Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Claude Bartolone, tête de liste socialiste pour les régionales en Ile-de-France, a annoncé, le 27 septembre, que s'il était élu en décembre, il mettrait en place une écotaxe poids lourds francilienne, « sur les poids lourds, étrangers en particulier, qui traversent notre région ». Sur France 3, il a invoqué le besoin de recettes de la région, qui va « devoir moderniser » le système de transports « puisque l'Etat nous a laissés tomber sur les infrastructures de transports, les rails, les caténaires, la signalisation. […] Sans imposer ni les usagers des transports ni nos entreprises, qui payent le versement transport, il faut qu'on ait des moyens pour qu'enfin, notamment au niveau gouvernemental, on se rende compte qu'il ne faut pas abandonner les transports du quotidien, comme le RER A, pour le tout TGV », a ajouté l'élu PS de Seine-Saint-Denis. A ses yeux, « on ne peut pas simplement assister à ce flux nord – sud en Europe des camions sans qu'il y ait une régulation et qu'on trouve les moyens d'améliorer les transports en commun pour lutter contre le tout-camion ou le tout-voiture ». De son côté la candidate Les Républicains Valérie Pécresse propose, dans son « Pacte régional pour l'air », la mise en place d'un péage de transit pour les poids lourds qui traversent la région sans s'y arrêter.

Martin Malvy se félicite. Qui s’en étonnerait ? Le président de la région Midi-Pyrénées ne sera pas le seul, mais la décision du gouvernement, annoncée samedi par le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, de passer outre les conclusions négatives de la commission d’enquête publique sur le projet GPSO est très mal reçue. GPSO c’est rappelons-le, Grand projet du Sud-Ouest, c’est-à-dire un projet prolongeant à grande vitesse la LGV Paris – Bordeaux d’un côté vers Toulouse, de l’autre vers l’Espagne. Soit 8,3 milliards d’euros.

La décision précédente de lancer Poitiers – Limoges avait déjà semblé incongrue. Cette fois, l’erreur risque d’être colossale. D’autant que l’exploitation de l’étape en cours, le TGV SEA, n’est pas des plus prometteuses. SNCF Mobilités depuis plusieurs années appuie sur le frein dès qu’on parle d’extension d’une grande vitesse, dont le modèle économique n’est plus assuré. SNCF Réseau fait de même, ne voyant pas comment arrêter l’accroissement de sa dette.

Manifestement furieux, Gilles Savary, député PS de Gironde, s’est aussitôt fendu d’un communiqué indigné. On le comprend.

Citons-le : « Cet arbitrage intervient alors que le système ferroviaire français ne cesse de creuser son endettement, établi à ce jour à 44 milliards d’euros, et qu’aucune solution alternative moins coûteuse pour relier Toulouse à Paris et Bordeaux à l’Espagne à plus de 250 km/h (définition européenne de la grande vitesse ferroviaire) n’a été envisagée. Cette décision engage ainsi l’Etat à de nouvelles dépenses publiques, puisqu’elle permet aux propriétaires fonciers impactés par le tracé d’exiger l’expropriation. »

Et d’ajouter : « Elle n’apporte pour autant aucune solution aux dessertes ferroviaires de Toulouse et de l’Espagne avant 2025/2030, car les projets colossaux du Tunnel Lyon – Turin et du Canal Seine – Nord, pourtant exclus des conclusions prudentes de la Commission Mobilité 21, ont été confirmés et nécessitent des dépenses considérables imprévues. »

On déplore beaucoup, aujourd’hui, à la SNCF, ce qu’on appelle « les TGV Sarkozy » : phase 2 du TGV Est, BPL, CNM, SEA. Autant de projets dont l’entreprise ne voit pas aujourd’hui l’équilibre économique. Va-t-on demain pleurer sur les TGV Hollande ? Pas sûr. Car, à lire quelques commentaires de presse, on a l’impression que ces LGV ne se feront peut-être pas. Que ce qui compte, c’est leur annonce, et pas leur réalisation. A deux mois des régionales, tout est bon pour ne pas perdre une ou deux régions. Si c’est le cas, la médiocrité des dirigeants politiques est encore plus insondable qu’on ne le pensait.

F. D.

Alors que les grandes déclarations se multiplient sur la nécessité de réduire les émissions polluantes des véhicules diesels et que la loi de transition énergétique fixe le calendrier à suivre pour les professionnels, les autocars qui assurent les transports scolaires ne sont absolument pas concernés par ces nouvelles règles.

Un arrêté d’application de la loi Macron en préparation devrait en effet indiquer que les autocars respectent au minimum la norme Euro 5 à partir de 2017. Puis à partir de 2018, c’est la norme Euro 6 qui s’imposera. Mais cela ne concerne pas les transports scolaires alors qu’ils représentent 60 % de l’activité des autocaristes français. Pourquoi ? Peut-être pour permettre d’écouler les vieux autocars dont il faudra bien se débarrasser pour se doter de véhicules tout neufs conformes aux nouvelles normes, commente un bon connaisseur du secteur. C’est donc sur le chemin des écoliers que l’on trouvera toutes les vieilles machines, y compris nombre de cars Euro 2 et Euro 3, jugées bien suffisantes pour transporter les deux millions d'élèves de primaire et maternel, collégiens, lycéens et autres étudiants en milieu rural (quatre millions si l'on inclut le transport urbain).
« Tout dépend du cahier des charges. Aujourd'hui les départements, demain les régions, passent des marchés avec les entreprises de transport. Aux collectivités d'exiger des normes de qualité », nuance Christophe Trébosc, le secrétaire général de l'Anateep (Association nationale pour les transports éducatifs de l'enseignement public). Qui se félicite des toutes récentes règles appliquées au secteur, allant dans le sens de la sécurité : « Aujourd'hui, tous les cars doivent être équipés de ceinture de sécurité, ce qui limite la vétusté. Ils doivent aussi être dotés d'éthylotests. » La question des émissions polluantes, elle, reste entière.

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Aux termes de neuf longs mois de négociations, le Stif et les opérateurs franciliens sont arrivés à un accord pour les prochains contrats de services qui seront signés pour cinq ans côté RATP, et quatre ans avec la SNCF Transilien « Toujours plus », semble avoir été le maître mot des discussions qui aboutissent à « une vision partagée de l’évolution des transports franciliens », a dit Jean-Paul Huchon, président du Stif et de la région, qui a bien rappelé son souhait de « les faire aboutir avant la fin de la mandature ». Tout en gardant à celle ou celui qui lui succédera à la présidence du conseil régional et du Stif la possibilité d’une révision grâce à une clause de revoyure, « clairement inscrite ». Mais ce que prévoit l’équipe sortante, c’est plus d’investissements (+20 %), plus d’offre, plus de présence humaine, plus de ponctualité, plus d’information voyageurs en temps réel…

Les deux contrats représentent un engagement de près de 20 milliards d’euros fait valoir le Stif. Ils permettront encore aux opérateurs d’investir, en plus, quelque 12,3 milliards dans le matériel roulant, les gares et les stations. « Oui bien sûr les négociations ont été difficiles, c’est normal, mais c’est un bon accord », a commenté le président du Stif, qualifiant cette quatrième génération de contrats d’« encore plus exigeante et encore plus partenariale ». La RATP s’engage sur 8,5 milliards d’investissements (contre 6,5 au précédent contrat) et ce en dépit des nouvelles règles voulues par Bercy, à savoir qu’elle devra désormais, comme tout Epic, s’acquitter de l’impôt sur les sociétés – mais recevra en échange le CICE, a rappelé sa présidente Elisabeth Borne.

Son offre continuera à augmenter, en particulier dans les bus et la nuit. La nouvelle patronne de la RATP a bien souligné « la volonté particulièrement importante de poursuivre le renfort d’offre, avec une enveloppe de 125 millions d’euros ». La RATP a déjà prévu d’embaucher 160 machinistes supplémentaires, destinés à renforcer la conduite sur les 40 lignes de bus identifiées comme les plus problématiques. 200 agents d’accompagnement et de sécurité dans les équipes du GPSR seront également recrutés. Enfin, les mécanismes incitatifs ont été revus, notamment en ce qui concerne la ponctualité des RER A et B, dont le bonus sera désormais calculé chaque mois (au lieu d’être annualisé) et qui tiendra compte d’un distinguo entre heures de pointe et heures creuses. Pour le reste le contrat avec la RATP s’inscrit dans la continuité du précédent. Qualifié d’essentiel pour les 43 000 agents, « il constitue une feuille de route au quotidien », a encore commenté Elisabeth Borne. Via un contrat « exigeant, ambitieux et motivant car il nous oblige à nous dépasser ».

De son côté Transilien renforcera également ses équipes. Sont prévus 290 agents supplémentaires, dont 40 pour la Suge, 50 agents de médiation et 200 pour les équipes mobiles. Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF, a tout de suite annoncé que le contrat avait déjà, le 24 septembre au matin, passé l’épreuve du conseil d’administration, « avec une seule voix contre, celle de Sud Rail ». Côté investissements, 3,8 milliards sont prévus, dont 1,2 milliard pour le transporteur (+ 20 %). Ce qui représente notamment 40 rames neuves chaque année, a précisé Guillaume Pepy.

Par ailleurs, la SNCF avait fait valoir que les objectifs fixés étaient parfois inatteignables et finalement obtenu du Stif que le système de bonus-malus soit modifié. Au lieu d’être global, il est mesuré ligne par ligne. De plus, même si un malus est maintenu quand les objectifs ne sont pas atteints, les éventuelles améliorations sont désormais prises en compte, dans une logique de progression, afin de ne pas démotiver les troupes travaillant sur les lignes où la régularité est chroniquement défaillante… « Le système de bonus-malus devient vraiment incitatif et pèse davantage financièrement », a souligné le président.

La SNCF s’engage aussi à une meilleure information voyageurs : les écrans Infogare seront unifiés. Avec ces contrats, Jean-Paul Huchon l’assure : « Le temps est fini où l’on passait son temps à dire “c’est de la faute du Stif, c’est de la faute de la SNCF, ou c’est de la faute de la RATP. » »
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Après avoir présenté son offre low cost – Ouibus par ci, Ouigo par là – la SNCF se devait de rappeler qu’elle est aussi un acteur premium. Qu’elle n’oublie pas la clientèle plus fortunée, dite « à forte contribution ». Il y va de sa marque de son prestige et sans doute de son équilibre économique. D’où une manifestation organisée le 24 septembre au Palais de Tokyo, à Paris. Un jeu d’hologrammes a présenté aux invités le futur siège de première classe des TGV, avant qu’ils ne découvrent, comme en coulisses, son making off. Six ans d’études ont permis de concevoir le siège. Un fauteuil qui en revient aux valeurs sûres, après la rupture de code couleur proposée par Christian Lacroix. On retrouve le gris sombre et le rouge, traités dans des « matériaux nobles », souligne Rachel Picard, directrice générale Voyages SNCF : laine, cuir, bois. Sous ces signes rassurants et cossus se dissimulent de fortes innovations. Les quelque 77 kg de masse de chaque fauteuil double abritent câbles, capteurs, et mousses savantes. La tablette a été repensée comme pour combiner malle Vuitton et secrétaire. S’y croisent high-tech et petites attentions. Savant dédoublement de la tablette, prises électriques et USB, miroir de courtoisie.
Mobilis in mobile, chaque passager ou passagère de TGV devient dans sa bulle un petit capitaine Nemo en route vers l’Atlantique. Et puis, n'oublions pas l'essentiel, la vraie révolution : comme les sièges peuvent pivoter, selon le vœu de Barbara Dalibard, le voyageur à son retour se retrouvera dans le sens de la marche (à moins qu'il n'ait réservé une place dans les « carrés » subsistants). Les nouveaux sièges équiperont 40 rames TGV Euroduplex que la SNCF a commandées à Alstom « en cassant la tirelire », n’oublie jamais de rappeler Guillaume Pepy, à qui le chèque a, dirait-on, fait mal. Les premières rames devraient arriver fin 2016 sur la relation Paris – Bordeaux, qui sera intégralement à grande vitesse à partir de juillet 2017. On aura, d’ici là, fait la connaissance du siège de deuxième classe, lui aussi repensé. On a pensé aux pauvres, on s’adresse aux demi-riches, mais pas question d’oublier les grandes masses qui ont fait les belles heures du TGV.

F. D.

Le siège a été repensé par SNCF Voyages, avec le concours de RCP (design du concept siège), Cogitobic (études ergonomiques et posturales), Saguez Partners (design du siège), Compin (fabrication), et Alstom.

A 24 heures d'intervalle, les deux grands groupes français présentaient en grande pompe qui leur politique volontariste d'innovation, qui leur dernier produit high-tech. Les opérateurs ne veulent pas rater le virage du numérique et s'emploient à coup de millions d'euros à investir les services de mobilité de demain. 30 millions d'euros investis par Keolis en trois ans dans un nouveau pôle de solutions et de services, fraîchement baptisé Kisio et englobant canal TP, sa filiale numérique devenant ainsi Kisio digital. Environ 70 millions d'euros dans les trois prochaines années pour Transdev qui se rêve en opérateur de « MAS », comprendre “mobility as a service"…

Transdev ayant retrouvé une santé financière, avec +47 % de résultat opérationnel au premier semestre, « nous souhaitons les consacrer avant tout à l'innovation », a expliqué le PDG Jean-Marc Janaillac qui analyse les évolutions du marché en terme de ruptures. « Trois ruptures ont entraîné l’effacement des frontières entre transports collectifs et voiture individuelle, raconte-t-il. La technologie, surtout le smartphone, qui permet de développer de nouveaux services individualisés et qui laisse des traces très utiles pour travailler sur du prédictif ; la rupture sociétale – on passe de la possession à la jouissance –, enfin la croissance des coûts. »

Les deux groupes font bien la même analyse. « Si l'ADN de la marque Keolis, c'est la sécurité », rappelait en effet son président Jean-Pierre Farandou, en avril dernier, le groupe se dote « d'un gène supplémentaire, celui de l'innovation et du digital car c'est ce qui en fera une marque mondiale ». « Au métier historique d’opérateur de transport, vient s'ajouter celui d'intégrateur de services de mobilité », assure de son côté son homologue chez Transdev.

La filiale de la Caisse des dépôts et de Veolia Environnement estime qu'il faut désormais conquérir les sommes jusque-là dépensées par les ménages dans l'automobile. Car si les transports publics représentent quelque 25 milliards d'euros chaque année – dont le tiers est financé par les utilisateurs –, l'ensemble des dépenses de transport des ménages, incluant l'achat et l'entretien des véhicules, représente lui 150 milliards. « C'est à ce monde-là à qu'il faut désormais s'adresser », insiste Jean-Marc Janaillac.

Logiquement, les deux groupes adoptent donc les codes des start-up. On parle d'ouverture des données, d'ouverture des API (interfaces de programmation) ou de partenariats noués avec des jeunes pousses jugées prometteuses…

C'est ainsi que Keolis vient de développer grâce à trois collaborations une application intégrée, utilisable tout au long du parcours client : « Plan Book Ticket ». Elle offre trois fonctions : planification (Plan), achat à distance (Book) et validation via deux technologies complémentaires qui sont le NFC et le code-barres 2D (Ticket).

Concrètement, Kisio rachète la solution NFC strasbourgeoise U'GO à la CTS, et se chargera de son évolution. Le réseau de Strasbourg sera d'ailleurs le premier à bénéficier de l'appli complète en avril ou mai 2016, chacun des trois modules étant indépendant. Voyages-sncf.com est par ailleurs intervenu dans la mise au point de la fonction d'achat, et Masabi, leader du M-ticketing pour le code-barres 2D. Le produit, commercialisé en marque blanche, prend ensuite le nom du réseau concerné. « L'extraordinaire pouvoir du digital, c'est de rendre les transports faciles, de donner de l'information en permanence et de fournir un service personnalisé, tout ce que souhaitent les clients », explique encore Jean-Pierre Farandou.

Moins focalisé exclusivement sur les services numériques, le groupe Transdev a identifié quatre champs d'innovation dans lesquels il a investi. Il y a d'abord les fondamentaux du métier, avec des outils comme Toucango – qui détecte les signes d'endormissement du conducteur – et AlterT pour signaler un incident en un clic. Il y a ensuite, l'expérience client, avec Transdev expérience client – service développé avec Colorado, le cabinet conseil spécialisé, partenaire notamment de Nespresso – qui aide les réseaux à se mettre à la place du client ; les nouveaux services, avec Fleetme – offre de covoiturage dynamique montée avec La Roue Verte – ou encore Split, service moderne de taxi collectif lancé fin mai à Washington, qui fonctionne sur un algorithme d’optimisation des trajets.

Il y a enfin l’intégration de services et le grand calculateur multimodal Triplinx lancé en mai à Toronto, une déclinaison d'Optimod' Lyon. A l'appui de sa stratégie, le groupe s'allie avec des start-up, noue des partenariats avec BPI Le Hub, et dispose de cinq pôles d’expertise digitale dans le monde. Il a aussi créé à Paris un incubateur, la Transdev Digital Factory, qui se focalise sur l’innovation de rupture. « La bataille des nouvelles mobilités sera rude, mais nous entendons bien y participer », insiste Jean-Marc Janaillac.

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Poussée ce 29 septembre jusqu'aux villes de Palencia et Léon, la grande vitesse ibérique (AVE) s’allonge de 162 km. Le nouveau tronçon prolonge la ligne Madrid – Valladolid ouverte en 2007. A 300 km/h, Léon est à 1 heure 53 minutes de la capitale : une heure de gagnée. La fréquence sera accrue d'un tiers pour le moment, car cette antenne doit ultérieurement franchir la Cordillère cantabrique et atteindre les Asturies (Oviedo et Gijón).

Mais ce n'est qu'une étape : Ana Pastor, ministre du Développement et des Transports, annonçait le 5 août dernier un vaste programme : après la grande vitesse à Palencia et León en septembre, « nous continuerons les mois suivants avec son arrivée à Zamora, Grenade, Castellón et Murcie. Et aussi, dans quelques mois vers Burgos ». Ce qui permettra au réseau de nos voisins de passer de 3 000 à quasiment 4 000 km de lignes, et « le consolidera comme le plus grand réseau du monde derrière celui de la Chine », souligne non sans satisfaction Mariano Rajoy, le président du gouvernement. Devant le Japon et la France.

L'effort ne doit pas en rester là à en juger par le budget de l'Etat espagnol pour 2016. Ainsi l'enveloppe pour les Transports prévoit-elle 10,12 milliards d'euros d’investissements (+ 5,8% sur 2015) dont 5,4 milliards pour le chemin de fer. La grande vitesse accapare sur ce total 3,68 milliards. Au fil des ans, que soient au pouvoir à Madrid les socialistes du PSOE ou les conservateurs du PP, la priorité pour l'AVE ne s'est guère démentie. Même dans les périodes récentes de vaches maigres.

Début décembre, ceci explique aussi cela, sont prévues des élections législatives générales. Mais le consensus pour l’AVE demeure, aujourd'hui comme hier. Seul, le mouvement Podemos critique un peu ces choix, préférant ce que l'on appellerait en France « les trains du quotidien ».

Ainsi, dans les mois qui viennent, outre l'arrivée à Burgos, Olmedo – Médina – Zamora constituera la première phase de la nouvelle ligne vers Ourense et la Galice. Grenade sera atteinte via Cordoue et Antequera. Castellón sera dans le prolongement de Madrid – Valence tandis qu'une antenne ira de la ligne Madrid – Alicante à Murcie.

Michel Garicoïx

Le 28 septembre est la date prévue pour une étape clé en vue de la mise en service de la phase 2 de la LGV Est-européenne, prévue en avril prochain. Ce lundi, c’est à Gougenheim (Bas-Rhin) que doit être lancée la campagne des essais de montée en vitesse sur le nouveau tronçon de ligne à grande vitesse avec le passage de la première rame d’essais.

Depuis le 25 septembre, une première rame ICx, la nouvelle génération de trains grande ligne allemands, circule sur le réseau ferré national allemand. Pour autant, ce train produit par Siemens n’entre pas encore en service. Les circulations en question ont pour objet des essais de montée en vitesse progressive sur une plage de 160 km/h à 250 km/h. Effectués par DB Systemtechnik, ces essais porteront sur le comportement des organes du nouveau train, en particulier les bogies, l’interaction avec l’infrastructure, le contrôle-commande, les contacts roue-rail et pantographe-caténaire…

A l’occasion de la « Journée sans voiture » organisée par Paris le 27 septembre dans le centre de la ville, les mesures enregistrées par Airparif montrent un bénéfice immédiat sur la qualité de l’air. Il est vrai que les conditions étaient plutôt favorables à la dispersion des polluants, « toutefois la qualité de l’air a été encore meilleure pour les habitants, ainsi que les cyclistes et piétons, qui avaient choisi de profiter des rues de “Paris sans voiture” », indique l’organisme de surveillance de la qualité de l’air en Ile-de-France. Ainsi, les mesures effectuées avec un triporteur et dans les stations d’Airparif « montrent très nettement un impact significatif, mais très local, sur certains axes : avec une baisse de -20 à -40 % des niveaux de dioxyde d’azote en moyenne par rapport à un dimanche similaire. Le dioxyde d’azote est un bon traceur du trafic et de la pollution locale, car il est moins sensible aux transferts de pollution que l’ozone ou les particules qui voyagent facilement, commente un communiqué d’Airparif. De plus, les niveaux mesurés en temps réel par le vélo sont particulièrement bas (très nettement inférieurs à 20 microgrammes par mètre cube) sur certaines voies traditionnellement très empruntées », comme par exemple sur la place de l’Hôtel-de-Ville, la place du Châtelet ou encore le long de la rue de Rivoli.

Par ailleurs l’association Bruitparif qui a également pris des mesures dans la zone centrale, a constaté une baisse moyenne de 3 décibels par rapport aux dimanches précédents, ce qui correspond à un niveau sonore divisé par deux dans les stations situées le long de grands axes.