Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Les deux voies, sur 14 km, de la section entre Escalquens et Villefranche-de-Lauraguais de la ligne Toulouse – Narbonne vont être traitées en renouvellement voie et ballast (RVB) jusqu’au 23 mars prochain. Ce RVB, commencé le 5 janvier dernier, a été réalisé au moyen d’une suite de « trains usines » baptisée « suite rapide ». Il n’en existe que deux en France. Le chantier est réalisé en quatre étapes : dégarnissage du ballast à l’aide d’une dégarnisseuse, substitution avec extirpation du rail, enlèvement des traverses et remplacement immédiat par des neuves, mise en place des nouveaux rails préalablement déposés sur le côté de la voie, et relevage avec apport de ballast, bourrage, profilage et stabilisation. Les rails sont soudés par aluminothermie. Les travaux ont lieu de jour, et la voie 1 a été traitée en premier. La sécurité a été assurée par un dispositif d’annonce automatique des circulations (DAAC) et par des équipes d’agents SNCF. Ce chantier de trois mois a mobilisé en tout 400 personnes. Fin 2011, le RVB sera poursuivi de Villefranche-de-Lauragais à Castelnaudary. Par ailleurs, un autre RVB a été exécuté de nuit, du 2 au 23 février, sur la voie 2 sur près de 9 km entre Castelnau-d’Estrétefonds et le triage de Saint-Jory sur la ligne Montauban – Toulouse.

RFF a acheté un terrain de 25 hectares à Clérac (Charente-Maritime), commune desservie, depuis Saint-Mariens, par une ligne seulement exploitée pour le fret de l’entreprise AGS implantée à Clérac et qui extrait de l’argile très fin. Le terrain acheté par RFF, au sud-ouest de la commune, doit accueillir, de 2010 à 2014, la seule base travaux qui servira à approvisionner le chantier de la LGV Tours – Bordeaux. 250 personnes devraient y travailler. À l’issue de la construction, RFF rétrocédera le terrain à la collectivité et ne gardera que 3 hectares pour la maintenance de la ligne. En compensation des inconvénients liés à la présence de la base travaux, Dominique Bussereau espère obtenir une desserte TER de la commune, qui s’ajouterait à la remise à neuf de la ligne fret Saint-Mariens – Clérac.

Alors que RFF s’apprête à présenter les périmètres d’études des futures LGV Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Hendaye (sur www.gpso.fr), la contestation s’organise. Depuis le débat public de 2005, les études préliminaires ont eu lieu pour ces projets dans la foulée de Sud Europe Atlantique et évoqués pour « avant 2020 ». Les associations s’étonnent de ce que le report modal (on parlait de + 45 % d’utilisateurs du train) ait disparu, du fait que la ligne soit désormais envisagée comme mixte. Par ailleurs, le coût serait plus élevé que prévu. Dans le même temps, 8 villes françaises et espagnoles ont réaffirmé le 5 mars leur attachement à la grande vitesse entre les deux pays et demandé l’accélération des études de Toulouse – Narbonne.

Les travaux de modernisation sur la ligne Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie ont débuté mi-février. Entre Rezé et Saint-Gilles, le chantier comprend plusieurs volets : RVB de la voie ; modernisation et automatisation de la signalisation avec l’objectif de faire circuler 9 ou 10 trains mi-2010 contre 7 aujourd’hui ; enfin, aménagement des quais des gares entre Nantes et Challans, afin qu’ils puissent accueillir des trains de plus grande capacité. A terme, l’objectif du conseil général de Vendée est de permettre l’électrification de cette ligne pour accueillir le TGV, qui arrive déjà aux Sables-d’Olonne depuis décembre dernier. Compte tenu du potentiel touristique, l’arrivée du TGV à Challans et à Saint-Gilles « s’impose comme une évidence », selon son président, Philippe de Villiers.
 

Seul constructeur de matériel roulant ferroviaire à avoir maintenu un site industriel en Grande-Bretagne, à Derby, Bombardier ne fait pas partie du consortium déclaré « preferred bidder » dans le cadre de l’appel d’offres IEP sur les futurs trains express britanniques (voir notre photo de la semaine). Toutefois, l’offre d’Express Rail Alliance (Bombardier, Siemens, Angel Trains et Babcock & Brown) est gardée en réserve par le DfT (ministère britannique des Transports) tant qu’un accord « satisfaisant » n’a pas été signé entre ce dernier et le consortium vainqueur Agility Trains. De plus, Bombardier a été désigné « preferred bidder » dans un autre appel d’offres britannique, portant sur 120 voitures pour les rames automotrices de l’exploitant National Express East Anglia, destinées aux relations entre Londres et l’aéroport de Stansted. Des trains qui seraient naturellement construits à Derby.

Les gouvernements du Québec, de l’Ontario et du Canada viennent d’attribuer un contrat de 3 millions de dollars pour la mise à jour des études de faisabilité de la liaison rapide entre Québec et Windsor (1 150 km) réalisées dans les années 90. Le consortium EcoTrain a un an pour déterminer les coûts et les retombées économiques du projet, les options de tracés, les impacts environnementaux et sociaux. Selon l’Ontario, cette construction est un moyen de créer des emplois et de réduire les gaz à effet de serre. Le premier ministre de cet Etat, Dalton McGuinty, a déclaré que son homologue québécois, Jean Charest, était lui aussi favorable au projet, mais que le Premier ministre canadien, Stephen Harper, se montrait plutôt tiède. Or, sans partenariat avec Ottawa, un tel projet peut difficilement voir le jour. Trois millions de personnes empruntent annuellement l’axe ferroviaire Québec – Windsor, corridor où résident 60 % de la population canadienne.

La compagnie des chemins de fer de l’Etat norvégien, NSB, et le constructeur Stadler viennent de commencer des tests d’alimentation électrique sur les rames Flirt dans les conditions polaires. D’ici à 2012, cinquante de ces trains doivent en effet être mis en circulation, suite à l’importante commande passée l’été dernier au constructeur suisse pour un montant de 4 milliards de couronnes (451 millions d’euros). Le train modèle sera auparavant repeint aux couleurs de NSB, soit rouge et gris.

Le tracé de la ligne à grande vitesse jusqu’à Nice aurait dû être arrêté en juin puis en juillet 2008. Mais faute de consensus parmi les co-financeurs, le choix avait été repoussé à octobre puis à une date ultérieure. A l’issue de la réunion du 11 février avec les élus de la région Paca, Jean-Louis Borloo n’a pas tranché mais a affirmé que le choix du tracé serait annoncé « avant le 30 juin ». D’ici là, un secrétariat permanent associant l’ensemble des partenaires et confié à Yves Cousquer, est chargé d’étudier les deux tracés encore dans la balance : celui des métropoles du sud, via Marseille et Toulon, estimé par RFF à 11,4 milliards d’euros, et celui dit de la Côte d’Azur, avec débranchement à Aix TGV et traversant le Var par le sillon de l’autoroute A8, estimé à 8 milliards d’euros.

Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, Adif, a confié à Alstom Transport et à ses partenaires espagnols Acciona et Comsa l’installation, sur la section Girona – Figueres de la LGV Barcelone – frontière française, d’Atlas 100, sa technologie de signalisation ERTMS Niveau 1. Alstom installera aussi le système d’enclenchements électroniques Smartlock et un système de communication. Le contrat prévoit également la pose sur cette section de 41 km d’un troisième rail de roulement afin de disposer d’une voie à double écartement (1 688 mm et 1 435 mm). Le montant du contrat est de 80,8 millions d’euros (part d’Alstom : 40,4 millions d’euros).