Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Lors de son budget 2016 examiné fin mars, le conseil départemental du Rhône a confirmé « l’adaptation » de sa future offre de transport soit une réduction de 35 % à partir du 1er septembre 2016. Le Sytral

  nouvelle AOT des Cars du Rhône, devrait, fin avril, entériner ce choix dicté par la participation financière à la baisse du département qui prévoit une économie de 8,3 millions d’euros (sur un objectif initial de 12 millions).

Selon Christophe Guilloteau, le nouveau président (LR) du département, le pire aurait été évité : le précédent exécutif (centriste) avait, via le Sytral, négocié avec les quatre délégataires (Transdev et trois PME, dont une filiale de Keolis) une économie de 4,8 millions d’euros contre une réduction de l’offre de 45 %. Il n’en reste pas moins que les élus ont tous condamné des « DSP mauvaises », avec le sentiment que « les délégataires eux-mêmes ont pris la plume pour rédiger les contrats ».

Les usagers, eux, ont mobilisé leurs troupes pour tenter de limiter la casse, souvent soutenus par les maires des petites communes rurales touchées par la suppression ou la réduction de lignes qui les relient à Lyon. En outre, ils devront prendre en charge les lignes scolaires des primaires. « C’est un handicap grave pour près de 50 % des usagers qui viennent travailler sur la métropole », indique Jean-François Cullafroz, cofondateur du collectif des usagers des lignes Condrieu – Vienne – Givors, fort d’une pétition de 1 800 signatures. Selon le collectif, « une solution existait avec un moratoire jusqu’au 1er janvier 2017, date où la région deviendra autorité organisatrice et devra harmoniser les lignes de bus du Rhône, de la Loire et de l’Isère, une nécessité ».

Claude FERRERO

Avec un volume d’affaires de 4,32 milliards d’euros réalisés en 2015 (83 millions de billets vendus), en hausse de 3,1 % par rapport à l’année précédente, le site Internet voyages-sncf.com estime « avoir conforté son positionnement de leader européen dans un contexte concurrentiel croissant ». Un résultat toutefois impacté par les attentats de 2013 à Paris qui auraient coûté un point de croissance à l’e-commerce, selon Franck Gervais, le directeur général de VSC.

Présent dans 55 pays dans le monde, VSC a particulièrement crû à l’international (+6 %) avec un volume d’affaires de 763 millions d’euros. Le distributeur s’est renforcé sur le marché australien et néozélandais avec le rachat d’un acteur local important, Rail Plus, et a lancé une filiale en Chine, un marché prometteur avec ses 120 millions de touristes chinois chaque année. Autre fait marquant, l’importance des ventes sur mobile qui représentent désormais 31 % du total.

Parmi les « défis » relevés en 2015, Franck Gervais cite la nouvelle interface du site Internet, la consolidation à l’international, mais aussi les partenariats noués avec des acteurs du tourisme français comme dernièrement AccorHotels et l’intégration de l’offre de bus. « Plus de 100 000 passagers ont acheté des places de bus sur notre site en quatre mois. C’est un vrai positionnement pour nous et il y a une vraie attente des clients », indique le directeur général en précisant qu’il est prêt à proposer d’autres opérateurs que Ouibus sur le site (des discussions sont en cours) et que « ces ventes ne cannibalisent pas celles du train ».

Pour l’avenir et plus précisément l’horizon 2019, VSC vise la première place en matière de tourisme « numérique » en Europe. « Notre secteur est en pleine mutation, une nouvelle séquence s’ouvre », commente Franck Gervais, qui pense que « 2016 va être marquée par la bataille pour le leadership de la distribution digitale du train ». Il faut donc « avoir la masse critique » et VSC bénéficie « de la force de frappe technologique ». Car à terme, selon lui, alors que de nombreux opérateurs sont nés de la libéralisation de l’activité de distribution en 2009, il ne devrait plus rester que trois ou quatre grands groupes en Europe dans quelques années.

Pour asseoir son positionnement sur le « smart tourisme » ou tourisme « numérique », VSC va proposer de nouveaux services. « Il s’agit d’offrir un voyage augmenté grâce au digital, plus simple à organiser et à vivre, un voyage enrichi de plus d’émotions et d’opportunités », précise Franck Gervais.

Dans cet objectif, VSC a travaillé avec plus d’une trentaine de start-up et compte recruter plus de 100 ingénieurs en 2016. Il a également investi plus de 10 millions d’euros en année pleine.

Concrètement, Franck Gervais a annoncé le lancement de « Mon Voyage », sorte de compagnon de voyage qui accompagne le client depuis sa réservation jusqu’après l’arrivée (offre de restaurants, hôtels, etc.). Le groupe promet aussi un accès renforcé aux petits prix grâce à des combinaisons de trains au temps de trajet plus long. VSC annonce enfin un partenariat avec Facebook Messenger pour que les clients puissent recevoir directement sur leur messagerie leurs informations de voyage. L’entreprise affirme être « une des premières marques en Europe à le faire et la première en France ».

Jean-Daniel Guyot, le président et cofondateur de Captain Train, la petite société de distribution de billets en plein développement, a une analyse différente. Selon lui, il va au contraire y avoir de plus en plus de concurrence sur ce marché dont le potentiel est énorme. Le dirigeant de la start-up française présente dans 22 pays, et rachetée il y a un mois par son homologue britannique Trainline, l’estime à plus de 60 milliards d’euros annuels en Europe. Il rappelle que, hormis les « petits » acteurs comme Captain Train désormais lié à Trainline d’une part, et le britannique Loco2 d’autre part, « la plupart des distributeurs sont liés à des opérateurs ferroviaires historiques ». Captain Train ne joue pas tout à fait dans la même catégorie puisqu’il se spécialise uniquement sur le train et le car. Et pas sur le tourisme comme cherche à le faire VSC. Car, selon Jean-Daniel Guyot, « il reste encore beaucoup à faire pour offrir les voyages de tous les transporteurs dans un même système ».

M.-H. P.

Se présentant comme le premier opérateur de parkings partagés automatisés d’Europe, Zenpark vient de lever 6,1 millions d’euros pour assurer son développement. Maif Avenir et Demeter Partners sont les principaux investisseurs, tandis que Frédéric Mazzela, l'emblématique patron de BlaBlaCar, apporte aussi des fonds personnels, mais sans que l’on sache le montant de chacune des participations. En moins de trois mois, la start-up française aura ainsi levé plus de 8 millions d’euros.

L’objectif est maintenant d’accélérer le développement en France et l’implantation à l’international. Le concept repose sur les difficultés rencontrées par les automobilistes pour se garer. Un automobiliste sur trois en circulation est à la recherche d’une place alors que sept millions de places de stationnement sont libres dans des parkings privés en Europe, que ce soit des parkings d’hôtel, de bailleurs sociaux ou d'autres, rappelle Zenpark. L’entreprise noue des partenariats avec ces propriétaires de parkings pour proposer aux automobilistes d’occuper les places inutilisées après les avoir réservées par voie digitale.

Le potentiel paraît énorme. Aujourd’hui, Zenpark travaille sur une centaine de parcs (mais plus précisément sur une vingtaine de places dans chacun d’eux). Son chiffre d’affaires a atteint 600 000 euros en 2015, en hausse de 300 % par rapport à l’année précédente. La société vise 1 000 parkings d’ici à deux ans dans les 15 à 20 plus grandes villes françaises.

« Les villes y ont tout intérêt : ça leur permet de supprimer des places en voirie. La place libérée peut être utilisée pour créer des couloirs de bus, des pistes cyclables… », souligne William Rosenfeld, le PDG et cofondateur de la société. Les partenariats vont être renforcés et l’approche marketing professionnalisée. « On va faire connaître la marque par exemple via la Maif qui assure 3,6 millions de véhicules par an », explique William Rosenfeld. Pour assurer ce développement, la société va doubler le nombre de ses collaborateurs en recrutant cette année 20 personnes.

A l’international, Zenpark va identifier les marchés les plus prometteurs en commençant par l’Europe. « Le potentiel le plus fort se trouve en Allemagne et les Pays-Bas et, dans une moindre mesure, la Belgique », poursuit le patron de la start-up.

Mais face à elle, la compétition s’organise. La start-up devra faire face à la concurrence accrue des grands groupes de parkings que sont Indigo ou Effia qui tous deux montrent de plus en plus leur intérêt pour les parkings partagés et se définissent comme des acteurs de la mobilité. En début d’année, Effia a ainsi annoncé un partenariat avec OnePark spécialiste de la réservation en ligne de parkings, tandis qu’Indigo et Gecina (propriétaire de bureaux) annonçaient peu de temps après un partenariat sur 1 300 places de parking partagées dans 37 immeubles en Ile-de-France. Un nouveau champ de bataille.  

M.-H. P.

Le 6 avril, Alstom a annoncé avoir finalisé l'acquisition d'une participation de 51 % dans l’entreprise sud-africaine CTLE (Commuter Transport & Locomotive Engineering) spécialisée dans la rénovation du matériel ferroviaire. La part acquise par Alstom a été vendue par l’entreprise sud-africaine CTE (Commuter Transport Engineering, spécialisée dans la rénovation de trains de banlieue) et l’institut de financement IDC (Industrial Development Corporation), qui restent actionnaires. Connue sous le nom Union Carriage & Wagon (UCW) avant son rachat par CTE en 2013, CTLE fournissait du matériel roulant aux South African Railways et exécutait des commandes pour plusieurs pays d'Asie et d'Afrique australe. Au cours des dernières années où elle s’appelait encore UCW, l’entreprise a également participé avec Bombardier au montage des rames du train rapide Gautrain, qui relie Pretoria, Johannesburg et son aéroport.

Avec la prise de participation d’Alstom, l’entreprise a à nouveau changé de raison sociale pour Alstom Ubunye (« unité » en langue zouloue). Son nouveau PDG est Yvan Eriau, qui est également directeur général d'Alstom Afrique du Sud. Alstom, qui travaille également sur la fourniture de 600 trains de banlieue X'Trapolis Mega pour Prasa (Passenger rail agency of South Africa), va ainsi renforcer sa présence dans le pays.

Le constructeur a mis sur pied la coentreprise Gibela, qu’il détient à hauteur de 61 %, avec New Africa Rail (9 %) et Ubumbano Rail (30 %). « Les activités de Gibela, dédiées à 100 % au marché des trains pour Prasa, sont parallèles avec celles d’Alstom Ubunye » précise Gian Luca Erbacci, vice-président senior d’Alstom Moyen-Orient et Afrique. Qui plus est, le site de Dunottar, où se construit l’usine Gibela, n’est qu’à quelques kilomètres de l’ancienne usine UCW à Nigel, c'est-à-dire à une soixantaine de kilomètres au sud-est de Johannesburg, dans la province du Gauteng. « De quoi constituer un véritable pôle ferroviaire en Afrique du Sud », envisage Gian Luca Erbacci.

A Nigel, sur son unique site de production de 80 000 m2, Alstom Ubunye compte de l’ordre de 450 salariés. « Nous avons acquis des compétences, une longue tradition ferroviaire », insiste Gian Luca Erbacci. Et avec l’apport de la technologie et du savoir-faire du nouvel actionnaire majoritaire, le site Alstom Ubunye pourra étendre ses activités à l'infrastructure, à la signalisation, aux trains et aux composants, ainsi qu’aux services. « Notre but est de répondre aux besoins des pays limitrophes et de l’Afrique subsaharienne en matière de transports ferroviaires », déclare le vice-président senior d’Alstom Moyen-Orient et Afrique, qui rappelle que « plusieurs projets de transports urbains sont à l’étude en Afrique australe ». En particulier, « un appel d’offres pour l’extension du Gautrain », mais aussi « de nouveaux trams à moyen terme en Afrique du sud, au Cap, à Johannesburg et à Pretoria », voire « à Maputo et Luanda », les capitales du Mozambique et de l’Angola voisins. Et parallèlement, l’usine de Dunottar a un plan de charge garanti pour au moins une décennie.
Patrick Laval

Lors du Comité national de sécurité dans les transports en commun (CNSTC), qui s’est consacré à l’Ile-de-France le 5 avril Place Beauvau, deux mesures ont été actées Dans une volonté de coproduire un haut niveau de sécurité dans les transports, « il est nécessaire qu’une analyse fine et partagée des phénomènes délinquants s’y produisant soit élaborée », a estimé le CNSTC. Le ministre de l’Intérieur a proposé que le Service statistique ministériel de la sécurité intérieure (SSMSI) analyse les phénomènes délinquants enregistrés par la police et la gendarmerie dans les transports et publie un document trimestriel à compter du début 2017. Il a aussi été décidé que le SSMSI publie chaque année une étude spécifique sur le sentiment d’insécurité dans les transports franciliens (en collaboration avec L'Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales) et qu'il s'associe à l’exploitation de l’enquête de l'IAU Ile-de-France afin de renforcer l’efficacité des politiques publiques.

Par ailleurs, conformément à la demande de Valérie Pécresse, il a été décidé d’élargir les compétences du service de police en charge des réseaux de transports ferrés – la sous-direction de la Police régionale des transports (SDPRT) – aux quelque 8 000 bus des réseaux franciliens. La SDPRT sera donc chargée de la coordination de la sécurité des transports en surface. « Pour un fonctionnement optimal, un nouveau centre de coordination opérationnel de la sécurité entre la préfecture de police, la SNCF et la RATP sera créé, pour renforcer la rapidité et l’efficacité des interventions, sous l’égide du préfet de police », précise encore le communiqué du ministère. C'était là aussi l'une des demandes pressantes de la nouvelle présidente de la région.

Enfin, le CNSTC a présenté un plan de déploiement de caméras de vidéoprotection dans 70 gares routières considérées comme sensibles, car accueillant plus de 400 000 usagers par jour, dont la mise en œuvre devra se concrétiser en juin par la signature d’une convention-cadre établissant notamment la clé de répartition financière des réalisations. Concernant la police unique que Valérie Pécresse appelle de ses vœux, il est précisé qu'une réflexion sera menée lors des prochaines réunions du comité pour une meilleure interopérabilité entre les services de sécurité internes des transporteurs, ce qui implique une modification législative…

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Son petit nom : Lemon. Ce n'est pas un fruit, mais le Laboratoire d'expérimentation des mobilités de l'agglomération grenobloise. Parce qu'en matière d'innovation, rien ne vaut l'expérimentation. « Si structurant soit-il, le réseau doit imaginer un nouveau modèle, encourager les nouvelles habitudes et favoriser les initiatives pour accroître son attractivité et sa fréquentation », explique-t-on au SMTC de l'agglomération grenobloise, qui dévoilait la teneur de ce projet le 11 avril au matin. Sous l'impulsion politique de l'AO en 2013, la Semitag et Transdev se sont joints à l'initiative. Avec l'ambition de coproduire chaque projet, dans le cadre d'une démarche transversale (pour chaque projet, un groupe de travail opérationnel) et d'exporter ailleurs les innovations qui auront fait leurs preuves.

Les dix premiers projets – à différents stades de maturité – de Lemon s'inscrivent autour de cinq axes : intermodalité, accessibilité, développement durable, citoyen voyageur et ère collaborative. Trois initiatives ont déjà été lancées. « Bien qu'étant dans une démarche structurée et réfléchie, Lemon permet aussi d'être audacieux et spontané », assure Olivier Niles, responsable Etudes et projets de la Semitag. C'est dans le cadre de ce laboratoire que le paiement par carte bancaire Paybill (avec Actoll, Caisse d'Epargne Rhône-Alpes et Visa) dans le bus Chrono + est en test depuis la rentrée dernière.

De même Timodev (transport intermodal et déficience visuelle), financé par le Predit, a-t-il été lancé en février 2015 à Grenoble (mais aussi à Paris et Lyon) dans le but d'améliorer l'accessibilité et les cheminements des personnes mal voyantes dans les pôles d'échanges multimodaux. Enfin, l'expérimentation « Chrono en marche », qui s'intéresse à un quartier d'affaires construit sur une ancienne friche industrielle (Bouchayer-Viallet) à Grenoble, dans le but d'augmenter l'attractivité de l'offre de transport (deux lignes de tram, une de bus). L'utilisation d'un outil numérique créatif qui réalise des projections a permis de recueillir 1 054 propositions des usagers du quartier. Les premiers tests des nouveaux équipements (signalétique, éclairage, etc.) débutent en mai et juin prochains.

La dernière particularité du labo, c'est en effet d'impliquer au maximum les citoyens pour penser autrement les mobilités. « C'est une première en France, précise encore le SMTC. Une agglomération et ses habitants deviennent le matériau principal et bien vivant pour imaginer et expérimenter concrètement les mobilités de demain ».

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La Grande-Bretagne n’est pas forcément le paradis de l’ouverture à la concurrence pour l’exploitation des transports publics. Dans un an, en avril 2017, le métro desservant Newcastle et ses environs cessera d’être exploité par DB Regio et reviendra à une gestion directe, pour deux ans au moins. Exploité depuis 2010 par la filiale « trains régionaux » de la DB, le Tyne and Wear Metro sera à nouveau géré directement par l’autorité organisatrice de la région éponyme du nord-est de l’Angleterre, autorité plus connue sous son nom de marque Nexus.
Un retour à la situation antérieure qui semble satisfaire tous les acteurs. Tant financièrement que techniquement, DB Regio ne s’y retrouve pas dans l’exploitation de ce réseau de 75 km desservant 60 stations et transportant plus de 100 000 voyageurs par jour. Ces voyageurs, qui dépassent désormais la barre des 40 millions par an, affichent ces derniers mois une insatisfaction supérieure au niveau acceptable selon les critères de Nexus, face aux multiples pannes, retards et annulations que connaît le Tyne and Wear Metro, ouvert en 1980. Et l’autorité organisatrice voudrait quant à elle moderniser les rames, les voies, les câblages, la radiocommunication, les ascenseurs et les escalators dans les prochaines années, pour un montant de 350 millions de livres (430 millions d’euros). Ce qui sera plus facile en exploitation directe. A plus long terme, au début des années 2020, Nexus envisage l’arrivée d’un nouveau matériel roulant, investissement évalué à 400 millions de livres (presque 500 millions d’euros). Mais avec quel exploitant ? La gestion directe étant censée prendre fin en 2019, le syndicat RTM, qui voit dans le retour à une gestion directe en avril 2017 une première victoire dans la « bataille pour la propriété publique », souhaite « faire pression » pour que cette solution transitoire devienne « permanente ».    

Patrick LAVAL

Parmi les entreprises ayant répondu à l’appel à candidatures lancé par le ministère britannique des Transports (DfT) en vue de la reprise en octobre 2017 de la franchise West Midlands, trois ont été présélectionnés pour remettre une offre. Exploitant depuis 2007 de cette franchise, qui regroupe les trains régionaux du bassin de Birmingham et ceux reliant ce bassin à Londres et Liverpool, la filiale London and West Midlands Railway Ltd, de Govia Ltd (Keolis et Go-Ahead), a été retenue pour se succéder à elle-même. Le deuxième short-listé est West Midlands Trains Ltd, filiale d’Abellio (donc des NS, Chemins de fer néerlandais) en association avec JR East (Japon) et Mitsui Corporation. Et le troisième est MTR Corporation (West Midlands), filiale de MTR Corporation (UK), donc de l’exploitant du métro de Hongkong.

En vue de simplifier les attributions de franchises, Govia, Abellio et MTR étaient déjà détenteurs d’un « Pre-Qualification Questionnaire (PQQ) Passport », document permettant pendant quatre ans de déposer des candidatures sans avoir à remplir de nouveau questionnaire. Et dans le cadre du renouvellement de la franchise West Midlands, dont le contrat devrait être signé en juin 2017, un nouveau « PQQ Passport » a été remis par le DfT au consortium regroupant East JR et Mitsui Corp. pour sa candidature commune avec Abellio. Un « passeport » qui ouvre formellement le paysage ferroviaire britannique à un candidat japonais à l’exploitation.

Après le non de l’Arafer à la nomination de Jean-Pierre Farandou à la présidence de SNCF Réseau se pose la question du recours : l’avis de l’Autorité de régulation du secteur va-t-il être contesté devant le Conseil d’Etat ? L’Etat est en droit de le faire. Le conseil de surveillance de la SNCF aussi.

S’il y a recours, il devrait être annoncé très rapidement, car, explique-t-on côté SNCF, il y a urgence, on ne peut laisser le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire dans une telle incertitude. Les services juridiques de la SNCF travaillent donc d’arrache-pied sur la question et partageront leur analyse avec les services de l’Etat. S’ils penchent pour la contestation, ils élaboreront un mémoire pour exposer leurs motifs juridiques et tenteront de sensibiliser le Conseil d’Etat sur l’urgence de la situation.

« Mais la SNCF aurait grand tort de contester l’avis de l’Arafer », prévient Gilles Savary, le député socialiste qui a été rapporteur de la loi de réforme ferroviaire. « Cela signerait le fait que c’est elle qui nomme le président de SNCF Réseau », ajoute-t-il.

L’élu de la Gironde affirme toutefois « craindre une grande offensive sur l’Arafer », qui viendrait de l’Etat, tout particulièrement des services du ministère des Transports, qui n’ont jamais apprécié les prises de position du régulateur, vu comme un empêcheur de tourner en rond. Gilles Savary « fera tout pour empêcher que l’offensive ait lieu. Et le Parlement, qui a aussi son mot à dire, pourrait s’y opposer » car « l’Arafer est un des grands acquis de la réforme ferroviaire ».

Pour l’ancien ministre des Transports Dominique Bussereau, le veto de l’Arafer illustre au contraire « un peu l’échec de la réforme ferroviaire ». Selon le député Les Républicains, également président du conseil départemental de Charente-Maritime, « à partir du moment où le président de SNCF Réseau est aussi le vice-président de l’Epic de tête, la situation est ambiguë ; il faut qu’il soit à la fois SNCF-compatible mais en même temps qu’il n’ait pas trop de liens avec elle ».

Autre paradoxe de cette réforme, menée pour rapprocher la SNCF et l’ex-RFF en raison des aberrations auxquelles la séparation trop stricte avait donné lieu : elle demande en même temps que le président de SNCF Réseau soit indépendant (sans en préciser les critères) et qu’il soit compétent (c’est-à-dire qu’il connaisse le monde ferroviaire). Comment imaginer alors qu’il n’est pas eu à un moment ou à un autre un lien avec la SNCF ?

Selon Dominique Bussereau, la solution passe par une complète autonomie de SNCF Réseau. D’où sa volonté, annonce-t-il, « de proposer au prochain président de la République de garder la réforme mais de supprimer l’Epic de tête. Ou bien de transformer les Epic en sociétés anonymes ». D’autant ajoute-t-il que « si l’organisation de la SNCF en trois Epic est pour le moment eurocompatible, cela pourrait ne pas durer ».

Gilles Savary observe de son côté que le système français ne diffère pas de celui mis en place en Suisse, en Autriche ou en Allemagne, où « il fonctionne parfaitement bien ». Selon lui, « la loi a cherché à répondre à cette question : comment préserver un grand groupe concurrentiel tout en assurant l’impartialité du réseau ? Le problème en France, c’est qu’on a mis en place les institutions pour permettre la concurrence tout en faisant en sorte qu’elle ne vienne pas ».

Les deux élus se rejoignent toutefois sur la personne de Jean-Pierre Farandou : « Un choix vraiment génial ! Jean-Pierre Farandou connaît bien l’état-major, il connaît le réseau ferré, il connaît les élus et il est apprécié », selon Dominique Bussereau. « Je trouve regrettable que Jean-Pierre Farandou fasse les frais du système français qui est complètement schizophrène. Je n’avais pas pensé à sa candidature mais ce choix était excellent, judicieux ! », renchérit Gilles Savary.

« Aujourd’hui, le système ferroviaire est fragilisé, il est soumis à des injonctions contradictoires. La dette atteint 53 milliards, les défis sont considérables, poursuit Gilles Savary. Il faut trouver un patron qui ait de l’empathie pour le monde cheminot. On ne peut pas trouver de compétences élevées en dehors du périmètre large de la SNCF », estime-t-il.

De nouveau, on évoque le nom de Sophie Mougard dont la compétence est reconnue mais dont les relations avec Guillaume Pepy plus que difficiles semblent l’écarter du poste. On a aussi souvent évoqué Florence Parly. Mais la DGA Stratégie et Finances vient de se voir nommer directrice générale de SNCF Voyageurs, évolution perçue en interne comme une belle promotion. Rappelons qu'elle remplace Barbara Dalibard, qui quitte l’entreprise et devient CEO de la Société internationale de télécommunication aéronautique (Sita). On évoque encore, pour la présidence de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, polytechnicien, actuel directeur général délégué d’Aéroports de Paris, qui était juste avant directeur général délégué France de Keolis et qui a aussi, au cours de sa carrière, participé à la construction du tunnel sous la Manche en tant qu’ingénieur. Un profil adéquat, mais est-il partant ?

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Le retour de la SNCF – Eole souffle quand il veut – Ramette après Rapoport – Poissons d'avril dans le métro.  

Le retour de la SNCF
A force de conférences de presse et de communiqués, on avait fini par s'y faire : SNCF par-ci, SNCF par-là. Jamais « la » SNCF. Ce qui est bien, quand on s'adresse aux Français, c'est qu'il vaut mieux parler comme eux. Et Guillaume Pepy, invité dimanche matin du Grand rendez-vous i-Télé, Europe 1 et Le Monde, dimanche matin, a parlé comme tout le monde. La SNCF. Jamais SNCF. Il faut dire qu'il était attendu et qu'il avait intérêt à se faire entendre. Exercice réussi, haut la main.
Il avait pourtant passé un sale début de semaine. Lundi l'Arafer refuse Farandou. Mardi, on annonce que Barbara Dalibard s'en va, et Yves Ramette dans la foulée de Jacques Rapoport devance son départ à la retraite. De quoi donner aux observateurs l'idée d'un sauve-qui-peut. Sur ces sujets, très sérail, il a été à peine interrogé. Il a répondu quand même, par son attitude qui signifiait : je suis là et la SNCF sait où elle va.
Mais les questions qui intéressent les gens ne sont pas celles-là. Fortement interrogé sur la sûreté après les attentats, Guillaume Pepy a su annoncer ce que savent ceux qui suivent les sujets : la mise en place de caméras intelligentes, de dispositifs de détection d'armes et d'explosifs, de chiens renifleurs, d'unités de profileurs, de patrouilles dans les trains d'agents de la Suge en civil, armés et de ce fait autorisés à tirer. Sans en rajouter, sans inquiéter, ni désavouer Ségolène Royal et ses portiques, mais en avançant son programme de patron.
Brétigny, la dissimulation, Le Canard et Mediapart ? « Aucun membre de la direction de la SNCF n'a donné d'autre instruction que de dire la vérité. » Proposition habile, qui ne préjuge pas de ce qui se passe dans les échelons inférieurs, et met chacun face à ses responsabilités. Et permet de passer à la vraie réponse : les travaux.
La SNCF en danger de mort ? La vaste question initiale, énoncée par Jean-Pierre Elkabbach, était sans doute excessive, si bien qu'elle ne pouvait être vraiment étayée. Guillaume Pepy a pu dérouler un programme assez convainquant et désormais bien rôdé sur la priorité, la remise à niveau du réseau. Il faut tout de même dire que depuis près de 20 ans on sait où sont les priorités. Pourquoi a-t-il fallu tant d'années pour que la décision de réagir entre dans les faits ? Ce n'était pas le lieu d'écrire une histoire qui nécessite de revenir sur l'organisation de la SNCF et sur les incohérences de l'Etat. Ce qui était demandé, c'est plus pratiquement : que fait-on ? et Pepy avait des réponses. La sécurité des circulations n'est pas engagée, et le couple travaux plus ralentissements en est la garantie. Une image forte : « le renouvellement du réseau est aujourd'hui le plus grand chantier d'Europe ». Ça vaut ce que vaut une image, mais c'est bien venu, car cela permet aussi aux ministres ou aux élus de se prévaloir, à défaut d'un grand chantier, d'une immense ambition à laquelle chacun apporte sa contribution.
Quant au plus grand projet de la SNCF, a rappelé le président de la SNCF, c'est un RER et c'est Eole. On y revient ci-dessous. Pour terminer, l'avenir personnel de Guillaume Pepy. En répondant qu'il ne fera pas plus de deux mandats de président, il dissipe l'éventuelle urgence de la question et prend de la hauteur en se référant explicitement à la figure tutélaire de Louis Gallois. Bien vu.

Eole souffle quand il veut
C'est d'autant mieux vu que certains sujets évoqués les annonces sortent. Sûreté ? Voir la loi Savary et les décrets d'application. Low cost ? dimanche soir à Bruxelles était officiellement lancé Izy, le Thalys qui n'en est pas tout à fait un, le TGV qui ne va pas si vite que cela. Eole ? vendredi 1er avril, tombait le communiqué de presse annonçant l'attribution de trois des quatre lots du génie civil pour le prolongement de RER E à l'ouest. Un groupement emmené par Vinci remporte la réalisation de la gare de la Défense et des tunnels adjacents (496 millions d’euros), un autre par Bouygues réalisera le tunnel foré de 6,1 km et la gare de la Porte-Maillot (460 millions) et l'entonnement, ouvrage de transition entre Haussmann-Saint-Lazare et le nouveau tunnel a été attribué à un groupement, dont Guintoli est le mandataire (60 millions). L'attributaire du quatrième lot de génie civil (jonction de la Défense à la nouvelle gare de La Folie à Nanterre) sera attribué ce mois-ci.
On croyait que tout était suspendu à la convention de financement. Eh bien non. Le communiqué de presse se réfère à l'annonce par le Premier ministre, lors de l'inauguration de Rosa-Parks, du bouclage du financement, annonce qui pour l'instant suffit. Nexteo a pu être signé, c'est maintenant l'essentiel du génie civil qui est conclu. Il était temps, et le projet a pris du retard. Il faudra tout de même dire un de ces jours ce que tout le monde sait : 2020 pour le premier tronçon jusqu'à la Défense, 2022 jusqu'à Mantes-la-Jolie, ce n'est pas tenable.

Yves Ramette cède la place à Didier Bense
« Très à l’aise avec la maison SNCF », Yves Ramette DG de SNCF Réseau Ile-de-France, que nous avons rencontré le 1er avril, trois jours après sa démission, explique qu’il n’a pas été foutu dehors (ça va sans le dire) et qu’il ne claque pas la porte (par les temps qui courent, ça va mieux en le disant). De fait, on savait qu’il devait faire valoir ses droits à la retraite en septembre. Et que Didier Bense, nommé le 7 mars DG adjoint de SNCF Réseau en Ile-de-France était appelé à lui succéder. S’il quitte l’entreprise plus tôt que prévu, c’est, explique Yves Ramette, du fait de la démission de Jacques Rapoport. Autant que le nouveau président de SNCF Réseau puisse avoir une équipe nouvelle. Yves Ramette devrait rester quelque temps à Réseau, mais pas au-delà de septembre, en tant que conseiller du nouveau président. Le temps de bien transmettre les grands dossiers. Veiller particulièrement à CDG Express, dont on prépare aujourd'hui la Société de projet. Soutenir Frédéric Delorme dans le renouvellement de l’approche de la sécurité. Yves Ramette devrait avoir une retraite active, puisqu’il va succéder à Jacques Rapoport à la présidence de Railenium.
Rappelons que Didier Bense, polytechnicien, 55 ans, est, comme Yves Ramette, un ancien de la RATP, et qu'il a transité par la SGP, dont il a été l'un des deux directeurs. Qu’il était depuis janvier 2015 à SNCF Réseau. La forte présence de la RATP au sein de l'Ile-de-France SNCF est bien le signe d'une avance technologique de la Régie sur les questions décisives pour le mass transit que sont les CBTC, la supervision et les centres de commandement unifiés. Yves Ramette avait joué un rôle important dans la conclusion d'un accord entre RFF, SNCF Transilien et la RATP, permettant la mise à disposition du savoir faire de la RATP et donc, le lancement de Nexteo. Alors qu'il s'en va, une lettre à Valérie Pécresse doit être adressée ce lundi par Guillaume Pepy, Jacques Rapoport et Elisabeth Borne. Une lettre dont nous avons eu connaissance informant la présidente de la région Ile-de-France « que la RATP, SNCF Réseau et SNCF Mobilités se sont engagés à travers un accord de collaboration stratégique et technique pour le développement et la mise au point d'un système d'exploitation "zones denses" partagé et interopérable, de type CBTC (Communication based train control), à l'instar de ce qui a déjà été fait au bénéfice du projet Eole. Ces systèmes d'exploitation de type CBTC, qui devront être disponibles à l'arrivée des nouveaux matériels roulants, permettront d'améliorer la performance du tronc commun des lignes B et D essentielle à leur qualité de service ». Autrement dit : Nexteo, prêt pour Eole, pourra bien être étendu grâce à l'entente des mêmes partenaires aux autres RER.
Nous reviendrons sur tous ces sujets, dans un entretien avec Yves Ramette que nous publierons prochainement dans notre magazine.

Poissons d'avril à la RATP
A la RATP, où l'heure n'est pas grave comme à la SNCF, on a pris le temps de faire aux Parisiens un beau poisson d'avril, à l'aide de panneaux provisoires posés dans les stations choisies, opération reprise sur tweeter ou Facebook. Opéra devenu « Apéro », Monceau « Ma Pelle », ou Télégraphe « #tweet ». Anvers mis à l'envers. 13 en tout. Parfait.
On se souviendra pour l'an prochain que Marcel-Sembat peut être Sans-culotte ou devenir Marcel-Salsa. On consultera le recueil de Mots croisés sur Paris de Georges Pérec, récemment republié en Folio, dont les définitions peuvent donner des idées pour d'autres stations.
Et puisqu'un esprit oulipien souffle sur la RATP, on rappellera à Elisabeth Borne qu'à la station Pyramides, pour célébrer le centenaire du métro son prédécesseur Jean-Paul Bailly avait commandé au plasticien Philippe Favier et au poète et mathématicien Jacques Roubaud un merveilleux plan lumineux, détournement des vieux Pili, offrant des itinéraires qui semblaient des constellations. Et que ce beau plan est tombé en panne peu de temps après son inauguration et n'a à notre connaissance jamais été réparé. Quand même ! Faire ça à Favier ! A Roubaud ! Quand on est champion du CBTC, on peut bien remettre en état un Pili !

F. D.