Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Diplômée de l’Ecole nationale de la magistrature, Henriette Chaubon a été désignée le 28 avril médiatrice de la SNCF en remplacement de Bernard Cieutat, qui part à la retraite.

Elle a débuté sa carrière en 1980 comme juge au Tribunal de grande instance de Chartres, où elle est restée jusqu’en 1982. Conseillère à la Cour de cassation où elle siège à la Chambre criminelle depuis 2013, elle aussi membre du Comité de règlement des différends et des sanctions de la Commission de régulation de l’énergie, et présidente de l’Observatoire de la récidive et de la désistance. Elle a également occupé plusieurs postes à responsabilité au ministère de la Justice entre 1982 et 1999. Et elle connaît bien la SNCF pour en avoir été la directrice juridique de 2003 à 2013.

Le 27 avril, Henri Poupart-Lafarge a dévoilé, en avant-première, à la Cité du Cinéma, à Saint-Denis, l’ensemble des innovations qui seront présentées à la mi-mai à Montréal, lors… style= »margin-bottom: 0px; text-align: justify; font-size: 14px; line-height: normal; font-family: ‘Times New Roman’; color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
du Salon de l’Union internationale des transports publics. C’est une seconde grande étape dans la stratégie d’Alstom arrêtée par son PDG. La première étape, ce fut Alstom 2020, destinée, rappelle-t-il, « à accompagner la globalisation de nos marchés ». Avec un « grand succès » : Alstom a enregistré 50 % de croissance du chiffre d’affaires au cours des cinq dernières années. Et 100 % de hausse de la profitabilité. Il s’agissait aussi de passer d’une offre de train à une offre ferroviaire plus complète (infrastructures, systèmes, signalisation, maintenance et opération de ces systèmes), afin de conquérir de nouveaux clients intéressés par du clé en main.

La nouvelle étape consiste à passer du ferroviaire à une offre beaucoup plus vaste. C’est la réponse, dit Henri Poupart-Lafarge, à la demande des villes ou des autorités, qui considèrent que « le ferroviaire a vécu isolé ». Le ferroviaire est conduit à dialoguer, alors même que se produit une évolution très forte, et convergente, des autres systèmes urbains de mobilité sous un double signe : le digital, présent désormais partout, et l’électromobilité, en plein développement.

Alstom se lance donc à son tour dans le voyage sans couture voulant offrir à chacun la possibilité de choisir entre ses solutions de transport.

Témoignage de ce nouveau cap, les innovations présentées le 27 avril. A commencer par l’alliance avec Easymile, start-up bien connue pour ses véhicules autonomes. Alstom a pris une participation dans la start-up (Henri Poupart-Lafarge n’en donne pas la hauteur, mais on parle d’une quinzaine de millions d’euros). La présence dans les véhicules autonomes se traduit aussi par l’utilisation du logiciel d’Easymile et son adaptation à d’autres véhicules. Première démonstration, avec la RATP, pour automatiser l’accès au dépôt des trams. (voir dans cette même Lettre).

D’autres véhicules pourraient en être dotés. Comme Aptis, le véhicule électrique d’Alstom et NTL déjà présenté à l’usine alsacienne de Duppigheim et présent, lui aussi, le 27 avril à la Cité du cinéma (voir dans cette même Lettre, voir aussi le numéro d’avril de VR&T). Le véhicule, qui se veut entièrement designé pour la mobilité électrique, a pris le meilleur du tram (plancher bas intégral, grandes baies vitrées) pour l’adapter à un véhicule de 12 mètres. Des expérimentations commencent, en Ile-de-France, avec la RATP puis avec Keolis.

Alstom a d’autre part signé un accord de coopération stratégique dans le domaine de la sécurité avec Airbus, pour « le codéveloppement de services d’analyse de vulnérabilité des systèmes de transport, de nouvelles briques technologiques, ainsi que sur la définition d’une nouvelle génération de centres de sécurité opérationnelle adaptée au secteur industriel ».

De plus part, alors que Metrolab, l’entreprise commune Alstom RATP créée lors du Congrès de l’UITP Dubai, en 2011, semblait en sommeil, deux produits sont enfin présentés. Optimet OrbanMap, système d’information dynamique en temps réel proposé dans les stations de métro, Optimet real-time train occupancy, indiquant par une bande de couleur LED, placée au dessus des portes palières des métros, le taux d’occupation de chaque voiture. Type même de l’innovation recherchée par Alstom, utile aussi bien aux passagers qu’aux opérateurs.

Couronnement du système, Mastria, solution de supervision multimodale, reliant tous les acteurs de la mobilité d’une ville, du vélo au métro en passant par les taxis et les voitures partagées. Une solution qui ne peut se déployer vraiment que dans des agglomérations, du type de Singapour ou Dubai, où l’autorité organisatrice a la main sur la totalité des systèmes. Ces agglomérations, aujourd’hui rares, pourraient bien préfigurer l’organisation de la mobilité de demain. Et Alstom serait alors en mesure de doter les AO ou les opérateurs d’outils faisant d’eux les chefs d’orchestre de la mobilité intelligente.

Une semaine avant la présentation des résultats d’Alstom (ce jeudi 5 mai), Henri Poupart-Lafarge n’a donné aucune indication sur les chiffres. Ni sur le sujet classique de la « consolidation » dans le ferroviaire, sujet ravivé par les rumeurs d’une fusion Siemens-Bombardier. Mais on voit bien comment se place Alstom. Un, une stratégie de l’innovation fondée sur des partenariats avec des sociétés allant d’Easymile à Airbus, lui évitant de développer en propre des technologies sur lesquelles les partenaires sont plus avancés. Deux, une position, confortée par son désendettement et de bons résultats, consistant à ne pas se précipiter… tout en se tenant prêt à saisir le moment opportun…

F. D.

Outre-Manche, les rumeurs évoquaient un rapprochement avec la Renfe, mais c’est avec la SNCF que Virgin et Stagecoach ont présenté une réponse commune à « l’expression d’intérêt »

pour la future franchise West Coast Partnership (WCP). L’appel d’offres devrait être publié d’ici la fin de l’année.

Au sein du consortium, la SNCF pèse 30 %, contre 20 % et 50 % respectivement pour Virgin et Stagecoach, les exploitants actuels de la West Coast Main Line (WCML) sous la marque Virgin Trains. Le nouveau consortium se portera ainsi candidat à l’exploitation de la WCML entre Londres, Birmingham, le nord-ouest de l’Angleterre et l’Ecosse à partir de 2019, puis à la mise en service et à l’exploitation de la première phase de la ligne à grande vitesse High Speed 2 (HS2), qui reliera Londres à Birmingham à partir de 2026.

Le consortium allie l’expérience sur la WCML (vingt ans de présence pour Virgin Trains) à celle sur la grande vitesse ferroviaire (bientôt quarante ans pour la SNCF). « Notre implication confère au consortium une véritable crédibilité », indique Mathias Emmerich, directeur délégué Sécurité et Performance de SNCF Mobilités : « Notre expertise et notre savoir-faire en la matière nous permettront, si nous sommes retenus, de réussir une mise en œuvre complexe avec notamment l’acceptation des nouvelles rames, l’organisation du plan de transport, la préparation de la transition en s’assurant de la mise en conformité de la ligne, l’articulation des horaires avec les dessertes locales, etc. » De quoi élargir les perspectives de la SNCF à l’international, alors qu’en France « nous n’avons pas pour le moment en perspective de nouveaux lancements », de l’aveu de Mathias Emmerich. Mais si l’on s’en tient aux chiffres donnés par ce dernier, le défi est de taille : « On peut estimer le potentiel à près de 50 millions de voyages par an, soit l’équivalent de la moitié de ce que représente le TGV en France. » A condition de prendre encore des parts à l’aérien ou de créer de nouveaux besoins de déplacements.

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SNCF Transilien va quitter à l’été 2018, la rue du Commandant-Mouchotte (XIVe arrondissement) pour aller à Saint-Denis, dans l’actuel campus SFR. Un millier de personnes sont concernées par ce déménagement. Le quartier de la Plaine, à Saint-Denis, où s’installera Transilien, est déjà largement occupé par le groupe SNCF (siège de l’Epic de tête, de SNCF Réseau, Ingénierie, etc.)

Pour autant, la rue du commandant-Mouchotte, siège de la SNCF du temps de Louis Gallois et d’Anne-Marie Idrac, ne va pas être abandonnée. Les équipes opérationnelles et établissements traction de Paris Rive gauche (ligne C, N, et U) s’y regrouperont, à deux pas de la gare Montparnasse. De plus, les équipes de l’Axe Atlantique de SNCF Voyages s’y implanteront aussi.

Pour Transilien, le déménagement permet un rapprochement physique avec l’ensemble de SNCF Réseau Ile-de-France, notamment les directions des Travaux et de l’Ingénierie. Et, selon Alain Krakovitch, DG de Transilien, l’opération devrait se traduire « par un gain en loyer de deux millions d’euros par an ».

F. D.

A l’occasion du forum Netexplo, événement annuel sur l’innovation digitale, Keolis a rendu publics les premiers constats de son Observatoire international des mobilités digitales. L’Observatoire a scruté les pratiques numériques de 13 smart cities des cinq continents. « Tout l’écosystème de la mobilité individuelle et partagée est fortement impacté par le numérique », a rappelé Jean-Pierre Farandou, président de Keolis, qui souhaite partager avec les autorités organisatrices « une compréhension fine des attentes des voyageurs en la matière ».

Cette démarche d’exploration internationale – passant par Hongkong, Dubaï, Hyderabad, Tokyo, Sao Paulo ou Lyon, notamment – a permis d’analyser 400 innovations. Elles témoignent de l’existence de trois attentes universelles, partout sur la planète. « L’impératif du temps réel, l’hyperpersonnalisation et le coaching pas à pas d’un bout à l’autre de son déplacement », énumère Bernard Tabary, directeur International de Keolis.

L’information en temps réel « est devenue un basique, estime Kara Livingstone, directrice marketing groupe. Elle se doit d’être sur des supports diversifiés, contextualisée – indiquant par exemple “tournez devant le Mac Do“ plutôt que “dirigez-vous vers le nord“ et collaborative grâce au crowdsourcing ». 67 applis, allant de l’indispensable au plus disruptif ont été identifiées. Exemple : « email my boss » au Cap en Afrique du Sud, qui permet d’envoyer automatiquement un message de retard à son patron ou sa nounou quand le moyen de transport habituel est en rade.

En matière de sécurité, les 32 solutions examinées ont permis de remarquer la montée en puissance des fonctionnalités anti-agression et particulièrement du bouton “Help !“ qui géolocalise le voyageur et lui permet de dialoguer en visioconférence (à Hyderabad notamment). A Singapour, le « shake my phone » permet d’appeler à l’aide en secouant le smartphone. « On a même vu à Netexplo, une application à Pékin qui utilise les poignées de bus comme détecteur de votre pouls, et de son évolution au fil des jours afin de faire de la prévention santé… », rapporte Bernard Tabary

Troisième domaine, la collaboration. Ou « comment garder une mobilité humanisée à l’ère de la digitalisation, de la robotisation et de la désintermédiation ? », interroge Kara Livingstone. Cette fois, 59 solutions ont été recensées, avec par exemple le bouchomètre à Abidjan, « un Waze local qui s’est créé sans aucune cartographie », relate le directeur international. Ou encore Kappo à Santiago du Chili qui utilise les cyclistes volontaires pour analyser la qualité de l’air et dresser la carte de la pollution atmosphérique.

Face à la digitalisation croissante, on observe diverses attitudes dans les territoires. Allant de ceux qui ont leur application institutionnelle et propriétaire et souhaitent qu’elle soit une référence absolue – à l’instar de Dubaï ou Hongkong qui ont des applis très riches – à ceux préférant déléguer aux pure players via une politique d’open data, comme Londres, Montréal ou Melbourne. « Plus de 500 applis utilisent les données de TfL, souligne Bernard Tabary. D’où une confusion sur leur pertinence pour les voyageurs… » Mais partout, un constat : « l’imagination est sans limite ».

C. N.

En novembre, Champigny fêtera l’arrivée du premier tunnelier de la ligne 15 Sud. Un tunnelier baptisé du nom d’Orbival, du nom du projet pionnier porté depuis plus de dix ans par les élus du Val-de-Marne, largement repris par la ligne 15 du Grand Paris Express. Le tunnelier doit descendre dans son théâtre d’opérations par le puits d’accès ménagé dans le parc du Plateau. Rappelons que Champigny-sur-Marne attend beaucoup du Grand Paris Express. La ville doit avoir deux gares, Champigny-Centre et Bry-Villiers-Champigny. De plus, le site de maintenance et de remisage de la ligne 15 va prendre place à Champigny, ainsi que le PCC de la ligne 15.

F. D.

L’opérateur de fret ferroviaire B Logistics, ancienne filiale à 100 % de la SNCB, devient Lineas. Fini le B, connoté Belgique. « On était une entreprise belge, on est en train de devenir une entreprise européenne », a expliqué son PDG Geert Pauwels le 27 avril.

Un changement de nom annoncé en même temps que de bons résultats opérationnels et financiers. Pratiquement en faillite il y a quelques années, la désormais ex-B Logistics, aujourd’hui détenue à 69 % par le groupe de capital investissement privé Argos Soditic (les 31 % restants sont la propriété de la SNCB), est passée d’un résultat opérationnel de -115 millions d’euros en 2009 à +27 millions en 2016, en positif pour la quatrième année d’affilée. Et pour la première fois, elle affiche un résultat net positif au premier semestre 2017. Selon son patron, l’entreprise pourrait terminer l’année en bénéfice, un objectif initialement programmé pour 2018.

Elle a aussi confirmé en 2016 la croissance enregistrée pour la première fois de son histoire en 2015, avec 31,5 millions de tonnes transportées (29,4 millions en 2015).

Pour Geert Pauwels, la consonance internationale du nouveau nom doit donner à l’entreprise « l’élan nécessaire pour continuer son développement européen ». Un développement qui, dit-il, passera par le renforcement « partout en Europe » du réseau « Green Xpress Network » (GXN), un réseau de routes directes, mêlant palettes et conteneurs, et à fréquence stable desservies à partir du port d’Anvers.

Si le réseau compte aujourd’hui dix destinations (dont Le Havre, mais aussi la Suisse, l’Autriche, l’Allemagne, la Tchéquie…), l’ambition est d’en lancer « cinq à six » nouvelles tous les ans.

Les activités « GNX » – aujourd’hui 10 % du chiffre de l’entreprise – devraient représenter entre 40 et 50 % de ce chiffre en 2020, « et vraisemblablement plus », a indiqué Geert Pauwels.

La France « constitue un pôle de développement important » de ce réseau, a aussi souligné une chargée de communication.

Pour le patron de Lineas, le produit répond au besoin de « facilité d’utilisation et de fiabilité » manifesté par ses clients. « Toutes ces lignes sont rentables », assure-t-il. Elles compléteront l’offre de produits traditionnels – « trains-blocs, trafic diffus, transport intermodal » – que l’entreprise continuera à proposer.

La première locomotive frappée du nouveau nom quittera le port d’Anvers le 3 mai prochain.

Isabelle Smets

C’est, en pourcentage, la proportion de Français qui se disent satisfaits de leur réseau routier, ce qui les place après les Allemands mais au-dessus de la moyenne européenne (67 %), selon l’étude.. style= »margin-bottom: 0px; font-size: 14px; line-height: normal; font-family: ‘Times New Roman’; color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
sur la perception des infrastructures de déplacement en Europe réalisée par Ipsos et le Boston Consulting Group, auprès de 10 000 personnes issues de dix pays européens, dont 1000 en France.

Chaque semaine, ils passent en moyenne 7 heures 12 dans les transports, tous modes confondus (contre 9 heures 35 pour l’ensemble des Européens). La voiture reste de loin le mode de transport le plus utilisé pour les déplacements du quotidien dans notre pays (67 % l’utilisent pour aller au travail ou sur leur lieu d’études, contre 65 % pour l’ensemble des Européens). Cette importance de la voiture s’explique notamment par le manque de proximité de transports en commun (pour 43 % de Français contre 35 % en moyenne européenne). Ils ne sont que 45 % à être satisfaits des correspondance entre les différents modes de transports (contre 44 % en Europe) et 49 % en ce qui concerne le réseau de transports en commun urbain (contre 45 % pour l’ensemble des pays Européens).

Enfin, 37 % des actifs français pensent qu’ils devraient déménager s’ils perdaient leur emploi, (36 % pour la moyenne européenne).

Frédéric Brédillot, 42 ans, a été nommé membre du directoire de la Société du Grand Paris, par décret du président de la République, le 20 avril 2017. Il succède à Catherine Barrot-Pèrenet, qui occupait cette fonction depuis le 16 février 2015. Frédéric Brédillot était chef du pôle économique du cabinet du Premier ministre, Bernard Cazeneuve, depuis décembre 2016. Il était auparavant conseiller chargé de la fiscalité et des prélèvements obligatoires au cabinet du Premier ministre, Manuel Valls. Il a également été conseiller spécial et chargé de la fiscalité des ministres délégués chargés du Budget, Jérôme Cahuzac puis Bernard Cazeneuve. Diplômé de l’institut d’études politiques de Paris et titulaire d’un DEA de l’Ecole des hautes études en sciences sociales (EHESS), Frédéric Brédillot a débuté sa carrière à la Commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale comme administrateur en charge de l’aménagement du territoire puis de l’énergie, de l’industrie et du commerce extérieur. En 2007, il devient administrateur au secrétariat du rapporteur général de la commission des finances de l’Assemblée nationale, en charge de l’impôt sur le revenu puis de la fiscalité directe des entreprises.

C’est l’un des tout derniers actes en matière de politique des transports et il permet de boucler la réforme ferroviaire engagée par le gouvernement avec la loi du 4 août 2014 : le 20 avril, le ministre de l’Economie et des Finances, Michel Sapin, et le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, ont annoncé la signature des trois contrats liant l’Etat à l’Epic SNCF, à SNCF Mobilités et SNCF Réseau. « Ceux-ci définissent les objectifs stratégiques assignés à chacune des entités du groupe et les trajectoires financières correspondantes sur une décennie », indiquent-ils dans un communiqué. Chaque contrat comporte une clause de rendez-vous tous les trois ans.
A côté des grandes orientations fixées à l’Epic de tête dans le domaine social, patrimonial ou sociétal, l’Etat a défini sept orientations stratégiques à SNCF Mobilités, qui s’inscrivent dans la continuité de la politique menée par Guillaume Pepy, son PDG : priorité à la sécurité, modernisation des gares, développement du « capital humain », renforcement de l’intermodalité, revitalisation du fret, diversification des services de mobilité et préservation des équilibres financiers.
Côté SNCF Réseau, la priorité est donnée à la maintenance et au renouvellement du réseau avec 46 milliards d’euros prévus sur les dix ans du contrat. Si cet objectif est unanimement salué, d’autres dispositions du contrat ont été sévèrement critiquées, notamment « le manque de vision stratégique » de l’Etat selon l’Arafer. De son côté, Régions de France s’inquiète du désengagement de l’Etat. « Cela se traduit par l’abandon complet du financement de la rénovation de près de la moitié du réseau actuel (réseau des lignes UIC 7 à 9) », estime l’association dans un communiqué. Quant à Hervé Maurey, sénateur UDI de l’Eure et président de la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, qui a auditionné Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, puis Bernard Roman, le président de l’Arafer, le 19 avril, juste avant l’annonce de la signature de l’Etat. Hervé Maurey, il regrette de « n’avoir pu examiner le texte comme le prévoit la loi » et s’indigne de cette signature intervenue juste avant le premier tour de l’élection présidentielle. Mais le premier tour ayant vu Emmanuel Macron arrivé en tête, il est probable que la réforme ferroviaire ne sera pas remise en cause dans ses grandes lignes.
M.-H. P.