et de Pistoia. Une société en crise, qui après une série de succès commerciaux au début des années 2000 dans les pays nordiques et le Benelux a connu une déconfiture presque totale : tramways Sirio corrodés à Göteborg, années de retard pour la fourniture des automoteurs diesel danois IC4, trains à grande vitesse V250 retirés après quelques semaines de service entre Bruxelles et Amsterdam… On peut donc se demander ce que l’industriel japonais est venu faire dans cette galère ! D’abord, AnsaldoBreda est un constructeur ferroviaire complet, du tram à la grande vitesse en passant par les métros et les trains de banlieue, avec des clients dans toute l’Europe continentale et en Amérique du Nord. En particulier, AnsaldoBreda est en train de mettre une dernière touche, avec Bombardier, au train à grande vitesse Frecciarossa 1000 pour les Chemins de fer italiens FS.

De quoi compléter la présence géographique et la gamme qu’Hitachi a déjà élaborée segment par segment pour le marché britannique, du train à grande vitesse régional aux trains régionaux plus classiques, en passant par des rames automotrices intercité. Autant de matériels dont certains composants (bogies…) pourront être repris sur des modèles continentaux.

On ne se demande pas « si », mais « quand » un constructeur chinois prendra pied en Europe. Ce ne sera pas pour cette fois, même si CNR Corporation était en compétition avec Hitachi dans la course à la reprise des filiales ferroviaires de Finmeccanica. La victoire d’Hitachi, dont l’offre présentait « de meilleures garanties industrielles », provoque presque un soupir de soulagement en Europe. En effet, le groupe japonais ayant déménagé à Londres le siège mondial de sa filiale Hitachi Rail, ce dernier s’affiche comme un acteur ferroviaire européen. Sous la direction d’Alistair Dormer, ancien d’Alstom, Hitachi Rail construit actuellement un site industriel à Newton Aycliffe, dans le nord de l’Angleterre. « Usine tournevis » à ses débuts, ce site pourrait très bien prendre de l’importance, ne serait-ce qu’avec le récent contrat remporté pour moderniser le parc de trains régionaux écossais.

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