Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

La collision le 20 février entre deux trains à Rafz au nord de Zurich a été provoquée par le non-respect d’un signal par l’un des deux convois, un RER, ont indiqué, le 27 février, les Chemins de fer suisses (CFF).

« Les premiers éléments indiquent que la collision est due au non-respect d’un signal par le train RER. Le déroulement exact de l’accident fait encore l’objet d’une enquête», écrivent les CFF.

D’après les premières constatations, le RER a démarré en direction de Schaffhouse malgré le signal fermé. Le freinage d’urgence a été actionné et le train s’est arrêté près de 100 mètres après.

Quelques secondes plus tard, l’Interregio en provenance de Zurich a circulé sur cette voie et a heurté le RER.

Lors de cette collision latérale, quatre voyageurs ont été blessés légèrement, et deux cheminots plus gravement. Le pronostic vital du conducteur de l’Interregio, opéré, n’est plus engagé. Quant au mécanicien, qui se trouvait aussi dans la cabine de l’Interregio, il devrait quitter l’hôpital dans les prochains jours.

Les juges d'instruction en charge de l'enquête sur l'accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne) en juillet 2013 ont ordonné des compléments d'expertise ferroviaire et métallurgique, comme le demandait la SNCF. 

Les experts devront, entre autres, communiquer leurs calculs cinétiques démontrant le catapultage et le retournement de l'éclisse – grosse agrafe métallique reliant deux rails -, expliquer comment des boulons ont pu perdre en même temps leur tête et leur écrou ou encore expliquer quelles données scientifiques permettent d'affirmer que la dégradation de l'appareil de voie en cause aurait été lente. 

Deux autres demandes de la SNCF, concernant l'expertise métallurgique, ont toutefois été rejetées par les juges. 

Le conglomérat industriel japonais Hitachi a annoncé, le 24 février, un accord pour reprendre les activités ferroviaires de l'italien Finmeccanica moyennant 809 millions d'euros, signant là sa plus importante acquisition à l'étranger dans ce domaine. 

Le groupe va reprendre à Finmeccanica les 40% qu'il détient dans l'activité de signalisation Ansaldo STS pour 9,65 euros par action, soit un montant total de 773 millions d'euros, ainsi que l'intégralité de la filiale de matériel ferroviaire AnsaldoBreda pour 36 millions d'euros. 

Le centre français de recherche aéronautique Onera et SNCF Réseau ont annoncé le 24 février, avoir noué un partenariat de recherche de cinq ans pour concevoir des drones destinés à la surveillance du réseau ferré. 

Doté de plus de 4 millions d'euros, ce partenariat a pour objectif de « développer des technologies innovantes et de concevoir des systèmes de drones sur mesure pour des applications spécifiques aux besoins de SNCF Réseau ». 

Les recherches porteront sur deux domaines prioritaires : la surveillance du réseau (voies ferrées, caténaires, abords…) sur de grandes distances et l'inspection d'ouvrages et d'installations (gares, technicentres ferroviaires, verrières, structures métalliques, ouvrages d'art, trains …). 

C’est l’image du radar automatique au bord des routes qu’Alain Le Vern, directeur général TER et Intercités, a choisie pour résumer l’esprit du plan de lutte contre la fraude…  

que la SNCF engage le 2 mars. « Vous roulez à 51 km/h en ville, vous recevez le PV une semaine après. On veut le même type d’efficacité, 100 % des PV qui parviennent au destinataire, pas d’angélisme et des poursuite pénales », a-t-il dit. Voilà les resquilleurs prévenus. Avec le soutien des autorités de l’Etat – « un élément essentiel qui va changer la donne », estime-t-il encore – la SNCF engage un vaste plan impliquant ses 10 000 contrôleurs, mais aussi tous ses agents afin de faire planer la peur du gendarme et de la grosse amende dissuasive.

Car la mesure-phare de ce plan n’est autre qu’une augmentation significative des amendes. Les tarifs, qui n'avaient pas été revalorisés depuis 2003, passent de 35 à 50 euros dans les TER (trajets de moins de 150 km) en cas de paiement immédiat et à 50 euros (au lieu de 25) plus le prix du billet initial pour un train grandes lignes. Quant au PV envoyé à domicile, il passe de 63 ou 73 € à 88 € dans tous les cas, à régler sous 2 mois. A défaut, le dossier est transféré au Trésor Public, qui réclamera, lui, 375 €. L'idée ? « Rendre les montants plus dissuasifs », a expliqué Maud Bailly, directrice des trains.

Et que ce soit avant le voyage, pendant, ou même après, le voyageur sera susceptible d’être contrôlé. Il lui faudra donc prendre et garder une bonne habitude : ne pas se départir de son billet tant qu’il n’est pas sorti de sa gare d’arrivée.« Jusqu’à présent la fraude a été contenue, l’objectif c’est d’inverser la tendance et de casser la fraude organisée », a encore explicité Maud Bailly. Le taux de fraude est en effet de 3 % dans TGV et Intercités à réservation obligatoire, mais plus élevé dans les trains en open access : 10 % en moyenne et jusqu’à plus de 15 % en zone dense. La SNCF espère en fait la diviser par deux en deux ans, a finalement assuré Alain Le Vern, qui venait de mettre en avant le manque à gagner de 300 millions d’euros annuels, répartis grosso modo en trois tiers équivalents sur Transilien, les TER et les grandes lignes. L’équivalent d’ « une dizaine de TGV neufs, 30 TER, 15 km de voies nouvelles, ou 150 km de rénovation de ligne »,compare-t-il. Autre aspect, la sécurité : « les deux tiers des incivilités sont le fait des fraudeurs »,a-t-il insisté.

Après une période de communication, la SNCF lancera l’offensive, avec par exemple des opérations dites de «  tolérance zéro » sur les lignes les plus sujettes à la gruge. « On a fait la cartographie de ces trains, on connaît les lignes sensibles, les horaires concernés, des équipes mobiles monteront en épaulées par la police ferroviaire cours de trajet »,prévient Maud Bailly. La SNCF mène parallèlement une réflexion pour développer des portiques de contrôles à l'entrée des quais des principales destinations TGV. Dans l’attente, elle envisage de multiplier les vérifications avant l’embarquement. Une mesure réclamée à 78 % par les clients, jure-t-elle.

Sur les 2,5 millions de PV dressés chaque année, un million environ sont régularisés à bord des trains. Pour les autres, le taux de recouvrement reste désespérément bas : autour de 10 %. Le recours à un cabinet d’huissiers devrait aider à l’améliorer, mais c’est surtout du côté de l’accès aux fichiers de l’administration promis par les pouvoirs publics que la SNCF espère des progrès. Cela lui permettrait de vérifier les identités et les adresses. Un test de ce droit de communication réalisé avec 7 trésoreries aurait ainsi permis de multiplier par 4 le taux de recouvrement. Soit 40 %, Fraudeurs particulièrement dans le viseur : les multi-récidivistes. Ravie que le délit pour fraude d’habitude soit désormais constitué après 5 PV dans l’année au lieu de 10, la SNCF a dénombré « 22 000 multifraudeurs »en 2014. Contre eux, elle pratique depuis fin 2014, le dépôt de plainte systématique, et 2000 plaintes ont ainsi été enregistrées. Au final, ce plan qu’elle qualifie de « global et agile »doit faire entrer de l’argent dans les caisses de la SNCF, donc de l’Etat, donc du contribuable… Tant mieux. Mais ce qu’on ne sait pas, c’est combien ? 150 millions dans deux ans ? On ne sait pas non plus combien ce plan antifraude coûtera à l’entreprise publique. Ni aux régions autorités organisatrices qui financent les nouveaux TER Regiolis et Régio 2N dotés de compteurs de voyageurs fiables, la billettique high-tech et sur mobile, etc.

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Lire aussi notre dossier Fraude, la facture, publié dans le numéro de janvier de VR&T

https://vrt.europechina.net/content/21169-Lutte-contre-la-fraude-Le-nouvel-enjeu-des-transports-publics

Alain Vidalies a annoncé le 18 février qu’il allait proposer au Premier ministre de reporter d’environ deux ans plusieurs chantiers…  

ferroviaires. Selon le secrétaire d’Etat aux Transports, «le constat sur le vieillissement du réseau ferré est partagé. Ce vieillissement ne signifie pas qu’il y a un danger. En revanche, si nous ne faisons pas un effort, alors nous pourrions passer d’un constat de vieillissement du réseau à un constat de problème de sécurité ».

Seules sont concernées les opérations qui étaient programmées en 2015 ou 2016 et n’avaient pas encore été engagées. « Il s’agit soit de réaménagements de gares (15 à 20 sont concernés), soit de renforcements de signalisation (une demi-douzaine d’opérations concernées), qui sont des opérations plus lourdes permettant de réduire les écarts de circulation entre les trains et donc d’augmenter les fréquences», précise Jacques Rapoport, le président de SNCF Réseau. Par exemple, la modernisation de la ligne Cannes – Grasse va être décalée. Ou encore le chantier de la gare de Laval.

« Il n’y a aucun arrêt de chantier », précise Jacques Rapoport. « Sur les 5 milliards d’euros d’investissements programmés, le report concerne 150 millions d’euros, soit 3 % du total », ajoute-t-il.

La reprise de ces opérations en 2017 sera possible car, à cette date, les quatre LGV qui sont actuellement en construction seront mises en service. Or, ces quatre grands chantiers et la nécessité de raccorder les LGV au réseau existant mobilisent de nombreux spécialistes de la SNCF qui ne peuvent de ce fait intervenir ailleurs. « Pour les opérations de renforcement de signalisation, nous faisons appel à des experts qui ont des années d’expérience derrière eux, comme par exemple des « essayeurs » — nous en employons quelques dizaines — et on ne peut donc pas les remplacer du jour au lendemain. Nous employons aussi en priorité ces agents pour des questions de priorité donnée à la maintenance », explique Guillaume Pepy, le président de SNCF Mobilités, en rappelant que 2000 personnes seront recrutées cette année au sein du groupe. « L’encadrement opérationnel est également sous tension. Ils interviennent sur un réseau exploité et sont soumis à une pression très forte », ajoute Jacques Rapoport.

Interrogé un peu plus tôt le même jour devant l'Assemblée nationale, Alain Vidalies avait déploré "les choix qui ont été faits ces dernières années notamment de lancer quatre LGV nouvelles en même temps (qui) se sont faits au détriment (…) de l'entretien des infrastructures existantes, et aujourd'hui (de) la fiabilité du réseau, en partie ».

Devant quelques journalistes, il a ajouté : « La décision de reporter des opérations nouvelles n’était pas facile. Surtout en année électorale, réaliser de la maintenance, cela ne se voit pas, cela ne s’inaugure pas », souligne le secrétaire d’Etat. Une petite victoire pour la SNCF qui a trop souvent du mal à obtenir de telles décisions.

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Ce ne sera pas en 2020 comme prévu, mais en 2022 que la ligne 11 sera prolongée de Mairie-des-Lilas, son actuel terminus, jusqu’à…  

Rosny-Bois-Perrier, 5 km plus loin. L’avant-projet, approuvé par le Stif le 10 décembre 2014 l’indique… même si cela ne saute pas aux yeux. Mais, quand on regarde le tableau figurant à la page 125 de l’avant-projet, aucun doute n’est possible, même si la date n’est pas affichée. Et la Fnaut s’en est rendu compte. Pas tout de suite, reconnaît Marc Pélissier, président de l’association en Ile-de-France, puisque, en décembre, l’attention s’est surtout portée sur le Pass Navigo unique à 70 euros.

Le site officiel du projet mentionne toujours 2020. Mais l’article Wikipedia sur la ligne indique depuis peu un  « horizon 2021-2022», se référant à un article publié en janvier par 20 minutes, qui donne le nouveau calendrier sans signaler la dérive. Raisons du retard ? La Fnaut s’en est inquiétée sans avoir de retour convaincant de la part de la RATP, maître d’ouvrage. La RATP fait observer que les travaux vont être compliqués : il s’agit de prolonger une ligne en exploitation, d’en changer le matériel et de créer un nouveau dépôt. Marc Pélissier n’en doute pas, mais rappelle que «  tout cela était connu ». Ce retard s’ajoute à un premier glissement dans le calendrier, de 2019 à 2020, déjà entériné, dû à des complications dans la réalisation de la future station La Boissière, aux limites de Montreuil, de Noisy-le-Sec et de Rosny. 

Ce glissement n’est pas le seul souci, puisque rappelle Marc Pélissier, tout « est sous réserve du bouclage du financement. Or, « la part de 163M€ demandée à la Seine-St-Denis dans le CPER pour ce projet ne semble pas acquise ».

La 11 n’est pas la seule ligne à glisser.  Le prolongement au nord de la ligne 14 a lui aussi dérapé de deux ans : la mise en service du tronçon jusqu’à Mairie de Saint-Ouen a été annoncée en octobre dernier pour 2019 et non pour plus pour 2017. Interrogé sur ce point (et sur cette ligne), Pierre Mongin faisait récemment remarquer que la RATP avait toujours dit 2019… version que  confirme Marc Pélissier (« fin 2018 », précise-t-il simplement). Bref, ce sontles politiques qui ont annoncé 2017.

Compte tenu d’un autre glissement progressif du déplaisir, affectant le prolongement de la ligne 12 de Front populaire à Mairie d’Aubervilliers, lui aussi repoussé de 2017 à 2019, un même « tarif » semble frapper les prolongements de métro : deux ans de retard. Ces deux années vont se répercuter sur le prolongement suivant de la 11, de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs, nouveau terminus où cette ligne doit retrouver la ligne 15 sud du Grand Paris Express. Ce tronçon de 33 km, Pont-de-Sèvres – Noisy-Champs, doit être ouvert à « l’horizon 2020 ». Mais on peut se demander, comme le fait Marc Pélissier, si cet horizon ne va pas lui aussi être repoussé. De deux ans ? De quoi redonner une nouvelle jeunesse à la vieille phrase culte des Guignols de l’info : Putain, deux ans !

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Du 12 janvier au 13 février, une rame automotrice alimentée par batteries a assuré une desserte régulière, pantographe baissé et sans recours…  

au diesel. La ligne concernée, une antenne de 19 km reliant la bifurcation de Manningtree (au nord-est de Londres) et Harwich (sur la mer du Nord), est pourtant sous caténaires. Ces dernières ont eu pour seul rôle de recharger les batteries lorsque la rame circulait pantographe levé, c’est-à-dire la moitié du temps. Quant à la rame choisie pour cette démonstration, effectuée en conditions normales, c’était une Electrostar construite par Bombardier à Derby et prélevée sur le parc assurant la navette aéroportuaire Stansted Express. Une fois équipée de batteries lithium-fer-magnésium, fixées sous le châssis d’une de ses quatre caisses, cette rame Class 379 a été testée chez le constructeur à Derby, puis sur la voie d’essais d’Old Dalby, avant d’engager ses cinq semaines de service durant lesquelles elle a circulé pantographe alternativement levé et baissé. Ce qui n’est pas une nouveauté en soi : les matériels roulants ferroviaires à batteries existent depuis longtemps (par exemple les tracteurs à marche autonome du métro parisien ou le tram de Nice). Mais les progrès de l’électronique de puissance et du stockage d’énergie de freinage permettent d’en élargir le champ d’application, comme à une rame automotrice Class 379 dans sa version la plus « gourmande » (climatisation, chauffage, prises électriques, wifi à bord etc.), à l’heure où le bus électrique est un sujet d’actualité.

Les enseignements du projet pilote sur la ligne de Harwich pourraient en outre être pris en compte pour l’élaboration, en mars, de la stratégie d’électrification du réseau ferré britannique dans les prochaines années. En effet, la mise en œuvre de batteries ouvre de nouvelles perspectives pour l’exploitation des lignes dont l’électrification n’est pas économiquement viable, sans avoir pour autant recours à la traction thermique. Car le projet a démontré que les batteries permettent d’effectuer des dessertes présentant des sections non-électrifiées de 30 à 50 km. Par ailleurs, les batteries permettent d’envisager des électrifications sur lesquelles la caténaire serait limitée aux sections « faciles » et absente sur des « gaps » de 50 à 200 m, lors du franchissement de points « problématiques » question gabarit (ponts, ponts-routes, tunnels…) ou sécurité (garages, centres de maintenance…) Et, en étant plus terre à terre, avoir des batteries à bord, permettrait au train de poursuivre sa route en cas de panne d’alimentation électrique.

Ce projet pilote s’inscrit dans le programme de recherche IPEMU (Independently Powered Electrical Multiple Unit, soit « automotrice électrique à alimentation autonome »), qui regroupe Network Rail (gestionnaire du réseau ferré britannique, qui participe au financement), la direction ferroviaire du DfT (ministère des Transports), Bombardier (constructeur de la rame d’essais, qui envisage d’incorporer les batteries dans sa prochaine gamme d’automotrices Aventra), Valence Technology (batteries), Abellio Greater Anglia (exploitant de la ligne) et Future Railway (organisme de coopération transversal pour les projets ferroviaires britanniques).

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Qatar Rail, la compagnie ferroviaire du Qatar, a confié au consortium emmené par Mitsubishi Heavy Industries…  

la fourniture des systèmes du futur métro automatique sans conducteur de Doha. La construction d’une première étape, constituée par le début des trois lignes projetées, devrait s’achever en 2019. Le communiqué du consortium présente ce contrat comme « l’un des plus importants au monde pour un système de métro », mais  sans donner de chiffres. La presse avance 2,9 milliards d’euros. Thales ne communique pas sur sa part, mais on sait que ce contrat entre dans la catégorie des gros contrats du groupe, de plus de 100 millions d'euros. Le métro de Doha une fois achevé desservira l’ensemble de la ville et se composera de trois lignes : rouge, verte et or. Il couvrira une distance totale de 86 kilomètres, dont 52 kilomètres sous terre, et comprendra 32 stations.

Mitsubishi Heavy Industries, chargé du pilotage global du projet et de l’intégration des systèmes, fournira le système de distribution d’électricité, les portes de quai, les rails, la ventilation des tunnels. Egalement membres du consortium, Mitsubishi Corporation et Kinki Sharyo seront conjointement responsables de la fourniture des 75 rames de trois voitures. Hitachi se chargera notamment de la maintenance des installations, que le consortium assurera pendant vingt ans. Thales déploiera tout son savoir faire  dans le domaine (signalisation, télécoms, sécurité, centre de contrôle, billettique), dont le CBTC, le système de contrôle-commande. Thales a déjà l’expérience d’une alliance avec Mitsubishi dans les métros automatiques et dans un pays du Golfe : c’est à Dubai, où Mitsubishi, qui avait reporté l’appel d’offres contre les favoris Alstom et Siemens, sans avoir leur savoir-faire en matière de métro automatique, s’était adjoint les compétences d’Alcatel, depuis repris par Thales.  Les deux groupes sont aussi partenaires dans la navette d'aéroport de Washington-Dulles, aux Etats-Unis.

Ni Siemens ni Alstom , au départ intéressés par le métro de Doha n’ont finalement remis d’offres. Alstom estime que certains termes et conditions du contrat ne permettaient pas d’y répondre. Mitsubishi a été préféré à un seul autre compétiteur, un consortium Caf-Ansaldo STS.

FD

C’est, en millions d’euros, ce qu’a coûté aux conseils généraux la réforme des rythmes scolaires en transport des élèves en 2014. Selon une étude publiée le 19 février du groupement des autorités responsables de transport (Gart)…  

et de l'Association nationale pour les transports éducatifs de l'enseignement public (Anateep), cette réforme a engendré pour les conseils généraux un surcoût d'environ 157 euros par élève et par an.

L’étude montre que « les départements ont dû faire face à une série de difficultés, au premier rang desquelles la question des enchevêtrements des temps scolaires et périscolaires. En effet, transporter un élève à l'issue des activités périscolaires, engage un transfert de responsabilités au niveau des conseils généraux, qui n'ont pas légalement compétence sur les activités périscolaires".

Cette enquête révèle également que l'impact budgétaire moyen de la réforme pour un conseil général s'élève à 4% de son budget transports scolaires. Mais cette moyenne cache de fortes disparités selon les territoires, avec un minimum de 1% (Morbihan, Rhône, Haute-Savoie), voire 1,2% (Gard) jusqu'à 6% (Dordogne, Yonne), 7% (Creuse) et même 8% dans les Ardennes.