Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Jean-Pierre Farandou, le président de Keolis, et Elisabeth Borne, son homologue à la RATP, ont annoncé le 1er février au cours du forum du Grand Paris qu’ils s’associaient pour répondre à l’appel d’offres sur l’exploitation de CDG Express.

Cette liaison ferroviaire, dédiée et directe entre l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare de l’Est à Paris, doit entrer en service fin 2023. La loi votée à la fin de l’année dernière prévoit la création d’une filiale commune à SNCF Réseau et Aéroport de Paris (ADP) pour réaliser l’infrastructure. Avant de lancer les travaux (il est prévu que le chantier démarre en 2018), il faudra passer par plusieurs étapes importantes, notamment obtenir le feu vert de Bruxelles au montage financier proposé (le projet est évalué à 1,4 milliard d’euros) et choisir le futur exploitant. Le projet d'alliance entre les groupes RAT¨et SNCF ne date pas d'hier. Pierre Mongin,  alors PDG de la RATP, en présentant en mars 2013  les comptes de l'entreprise pour 2012, avait déclaré : « avec la SNCF, nous sommes prêts à assurer l'exploitation de la ligne ».

Transdev pourrait aussi être sur les rangs, ainsi que des opérateurs étrangers, ce qui augure de belles batailles.

M.-H. P.

Arep, l’agence d’urbanisme et d’architecture de la SNCF, née au sein de l’Agence des gares, a fêté ses 20 ans le 31 janvier. Patrick Ropert, directeur général de Gares & Connexions et président du conseil de surveillance de l’agence, s’est félicité de l’apparition d’Arep dans le top 100 des cabinets d’architecture mondiaux, où il prend place pour son entrée au 32e rang. Il faut dire que ces trois dernières années, le chiffre d’affaires à l’international d’Arep a été multiplié par quatre, passant de 5 à 20 millions, tandis que l’ensemble du CA (103 millions en 2016) a, lui, augmenté de 50 %. Arep entend jouer un rôle décisif dans la ville moderne en France et dans le monde entier, au-delà même des gares, à la faveur de l’urbanisation et de la généralisation dans l’aménagement des villes de l’approche TOD, transport oriented development. Ce rôle l’a conduit, a souligné Etienne Tricaud président du directoire, à inventer la gare contemporaine et les usages de la ville de demain. L’agence l’a fait en France, mais aussi, pour citer quelques-unes des villes égrenées par Etienne Tricaud, à Turin, Bruxelles, Lausanne, Nankin, Shanghai, Dubai, Mumbai ou Casablanca.
Le rôle d’Arep est étroitement lié à la stratégie de Gares & Connexions, qui se veut « City booster » et pour qui il ne s’agit pas seulement d’inventer la « gare de demain mais la ville du futur ». Aussi, pour Patrick Ropert, « Arep est une pépite et Gares & Connexions son plus bel écrin ». Les 20 ans ont été célébrés en présence de Jean-Marie Duthilleul, fondateur d’Arep avec Etienne Tricaud. Duthilleul, qui a tant bataillé pour se faire entendre face à la vision purement technicienne de la gare, qui a été critiqué (parfois à raison), voire décrié (toujours à tort), et qui est celui sans qui rien n’aurait eu lieu.
F. D.

Confronté au mécontentement de certaines régions, Paca en tête, Frank Lacroix, directeur général de TER, revient sur le blocage des négociations avec la région… Paca. Il explique comment il veut retourner la tendance et baisser la facture pour les régions. Sur le modèle de ce qui vient d’être fait avec Grand-Est.

Ville, Rail & Transports. L’annonce de votre projet de transformation CAP TER 2020 n’a pas suffi pour la région Paca qui a stoppé les négociations avec la SNCF en vue de renouveler sa convention. Comment l’expliquez-vous et que pouvez-vous faire ?
Frank Lacroix. La région a décidé de diminuer unilatéralement de l’ordre de 250 millions d’euros la facture. Or, nous étions en train de négocier avec elle pour définir une trajectoire d’amélioration des services et de baisse des coûts. Mais nous avions une divergence sur le montant de la contribution régionale pour l’année 2016, dernière année de la convention. La région a fixé unilatéralement le niveau et le prix de la convention.
La situation un peu ubuesque : Paca est pour moi une région prioritaire où devrait s’appliquer mon plan transformation. Les performances ne sont pas les meilleures et le TER est plus cher qu’ailleurs. C’est l’un des sujets sur lequel on pourrait devenir plus efficace. Toutefois, il faut se méfier des comparaisons : une des raisons au prix élevé du train-km en Paca tient au fait qu’il y a beaucoup de gares à desservir : la vitesse des trains joue sur ce coût. En disant cela, je ne me défausse pas, Paca est pour moi une région prioritaire.
Je propose de m’engager sur une trajectoire financière qui prévoit l’amélioration des performances et une baisse de la contribution financière de la région. Mon ambition est d’arriver à une baisse de 5 à 10 % du coût voyageur-km. Nous allons augmenter la fréquentation de l’ordre de 7 % et donc baisser le coût du voyageur-km dans l’ordre de grandeur que je viens d’indiquer. C’est d’ailleurs ce que nous allons faire dans le cadre de la convention signée avec Grand-Est. Si c’est possible dans une région comme Grand-Est qui n’est pas la moins performante, je pense que c’est possible ailleurs.
Cela ne me décourage pas de lancer mon plan de transformation pour la région Paca. Nous avons un plan à court et moyen terme pour y redresser la production des TER. Par exemple, nous allons diviser par deux le nombre de suppressions de trains et baisser les retards. J’ai d’ailleurs présenté à la fin de l’année dernière au directeur général des services mon plan détaillé. Ce plan, nous sommes en train de le déployer. J’ai même invité la région à le copiloter. J’espère qu’en apportant les preuves de notre efficacité, nous pourrons reprendre les discussions pour évoquer une nouvelle trajectoire.

VR&T. A vous entendre, la convention avec Grand-Est est l’exemple à suivre ?
F. L. C’est la première convention signée de l’ère post-transformation régionale. C’est aussi un contrat exemplaire : le niveau d’exigence très élevé de la région me convient. L’objectif de la hausse de la recette à réaliser m’engage à hauteur de la moitié. Des pénalités élevées seront appliquées si la performance du service n’est pas au rendez-vous car nous sommes vraiment engagés. Enfin, dans la convention, un article définit le cadre de la mise en concurrence : elle pourra avoir lieu à partir de 2021. Nous définirons ensemble son périmètre pour que l’arrivée de la concurrence ne déséquilibre pas le contrat. C’est un point de vue convergent de la région et de la SNCF. C’est dans l’intérêt de la région et c’est une volonté de partager.

VR&T. Quelles sont les autres conventions qui devraient prochainement aboutir ?
F. L. Cette année sera intense en termes de négociations contractuelles. Nous avons écrit beaucoup d’avenants pour harmoniser les échéances des conventions des régions qui fusionnent. En Occitanie, nous entrons dans les négociations. C’est intéressant car c’est une région qui vient d’organiser les Etats généraux du rail et de l’intermodalité. La région veut donner une place centrale au rail dans la mobilité. Elle prévoit d’investir quatre milliards d’euros pour développer les transports. L’amélioration de la qualité de la production ferroviaire est un point fondamental.
D’autres régions sont concernées par les renouvellements de convention, comme la Bourgogne-Franche-Comté ou la Normandie. En Pays de Loire, nous sommes en train d’écrire un avenant en vue de la prochaine négociation.
En Bretagne, l’enjeu est d’absorber la croissance de l’offre apportée par la grande vitesse, avec une trajectoire financière maîtrisée. Au total 60 % de notre chiffre d’affaires est en négociation cette année.

VR&T. Comment intégrer les lignes TET qui vont devenir des TER ?
F. L. On connaît les lignes TET qui vont devenir des TER : elles représentent 70 % des lignes et vont être transférées aux régions entre 2017 et 2020. Ce qui représente 10 % de volume de TER en plus. C’est l’équivalent d’une région de plus à gérer. C’est la bonne solution pour garantir la pérennité et l’intégration des Intercités dans la mobilité. Nous devrons dégager des synergies et réduire au maximum leur déficit. Nous allons engager un très gros travail avec les régions pour les intégrer, pour les optimiser. Cela dans une logique multimodale.

VR&T. Certaines régions ont d’ores et déjà indiqué qu’elles souhaitaient la concurrence… Paca ou Pays de la Loire, par exemple.
F. L. Pays de la Loire prévoit de mettre en concurrence grosso modo 10 % de l’offre. Nous proposons de procéder comme avec Grand-Est.
Mais pour l’instant, le cadre législatif qui doit autoriser l’expérimentation de la concurrence n’existe pas encore. Rappelons que l’Europe a programmé l’ouverture à la concurrence en 2023. C’est-à-dire demain.
Puisque les régions le veulent, puisque la concurrence arrive, il doit y avoir une phase de préparation. Nous sommes prêts à avancer. Ce n’est pas une petite affaire. Il faut que l’expérimentation soit utile et qu’on puisse en tirer les leçons.
Cette mise en concurrence ne me fait pas peur. Je vais mettre toute mon énergie pour que la SNCF soit en pôle position. J’espère que nous augmenterons la part du ferroviaire dans les mobilités régionales.

VR&T. Keolis se dit prêt à être candidat en cas d’appel d’offres…
F. L. Je ne crois pas qu’il puisse y avoir une compétition entre Keolis et TER. Nous avons une expertise exceptionnelle et d’énormes atouts pour l’emporter. Nous serons au rendez-vous de la compétitivité. De son côté, Keolis a une grande expertise sur la mobilité. On peut imaginer des offres innovantes dans lesquelles les opérateurs associeraient leurs forces.
Enfin, les régions aussi auront encore plus de compétence puisque lorsque la concurrence arrivera, elles auront sans doute bien avancé sur leur vision en matière de multimodalité.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Retrouvez l’intégralité de l’interview dans le numéro de février de Ville, Rail & Transports.

Qu’est-ce qui pourrait encore se mettre en travers du chemin du projet Lyon – Turin ? Après le feu vert de l'Assemblée nationale fin décembre, puis celui du Sénat le 26 janvier à l'accord franco-italien signé le 24 février 2015 sur l'engagement définitif des travaux du tunnel transfrontalier de 57 km sous les Alpes, une étape décisive a été franchie. L'opérateur Telt, qui est chargé de la réalisation et l'exploitation de cette liaison ferroviaire, a d’ailleurs aussitôt indiqué qu'il pouvait « désormais lancer dès cette année les appels d'offres nécessaires à la poursuite du chantier dont la livraison est programmée à l'horizon 2030 ».

Cette approbation parlementaire va conduire à une « aberration économique et financière », s’inquiète le groupe Ecologiste du Sénat qui pointe dans un communiqué « l’explosion des coûts de ce projet ». Rappelons que le seul coût du tunnel est évalué à 8,6 milliards d’euros, l’ensemble de l’ouvrage revenant à plus de 26 milliards.

Si le financement n’est pas totalement défini, les promoteurs du Lyon – Turin peuvent déjà compter sur une participation conséquente de l’Union européenne : 870 millions d’euros, soit 40 % des quelque deux milliards qui devraient être dépensés, selon les prévisions, d’ici à 2020.

« En 2020, l’Union européenne définira un nouveau plan quinquennal pour les infrastructures, déterminant une nouvelle participation. Politiquement, l’Europe est engagé. Et Jean-Claude Juncker est un partisan du projet », rappelle Claude Gressier, le président de la section Economie, Transports, Réseaux du CGEDD (Conseil général de l’Environnement et du Développement durable).

De leur côté, la France et l’Italie sont engagés par un traité international. « En Italie, il n’y a plus vraiment d’opposition et Rome indique avoir pérennisé le financement. En France, le gouvernement a prévu le financement de cette année », ajoute ce fin connaisseur du projet.

Le Fonds de développement d’une politique intermodale des transports dans le massif alpin (FDPITMA), qui repose sur les recettes du Tunnel du Mont-Blanc et du Tunnel du Fréjus, devrait rapporter une quinzaine de millions d’euros. « C’est peu, mais sur une quinzaine d’années, cela donne une somme non négligeable », commente Claude Gressier. A l’avenir devraient encore s’ajouter les recettes apportées par l’Eurovignette 3 mais cela suppose encore quelques discussions avec Bruxelles.

Si le lancement des appels d’offres est désormais possible, rien ne devrait vraiment démarrer avant l’élection présidentielle. Le futur gouvernement aura la tâche de prévoir les financements ultérieurs. Selon Claude Gressier, « côté français, les sommes nécessaires à la réalisation du Lyon – Turin ne sont pas si colossales puisqu’il est prévu que la France paye un peu plus de deux milliards d’euros [pour le seul tunnel], répartis sur une bonne dizaine d’années ». Le vrai challenge sera en réalité de trouver des ressources pérennes à l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf) qui doit faire face à de multiples engagements. « Le Lyon – Turin ne joue là-dedans que pour une petite partie », affirme l’expert. Selon lui, « avoir, à l’horizon 2030, un grand tunnel ferroviaire, cela coûte cher mais cela n’est pas déraisonnable ». A une condition, reconnaît-il : si les transporteurs sont incités à utiliser le mode ferroviaire. « Il faut donc mener une politique incitant au report modal. Et cela, sans attendre 2030. »

M.-H. P.

Douche écossaise pour les usagers du réseau Southern, qui espéraient la fin des grèves à répétition qui entraînent des suppressions de trains au sud de Londres depuis avril dernier. Un conflit qui porte sur la modification du rôle de l’agent de train en cas de mise en œuvre de la conduite à agent seul. Suite aux négociations de la mi-janvier entre Govia Thameslink, filiale à 35 % de Keolis et exploitant de Southern, et les syndicats Aslef (conducteurs) et RMT (agents de train), Southern annonçait un retour à la normale le 24 janvier, premier jour d’un nouveau préavis de grève émis avant les négociations. Mais dans les faits, pas facile de rétablir un service à 100 % quand les roulements « normaux » des agents prennent déjà en compte les grèves prévues… et ne garantissent la circulation que de 70 % des trains.

Après neuf mois de service détérioré, l’exaspération des usagers est à son comble et nombreux sont ceux à réclamer une renationalisation des dessertes ferroviaires assurées par Govia Thameslink dans le bassin de Londres. Une mesure déjà appliquée dans ce secteur géographique il y a une douzaine d’années et, plus récemment, sur les dessertes grandes lignes de l’East Coast Main Line entre Londres et l’Ecosse, via le nord-est de l’Angleterre. Ceci alors que les trois dessertes les plus impopulaires auprès des usagers britanniques (enquête « Which? », janvier 2017) font partie de celles assurées par Govia dans le bassin de Londres : Southern (21 % de satisfaits), Southeastern (31 %) et Thameslink and Great Northern (32 %).

Des scores très éloignés de ceux des trois réseaux les plus populaires : Merseyrail (trains de banlieue de Liverpool exploités par Serco-Abellio, 72 %), Virgin Trains West Coast (grandes lignes exploitées par Virgin au nord-ouest de Londres, 69 %) et East Midlands Trains (relations entre Londres et la région de Derby, groupe Stagecoach, 67 %).

Patrick Laval

Après Bordeaux, Dijon, Lyon, Rennes, Pagny et Strasbourg, c’est au tour de Paris d’entrer dans l’ère de la centralisation de la gestion des circulations ferroviaires. Et c’est en un week-end, les 18 et 19 mars, que la gestion des circulations de la gare de Paris-Lyon va faire ce saut technologique, en passant d’un poste d’aiguillage datant de 1933 à un système ultramoderne.
Ce changement de « tour de contrôle » va nécessiter l’interruption de toutes les circulations pendant 48 heures dans une des principales gares parisiennes, qui voit arriver ou partir quelque 980 trains par jour en semaine (420 RER D, 200 TGV, 100 manœuvres et 260 TER ou Intercités). Une opération à 200 millions d’euros mobilisant 400 agents de SNCF Réseau ainsi que les entreprises Ansaldo, Atos, Ineo, Legrand et Thales.
Quatre ans d'études et de conception, puis quatre ans de travaux seront couronnés par l’opération, au terme de laquelle les deux postes de la gare parisienne seront remplacés par le nouveau poste de Vigneux-sur-Seine, en banlieue, qui reprendra à terme les circulations entre Paris et Laroche-Migennes.
Réalisée dans le cadre de la centralisation de la gestion des circulations ferroviaires à l’échelle nationale (16 postes), l’opération de la gare de Paris-Lyon se distingue des autres basculements, plus progressifs, par son ampleur.
Pour autant, « la Gare de Lyon ne sera pas fermée, même s’il n'y aura pas de train », a précisé Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau. Du moins, la gare restera ouverte commercialement avec 500 agents commerciaux et plus de 200 « gilets rouges ». Priorité a été donnée à l’information, parfois très en amont. En particulier, sur les billets de TGV valables les 18 et 19, ce sont les noms des gares franciliennes de substitution qui figurent en lieu et place de la gare de Paris-Lyon. Les TGV, qui transportent 300 000 voyageurs un week-end normal, bénéficieront en effet d’un plan de transport spécial, qui verra les trains arriver ou partir des gares Aéroport-Charles-de-Gaulle-2 pour Marseille et la Côte d’Azur, Marne-la-Vallée pour Lyon, Paris-Est pour la Suisse, Versailles-Chantiers pour les Alpes et Paris-Montparnasse pour l'Occitanie.
En revanche, pour le RER D et la ligne R du Transilien, qui transportent 100 000 voyageurs par jour le week-end, soit six fois moins qu'en semaine, aucun train ne circulera entre Châtelet-les-Halles et Villeneuve-Saint-Georges. Mais moyennant un changement à Juvisy, il sera toujours possible de rejoindre le RER C. De plus, le covoiturage de proximité iDVroom sera pris en charge par la SNCF.
Aussi spectaculaire soit-elle, l’opération de 48 heures autour de la gare de Paris-Lyon n’est pas la seule planifiée autour de Paris en matière de gestion de la circulation des trains. Toujours en mars, une semaine plus tôt, une interruption de 18 heures aura lieu sur la branche entre Aulnay-sous-Bois et l’Aéroport-CDG dans le cadre du basculement du réseau de Paris-Nord vers la « tour de contrôle » de Saint-Denis. D’autres interruptions plus spectaculaires sont à attendre les étés prochains pour ce qui est du trafic de la gare de Paris-Nord. Ceci alors que s’achève la reconstruction du poste des Ardoines (RER C) à Vitry-sur-Seine, qui sera inauguré en cours d'année.
Patrick Laval
 

En clôture de la Conférence environnementale, le 27 avril 2016, Manuel Valls, alors Premier ministre, avait annoncé la mise en chantier d’une Loi d’orientation de la mobilité intérieure (Lomi) destinée à réformer la Loti de 1982, devenue inadaptée. La Fnaut a réfléchi aux axes sur lesquels le prochain gouvernement pourrait travailler.

C’est à un inventaire à la Prévert qu’a abouti la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) après avoir planché sur la manière d’adapter la Loti aux nouvelles pratiques de mobilité. Elle n’a bien sûr pas cherché à rédiger un projet de loi, « mais à lister les thèmes qui nécessitent une adaptation législative avec pour objectifs de moderniser et rationaliser l'organisation des déplacements et de faire de la loi un outil de la transition énergétique et écologique », a expliqué Jean Sivardière, vice-président de la Fnaut.

Un travail réalisé sans tabou, préconisant d’utiliser à fond la fiscalité écologique et notamment le péage urbain, y compris dans des agglomérations de taille moyenne. « Grâce à la fiscalité écologique, on peut tout financer, justifie-t-il en effet. Elle est baptisée “punitive" à tort. Il faut prendre des mesures impopulaires. Les mesures populaires ont déjà été prises depuis longtemps et elles ne marchent pas ! »

La Fnaut préconise notamment qu’« un nouvel équipement public ou commercial ne puisse être implanté à plus de 500 mètres d'un axe structurant de transport collectif ». Elle demande qu’on cesse d’implanter des gares TGV au milieu de nulle part, comme on s’apprête encore à le faire, « notamment à Montélimar, Montauban ou Agen… »

Elle propose de rendre obligatoire l’élaboration d’un Plan de déplacements urbains (PDU) dès le seuil de 20 000 habitants, au lieu de 100 000 ; appelle de ses vœux un élargissement de la compétence des autorités organisatrices de la mobilité urbaine aux zones périurbaines, et demande que ces AOM soient associées à l’élaboration des schémas de cohérence territoriaux et aux plans locaux d’urbanisme.

Enfin, la fédération d’associations réserve une importante part au transport ferroviaire. Elle a son mot à dire sur chaque aspect. La gouvernance ? « La réforme ferroviaire est à revoir, plaide Jean Sivardière. Il faut remettre un peu d’Etat. L’Epic SNCF de tête qui mélange opérationnel et stratégie doit être supprimé. A la place, il faut une agence ferroviaire ou assemblée des parties prenantes pour veiller à la cohérence des politiques d’exploitants et d’un nouveau gestionnaire d’infrastructures. Et nous sommes d’accord avec Gilles Savary et Bertrand Pancher pour souhaiter que SNCF Mobilités devienne une SA. » Les infrastructures ? A l’Etat de financer les grands travaux, grâce au produit de la fiscalité écologique des transports. L’exploitation ? L’ouverture à la concurrence des TER doit être autorisée dès 2019.

Pour finir, la Fnaut s’en prend aussi à l’autocar, au covoiturage avec Blablacar et aux VTC « qui créent des embouteillages devant les gares, alors que l’accès aux gares est très précieux », rappelle Bruno Gazeau, le président de la Fnaut. Ainsi, elle déclare qu’il faut se poser la question d’une écotaxe pour les autocars, ou encore de la taxation des revenus des covoitureurs. « Nous sommes très attachés à une équité concurrentielle entre modes, plaide-t-il. Les TER sont concurrencés par une route qui est gratuite alors que le train paie son sillon. »

La promesse de Manuel Valls de toiletter la Loti est pour l’instant restée lettre morte. Mais les candidats à la présidentielle en mal de programme transport pourront sans doute trouver du grain à moudre en piochant dans ce foisonnement d’idées…
C. N.

Trenitalia confirme son intérêt pour l’exploitation des trains sur le réseau britannique. Quelques jours après avoir annoncé avoir racheté à National Express l’exploitant la franchise c2c, l’entreprise historique italienne s’attaque à deux renouvellements. Mais sa filiale Trenitalia UK pas seule : c’est avec le britannique FirstGroup qu’elle devrait remettre une offre conjointe pour les nouvelles franchises East Midlands et West Coast Partnership (WCP), qui doivent être attribuées l’année prochaine.

Bien, mais peut mieux faire. C’est en résumé le résultat de l’expérimentation à Sion du ticket électronique dans le bus menée d’avril à décembre 2016 dans le cadre du “Mobility Lab” avec notamment CarPostal, l’EPFL et le Valais suisse. Le même laboratoire qui a permis l’expérimentation de la navette autonome de Navya dans le centre historique de la petite ville.

Bien, parce que les cinquante testeurs ont unanimement apprécié la facilité d’utilisation du système, ainsi que le calcul en fin de mois du prix du transport le plus avantageux. La billetterie électronique baptisée Cibo (pour check-in be-out) a permis de traiter « un total de 2 700 voyages », précise CarPostal. Mais peut mieux faire parce que le choix technologique du Wi-Fi pour identifier les passagers dont le smartphone devait se connecter au routeur du bus n’est sans doute pas le meilleur.

« En raison d’un environnement urbain finalement couvert de réseaux Wlan, nous avons déploré des temps de connexion beaucoup trop lents, allant jusqu’à 20 secondes voire plus, donc un manque de fiabilité sur l’arrêt où le client est monté », explique Anne-Claire Pliska, directrice du Mobility Lab. Concrètement, le voyageur doit d’abord installer une appli sur son smartphone, s’inscrire et se connecter lors de son premier trajet dans les bus de Sion.

Ensuite, son smartphone détecte automatiquement les réseaux sans fil des véhicules et il n’a plus qu’à valider son entrée dans un bus via l’application. Sa sortie s’enregistre automatiquement par la déconnexion du téléphone du Wi-Fi. A la fin du mois, le client reçoit le relevé de ses voyages et la facture correspondante en bénéficiant du meilleur prix. Exemple : la réalisation de six allers-retours identiques lui permet de bénéficier de l’abonnement six voyages.

C’est désormais via le bluetooth que CarPostal espère développer son service Cibo. Il suffit au voyageur d’activer cette fonction de communication sans fil sur son téléphone pour qu’il soit automatiquement détecté par les « beacons », des balises qui font office d’émetteur qui commencent à faire parler d’elles et qui sont notamment utilisées dans le même but par le réseau Stas de Saint-Etienne. Avec un temps de réaction, « de l’ordre de deux secondes », bien plus rapide qu’en Wi-Fi. Autre avantage, le prix : « un routeur Wi-Fi coûte environ 1 000 euros, la technologie bluetooth revient à une centaine d’euros », poursuit-elle. Ce sont des salariés de CarPostal qui tiennent lieu de testeurs actuellement.

CarPostal s’est rapproché des CFF et de l’entreprise ferroviaire du canton de Berne, BLS pour créer le consortium Trio Plus. Son but : aboutir à une norme suisse qui facilitera l’accès aux transports en commun par la détection automatique du voyageur. Avantages ? Un gain de temps pour le client et le conducteur – qui ne manipule plus d’espèces – donc plus de fluidité dans les montées et une meilleure régularité.
C. N.

Alstom et Siemens, selon nos informations, ont remporté l’appel d’offres lancé par SNCF Réseau pour développer et déployer l’ATS+. Ce nouveau système de contrôle-commande et supervision des trains en Ile-de-France va concerner pour commencer le RER E, qui sera doté des nouvelles rames RER à deux niveaux commandées le 12 janvier à Alstom et Bombardier. Alstom remporte la partie ouest de l’ATS+, c’est-à-dire le prolongement d’Eole, Siemens étant chargé de l’est, la partie existante. Le système vient compléter Nexteo, qui a été attribué à Siemens en février 2016, et qui concerne en un premier temps le RER E. Nexteo représente un contrat de 186 millions d’euros, dont 73 ferme. Le montant des contrats ATS+ ne nous a pas été précisé. En simplifiant beaucoup, on peut dire que Nexteo assume le contrôle de vitesse et le pilotage automatique, tandis que l’ATS+ (de l’acronyme anglais Automatic train supervision) supervise l’ensemble des trains. Trois lots ont été mis en appel d’offres, pour doter Réseau de ce système vidant à fluidifier à terme la circulation des RER et des Transilien. Deux pour l’Ile-de-France, et un concernant le réseau ferré national. Ce sont les deux premiers qui ont été attribués. Le résultat du troisième est attendu pour février ou mars.
F. D.