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Catégorie : Expertise mobilités & transports
Retrouvez toute les expertises des professionnels du transport et de la mobilité: tribunes, études, analyses et rapports
Le téléphérique arrive en ville
Associé aux paysages de montagne, le transport aérien par câble arrive en ville. En invitant des élus et initiateurs de réalisations récentes, VRT cherche à comprendre ce que l’on peut attendre de cette nouvelle technologie.
« Dans des villes de plus en plus denses, la dimension aérienne devient un axe de développement majeur des mobilités », constate Pierre Becquart, responsable du Développement câble urbain à la RATP. Pour y répondre, on a des concepts, le taxi volant ou le métro suspendu, mais il existe aussi des solutions immédiatement disponibles. En moins de 18 mois, on peut proposer une réponse efficace dans de nombreuses situations avec le câble. Cette technologie a déjà permis de déployer 80 projets en milieu urbain, notamment à New York, Londres ou Singapour. Et 200 autres projets sont à l’étude et font face à la problématique d’adaptation aux contraintes urbaines. « Mais il existe des freins au développement du câble », constate Pierre Becquart. Pour être accepté, ce mode doit relever le défi de l’acceptabilité en termes d’insertion urbaine, d’impacts acoustiques et vibratoires et d’image, parce que cette technologie reste encore associée aux sports d’hiver. « Pour que le câble puisse se développer, il doit répondre aux enjeux de confort, de sécurité de respect de l’intimité du voisinage, et les industriels doivent permettre sa densification et son automatisation pour garantir une disponibilité plus forte et des coûts plus faibles », poursuit-il. « Nous avons développé des outils pour accompagner les donneurs d’ordre. Et nous avons créé un groupe avec Poma et Eiffage, parce que les défis technologiques et sociétaux ne peuvent pas être relevés par un seul acteur. Il faut un partage de compétences pour faire accepter ce mode de transport en milieu urbain. Nous avons développé des solutions techniques et esthétiques, fait des propositions qui permettent de s’insérer, de libérer du foncier et d’offrir des fréquences élevées. Aujourd’hui les outils sont là, la technologie est éprouvée et il est probable qu’on va vivre quelques épreuves de démonstration de la valeur de ce mode, de sa capacité à dépasser les a priori et en finir avec son image liée aux sports d’hiver. La RATP y croit et a les capacités d’accompagner toutes les phases de développement. Nous avons développé des outils numériques pour modéliser l’impact acoustique et vibratoire, pour être capable de prévoir l’incidence sur l’environnement et proposer des solutions alternatives pour limiter son empreinte. »
Toulouse : les travaux ont démarré
A Toulouse, les travaux pour le téléphérique Téléo ont débuté. « Nous sommes sur une agglomération de plus d’un million d’habitants, très étalée, avec des zones denses et des secteurs semi-ruraux. La ville dispose d’un transport urbain structuré avec le métro, pour lequel nous avons un projet de troisième ligne, de périphérie à périphérie, mais aussi le tram et les bus. Mais nous avons une problématique de desserte, de circulation et pensons que la combinaison des modes peut apporter des solutions », explique Francis Grass, adjoint au maire de Toulouse et président de Tisséo Ingénierie, qui rappelle que l’agglomération a commencé à réfléchir à la possibilité du câble il y a sept ans, avant de concevoir Téléo, un téléphérique avec des cabines de 34 personnes, qui parcourra 3 km et aura trois stations reliant Oncopole, centre de recherche sur le cancer installé sur l’ancien site d’AZF, l’hôpital d’Orgueil et l’université Paul-Sabatier. « Sur cet espace enclavé au sud de Toulouse, la solution du câble est devenue une évidence. L’ancien maire de Toulouse, Pierre Cohen avait réalisé une étude de faisabilité dès 2004. Lors du changement de l’équipe municipale, on a d’abord fait preuve de scepticisme sur ce projet évalué à 100 millions d’euros, mais en y regardant de plus près, j’ai compris que ce coût élevé venait des stations qui étaient intéressantes architecturalement, mais monumentales. On a revu cela. » Francis Grass a fait le choix le plus fonctionnel possible, dans une logique d’intermodalité. « On est passé à l’appel d’offres de conception, réalisation et maintenance, sans préjuger de la technologie. Nous avons eu quatre candidatures de groupements et avons choisi en 2017, une technologie 3S proposée par un groupe composé d’un architecte Toulousain, de Bouygues pour le génie civil, de Poma et Altiservice ». Mais le projet a rencontré une difficulté d’acceptation. « Comme il était prévu que le téléphérique survole un lycée, nous avons été confrontés à des craintes. Nous avons dû reprendre la concertation avec le rectorat et le lycée, en demandant au groupement d’étudier toutes les solutions possibles pour parvenir à quelque chose qui satisfasse tout le monde, y compris l’architecte des Bâtiments de France. Cela nous a fait perdre sept mois, mais l’enquête publique au projet a finalement été favorable à 66 %, contre seulement 12 % d’opposants », se félicite Francis Grass. La réalisation du téléphérique a donc pu être votée le 3 juillet et les travaux ont démarré dans la foulée pour une entrée en service fin 2020.
Orléans : un projet prêt mais repoussé
Jean-Marie Duthilleul, architecte et ingénieur, a travaillé avec Vinci, GTM Normandie, Poma et Systra sur un projet prêt à être lancé, sur la commune de Fleury-les-Aubrais près d’Orléans. Un téléphérique qui devra relier la zone Interives, où la métropole va réaliser 200 000 m2 de bureaux et 3 000 habitations, sur un territoire desservi seulement par la route, avec le pôle d’échanges où l’on trouve parkings, bus, tram, taxis et gare, de l’autre côté des voies ferrées. « L’idée était d’enjamber ces voies, de franchir 350 mètres, pour relier ce quartier au pôle d’échange, à moindre coût. La difficulté était de faire comme un tramway au sol, mais qui soit volant pour traverser les voies sur un terrain plat, ce qui nécessite beaucoup d’énergie au départ. Nous avons proposé un système avec des cabines de 60 places en navette, capable de réaliser le parcours d’une rive à l’autre en 1 minute 43 en heures de pointe et plus de 2 minutes en dehors », décrit Jean-Marie Duthilleul. Il s’agit donc d’un téléphérique que l’on va prendre de plain-pied. Le dossier technique est prêt, mais le projet a pris du retard en raison d’un changement de stratégie d’Orléans, qui souhaitait en un premier temps réaliser le câble avant l’urbanisation, et qui préfère maintenant que le quartier soit déjà en partie édifié.
Ile-de-France : 12 projets, une réalisation
Il y a cinq ans, il y avait une douzaine de projets de téléphérique en Ile-de-France. Aujourd’hui, on ne parle plus guère que de celui du Val-de-Marne, le Câble A-Téléval. Comment expliquer qu’il soit le seul à être passé du stade de projet à la réalisation ? « La genèse du Câble A-Téléval, ce n’est pas un choix de technologie. On est parti d’une problématique. En 2001, on a interrogé les Val-de-Marnais sur leurs attentes et la problématique des déplacements est souvent revenue », retrace Pierre Garzon, vice-président du conseil départemental du Val-de-Marne. « Pour se déplacer sur le département, il faut faire avec la Seine, la Marne, le réseau ferré et autoroutier, les MIN et les zones logistiques… Ce qui rend les choses complexes. On a organisé un débat sur le thème : de quel réseau de transport a-t-on besoin pour rattraper le retard pris ? C’est ainsi que, confronté à des murs naturels et urbains difficilement franchissables, est venue l’idée du câble. Le maire de Limeil-Brévannes de l’époque, Joseph Rossignol, a poussé plus loin pour voir ce qui était faisable, et on est arrivé à l’intuition que le survol était la solution. Ce qui a été étayé par des études qui nous ont confortés. » Pierre Garzon insiste sur ce qui explique l’avancée du projet : « A chaque étape, on est resté en liaison avec la population qui vit, travaille et étudie dans le département. Cela a permis une acceptabilité du projet moins vécu comme un gadget, plus comme un rêve, une aspiration et surtout comme une solution immédiate. » Il a fallu dix ans entre l’idée et l’étape de mise en débat. L’élu attend la réponse de l’enquête publique pour poursuivre l’avancée du Câble A-Téléval. « La participation citoyenne est un pilier majeur pour l’adhésion. L’enquête publique a battu des records de participation. La population soutient le projet. » Ce qui aurait fait la différence par rapport aux autres projets franciliens.
Valérie Chrzavzez
Pourquoi le câble se déploie dans les villes du monde entier
De gauche à droite : Philippe Hérissé, Mathieu Boussoussou, Nicolas Chapuis, Denis Baud-Lavigne, Bernard Teiller, Denis Creissels. Quelles sont les raisons qui incitent les élus à choisir le téléphérique en ville ? Les principaux acteurs du câble répondent à cette question en mettant en avant ses avantages, mais aussi des exemples de réalisations et les perspectives.
Eiffage s’intéresse au câble urbain depuis 2011. « Avec notre laboratoire de recherche et développement Phosphore IV, nous avons imaginé la ville à horizon 2030 », explique Mathieu Boussoussou, chargé d’innovation transverse chez Eiffage. « Nous avons collaboré avec Poma et travaillé sur le câble, un mode de transport qui répond aux besoins d’une ville durable et décarbonée, qui permet de survoler une zone sans impacter l’écosystème et de libérer de l’espace au sol. » En ville, Eiffage peut réaliser des stations peu encombrantes, sur 25 m2 et propose des pylônes s’intégrant dans l’architecture, tout en permettant de prendre un virage. Et l’entreprise a mis au point des solutions modulables qui peuvent s’intégrer à des bâtiments existants. Mais Mathieu Boussoussou insiste sur l’acceptabilité sociale et environnementale du câble : « Certains projets ont été abandonnés parce qu’ils avaient été mal menés. »
Un mode de transport, trois solutions
Pour Nicolas Chapuis, directeur général de LST Ropeway Systems, filiale de MND Group, troisième acteur du transport par câble dans le monde, le câble en milieu urbain peut répondre à trois usages : gravir des montagnes, comme le funiculaire de Montmartre, relier deux lieux ou proposer un transport capacitaire, équivalent à une ligne de tram ou de métro : « Ce mode de transport a l’avantage d’être peu sensible à la topographie, d’être écolo, accessible et de pouvoir être réalisé rapidement. Il est adaptable et ses possibilités sont multiples pour construire le bon projet au bon endroit. Et toutes les réalisations de transport public ont un attrait touristique et servent à mettre en avant les territoires », souligne Nicolas Chapuis, avant de donner quelques exemples de réalisations pour montrer l’éventail des possibilités d’intégration, avec à Brest un téléphérique qui permet de désenclaver un quartier en le reliant au centre-ville, en Norvège le câble qui sert à balader des croisiéristes, tandis qu’en Lituanie il permet de franchir une forêt et qu’à Istanbul des rames de 250 personnes relient le stade de foot au métro et qu’au Mexique il permet aux touristes de profiter de la ville vue d’en haut.
Une demande croissante
« Poma s’est lancé dans le transport urbain en 1982, en répondant au premier appel à projets pour une navette automatique au sol, mise en service en 198 », rappelle Denis Baud-Lavigne, responsable développement commercial transports urbains par câble. « Présent dans 90 pays, fort de 8 000 références, nous sommes capables de réaliser des solutions clés en main en étant le moins impactant possible en matière de surface et de temps de réalisation. » A Medelin, en Colombie, Poma a réalisé la première installation urbaine interconnectée avec le métro : « On a innové avec un moteur lent permettant une baisse de consommation et des niveaux sonores et un système redondant permettant d’améliorer la disponibilité. On peut former les équipes sur des simulateurs durant la phase de construction, de manière à avoir du personnel opérationnel dès le démarrage. » Poma a d’autres projets en cours dont un téléphérique touristique en trois tronçons, d’une capacité de 5 700 personnes par heure et par sens en Chine. Et ce n’est pas fini, car l’intérêt pour ce mode de transport augmente : « J’ai traité cinq dossiers urbains en 12 ans, mais sur 2019 on a déjà cinq dossiers en cours », se félicite Denis Baud-Lavigne qui rappelle que Poma est capable de répondre à tous types de marché, de la conception/réalisation jusqu’au modèle où il apporte le financement.
Une réponse aux problématiques urbaines
Avec 20 à 25 % de parts de marché, l’autrichien Doppelmayr est leader mondial du transport par câble. Il est à l’origine du plus gros chantier de téléphérique urbain du monde à La Paz, en Bolivie. « Ce réseau de 34 km et 34 stations, achevé en 2019 transporte 300 000 personnes par jour, démontre qu’un système à câble fonctionne en centre-ville », indique Bernard Teiller, président-directeur général de Doppelmayr France qui précise qu’avec le câble on peut aller jusqu’à 5 000 personnes/heure, mais qu’un arrêt station divise ce débit par deux. Pour préparer les transports par câble de demain, le constructeur travaille sur un concept dont l’objet est de relier des zones rurales ou périurbaines à des zones denses en ville : « Nous avons fait cela en mix technologique, avec des câbles 3S qui amènent des voyageurs depuis les zones périphériques jusqu’à la zone urbaine, où le chariot est pris en charge par un système automoteur pour pouvoir circuler sur des rails suspendus, afin de pouvoir négocier des virages serrés. A chaque arrêt, il y a un système de recharge des chariots de moteur. On essaye de trouver des solutions pour répondre à toutes les problématiques urbaines. On est en encore au cas d’école et on continue de travailler pour améliorer ce projet en espérant qu’il pourra voir le jour, un jour », poursuit Bernard Teiller avant de lister quelques-unes des réalisations de Doppelmayr, comme le câble de Singapour où les téléphériques passent au 15e étage d’un immeuble, celui de Coblence, équipé de stations économiques se réduisant à un abri pour la pluie, ou encore le téléphérique en Russie qui permet de transporter aussi des véhicules jusqu’à 2,5 tonnes.
Des inventions plein ses cartons
Cela fait 60 ans que Denis Creissels, président de Creissels technologies travaille à trouver des solutions de transport par câble. Il a déposé 60 brevets. « Depuis dix ans, j’ai abandonné les stations de sport d’hiver pour voir ce que la technologie pouvait apporter au transport urbain, avec comme objectif de reconstituer au-dessus de la circulation les services du tram, en s’adaptant aux villes. Pour des villes comme Paris, où il est impossible d’installer de grosses stations et où il faut limiter les nuisances sonores, je propose une solution avec un câble porteur, silencieux et économique, pour qu’il puisse être accepté. J’ai renoncé au câble tracteur et je suis passé au véhicule autonome électrique connecté. J’ai déposé un brevet pour un téléphérique avec des roues motrices avec suspension asservie pour gommer les flèches et les passages des pylônes, ce qui lui permet d’aller deux fois plus vite qu’une télécabine. »
Pour pouvoir amorcer des virages, il a aussi déposé un brevet de quai de débarquement des passagers tournant, permettant à la cabine d’assurer une rotation sur cinq mètres de rayon.
De très nombreux avantages
Interrogés sur l’argument majeur de pertinence technique du câble, les différents constructeurs dressent une longue liste. Mathieu Boussoussou met en avant « sa capacité à franchir les obstacles », Nicolas Chapuis « l’extrême adaptabilité et la flexibilité du système. Chaque problématique a une solution en câble ». Denis Baud Lavigne vante « sa complémentarité sur un réseau », quant à Bernard Teiller, il souligne le fait que son installation ne demande que des micros chantiers, courts, ne gênant pas l’économie de la ville, mais aussi que ce système transporte 650 millions de personnes par an en France, quasiment sans accident. Denis Creissels ajoute « le câble porteur permet de construire une voie aérienne la plus transparente, la plus silencieuse et la plus économique, mais il faut que cela soit accepté par les gens habitants autour ». « C’est pourquoi il n’existe pas de produit sur étagère », poursuit Mathieu Boussoussou. D’où la nécessité, selon Bernard Teiller « de réaliser une analyse au départ pour faire le bon choix ».
Valérie Chrzavzez
Bertrand Gosselin : « Thalys est au cœur du débat sur la place de l’avion et du train »
Interview de Bertrand Gosselin, nouveau directeur général de Thalys depuis le début de l’année. Il a remplacé Agnès Ogier, devenue la directrice de la communication et de l’image du groupe SNCF. Il fait le point sur la situation de la compagnie ferroviaire qui relie Paris à Bruxelles, et au-delà aux Pays-Bas et à l’Allemagne, dresse le bilan de l’été et dévoile ses projets.
Ville, Rail & Transports. Dans quelle situation était Thalys quand vous avez pris les commandes au début de l’année ?
Bertrand Gosselin. Thalys sortait d’une très belle année 2018, avec un trafic record : 7,5 millions de passagers ont été transportés, permettant à l’entreprise de réaliser le plus gros chiffre d’affaires de son histoire : 527 millions d’euros, représentant une progression de 5 %. Le trafic s’est développé sur toutes les routes vers l’Allemagne, les Pays-Bas, et entre Paris et Bruxelles. Thalys poursuit donc son développement.
De son côté, Izy a vu son activité croître de 6 %. Izy, qui a trois ans, arrive ainsi à maturité. Grâce à cette nouvelle offre à bas prix, nous sommes très fiers d’avoir développé les voyages entre la France et la Belgique. Plus d’1,2 million de voyageurs ont emprunté Izy en trois ans. Dont 800 000 n’auraient pas choisi le train s’il n’y avait pas eu ce service et 500 000 n’auraient pas voyagé du tout. Nous avons donc facilité la mobilité et rempli la mission d’une entreprise comme Thalys qui est de rapprocher les peuples.
VRT. Quelles sont les tendances de cette année, notamment de l’été ?
B. G. Sur les premiers mois de cette année, la tendance à la hausse se poursuit. Pour être plus précis, le premier trimestre a été plutôt plat avec un effet « gilets jaunes » qui s’est fait ressentir sur la fin 2018 et le début 2019. Nous estimons avoir perdu 12 millions d’euros de chiffre d’affaires sur un total de 527 millions du fait des grèves et des « gilets jaunes ». Cela représente 2,5 points de hausse non réalisés.
Depuis avril, nous retrouvons une très belle hausse de notre activité. Sur le premier semestre, nous enregistrons une hausse de trafic de 4,8 %. Cette belle dynamique a été confirmée pendant la période estivale puisque 10 % de passagers ont voyagé en plus à bord des trains rouges comparé à la même période de l’année précédente.
VRT. Envisagez-vous de nouveaux services ?
B. G. Il y a un peu plus d’un an, Thalys a déjà renouvelé son offre en lançant d’une part, Premium, un service personnalisé et flexible, d’autre part, Comfort dans un esprit Première classe, et maintenu l’offre standard. Lancée en décembre 2017, cette nouvelle offre a rempli ses objectifs et permis de développer le trafic avec une hausse de 13 % sur Comfort et Premium. Elle a vraiment rencontré son public.
Cette année encore, Thalys va évoluer avec trois nouveautés. La première concerne Izy qui va bénéficier d’une nouvelle rame proposant plus de places. C‘est une ancienne rame Eurostar TMST. La deuxième concerne le lancement de deux allers-retours par jour entre Amsterdam et Marne-la-Vallée. C’est une offre vraiment nouvelle pour les Pays-Bas et pour le nord de la Belgique et la zone d’Anvers. Elle répond à deux types de voyages, loisirs et pro. La troisième nouveauté a été lancement, le 29 juin, d’une relation saisonnière Bruxelles – Bordeaux. Il s’agit d’un aller-retour tous les samedis entre Bruxelles et Bordeaux pendant les deux mois d’été ainsi qu’entre Bruxelles et Marseille.
VRT. Où en est le programme de rénovation des rames ?
B. G. Ce programme vient de commencer. Il devrait durer plus de trois ans jusqu’en 2023. 26 rames devront être totalement rénovées à cet horizon. Une rame est entrée dans les ateliers près de Lille en avril. Elle devrait en sortir d’ici la fin de l’année. On attend beaucoup de cette rénovation car notre matériel n’est plus tout jeune. Il est toujours très confortable mais donne des signes de vieillissement.
L’intérieur va être entièrement rénové pour conserver le meilleur du confort des sièges de Thalys tout en modernisant le design qui va jouer sur la luminosité. On travaille avec deux designers, le Belge Axel Enthoven et la Française Matali Crasset. Nous aurons 7 % de places en plus pour les voyageurs. Et 15 % d’espace en plus pour les bagages. Avec la possibilité d’embarquer deux vélos non pliés. Ces rames seront baptisées « RubY ».
J’arrive à un moment charnière pour Thalys et je souhaite qu’on profite de cette rénovation pour repenser toute notre offre de service en travaillant sur tout ce qu’on peut apporter avant et après le voyage. Une réflexion est en cours. Nous allons aussi travailler à la modernisation de notre offre de fidélisation. Izy de son côté est novateur. C’est la seule offre à grande vitesse à petits prix à l’international. Nous devons la pérenniser et la développer. Mais nous n’aurons pas beaucoup de marges de manœuvre dans les deux ou trois ans qui viennent du fait de la rénovation du parc historique. De plus, une opération mi-vie du matériel roulant est également lancée depuis 2016. Les deux programmes se superposent.
L’investissement représente un coût total de 250 millions d’euros. Pendant cette période, nous disposons de deux rames de plus : une rame Eurostar que nous louons pour Izy et que nous avons décidé de conserver, ce qui porte notre flotte à 27 rames. Auxquelles s’ajoute une 28e rame que nous louons à la SNCF. C’est une rame réseau mise à nos couleurs qui vient en appui cette année. Aujourd’hui nous disposons donc de 28 rames. Elles permettent de maintenir les rotations car systématiquement il y a deux rames Thalys en rénovation. Sinon, nous aurions dû réduire notre offre. Avec ce parc roulant limité, tout l’enjeu est de trouver des solutions pour pouvoir continuer à nous développer.
VRT. Voyez-vous venir la concurrence ?
B. G. Sur l’international, le marché est ouvert depuis 2010. On est en 2019, la concurrence n’est toujours pas là et c’est tant mieux. Mais désormais, nous sentons que le marché devient plus mûr. Flixtrain a fait une demande pour se développer en France et sur Paris – Bruxelles. Il arrivera sûrement sur Paris – Bruxelles en 2021. On ne sait pas encore quels sillons il aura… Pour nous, c’est un challenge. Mais nous disposons d’une grande force grâce à notre offre : nous proposons de la grande vitesse, alors que Flixtrain se positionnera sur une offre classique. Attendons de voir quels seront leurs tarifs, leurs services…
Nous, nous nous positionnons sur la qualité et proposons déjà 30 % de nos places à petits prix sur Thalys et Izy. Nous répondons à l’ensemble des besoins de notre clientèle. Si Flixtrain arrive, ce sera avec l’arme des prix. Avec Izy et des trajets Paris – Bruxelles à 10 euros, nous sommes déjà présents ! Cela reste de la grande vitesse avec un confort de très bon niveau.
Flixtrain est le premier à afficher ses objectifs mais Trenitalia ne cache pas non plus son envie de venir en France et de prolonger des lignes vers Bruxelles. Rappelons toutefois que la concurrence existe déjà entre Bruxelles et Cologne et entre Bruxelles et Amsterdam.
VRT. Thalys ne souffre-t-il pas d’une image d’un train cher ?
B. G. Le sujet prix est travaillé en permanence. Thalys a l’image d’un train de grand confort avec une grande qualité de service, qui permet à chacun de trouver le prix qu’il attend. Actuellement, on recense une soixantaine d’allers-retours en bus entre Paris et Bruxelles et entre Paris et Amsterdam. Et Thalys continue à se développer. On constate un essor de la mobilité et un essor de la mobilité ferroviaire qui est très favorable.
VRT. Comptez-vous lancer de nouvelles routes ?
B. G. C’est une réflexion de toujours. Mais actuellement, il y a de fortes contraintes liées à la taille de notre parc et au programme de rénovation. Il y a aussi des contraintes techniques : c’est un challenge de traverser quatre pays européens !
VRT. Ne pensez-vous pas que vous allez bénéficier du mouvement « la honte de prendre l’avion « (ou flygskam en suédois) ?
B. G. Il y a beaucoup de débats autour de la place de l’avion. Nous sommes au cœur de ce débat. Nous entendons des acteurs dire vouloir développer la place du train entre Bruxelles et Amsterdam. C’est une question dont nous débattons y compris avec les autorités aériennes sur des origines destinations courtes. On pourrait développer le trafic ferroviaire pour desservir Schiphol entre Bruxelles et Amsterdam. Il pourrait y avoir un premier mouvement dans ce sens dès l’an prochain. Il y a une volonté politique très forte aux Pays-Bas de faire en sorte que tout ce qui est de la courte distance puisse être remplacé par le train. C’est un service de bout en bout auquel il faut réfléchir avec les compagnies aériennes.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
L’apocalypse heureuse selon Yves Cochet
Pour l’ancien ministre de l’Environnement, président de l’institut Momentum, cela ne fait aucun doute : la société que nous connaissons va s’effondrer. Et l’effondrement sera mondial. Les convictions des collapsologues font parfois frémir… et parfois sourire. Des responsables les prennent cependant au sérieux et se gardent bien d’écarter une hypothèse somme toute plausible. Le think tank de la SNCF, le Forum Vies Mobiles, a confié une étude à Momentum sur l’Ile-de-France en 2050, après l’effondrement. Entretien croisé avec Yves Cochet et Sylvie Landrière, codirectrice du Forum Vies Mobiles.
Villes Rail & Transports. Pourquoi avoir demandé à Momentum de travailler pour le Forum Vies Mobiles ?
Sylvie Landrière. Le sujet du Forum Vies Mobiles, ce ne sont pas les transports en tant que tels, c’est, plutôt : qu’est-ce que
cela fait de se déplacer, quel est l’impact des déplacements, en particulier sur la vie des gens, leur santé, leurs relations sociales. C’est aussi : comment on peut imaginer un futur plus soutenable et plus désiré. Nous avons l’habitude de financer des recherches en sciences humaines et sociales, mais elles ne s’intéressent qu’au passé ou au présent. Difficile de faire la preuve du futur… et on risque de se livrer à la projection d’une idée préconçue, soit souhaitée, soit crainte. De plus, le système académique fait que ces études sont menées discipline par discipline.Nous avons malgré tout décidé de réfléchir au futur. C’est pour cela que nous sommes très intéressés par la posture des collapsologues. Ils formulent une des hypothèses envisageables ; ce n’est pas la seule, mais nous la trouvons extrêmement plausible, au moins localement ou partiellement. Et ils ont le gros avantage de ne pas s’intéresser à une discipline mais à un système.
VRT. Et pourquoi faire un zoom sur l’Ile-de-France ?
S. L. Nous prenons le contre-pied de la tendance officielle du ministère de l’Equipement, qui voudrait qu’il n’y ait pas de limite : plus c’est concentré, plus c’est dense, plus c’est économique et plus c’est efficace… La densité humaine de Paris intra-muros est aujourd’hui la plus forte au monde, mis à part certaines villes indiennes ou indonésiennes au développement incontrôlé. Il est étrange que l’on veuille continuer à se densifier, alors que, au plan environnemental, il semble clair que ce système n’est pas résilient. Il y a trois ou quatre ans, quand il a neigé pendant quatre jours, les supermarchés ont été vides au bout de trois jours. Que se serait-il passé s’il avait continué de neiger ? Autre chose que les tenants de la densité refusent de prendre en compte : la moitié des habitants de l’Ile-de-France disent qu’ils veulent partir. Certes, nous répond-on, « ils ne partent pas… » En fait, ils n’ont pas vraiment le choix. Contrairement au discours qui veut qu’on doive toujours bouger pour s’en sortir, la réalité, en Ile-de-France, c’est qu’on est assigné à résidence. Quand on vit en couple, avec chacun un emploi, on est quasiment tenu d’y rester.
Toute cette construction, nous la questionnons. La concentration ne date pas de la mondialisation, mais on n’a jamais cessé de la renforcer. On prétend maintenant qu’elle serait réactualisée parce que Paris serait en concurrence avec Londres ou New York. Mais pourquoi ? Notre pays challenger préféré, c’est l’Allemagne qui n’a pas de mégalopole… Il y a un discours qui n’est pas questionné. Le métro de la SGP, par exemple, en s’accompagnant de nombreux programmes de construction, on voit bien quels problèmes il crée, moins quels problèmes il résout.
VRT. Yves Cochet, pourquoi ce programme de recherche vous intéressait-il ?
Yves Cochet. La demande du Forum Vies Mobiles nous offrait une grande liberté de pensée et de recherche. D’autre part, elle est en parallèle avec une recherche plus universitaire que nous faisons avec les géographes de La Sorbonne Paris IV, qui sont tenus à une réserve verbale, tandis que nous, nous sommes des chercheurs indépendants. Le projet nous semblait très intéressant parce qu’il est transversal. La mobilité en est la porte d’entrée, mais elle est abordée dans toutes ses dimensions : le travail, la vie de famille…L’Ile-de-France est très vulnérable, justement parce qu’elle est très efficace. A 95 % elle dépend d’un oléoduc qui vient du Havre, et 95 % des transports en Ile-de-France sont basés sur le pétrole. Il y a les tramways, les métros, les trains, etc., mais les vrais transports de l’Ile-de-France, c’est le pétrole. C’était intéressant parce que c’est un travail pratique de spéculation. Jusqu’à présent, nous avons fait des livres de philosophes ou d’ingénieurs, sans vrai travail de terrain. Pour ce travail, nous avons discuté avec Vies Mobiles, mais aussi fait le tour de l’Ile-de-France, pour voir comment cela pouvait évoluer.
VRT. Comment avez-vous procédé pour bâtir votre scénario ?
Y. C. Nous sommes partis de cinq hypothèses. La première, c’est que nous sommes aujourd’hui 12 millions, et qu’en 2050 nous serons environ six millions.
La deuxième c’est que le travail, aujourd’hui surtout tertiaire, va beaucoup changer. Il y a 10 000 agriculteurs. Il y en aura sans doute un million et demi de professionnels, plus un autre million et demi de maraîchers amateurs… En ce qui concerne l’énergie nous pensons que les énergies disponibles seront trois fois moindres que ce qu’elles sont aujourd’hui, dans la mesure où il n’y aura plus ni nucléaire ni fossile.
Il y a une hypothèse politique aussi : la base de la construction de l’Ile-de-France sera ce que nous appelons les biorégions. La région Ile-de-France en tant que telle ne sera plus. Il y aura huit régions. Paris sera découpé en tranches. Montparnasse par exemple sera rattaché au Mantois. C’est dans les biorégions que la vie personnelle et économique des gens sera décidée. La France une et indivisible aura plus ou moins disparu, de même l’Union européenne.
Enfin, la mobilité au sens transport ou déplacement va beaucoup diminuer, et nous allons en parler de façon plus détaillée.
VRT. Mais sur quoi pouvez-vous fonder de telles hypothèses ?
Y. C. Il y a une métahypothèse, c’est que toutes ces ruptures proviendront de l’effondrement systémique global. D’une catastrophe écologique généralisée et imminente. En 2030, 2035 ? On ne peut pas le dire à cinq ans près. Mais avant 2050. L’Ile-de-France sera impactée par un phénomène plus vaste qui concernera la planète entière.
VRT. Pourquoi une telle baisse de la population ?
Y. C. Les plus aisés auront trouvé refuge ailleurs. Les autres, il faut le dire, seront morts. Le seul événement comparable à ce grand effondrement dans l’histoire de l’humanité est la peste noire, quand l’Europe a perdu en quatre ans la moitié de sa population passant de 50 millions d’habitants en 1348 à 25 millions en 1352.
Nous ne sommes pas des prophètes, des devins, des Nostradamus. Mais, si au lieu de 7,5 milliards d’habitants sur Terre il n’y en a plus que trois milliards, si, au lieu de 500 millions de personnes en Europe il n’y en a plus que 200 millions, la vie ne peut pas être la même que maintenant. Elle aura beaucoup changé, notamment en matière de sustentation de la vie elle-même, par l’énergie ou l’alimentation. Les deux matériaux de base de toute vie civilisée. Entre la démocratie et la barbarie disait Churchill, il y a cinq repas. Après, c’est le pillage des magasins…
VRT. Que sera dans votre hypothèse la mobilité francilienne en 2050 ?
Y. C. Il y a aujourd’hui 5,5 à 6 millions de véhicules thermiques en Ile-de-France. En 2050, on serait plutôt autour de 100 000. Environ 90 000 véhicules essentiellement mus par le biogaz – le gazogène comme on disait pendant la seconde guerre mondiale – et peut-être 10 000 véhicules électriques, mais pas plus.
Il y aura un grand développement de l’agriculture locale, et les résidus seront transformés par des méthaniseurs localement, à la ferme. On se servira de voitures qui seront un peu le résidu de l’effondrement thermo-industriel, comme font les Africains ou les Cubains, qui récupèrent de vieilles voitures. Il n’y aura pas de pétrole, on pourra les faire fonctionner au gazogène, comme fonctionnent d’ailleurs aujourd’hui certains véhicules au GPL.
VRT. Comment peut-on se passer d’automobiles ?
Y. C. On peut économiser quelque 10 % des déplacements motorisés, par la sédentarité : on ira beaucoup moins au bureau. 20 % le seront par la marche et 20 % par la bicyclette, 10 % avec le cheval individuel, 20 % avec les fiacres, les coches hippomobiles. Et le reste se fera avec les transports en commun, les tramways, les TER. Les 100 000 voitures dont on parlait seront réservées essentiellement au transport régalien, la sécurité, la santé, les secours, les pompiers. Plus personne n’aura une voiture chez soi.
VRT. Vous dites, nous ne sommes pas des Nostradamus, mais ce discours prête le flanc à une telle attaque…
S. L. Il a certains retours en interne, en externe, disant : je croyais que vous étiez raisonnable… Nous, nous n’avions pas fait forcément l’hypothèse de l’effondrement. C’est celle des chercheurs de Momentum. Par contre, nous avons fait un diagnostic. Et il y a une zone de partage du diagnostic avec les collapsologues. Non seulement aujourd’hui rien n’est fait pour changer mais de plus, on continue de prôner l’augmentation extrêmement rapide des déplacements. J’ai demandé à l’économiste Yves Crozet de faire l’historique des distances de déplacement ; jusqu’à la découverte du premier puits de pétrole, on n’a jamais fait plus de 4 km par personne et par jour. Aujourd’hui nous en sommes à 40 en France et 80 aux Etats-Unis. Et les projections de trafic sur le futur montrent le maintien d’une croissance forte, en particulier avec le transport aérien…
Tout le monde a le développement durable à la bouche, mais il n’y a nulle part de politique d’évitement des déplacements. Nous avons regardé les politiques d’une quinzaine de pays dans le monde, des plus développés aux moins développés. Aucun pays ne va dans le sens d’un évitement. Tous essayent d’augmenter les déplacements. Or, les déplacements ne sont pas un objectif en soi. Ils sont un moyen d’obtenir des choses. D’où la nécessité d’avoir une approche systémique.
Nous sommes tout à fait demandeurs d’autres hypothèses que l’effondrement. Mais, si on continue à défendre l’idée qu’il faut développer les déplacements, partout sur la terre, rendre l’Ile-de-France encore plus grosse, encore plus dépendante, l’effondrement est possible. L’écart entre le Forum et Momentum, c’est que pour Momentum l’effondrement est certain, pour le Forum il est possible, plausible au moins localement au moins partiellement, comme en Ile-de-France. Mais on peut encore inverser la folie de la densité et de la taille.
Y. C. Mais voyez le Grand Paris, pas seulement le métro, tout le projet de métropolisation mondiale de l’Ile-de-France, c’est une folie ! L’empreinte écologique de l’Ile-de-France est déjà dix fois supérieure à sa surface. Il faut imaginer les hectares fantômes que cela représente, pour l’alimentation et l’énergie qu’on doit aller piquer ailleurs. L’Ile-de-France est un trou noir qui attire des richesses qui ne sont pas sur son territoire.
VRT. Mais vous-même, Yves Cochet, vous n’avez pas la crainte d’être pris pour une sorte de gourou ?
Y. C. On est un peu considérés par certains comme des zozos radicaux, pessimistes, etc. Nous avons discuté avec l’IAU [Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Ile-de-France], avec d’autres, avec des ingénieurs. Mais on tient à notre hypothèse principale qui est l’effondrement. Et je sens depuis un an de la part des pouvoirs publics, des entreprises ou des médias un intérêt pour savoir ce qu’est la collapsologie ou l’effondrement.
S. V. Même en mettant de côté l’hypothèse de l’effondrement, on se dit : le secteur des transports étant le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, l’étude prend au sérieux le fait que l’on veut lutter contre les émissions. Donc on va vouloir diminuer les déplacements, changer d’échelle de dépendance pour les territoires, réconcilier la géographie humaine avec la géographie physique. Si Paris est là où il est, c’est, comme pour la plupart des grandes villes, parce que ces endroits ont grossi près de terres productives. On va tenter de dépendre moins d’approvisionnements lointains, pour aller vers des territoires plus autosuffisants. Il y a moins de monde, on vit plus localement. Cela ne veut pas dire qu’on ne bouge pas, mais on va lentement, comme on le faisait avant. Si on pousse les hypothèses jusqu’au bout, en 2050, il n’y a plus d’aller-retour Paris – Thaïlande en avion, on peut avoir, comme le suppose le rapport, un crédit mobilité, on est rationné, on a le droit à tant de kilomètres par an, etc.
VRT. A la SNCF y a-t-il des gens qui s’intéressent à cette étude ? Qui peuvent la reprendre ?
S. L. Il faut remercier la SNCF de poser des questions comme celle-là. Cela dit, comme entreprise elle est structurellement prise dans des règles qui ne dépendent pas d’elle. Le vrai sujet, ce n’est pas l’entreprise ferroviaire, c’est la LOM qui, en aucun cas, ne prévoit la moindre politique d’évitement des déplacements carbonés. C’est ce qu’on attendrait d’une telle loi et, même que c’en soit la direction principale…
VRT. Comment, alors que le cap est mis sur la croissance, peut-on changer de façon d’apprécier la performance d’une entreprise ?
S. L. Ce n’est pas à la SNCF de le faire seule. Mais il y a en ce moment toute une réflexion sur la façon de prendre en compte le souci écologique en comptabilité. Il y a près d’une dizaine de thèses en cours sur le sujet, autour du professeur Jacques Richard.
VRT. Yves Cochet, espérez-vous être entendu ?
Y. C. Il y a des gens que cela intéresse. Dans les ministères il y a même plein de gens qui sont sur la ligne de ce qu’on dit.
En décembre 2018, nous avons présenté notre rapport à l’Ademe d’Ile-de-France. Même Entreprises pour l’environnement, qui regroupe les plus grosses boîtes françaises et qui est productiviste à fond, a un projet Zen 2050, comme zéro émission nette en 2050. Et l’association a demandé à des instituts, dont Momentum, de leur faire un projet. Ils ne nous ont pas retenus, mais ils nous ont auditionnés.
Chacun est engoncé dans une structure mais individuellement, dans des ministères, il y a des chefs de service, des directeurs, qui nous écoutent. Même des gens de Bercy se disent, et s’ils avaient raison ?
Propos recueillis par François DUMONT
Commentaire
A quelque chose malheur est bon
La recherche de l’institut Momentum repose paradoxalement sur une vision optimiste de l’avenir. Certes elle suppose une diminution de moitié de la population, à l’issue de catastrophes qu’on n’ose imaginer. Elle suppose aussi une baisse des deux tiers de notre consommation énergétique. Mais, pour Yves Cochet, cette façon de recommencer à vivre après un effondrement qu’il juge inéluctable est désirable. Ou, comme le dit Sylvie Landrière « ce n’est pas le scénario qui est pessimiste c’est la façon d’y parvenir ». Echapper à la catastrophe, selon Momentum ne pourrait se faire « qu’au prix de l’abandon du mode de vie extravagant et inique des deux milliards d’habitants les plus énergivoraces de la planète. A cet abandon, à ce jour, personne n’est disposé, malgré les analyses et les propositions des écologistes depuis quarante ans et malgré les signes avant-coureurs des catastrophes ».
L’effondrement apparaît comme une révélation brutale de ce que notre façon de vivre est intenable. La révélation c’est le sens premier de l’Apocalypse. Elle est le moment de vérité. Momentum.
Le travail se réclame d’une méthode de backcasting « dont l’application stricte », dit en avertissement un résumé du rapport « conduirait à décrire la société rêvée pour 2050 puis les étapes nécessaires pour y parvenir ». Ce qui n’est pas tout à fait le cas. On dirait plutôt que l’annonce de la catastrophe inéluctable peut atténuer celle-ci si l’on s’y prépare.
De cette disparité d’approche, naît un objet au statut un peu étrange, qui situe sur un même horizon un avenir désirable et une catastrophe imminente. Quelque chose qui serait à la fois une dystopie et une utopie. Un monde à la Philip K. Dick dont les survivants à la catastrophe seraient heureux…
La « métahypothèse » d’un Grand effondrement est ce sur quoi repose l’ensemble des recherches de Momentum. Yves Cochet ne s’en est pas expliqué lorsque nous l’avons rencontré. Il préfère, dirait-on, tenter de convaincre les acteurs franciliens de la pertinence de son scénario, pour « construire un avenir viable, et même désirable, compte tenu de cet extérieur mondial assez contraint », dit pudiquement le rapport. Il espère présenter le rapport à la rentrée à Valérie Pécresse ou à Anne Hidalgo. Il prépare une version plus grand public du rapport Biorégions 2050. Sur la « métahypothèse » fondatrice, on regardera sur Youtube la conférence qu’il a donnée devant l’Ademe en décembre dernier.
F. D.
Véhicules autonomes : éviter le pire et préparer le meilleur
Pour comprendre ce que les véhicules autonomes pourront apporter, le Club VRT a reçu Yann Leriche. directeur Transdev North America, il dirige aussi l’activité Véhicules autonomes du groupe ; et il est également l’auteur, avec Jean-Pierre Orfeuil d’un livre remarqué sur le bon usage de ces futurs véhicules. Rémi Bastien, président de l’institut Vedecom, Pierre Musseau, conseiller Urbanisme, Ville intelligente et durable à la Mairie de Paris, Catherine Goniot, DGA Espaces publics et Mobilité durable de la Métropole Rouen Normandie et David Mangin, Seura architectes, mandataire du groupement New Deal pour les voies rapides du Grand Paris, sont venus débattre avec Yann Leriche.
« Chez Transdev, on a vu arriver les véhicules autonomes, conscients qu’ils allaient changer nos métiers et qu’ils
représentaient des risques et des opportunités », explique Yann Leriche. « Le métier d’opérateur consiste à assurer qualité de service et sécurité, ce que nous faisons avec nos conducteurs. Si on les remplace par des machines, que les véhicules fonctionnent avec un algorithme et qu’on ne sait pas comment le “conducteur machine“ fonctionne, il sera impossible d’assurer la qualité de service. Et, pour un groupe comme le nôtre, il y a un risque de se faire sortir de la chaîne de valeur. » C’est pourquoi Transdev s’intéresse à cette technologie. « On expérimente. On investit pour être en situation de maîtriser la qualité et la sécurité, pour comprendre la technologie et développer notre propre brique. » Mais le véhicule autonome (VA) pose aussi des questions sur l’aménagement du territoire, le financement, le modèle économique. Il interagit avec beaucoup de domaines et il y a beaucoup d’incertitudes sur ce qu’il apportera.Ayant fait le constat qu’il n’existait pas de grille permettant d’être complet dans l’analyse des VA, Yann Leriche et Pierre Orfeuil ont rédigé Piloter le véhicule autonome au service des villes*, ouvrage proposant précisément une méthode d’analyse. « Le premier point, c’est que le VA est un objet technologique. Ce qu’il permet, ce qu’il coûte, dépendra des règles mises en place, et le deuxième point est donc la réglementation. Le troisième, ce sont les usages : en fonction de ce que permettra la technologie, de ce qu’on aura autorisé, on aura envie de l’utiliser, ou pas. Le quatrième, c’est le système de mobilité dans lequel il va trouver sa place : il faut se demander quel est son domaine de pertinence, comment il sera financé et interagira. Et le cinquième, ce sont les territoires qui auront un impact sur la façon dont les VA seront utilisés. Ces cinq points donnent l’acronyme TRUST. Ce qui tombe bien, car le succès du VA dépendra de la confiance qu’on lui accordera. Cette grille d’analyse est un manifeste pour pousser à agir. Le VA n’est qu’un outil, il faut se demander quelle ville on veut, quel sera son usage, pour développer la technologie », poursuit Yann Leriche qui évoque ensuite les ruptures qu’il peut apporter. « Le transport collectif souffre de la maladie des coûts, ou loi de Baumol, du nom de l’économiste américain qui opposait les industries qui font des gains de productivité aux services qui n’en font pas. En transport public, lorsqu’on opère un transport d’un point A à B, on a toujours besoin d’un bus, et d’un chauffeur. Il n’y a pas de gain de productivité, on a toujours les mêmes moyens, mais les coûts augmentent. Pour compenser ces hausses, et permettre au transport public de rester attractif, les subventions versées pour le financer sont passées de 5 % du coût dans les années 70, à deux tiers du prix du billet aujourd’hui. L’arrivée du VA permettra une rupture, car même si la technologie est coûteuse au départ, elle demande moins de personnel et aura des coûts constants. La deuxième rupture attendue est liée aux usages. Si les VA offrent le confort d’un bureau ambulant, le temps de transport n’aura plus de raison d’être plafonné. D’où le risque que l’on sorte de la constante de Zahavi, selon laquelle le temps consacré au transport ne varie pas : le budget temps pourrait au contraire augmenter, ce qui favoriserait l’étalement urbain. Le VA serait alors un appel d’air pour les mobilités individuelles, ce qui ne serait pas bon… Enfin, comme les VA seront électriques, une troisième rupture concerne le financement de la mobilité. Aujourd’hui ce sont les taxes sur le carburant qui la financent. Il faudra mettre en place de nouvelles taxes. On peut imaginer taxer le VA au nombre de personnes, selon l’heure de la journée, ou la zone géographique », termine Yann Leriche.
Dans la métropole de Rouen des VA circulent déjà depuis l’été 2017, témoigne Catherine Goniot, DGA Espaces publics et Mobilité durable de la Métropole Rouen Normandie. Transdev et Renault font circuler quatre Zoé autonomes sur trois boucles en voie ouverte, mélangées à la circulation, dans un quartier de campus, sur une voirie récente, large et rectiligne mais avec des ronds points. Un panel d’utilisateurs testeurs peut utiliser ces véhicules avec un superviseur à bord, en les commandant via une application. La première phase d’expérimentation de ce programme, qui mixe recherche et développement et services, court jusqu’à fin 2019. Au-delà, la métropole prévoit d’assouplir le système pour que davantage de personnes puissent l’utiliser. Catherine Goniot tire déjà quelques leçons de l’expérience. « Il y a un sujet sur l’équipement de bord de route. L’expérimentation coûte 12 millions d’euros sur deux ans. Il y a donc un enjeu d’optimisation des équipements pour les expériences à venir, de mutualisation. » Concernant la donnée, elle constate : « On est face à une boîte noire, on a du mal à en obtenir concernant l’expérimentation. » Se pose aussi le problème de la connexion. « Sans 5G on aura du mal à développer le véhicule autonome, or dans les zones moins denses, on a un problème de connexion. » Pour poursuivre l’expérience, la métropole travaille sur le modèle économique et réfléchit à la ville de demain. « Il faut traiter les problèmes de congestion et récupérer de l’espace public pour le vélo et le VA partagé ou collectif. On travaille avec Transdev à du transport collectif autonome, et on peut imaginer des BHNS automatiques dans des voies réservées dans un délai relativement court. »
Des voies réservées pour des bus afin de diviser la circulation routière, c’est aussi ce que l’architecte et urbaniste David Mangin préconise. Son agence, Seura Architectes, est mandataire de l’équipe New Deal, l’une des quatre qui ont répondu à la consultation sur les routes du futur du Grand Paris lancée par le Forum Métropolitain. « Nous avons phosphoré sur cette question dans un contexte de congestion, de pollution et de santé publique. » L’équipe est partie du constat que le Grand Paris Express ne résoudra pas les questions de la dépendance automobile et des inégalités d’accès au réseau en région parisienne. New Deal a essayé de voir, à infrastructure constante, quel était le levier acceptable pour améliorer immédiatement la situation des zones denses. « Et nous avons choisi de prendre une voie sur toutes les voies rapides pour y mettre des BHNS, et voir quel effet cela peut avoir. C’est cela qui permettra aussi de préparer l’arrivée du VA, car, quand on aura fabriqué ce réseau, ce sera plus facile de le développer », précise David Mangin. En reprenant une idée portée de longue date par André Broto (Vinci Autoroutes, partie prenante de New Deal), l’équipe veut diviser par deux le trafic autosoliste et l’espace autoroutier, en mettant des gens dans des bus. Ce que les usagers n’accepteront que s’ils y gagnent en temps et en argent par rapport à la voiture. « Si on arrive à diviser par deux la circulation, on peut transformer le périphérique. Nous faisons le pari d’y récupérer les quatre voies intérieures pour se brancher à la ceinture verte, aux parcs, terrains de sport, à la cité universitaire, au fur et à mesure que le New Deal se met en place. D’y mettre des navettes, y compris de fret, des vélos… Il faut avoir une vision, remettre en question les autoroutes urbaines pour aller vers autre chose, mettre des couloirs de bus, des navettes… Nous avons pour objectif d’économiser 50 % des voies en 2050, en intégrant les navettes autonomes », précise-t-il.
« Le New deal vise à mieux utiliser les tuyaux existants », complète Rémi Bastien, président de l’Institut Vedecom et du pôle de compétitivité Mov’eo. « Ce qui pourrait se faire en augmentant le nombre de passagers dans les véhicules, ou en réduisant les distances de sécurité entre deux véhicules, grâce aux VA. » Pour faire cette rupture, Rémi Bastien plaide pour associer intelligence articifielle (IA) et machine learning. « Avec le VA se pose le problème de la boîte noire. La machine prend des décisions qu’on n’est pas capable d’expliquer. Si on met en service ce genre d’objet, comment atteindre un niveau de sécurité qui donne confiance au public ? », s’interroge-t-il, conscient qu’en matière de sécurité routière on peut attendre beaucoup du VA. « Aujourd’hui, pour tous les types de roulage, on compte un mort tous les millions d’heures, rouler sur l’autoroute permet de réduire la mortalité routière à un tous les 10 millions, avec le VA on doit viser les 100 millions d’heures sans accident mortel. » Alors qu’aux Etats-Unis la tendance est de mettre toute l’intelligence dans les véhicules et qu’a contrario les Chinois ont équipé leurs infra, Rémi Bastien plaide pour une intelligence partagée entre véhicule et infra. « Mettre toute l’intelligence embarquée dans le véhicule n’est pas pragmatique. A Rouen, on ne se prive pas d’utiliser des infos venant de l’infra, qui permettent de renforcer la sécurité. Dans le projet New Deal une grosse partie de l’intelligence sera sur l’infrastructure et permettra notamment de réduire les interdistances pour lutter contre la congestion. »
Pierre Musseau a coécrit avec Jean-Louis Missika : Des robots dans la ville. Comment les véhicules autonomes vont changer nos vies*, pour tenter de comprendre comment les VA peuvent transformer la ville. « L’enjeu climatique a bouleversé les priorités de la ville de Paris, rappelle-t-il. Il faut sortir du thermique, mais nous voulons un territoire de proximité et un droit à la mobilité. Mais jusqu’à présent, on a trop regardé le système de transport collectif, or le GPE ne répond pas aux problèmes de congestion. Il faut intégrer la route, optimiser son usage et réfléchir à l’arrivée des véhicules autonomes. Pas seulement pour les voyageurs. L’e-commerce explose et pourrait limiter les besoins de déplacements pour les achats mais, pour le moment, on assiste à une explosion de livraisons anarchiques. Il faut des règles pour ces nouvelles mobilités et, pour les définir, Jean-Louis Missika prone l’expérimentation. Avec Urban Lab, on teste, on évalue, on expérimente des robots livreurs… et on apprend de ce qui se fait dans d’autres métropoles. On veut des infrastructures favorisant les micromobilités, en les articulant avec les mobilités motorisées dont on a besoin pour la diversité des usages. Il faut réinventer des voies réservées, y faire cohabiter les VA. On va chercher dans des start-up des briques technologiques qui répondent aux besoins de la ville. Et on réfléchit à ce que des technologies comme le VA permettent. On soutient l’innovation avec le programme Data city. On utilise les plateformes numériques pour inventer des régulations indispensables pour éviter par exemple le cauchemar qu’il adviendrait si les VA n’étaient pas partagés. On a besoin d’infrastructures connectées. La priorité, c’est d’anticiper les transformations à venir, nécessaires par rapport à l’urgence environnementale. Mais se pose la question de la vitesse à laquelle la ville doit investir dans les technologies par rapport à la vitesse de l’arrivée des VA qui auront aussi des capteurs. On s’interroge sur la vitesse à laquelle les innovations dans le véhicule vont aller. Pour la route du futur du grand Paris, il faut anticiper les transformations à venir, les projeter sur le temps long et réduire la fracture urbaine. On cherche comment construire une trajectoire pour voir à quelle vitesse on peut aller, et comment s’assurer que les investissements auront une grande pérennité si une autre technologie arrive. » « En Europe, les sommes investies pour la recherche sur le véhicule autonome n’ont rien à voir avec ce qui se fait aux Etats-Unis et en Chine, constate Yann Leriche. Parce que ce sont deux pays riches, mais aussi parce que l’Europe est composée de pays où la collaboration ne se fait pas encore. La valeur du VA est sur l’IA, et en la matière, on a du retard. Les Européens ne sont pas plus mauvais que les autres sur les algorithmes, mais le VA fonctionne sur l’apprentissage qui demande… des moyens humains pour apprendre à la machine à reconnaître les piétons, en taguant les images. Et en Europe on ne met pas les mêmes moyens humains que d’autres pays. Ce qui pose problème, car on aura beau avoir les meilleurs ingénieurs, les meilleurs algorithmes, on n’aura pas le même niveau de reconnaissance, pas le même niveau de maîtrise technologique que les autres, et on risque de se retrouver avec des VA chinois et américains. Ce qui pose un sujet de souveraineté dont on commence à parler en Europe. Pour y faire face, il est important de comprendre comment les logiciels marchent, les redonder pour être en contrôle. Si on envisage du transport collectif autonome, il faut une supervision qui prenne le contrôle sur le véhicule et des infrastructures pour collecter les informations. La supervision c’est nous qui la développons et la maîtrisons et les infrastructures, c’est nous qui les développons et gardons les données. Avec ce système il faudra se battre pour comprendre le mieux possible ce qui se passe dans le VA. En IA l’apprentissage est important, mais avec la redondance on arrive à faire des choses et l’aspect système permet d’y arriver, mais il faut s’y mettre tous ensemble », prévient Yann Leriche. Pour le VA, la France a quelques atouts confirme Rémi Bastien : « Nous avons investi dans une start-up chinoise, championne du monde sur le traitement de données, mais motivée à travailler avec nous sur la partie système sûr. Entre le nucléaire, l’aéronautique et l’aérospatiale, la France a des bases solides sur les systèmes sûrs. Et nous avons une start-up française bio inspirée, partant du principe que la nature est imbattable sur la frugalité d’énergie. L’œil ne transmet au cerveau que les pixels qui changent, ce qui permet de diviser par 10 000 la quantité d’info qu’on envoie à l’unité centrale. Dupliquer ce système sur le VA serait intéressant : on parle de transition écologique, mais si un VA nécessite une puissance exagérée, ce n’est pas bon. La France et l’Europe ont une carte à jouer sur le VA. »
Tous les pays n’ont pas le même objectif concernant le VA. « Aux Etats-Unis, pays qui s’est développé avec la voiture, les Américains rêvent de créer un robot-taxi qui fonctionne en ville. Ils veulent créer le meilleur conducteur, enlever l’humain. Nous, nous voulons créer le meilleur système à infrastructure constante », assure Yann Leriche. « Il faut une mobilité partagée, sinon on arrivera à l’inverse de ce que l’on veut », insiste Rémi Bastien. Mais comment faire pour que le VA soit collectif tout en étant désirable ? « Le problème de la mobilité, ce sont les autres », constate Yann Leriche. Il faut veiller à la propreté du VA. Mais s’il n’y a plus de conducteurs dans les transports, qui veillera au calme, à la sécurité, incitera à la validation ? Etre en capacité de faire de la mobilité collective désirable, profitable aux déplacements individuels est un enjeu aussi intéressant que celui des aspects techniques. Je suis optimiste sur ce que le VA nous apportera. Il n’y a pas de raison qu’on voie un modèle qu’on n’a pas choisi s’imposer. Je suis convaincu qu’en 2050, il y aura des VA dans de très nombreux endroit, parce qu’ils portent une promesse d’amélioration de la sécurité dans un pays où les routes causent 3 000 morts par an, dans des accidents causés par les hommes. Il y a un gain gigantesque à attendre avec les VA. Et là où les gens n’ont pas accès à la mobilité, pour les personnes qui ne conduisent pas ou plus, l’arrivée de ces véhicules permettra de ne plus dépendre d’un mode de mobilité. On peut aussi en attendre une baisse du temps perdu dans les bouchons. Il faut profiter des technologies disponibles pour avoir un futur désirable et des routes plus équitables et durables qu’aujourd’hui », conclut Yann Leriche.
Valérie Chrzavzez
* Livres récents
(1) Piloter le véhicule autonome au service de la ville, Yann Leriche, Jean-Pierre Orfeuil, 2019, Descartes & Cie
(2) Des robots dans la ville. Comment les véhicules autonomes vont changer nos vies, Jean-Louis Missika, Pierre Musseau, 2018, Tallandier
« Il y a une volonté politique forte aux Pays-Bas de remplacer l’avion par le train»
Bertrand Gosselin est depuis le début de l’année le nouveau directeur général de Thalys. Il a remplacé Agnès Ogier, devenue la directrice de la communication et de l’image du groupe SNCF. Il fait le point sur la situation de la compagnie ferroviaire qui relie Paris à Bruxelles, et au-delà aux Pays-Bas et à l’Allemagne, dresse un premier bilan de l’été et dévoile ses projets. Interview.
Ville, Rail & Transports. Dans quelle situation était Thalys quand vous avez pris les commandes au début de l’année ?
Bertrand Gosselin. Thalys sortait d’une très belle année 2018, avec un trafic record : 7,5 millions de passagers ont été transportés, permettant à l’entreprise de réaliser le plus gros chiffre d’affaires de son histoire : 527 millions d’euros, représentant une progression de 5 %.
Le trafic s’est développé sur toutes les routes vers l’Allemagne, les Pays-Bas, et entre Paris et Bruxelles. Thalys poursuit donc son développement.
De son côté, Izy a vu son activité croître de 6 %. Izy, qui a trois ans, arrive ainsi à maturité. Grâce à cette nouvelle offre à bas prix, nous sommes très fiers d’avoir développé les voyages entre la France et la Belgique. Plus d’1,2 million de voyageurs ont emprunté Izy en trois ans. Dont 800 000 n’auraient pas choisi le train s’il n’y avait pas eu ce service et 500 000 n’auraient pas voyagé du tout. Nous avons donc facilité la mobilité et rempli la mission d’une entreprise comme Thalys qui est de rapprocher les peuples.
VRT. Quelles sont les tendances de cette année, notamment de l’été ?
B. G. Sur les premiers mois de cette année, la tendance à la hausse se poursuit. Pour être plus précis, le premier trimestre a été plutôt plat avec un effet « gilets jaunes » qui s’est fait ressentir sur la fin 2018 et le début 2019. Nous estimons avoir perdu 12 millions d’euros de chiffre d’affaires sur un total de 520 millions du fait des grèves et des « gilets jaunes ». Cela représente 2,5 points de hausse non réalisés. Depuis avril, nous retrouvons une très belle hausse de notre activité. Sur le premier semestre, nous enregistrons une hausse de trafic de 4,8 %. Cette belle dynamique a été confirmée pendant la période estivale puisque 10 % de passagers ont voyagé en plus à bord des trains rouges comparé à la même période de l’année précédente.
VRT. Envisagez-vous de nouveaux services ?
B. G. Il y a un peu plus d’un an, Thalys a déjà renouvelé son offre en lançant d’une part, Premium, un service personnalisé et flexible, d’autre part, Comfort dans un esprit Première classe, et maintenu l’offre standard. Lancée en décembre 2017, cette nouvelle offre a rempli ses objectifs et permis de développer le trafic avec une hausse de 13 % sur Comfort et Premium. Elle a vraiment rencontré son public.
Cette année encore, Thalys va évoluer avec trois nouveautés. La première concerne Izy qui va bénéficier d’une nouvelle rame proposant plus de places. C‘est une ancienne rame Eurostar TMST.
La deuxième concerne le lancement de deux allers-retours par jour entre Amsterdam et Marne-la-Vallée. C’est une offre vraiment nouvelle pour les Pays-Bas et pour le nord de la Belgique et la zone d’Anvers. Elle répond à deux types de voyages, loisirs et pro.
La troisième nouveauté a été lancement, le 29 juin, d’une relation saisonnière Bruxelles – Bordeaux. Il s’agit d’un aller-retour tous les samedis entre Bruxelles et Bordeaux pendant les deux mois d’été ainsi qu’entre Bruxelles et Marseille.
VRT. Où en est le programme de rénovation des rames ?
B. G. Ce programme vient de commencer. Il devrait durer plus de trois ans jusqu’en 2023. 26 rames devront être totalement rénovées à cet horizon.
Une rame est entrée dans les ateliers près de Lille en avril. Elle devrait en sortir d’ici la fin de l’année.
On attend beaucoup de cette rénovation car notre matériel n’est plus tout jeune. Il est toujours très confortable mais donne des signes de vieillissement. L’intérieur va être entièrement rénové pour conserver le meilleur du confort des sièges de Thalys tout en modernisant le design qui va jouer sur la luminosité. On travaille avec deux designers, le Belge Axel Enthoven et la Française Matali Crasset.
Nous aurons 7 % de places en plus pour les voyageurs. Et 15 % d’espace en plus pour les bagages. Avec la possibilité d’embarquer deux vélos non pliés. Ces rames seront baptisées « RubY».
J’arrive à un moment charnière pour Thalys et je souhaite qu’on profite de cette rénovation pour repenser toute notre offre de service en travaillant sur tout ce qu’on peut apporter avant et après le voyage. Une réflexion est en cours.
Nous allons aussi travailler à la modernisation de notre offre de fidélisation.
Izy de son côté est novateur. C’est la seule offre à grande vitesse à petits prix à l’international. Nous devons la pérenniser et la développer. Mais nous n’aurons pas beaucoup de marges de manœuvre dans les deux ou trois ans qui viennent du fait de la rénovation du parc historique.
De plus, une opération mi-vie du matériel roulant est également lancée depuis 2016. Les deux programmes se superposent. L’investissement représente un coût total de 250 millions d’euros.
Pendant cette période, nous disposons de deux rames de plus : une rame Eurostar que nous louons pour Izy et que nous avons décidé de conserver, ce qui porte notre flotte à 27 rames. Auxquelles s’ajoute une 28e rame que nous louons à la SNCF. C’est une rame réseau mise à nos couleurs qui vient en appui cette année. Aujourd’hui nous disposons donc de 28 rames. Elles permettent de maintenir les rotations car systématiquement il y a deux rames Thalys en rénovation. Sinon, nous aurions dû réduire notre offre. Avec ce parc roulant limité, tout l’enjeu est de trouver des solutions pour pouvoir continuer à nous développer.
VRT. Voyez-vous venir la concurrence ?
B. G. Sur l’international, le marché est ouvert depuis 2010. On est en 2019, la concurrence n’est toujours pas là et c’est tant mieux. Mais désormais, nous sentons que le marché devient plus mûr. Flixtrain a fait une demande pour se développer en France et sur Paris – Bruxelles. Il arrivera sûrement sur Paris – Bruxelles en 2021. On ne sait pas encore quels sillons il aura… Pour nous, c’est un challenge. Mais nous disposons d’une grande force grâce à notre offre : nous proposons de la grande vitesse, alors que FlixTrain se positionnera sur une offre classique. Attendons de voir quels seront leurs tarifs, leurs services… Nous, nous nous positionnons sur la qualité et proposons déjà 30 % de nos places à petits prix sur Thalys et Izy. Nous répondons à l’ensemble des besoins de notre clientèle. Si FlixTrain arrive, ce sera avec l’arme des prix. Avec Izy et des trajets Paris – Bruxelles à 10 euros, nous sommes déjà présents ! Cela reste de la grande vitesse avec un confort de très bon niveau.
Flixtrain est le premier à afficher ses objectifs mais Trenitalia ne cache pas non plus son envie de venir en France et de prolonger des lignes vers Bruxelles.
Rappelons toutefois que la concurrence existe déjà entre Bruxelles et Cologne et entre Bruxelles et Amsterdam
VRT. Thalys ne souffre-t-il pas d’une image d’un train cher ?
B. G. Le sujet prix est travaillé en permanence. Thalys a l’image d’un train de grand confort avec une grande qualité de service, qui permet à chacun de trouver le prix qu’il attend.
Actuellement, on recense une soixantaine d’allers-retours en bus entre Paris et Bruxelles et entre Paris et Amsterdam. Et Thalys continue à se développer. On constate un essor de la mobilité et un essor de la mobilité ferroviaire qui est très favorable.
VRT. Comptez-vous lancer de nouvelles routes ?
B. G. C’est une réflexion de toujours. Mais actuellement, il y a de fortes contraintes liées à la taille de notre parc et au programme de rénovation. Il y a aussi des contraintes techniques : c’est un challenge de traverser quatre pays européens !
VRT. Ne pensez-vous pas que vous allez bénéficier du mouvement « la honte de prendre l’avion « (ou flygskam en suédois) ?
B. G. Il y a beaucoup de débats autour de la place de l’avion. Nous sommes au cœur de ce débat. Nous entendons des acteurs dire vouloir développer la place du train entre Bruxelles et Amsterdam. C’est une question dont nous débattons y compris avec les autorités aériennes sur des origines destinations courtes. On pourrait développer le trafic ferroviaire pour desservir Schiphol entre Bruxelles et Amsterdam. Il pourrait y avoir un premier mouvement dans ce sens dès l’an prochain. Il y a une volonté politique très forte aux Pays-Bas de faire en sorte que tout ce qui est de la courte distance puisse être remplacé par le train. C’est un service de bout en bout auquel il faut réfléchir avec les compagnies aériennes.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
L’électromobilité : une révolution dans les transports
La récente commande de 800 bus électriques passée par la RATP fait passer l’électromobilité dans l’ère industrielle. Du moins en France, où d’autres villes la testent ou réceptionnent leurs premiers véhicules comme Amiens, où Keolis exploite 43 BHNS électriques articulés. Reste toutefois encore bien des questions autour de la recharge, des batteries, du rendement ou des infrastructures. Pour en débattre, VRT a réuni le 28 mai à la Maison de la RATP à Paris six spécialistes, qui appartiennent aux trois grands opérateurs (RATP, Keolis et Transdev), ainsi qu’à trois grands constructeurs (Volvo, Mercedes et Alstom).
L’électromobilité semble en voie de s’imposer. Pour la RATP, elle représente un enjeu considérable. L’objectif, à terme, c’est un parc de 3 000 bus électriques sur un total de 4 700. En attendant, et après avoir avancé progressivement et méthodiquement, la Régie vient de conclure la commande la plus importante jamais encore enregistrée en Europe. « Notre programme de transition énergétique vise à transformer l’ensemble de notre flotte en électrique ou au gaz d’ici 2025. Nous avons commencé par des bus hybrides, qui sont désormais en phase de déploiement. Nous devrions également avoir 100 bus électriques cette année, 250 de plus l’an prochain et à partir de 2021 nous en déploierons 600 par an, pour parvenir à 100 % de véhicules propres en 2025 », indique Nicolas Cartier, directeur du programme Bus 2025.
De son côté, Keolis qui exploite le réseau des trolleybus de Lyon et fut l’un des précurseurs de l’électromobilité avec les premiers autobus en charge rapide exploités à Los Angeles en 2010, a mis en service en mai dernier, à Amiens, le premier BHNS 100 % électrique, avec 43 articulés de 18 m. Cette longue expérience lui a permis de constater que passer à l’électrique implique des contraintes : remise en conformité des dépôts, maintenance, connaissances supplémentaires, sans parler du coût d’achat du matériel. « Il faut pouvoir transporter autant de passagers qu’avec un bus diesel, être aussi performant, assurer la flexibilité, le confort thermique, et prendre en compte l’origine de l’énergie, le cycle des batteries et la sécurité », insiste Jean-Marc Ducros, directeur des Energies alternatives de Keolis.
Transdev fait rouler 600 bus électriques dans le monde dont 43 véhicules à Eindhoven et 100 à Amsterdam-Schiphol. A Nantes, l’exploitant mettra en service, sur le Busway, les premiers double-articulés BHNS de 24 m en full-electric, et il prévoit de passer les 120 véhicules de son dépôt d’Argenteuil en 100 % électrique, dont 50 courant 2020. Ce qui permet à Tanguy Bouton, chargé d’affaires pour la Transition énergétique chez Transdev, de revendiquer la place de premier opérateur européen de véhicules électriques.L’électromobilité s’est ainsi imposée aux constructeurs, certains l’anticipant plus que d’autres. Il y a dix ans, le suédois Volvo abandonnait la production d’autobus diesels pour développer l’electric-hybrid et le full electric. Une décision qui lui a permis de devenir l’un des leaders mondiaux en électromobilité avec 5 000 véhicules en circulation dans le monde.
De son côté, Mercedes a décliné son autobus best-seller mondial Citaro en 100 % électrique. Le prototype de l’eCitaro a été dévoilé en mars 2018. Pour le concevoir, Mercedes a pris le temps de développer un produit qui représente le meilleur compromis des derniers développements de la technologie, afin de proposer, dès sa commercialisation, un produit de série. « Nous avons voulu avoir une base qui soit modulaire. Et nous commençons à remplir des missions avec des contrats qui incluent de la maintenance et de financement. On ne parle plus de véhicule, mais de système de transport garantissant le service au voyageur », détaille Eric Baleviez, responsable Développement national électromobilité de Mercedes.
Du ferroviaire au bus électrique, il n’y avait qu’un pas qu’Alstom a franchi en se servant de son expérience en électromobilité acquise avec le TGV, le tramway et les trolleybus. « Nous nous sommes lancés dans le bus électrique parce que c’est un marché attractif, en plein boom et en ligne avec notre savoir-faire en traction électrique. Cela nous permet d’avoir un portefeuille complet en électromobilité urbaine », détaille Benjamin Bailly. « Pour créer Aptis, nous sommes partis d’une feuille blanche. Nous avons mis l’ensemble des batteries en toiture, pour bénéficier du confort du tram, d’un plancher plat, de grandes baies vitrées, de grandes portes permettant des déplacements fluides et une entrée déportée par rapport au conducteur », ajoute le directeur Bus électrique d’Alstom qui, après deux ans d’expérimentation dans 30 villes en Europe, assure être prêt à livrer ses véhicules en série.Recharge : rapide ou de nuit
Keolis en Suède et Transdev aux Pays-Bas pratiquent la charge rapide aux terminus. En Angleterre, l’idée de la tester vient d’être abandonnée et en France, les opérateurs y semblent réfractaires. Comment l’expliquer ? « Pour l’électrique, nous avons fait le choix d’utiliser uniquement la charge de nuit aux dépôts, ce qui n’est possible que si les bus ont une autonomie suffisante et garantie dans le temps et en toutes circonstances », prévient, côté RATP, Nicolas Cartier qui ajoute : « Le temps de charge est un sujet, car on a des bus qui rentrent à 1h, d’autres qui roulent de nuit… On a besoin d’un temps de charge limité à quatre heures. »
Pour choisir entre la recharge en dépôt, à chaque station ou en bout de ligne, Jean-Marc Ducros chez Keolis préconise d’analyser la configuration de chaque ligne, sa topographie, le temps d’exploitation et de prendre en compte les chauffeurs et les conditions climatiques. « Nous devons comprendre les enjeux de l’agglomération pour proposer les solutions les plus adaptées, puis faire une analyse en mode projet, avant de passer aux simulations pour vérifier si l’autonomie est suffisante pour l’exploitation et être capable de proposer des solutions en faisant le meilleur choix techniquement, économiquement et en exploitation, afin de réussir le déploiement. »
Pour procéder à l’électrification d’une ligne, Transdev s’adapte aux particularités locales. « Quand on doit recharger dans la journée, il faut rajouter du temps de conduite et des véhicules supplémentaires », explique Tanguy Bouton en donnant l’exemple d’Eindhoven, où pour déployer 43 bus électriques articulés de 18 mètres parcourant 300 kilomètres par jour, l’opérateur a prévu 11 % de véhicules en plus et 15 % de conduite supplémentaire. « C’était le seul moyen, pour électrifier le réseau rapidement », assure-t-il.
Pour qu’un opérateur puisse avoir plusieurs fournisseurs tout en gardant de la flexibilité dans la répartition de son parc entre les différents dépôts, l’interopérabilité est incontournable. Nicolas Cartier le confirme. « La RATP prévoit d’acheter les bus d’un côté, les bornes de l’autre, la distribution et le raccordement ailleurs. Nous avons besoin que les fournisseurs de bus et de systèmes sachent communiquer entre eux. Notre système repose sur trois critères : la quantité, qui nécessite d’éviter l’à-peu-près, le temps très court pour les mises au point et l’interopérabilité, puisque nous avons des fournisseurs différents. »
Mercedes prend en compte cette nécessité de disposer d’interfaces standard, assure Eric Baleviez. « Pour l’eCitaro, on n’a pas innové sur la prise de charge, car c’est important d’avoir tous la même pour assurer l’interopérabilité. »
Une exigence : la transparence
Pour que la transition énergétique ne réserve pas de mauvaises surprises, les opérateurs demandent de la transparence et exigent des critères mesurables lors des appels d’offres. Il s’agit de connaître de façon précise les performances des véhicules électriques et la « durabilité » des performances annoncées dans le temps, quelles que soient les conditions météorologiques. « Il faut qu’elles soient indiscutables et qu’on ait un modèle qui permette de savoir que cela va marcher en toutes circonstances. Pour cela, on attend beaucoup des constructeurs », insiste Nicolas Cartier.
Message reçu par Mercedes qui assure avoir travaillé sur la définition d’un parcours type se rapprochant des conditions d’exploitation. Eric Baleviez reconnaît qu’il « faut un référentiel de mesures pour pouvoir comparer. Pour l’eCitaro, on travaille sur un système de transport, on étudie les conditions d’exploitation du véhicule dans sa durée et avec le service e-mobility consulting, on définit la bonne alchimie entre les batteries, le dimensionnement, le mode de charge… ». Tanguy Bouton regrette de ne pas avoir plus de temps pour répondre aux appels d’offres pour les bus électriques, « car on a besoin de réaliser beaucoup de simulations et d’études avant de valider le fait de pouvoir opérer avec des contraintes. »
Même en toute bonne foi, les comparaisons restent difficiles souligne Jean-Marc Ducros. « Notre retour d’expérience sur une variété d’exploitations nous a permis de constater que la topographie d’une ville, la récupération d’énergie au freinage, la température extérieure et l’humidité impactent la consommation et le TCO. » Philippe Glarner, directeur général France de Volvo Bus. abonde : « Toutes les lignes sont différentes et leur consommation de courant peut aller du simple au triple en fonction de la charge, de la vitesse, de la topographie, du climat et des conducteurs. C’est pourquoi Volvo propose d’accompagner les opérateurs, de travailler avec eux en mode projet et de faire du conseil en amont pour pouvoir offrir une solution complète intégrée. »Pour s’assurer des conditions de fonctionnement optimales de ses véhicules, Volvo met à la disposition des opérateurs et sociétés d’exploitation, des systèmes télématiques donnant un retour sur la conduite des conducteurs et propose des outils de maintenance prédictive. « On sort du core business, du produit, pour aller vers le service, car il faut avoir une approche systémique, prendre des engagements. On se doit de fournir des systèmes de charge, de dimensionner les infrastructures et de les installer. Il faut comprendre le client, définir les besoins avec lui et parfois savoir dire non. Car aujourd’hui un véhicule électrique n’est pas toujours capable de répondre à 100 % des attentes. Il faut savoir l’expliquer », reconnaît Philippe Glarner.
Batterie : encore du travail et des questions
Les batteries, c’est 30 % du prix de l’autobus électrique, et elles ne durent que six à sept ans. De nombreux progrès restent à réaliser, reconnaissent les constructeurs. Comment assurer leur remplacement ? Par simple échange standard, ou faudra-t-il assurer le retrofit des véhicules ? Chez Volvo on estime qu’il devrait être difficile d’intégrer les batteries du futur sur des véhicules existants, mais Philippe Glarner assure qu’une équipe d’ingénieurs y travaille en Suède.
« L’eCitaro a été lancé avec une première génération de batterie et une deuxième est en prévision que l’on pourra mettre en lieu et place de la première pour gagner en autonomie. Et comme le véhicule d’aujourd’hui sera plus autonome dans six ans, il faut prévoir la possibilité de switcher une troisième génération de batteries », anticipe Eric Baleviez.
Remisage : des règles contraignantes
L’arrêté du 3 août 2018 prévoit des règles sur le remisage des bus électriques : distance ou limite de propriété, gardiennage de nuit, zone de mise à l’écart des véhicules ayant subi un choc, sprinklage… Est-ce que cela freine le développement de l’électromobilité ? Transdev note que sur la scène internationale il n’y a pas de règle similaire, tandis que Tanguy Bouton espère que cet arrêté sera amendé car, selon lui, c’est un obstacle à l’électromobilité.
Si Jean-Marc Ducros estime aussi que l’arrêté est compliqué à mettre en œuvre, et pénalisant, Nicolas Cartier, est plus nuancé : « Quand on crée un centre neuf, on met du sprinklage et des murs coupe-feu. Ce qui complique les choses, c’est l’obligation de mise à l’écart des véhicules accidentés. On a pris le parti de mutualiser les aires de stockage, de manière à prendre le minimum de place. Le décret nous contraint, augmente les coûts, mais c’est un choix technologique et économique, et, sur la question des départs de feu, le sprinklage est une assurance sur l’avenir. »
Rentabilité : un calcul sur la durée
Si l’achat d’un bus électrique coûte près du double de celui d’un diesel, ses coûts de fonctionnement sont inférieurs. Peut-on espérer réaliser des économies sur la durée de vie du véhicule en gagnant sur la maintenance et le coût de l’énergie ? Pour Alstom, c’est envisageable. « On a designé nos véhicules électriques pour une durée de 20 ans, de manière à pouvoir atteindre un coût complet équivalent à celui du diesel pour les collectivités, détaille Benjamin Bailly. L’électrique est plus cher à l’achat, mais pas sur la durée d’acquisition puisque nous avons cherché à augmenter la durée de vie du véhicule et diminuer les coûts de maintenance »,
Pour atteindre l’équilibre par rapport au diesel, Transdev joue sur le kilométrage quotidien et la durée d’exploitation des véhicules.
Le représentant de Mercedes tempère : « Nous parlons de l’économie du bus électrique, mais cette économie est plus environnementale que financière. Pour avoir le même coût de possession sur la durée de vie du véhicule, il reste des efforts à faire. Un véhicule diesel revient à un euro du kilomètre, un hybride autour de 1,50 euro du kilomètre, tandis qu’en électrique le coût se situe entre 1,8 et deux euros du kilomètre. Quand on aura gagné le combat sur les batteries on se rapprochera d’un euro », prédit Eric Baleviez. « Avec la baisse du prix des batteries, il sera possible d’arriver à l’équilibre sur le coût total d’acquisition entre diesel et électrique sur certaines lignes, mais sur d’autres on n’y arrivera jamais », estime de son côté Philippe Glarner.
La formation : un préalable
« Le succès des systèmes électriques est basé sur l’humain, car derrière les volants et pour faire la maintenance, il y a des hommes », rappelle enfin Tanguy Bouton qui insiste sur la nécessité de former les personnels de conduite et de maintenance. La RATP se prépare à accompagner son personnel au changement. Nicolas Cartier précise : « Le fait d’être passé par l’hybride et d’avoir des trams a aidé la RATP et nous permet déjà d’avoir des compétences en conduite électrique. Nous nous préparons, cela demande beaucoup de travail, mais l’accueil est favorable pour cette nouvelle technologie qui demande une maintenance moindre. » Pour les constructeurs, c’est aussi une opportunité, comme le souligne Eric Baveliez : « Les métiers vont changer, c’est pourquoi il faut accompagner les exploitants. Nous irons vers plus de contrats full service pour rassurer, avant que les opérateurs se réapproprient la maintenance. »
Valérie Chrzavzez
Comment Google redessine les flux et les rues
Sidewalk Labs, société sœur de Google, spécialisée dans la ville intelligente et la mobilité, veut dessiner le futur visage de la ville.
Laneways. C’est par un post sur le blog Sidewalk Talk que Sidewalk Labs, société sœur de Google (filiale de la maison mère Alphabet) a présenté le 26 avril son programme pour la ville du futur. Une smart city bien sûr. Le programme repose sur une séparation virtuelle et dynamique des flux, se substituant à la séparation fixe et réelle des trottoirs et des rues.
Une rupture historique, que revendique Willa Ng, l’auteure du post. En 1925, souligne-t-elle, l’automobile tuait aux Etats-Unis plus de 15 000 personnes par an. Au nom de la sécurité et sous la pression du lobby automobile, les flux ont été séparés, les piétons relégués sur les trottoirs et les rues devenues les couloirs à voitures que l’on sait. Et pourtant du point de vue de la sécurité, le succès est mitigé, puisque, dit Willa Ng, en 2017 plus de 6 700 piétons et cyclistes ont trouvé la mort dans les villes des Etats-Unis, victimes des automobiles.
Accessways. Des villes comme Boston ou Toronto ont déjà publié des Complete Streets Guidelines, afin d’autoriser la cohabitation des piétons, des cyclistes et des automobiles dans des rues ouvertes à tous. En 2017, Nacto, l’association nord-américaine des responsables de transports urbains, publiait son Blueprint for Autonomous Urbanism, afin de réguler l’arrivée des véhicules autonomes en faveur des citadins.
Pour sa part Sidewalk Labs, propose ses vues, en tenant compte de plusieurs révolutions dans les transports : l’arrivée des véhicules autonomes, que l’on pourra programmer pour emprunter certaines routes, les nouveaux services de mobilité comme les vélos partagés, et la possibilité de dessiner des partages virtuels et dynamiques des infrastructures.
Sidewalk Labs énonce quatre principes. Un, les rues doivent être adaptées aux modes. Deux, elles doivent se distinguer entre elles selon la vitesse autorisée. Trois, il faut introduire de la flexibilité dans le partage de la rue. Et quatre, il faut rendre la rue au domaine public : transports en commun, vélos, piétons.
Transitways. Résulte de ces principes une distinction entre les laneways (passages) où l’on va tout au plus à 4 miles/h (6,4 km/h) et qui sont réservés aux piétons tandis que les accesways seraient réservés à 14 miles/h (22,5 km/h) pour les vélos et pourquoi pas les trottinettes. Des transitways, plus larges encore, acceptent tous les modes de déplacement sauf les voitures individuelles, les transports publics y ont la priorité et les flux y sont physiquement séparés. Enfin, des boulevards, limités à 25 miles /h (40,2 km/h), acceptent les automobiles. Dans les voies les plus larges, les piétons restent sur les côtés de la rue. Les LED dans le revêtement indiquent les modifications dans le nombre où la largeur des voies, voire dans le sens de leur utilisation.
Géographiquement la cité idéale selon Sidewalk Labs s’inspire d’un modèle barcelonais, les boulevards formant un périphérique autour d’un réseau d’accesways et de laneways.
Boulevards. Le bon fonctionnement du système nécessite une interprétation du trafic et du risque de congestion en temps réel. Une armada de capteurs équipe évidemment la smart city. Et l’on imagine que Google se met en position de grand régulateur de la mobilité urbaine. Comme l’industrie automobile a imposé ses vues sur l’organisation de la cité, un siècle après, la première des Gafa revoit la ville pour le bonheur des citadins peut-être, en tout cas pour le sien. La filiale de Google compte tester ces principes dès l’année prochaine, en installant des prototypes et en recueillant l’avis d’experts et de riverains.
Remous dans le quartier laboratoire de Toronto
Il y a déjà en fait au moins un site pionnier de la cité du futur selon Google. A Toronto, Sidewalks Lab a été chargé le 31 juillet 2018 par Waterfront Toronto (autorité réunissant le gouvernement canadien, la province de l’Ontario et la ville de Toronto) d’aménager selon ses vues un nouveau quartier, Quayside, sur une friche de 5 ha. Sur le papier, tout est ravissant, et les immeubles en bois au programme donnent un aspect écolo et cool au projet. Le projet de Sidewalks Lab se présente comme très ouvert. Les « urban data », affirme la société sœur de Google, ne peuvent être la propriété d’aucun opérateur et doivent être placées sous l’autorité d’un Data Civic Trust indépendant. Et Sidewalk Labs utilisera des standards ouverts pour les services digitaux qu’il propose, d’autres opérateurs pouvant les utiliser ou les concurrencer.Mais, comme le notait Le Monde en décembre, « l’entreprise avait recruté comme conseillère l’ancienne commissaire à l’Information et à la Protection de la vie privée de l’Ontario, Ann Cavoukian. Mais cette dernière a claqué la porte fin octobre, estimant que toutes ses recommandations en faveur de la confidentialité des données étaient ignorées et alertant sur le risque d’une “smart city de la surveillance“. Quelques jours auparavant, une conseillère de Waterfront Toronto chargée de la Stratégie numérique, Saadia Muzaffar, avait démissionné pour les mêmes raisons. »
Un article de mai de la BBC est tout aussi dubitatif, s’étonnant d’un partage bien flou entre public et privé, et se terminant sur des interrogations de Saskia Sassen, professeur expert dans les smart cities qui enseigne à l’université de Columbia : « En principe, dit-elle, c’est bien d’avoir une entreprise privée qui travaille dans le secteur public et très souvent cela fonctionne. Mais, quand vous lui demandez d’installer un système complexe, alors il y a de grandes chances qu’elle réalise ensuite les étapes futures. » Ou, comme le dit la BBC : « Bien des gens se demandent maintenant si une entreprise privée doit être chargée du développement urbain. »
F. D.
Concurrence : quels modèles pour les TER
L’ouverture à la concurrence des TER sera possible à partir de la fin de l’année si les autorités organisatrices le souhaitent. Comment régions et exploitants anticipent-ils cette échéance ? Quelles sont les voies possibles ? La conférence organisée le 16 mai à l’Assemblée nationale par VRT a permis d’éclairer le débat.
Ce n’est pas encore la dernière ligne droite mais on s’en approche… L’ouverture à la concurrence des TER, évoquée de longue date, prend tournure, a rappelé Hervé Morin, le président de Régions de France, qui s’exprimait dans une vidéo diffusée lors de l’ouverture de la conférence. Régions de France, (partenaire des Grands Prix des Régions TER organisé par VRT), en attend beaucoup, a souligné Hervé Morin, également président de la Normandie. « Il faut expérimenter pour comparer et voir si d’autres transporteurs peuvent faire mieux que l’opérateur historique, tout en lui permettant de se remettre en cause », a-t-il indiqué, en formant le vœu que la SNCF soit suffisamment performante pour gagner des marchés lorsqu’ils seront soumis à la compétition.
« En mettant en concurrence nos lignes de TER, notre objectif est d’augmenter notre offre et d’améliorer la qualité de service à coût constant », a précisé de son côté Roch Brancour, le vice-président chargé des Transports des Pays de la Loire. C’est dans cet esprit que la région a lancé un appel à manifestation d’intérêt auquel ont répondu SNCF mobilité, Transdev, RATP Dev, Alpha Trains, Alstom Transport, Arriva et le fonds d’investissement Centrus Investment. « On va demander aux opérateurs de répondre à nos questions et mener des auditions pour préparer notre cahier des charges », a-t-il encore indiqué. Grâce à ces échanges, la région décidera de la proportion du réseau à ouvrir à la concurrence et procédera à un appel d’offres d’ici à 2021.
Dans la même lignée, David Valence, vice-président Mobilités et Infrastructures de transport de la région Grand Est, poursuit : « L’ouverture à la concurrence ne se fait pas contre l’opérateur historique, mais dans le but d’avoir plus de services et davantage d’usagers. » Si de nombreuses régions peuvent en attendre des économies, ce n’est pas le cas de Grand Est, soutient l’élu. « Nous ne sommes pas naïfs au point de croire que nous réaliserons des économies significatives si on choisit un autre opérateur que la SNCF. » Et d’ajouter : « La concurrence n’est pas une arme contre la SNCF. C’est un outil qui doit nous permettre d’avoir plus et mieux. C’est-à-dire plus de trains pour le même prix. C’est, à nos yeux, une condition d’attractivité du transport ferroviaire. »Dans sa convention TER signée en 2016 avec la SNCF, il est déjà prévu d’ouvrir à la concurrence 10 % des TER circulant dans le Grand Est, soit trois millions de trains-km. « Même si les nouvelles technologies permettront de faire monter plus de personnes dans des véhicules individuels (véhicules partagés, autonomes, mobilités électriques…), elles ne remplaceront jamais les modes lourds, y compris dans des zones peu denses », commente David Valence. L’élu régional explique que la région a décidé d’ouvrir deux lots à la concurrence : « Nous avons choisi des petites lignes plutôt rurales dans l’objectif de les redynamiser. Un lot concerne Nancy – Vittel – Contrexéville avec un nouveau modèle d’intégration vertical qui portera non seulement sur l’exploitation de la ligne mais aussi la régénération, le financement et la maintenance. Cela nous permettra de rouvrir cette liaison actuellement fermée. Le deuxième lot (Epinal – Saint-Dié) sera limité à l’exploitation ».
Pour Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France de Transdev, avant même d’être lancée, l’ouverture à la concurrence oblige à repenser l’exploitation, ce qui est déjà positif. « Les conventions récemment signées entre la SNCF et les régions font preuve de plus d’efficacité, de qualité et de services à coûts constants, voire moindres. On a déjà des progrès. » Il précise que Transdev a répondu aux AMI des régions Provence-Alpes-Côte d’Azur et Pays de la Loire. « Pour réussir l’ouverture à la concurrence, il faut anticiper et travailler sur les questions de la maintenance et de la distribution, associer les nouveaux entrants, l’opérateur historique et les collectivités locales, avoir des régions fortes et continuer le travail déjà mené pour que le transfert du corps social d’une entité à une autre se vive sereinement, dans l’intérêt du service public. »
La SNCF qui va perdre son monopole a conscience de sa responsabilité. « Nous savons que nous sommes attendus. Mais la transformation de la SNCF va bien au-delà de l’ouverture de la concurrence », commente Frank Lacroix, directeur général TER à SNCF Mobilités. « Nous avons la chance d’être sur un marché en croissance, ce qui nous permet de n’avoir aucun problème à aborder le marché de demain avec des concurrents. » Mais il prévient : « La conquête n’aura de sens que s’il y a exigence en matière de performance. Ce marché ne pourra croître que s’il offre ce qu’en attendent les usagers. »C’est dans cette optique qu’il a lancé il y a deux ans, un programme de transformation industrielle CAP TER 2020, visant à reconquérir de nouveaux voyageurs, à améliorer la ponctualité et à produire des trains moins chers. « Le bilan à mi-étape est encourageant, assure-t-il. Le nombre de voyageurs est reparti à la hausse, après cinq ans de pertes, la régularité a progressé et nos trains en retard sont passés de 10 à 7 %. Nous avons également lancé des programmes industriels pour optimiser nos processus de production afin de nous rapprocher des coûts attendus par les régions. En signant de nouvelles conventions, nous nous sommes engagés à les baisser en améliorant la qualité du service et en remplissant mieux nos trains ». Et Frank Lacroix d’ajouter : « Nous devons aussi être capables de répondre aux différentes attentes des marchés : décongestionner les centres-villes, proposer une offre rapide et confortable pour joindre des villes entre elles, ou desservir finement des territoires en donnant du relief à notre offre. »
Parmi les différentes questions à régler, celle sur la maintenance se pose avec acuité. « Avec Régions de France, nous voulions garantir la liberté d’accès aux centres de maintenance qui ont été financés par les régions », rappelle David Valence. Mais il a eu la surprise de constater que les opérateurs ne souhaitent pas de grands centres de maintenance et font preuve de réticence à l’idée de devoir partager des locaux avec la SNCF. « Dans beaucoup de régions, ils ont fait savoir qu’ils préfèrent disposer de centres plus petits, plus pertinents. Cela qui nous amène à nous demander s’il faudra aménager des centres. En Grand Est, nous avons ainsi identifié des sites qui se prêteraient à la création d’un centre de maintenance pour un de nos lots. » Roch Brancour confirme : « Les opérateurs ne veulent pas partager. C’est un sujet de préoccupation pour les exploitants. C’est pourquoi nous recherchons du foncier. »
« Partager nous paraît peu viable et complexe », abonde Claude Steinmetz, qui se base sur l’expérience internationale de Transdev : « Nous ne partageons jamais la maintenance avec un autre opérateur. » Mais il se dit prêt à des concessions, par pragmatisme, en phase de démarrage, et même à confier la maintenance à la SNCF, s’il le faut. « Mais ce n’est pas notre choix. Nous préférons construire des centres et les amortir. » « A la SNCF, nous allons faire en sorte que tous les scénarios soient possibles », assure Frank Lacroix qui prévoit à la fois de « rendre possible la co-activité, de réaliser la maintenance et de construire des centres pour d’autres, si c’est ce que les régions veulent ».
Dans ce domaine de la maintenance, Bombardier met en avant son expérience acquise au Royaume Uni. « Notre expertise permet d’augmenter l’offre au bénéfice des voyageurs, sans que cela coûte plus cher », assure Sophie Espié, directrice des Relations institutionnelles
de Bombardier Transport France. Outre-Manche, pour permettre une utilisation optimale des actifs, le constructeur scanne les trains pour détecter les opérations à programmer et effectue les opérations de maintenance de nuit, pour qu’en journée 100 % des trains circulent. En France, Bombardier crée des trains communicants, en y insérant des nouvelles technologies comme l’IoT, pour que le matériel roulant puisse communiquer les défaillances avant que les pannes ne pénalisent l’exploitation.« Pour les TER, on peut apporter aux exploitants la maintenance, la disponibilité et l’attractivité du matériel », assure Sophie Espié qui propose de profiter des programmes de rénovation des TER pour y installer le Wi-Fi, ajouter de l’information voyageurs dynamique, apporter un confort d’éclairage ou la vidéosurveillance. « Parce que, pour attirer des voyageurs, il faut un meilleur rendement des trains et plus de confort. »
Vincent Pouyet, directeur d’Alpha Trains France, qui se présente comme leader en location de matériel ferroviaire, avec 800 trains régionaux exploités dans 17 pays d’Europe, entend profiter de l’ouverture à la concurrence en France. « Fort de 20 ans d’expérience, nous nous positionnons sur les AMI comme un expert indépendant souhaitant faire partager son savoir-faire en gestion du matériel roulant, un élément clé de l’ouverture à la concurrence », détaille Vincent Pouyet qui cite l’ouverture à la concurrence en Allemagne, comme l’exemple à suivre. « Outre Rhin, on a 700 millions de train-km de TER, dont 70 millions créés depuis l’ouverture à la concurrence, avec une fréquentation en hausse de 50 % et plus de 500 km de lignes ouvertes. »Vincent Pouyet plaide pour qu’en France l’ouverture à la concurrence permette d’offrir plus de qualité, y compris dans les territoires moins peuplés, avec des coûts de production plus faibles. « Nous sommes à 25 euros du train-km, contre 15 euros en Allemagne et la puissance publique met 20 euros de subvention pour faire rouler un train un kilomètre, contre 10 en Allemagne. Si on parvenait au même résultat, on économiserait 2 milliards et il n’y aurait plus de sujet sur la fermeture des petites lignes ou de contraction d’offres. » Pour le directeur de d’Alpha Trains France, « l’exemple allemand démontre que des solutions sur mesure, locales, avec des acteurs agiles, peuvent générer de la performance ». Et de conclure : « L’ouverture à la concurrence est une opportunité de changer de modèle industriel et d’exploitation qu’il faut saisir. Parce que si on fait de la concurrence en continuant les mêmes recettes, le gain et l’attractivité risquent d’être limités. »
Valérie Chrzavzez
Ile-de-France : le grand tournant de la route
Quatre équipes internationales ont été invitées par Le Forum métropolitain du Grand Paris (le syndicat mixte qui regroupe les collectivités de la zone urbaine de l’Ile-de-France) à penser la route de demain en Ile-de-France. Les approches sont distinctes, les points de vue communs l’emportent. Pas vraiment une surprise, la commande était précise, les questions sont posées depuis longtemps. Certaines solutions sont connues, expérimentées ou déjà déployées. Il est largement temps d’en faire la synthèse et de dessiner enfin le futur visage de la route francilienne.
C’est en deux étapes que les équipes ont été invitées à imaginer les routes de demain : 2030, 2050. Sans attendre, elles envisagent de profiter des Jeux olympiques de Paris pour montrer au monde (et aux Franciliens) le grand tournant que la route va prendre. Les premières échéances étant proches, autant dire que l’essentiel, dans les projets proposés, ne repose pas sur des investissements énormes (quoique…), ni sur des créations d’infrastructure ou des innovations technologiques fracassantes.
La dimension technologique n’est pas absente pour autant. Il faut bien tenir compte des véhicules autonomes et de la façon dont ils vont entrer en scène pour de bon. Mais la première idée, surtout pour l’échéance la plus proche, est, déjà, d’utiliser autrement et mieux l’existant, en articulation avec le futur réseau du Grand Paris Express. De proposer des mesures réalisables et finançables. En mettant au cœur des sujets à la fois l’urgence climatique et le souci de santé publique. Comme le dit Vincent Jeanbrun, maire de L’Haÿ-les-Roses et président du Forum métropolitain : « la désaturation des transports passera forcément par la route… mais pas par celle que nous connaissons ».
Ce qui se traduit par un ensemble de propositions visant à assurer le déplacement quotidien d’un nombre au moins équivalent de personnes… tout en réduisant fortement la vitesse autorisée, l’empreinte de l’infrastructure routière et les externalités négatives. Chaque groupe a tenté de résoudre la question, en panachant le recours au vélo, le développement de véhicules routiers de transport public ou partagé, en luttant contre l’autosolisme, et en inventant de nouvelles fonctions aux espaces récupérés.
Les équipes ont planché sur près d’un millier de kilomètres du réseau magistral francilien. Soit le boulevard périphérique (35 km), l’A86, la Francilienne et les autoroutes à voies rapides nationales jusqu’à la Francilienne (660 km) et les principales voies structurantes jusqu’à la Francilienne (250 km). Chacune d’entre elle a été invitée à se pencher plus précisément sur trois sites.
Si l’on a des idées sur ce qu’il faut faire, et si les propositions vont plutôt dans le même sens, il ne sera pas simple politiquement de les mettre en œuvre. Mais, et c’est déjà très important, l’opération du Forum métropolitain a été soutenue par de nombreux partenaires, dont Paris, la région et la métropole du Grand Paris. Par quelques départements aussi, malheureusement pas tous (Hauts-de-Seine, Yvelines, Essonne, Seine-et-Marne, où êtes-vous ?).
L’essentiel de la difficulté ne viendra pas tant d’oppositions politiques traditionnelles que de clivages géographiques. Anne Hidalgo évalue les projets au nom des deux millions de Parisiens victimes de la pollution, Valérie Pécresse pense surtout aux deux millions d’habitants des confins de la région qui n’ont d’autre choix pour se déplacer que celui de la voiture. Des approches différentes, qui les ont déjà opposées à propos des voies sur berges, et qui étaient très audibles dans les discours de chacune le jour de l’inauguration de l’exposition. Une tension inévitable. Heureusement, l’Etat a l’air prêt à jouer son rôle, selon le discours ferme du préfet Michel Cadot, en faveur de la réinvention de la route. Il le faudra. Car tous les projets vont nécessiter des investissements, de nouvelles réglementations, un passe mobilité enrichi aussi (et plus coûteux pour tous). Et une gouvernance renforcée de la mobilité régionale, responsable des nouvelles offres et du nouveau réseau de stations d’interconnexion, qui suppose que l’Etat joue le jeu.
Ce que proposent les quatre équipes
• Shared Utility Network (SUN)
L’A1 de Roissy-Charles-de-Gaulle à la Seine-Saint-Denis en 2050, vu par SUN. L’autoroute est devenue une plateforme flexible qui abrite un grand nombre d’usages, de flux et de configurations différentes. Comme l’indique son acronyme, l’équipe SUN se fixe des principes de partage (Shared), en vue de services publics au-delà de la mobilité (Utility), confiant ainsi de nouvelles fonctions aux réseaux (Networks).
On commence, propose SUN, par limiter à 50 km/h la vitesse de référence à l’intérieur de l’A86, à 70 km/h en dehors. Comme en zone urbaine le débit ne s’accroît pas avec la vitesse, tout au contraire, on obtient grâce à la limitation et, surtout, avec une offre de nouveaux véhicules de transport public, une capacité accrue. On peut ainsi réduire l’emprise routière dans la zone dense de 30 % en 2030, de 50 % en 2050. Par exemple, sur les six voies du périphérique, deux sont retirées de la circulation en 2030, et trois à l’horizon 2050. Au-delà de l’A86, on ne change rien d’ici 2030, puis on réduit l’emprise routière de 25 %. Les espaces récupérés partout sont massivement plantés d’arbres ou réservés à d’autres circulations, dont le vélo.
De tous les projets, c’est celui qui repose le plus sur la technologie. « Au cours de cette exploration du futur, nous avons eu tendance à privilégier une vision de l’avenir essentiellement technologique », assume SUN, tout en reconnaissant qu’il faut veiller « à ce que cette position soit suffisamment résiliente et pas trop utopique ».
L’équipe propose d’installer sur la route un système de conteneurs modulables, au sein desquels passeront les réseaux voués à l’Utility (électricité, gaz, eau potable ou non, data) et dont le toit formera une piste pour les vélos.
Plus singulier, SUN propose la mise en place d’un réseau dit ART (Autonomous Rail Transit) : des véhicules autonomes et modulables s’assembleraient pour les parcours répondant à des besoins denses, avant de se désolidariser pour la desserte fine, les passagers passant selon leur destination d’une navette à l’autre tant qu’elles sont assemblées. Le système a un aspect à la fois futuriste et suranné, sans doute parce qu’on y reconnaît l’idée majeure de feu le système Aramis de Matra, qui fit beaucoup rêver et jamais ne vit le jour.
L’équipe
Rogers Stick Harbour + Partners, architectes et urbanistes (mandataire) ; Arep Ville, architectes, urbanistes, ingénieurs ; Michel Desvigne Paysagistes, paysagistes ; EY, Consulting Economistes.
Les experts
Pierre Veltz, chercheur en sciences humaines ; Nicolas Meihlan, consultant en stratégie ; Sonia Lavadinho, sociologue ; François Bellanger, prospectiviste ; Sanef, concessionnaire d’autoroute ; Cerema, centre de recherche ; EIVP, enseignement et recherche ; Mike Berners-Lee, directeur Small World Conbsulting ; Philipp Rode, Executive director du programme Urban Age Programme.
• Collectif Holos
En 2050, Holos reconnecte la rue des Fillettes au périphérique porte de la Chapelle, supprimant la frontière physique et mentale qu’il constitue. C’est le programme le moins facile à résumer, sans doute parce qu’il met l’accent sur les solutions contextualisées. Pas de recette unique, dit Holos, pour qui les avancées vers une mobilité nouvelle se feront au cas par cas, en fonction de leur acceptabilité, localement. Et il faut y être d’autant plus attentifs que les situations locales sont fort diverses. Le dogmatisme mènerait au blocage. Reste qu’il s’agit bien de déployer un certain nombre d’invariants, proches de ceux des autres groupes. Transformation des autoroutes ou voies rapides en avenues métropolitaines, des portes donnant sur le périphérique en places traversantes, retour des carrefours, lutte contre l’autosolisme, etc. Il faudra, insiste Thomas Richez, non seulement créer ces voies rapides, mais bien communiquer sur leur utilité, en montrant, par exemple avec les portiques au-dessus des voies, combien de gens passent dans les files réservées. Pour assembler ces solutions locales, le collectif une gouvernance globale. Holos se singularise en mettant l’accent sur une sorte de remontée de l’eau à la surface : là où elle a été séparée pour être acheminée en des réseaux terriblement efficaces, il s’agit de la faire réapparaître, de la laisser courir le long du réseau routier ce qui, combiné au boisement massif et à l’utilisation de revêtements routiers clairs, et à de nouvelles circulations d’air, assurera de fortes baisses de températures dans des couloirs urbains.
L’équipe
Richez_associés, architectes, urbanistes, paysagistes (mandataire) ; Folléa-Gautier, paysagistes, urbanistes ; Transitec, BET mobilité et trafic ; Trans-Faire, BET qualité environnementale, experts écologues.
Les experts
IRT SystemX, experts mobilité innovante ; Airparif, association de surveillance de la qualité de l’air ; Arter, agence de production artistique ; Mobiliy in Chain, mobilité à l’échelle mondiale ; Urban Water, hydrologie urbaine et environnement ; Bruno Housset, pneumologue, spécialiste de la pollution et de la santé publique ; Isabelle Nicolaï, géographe-économiste ; Philippe Montillet, historien des territoires ; Sohrab Baghery, économiste des infrastructures et ouvrages ; Stéphanie Vincent-Geslin, sociologue.
• New Deal pour les voies rapides du Grand Paris
L’idée du groupement New Deal : des bus rapides en site propre complétés par l’offre vélo, puis, le moment venu, par des navettes autonomes qui permettent de diminuer l’emprise de la route tout en accroissant fortement sa capacité. A l’inverse du projet SUN, New Deal part de la périphérie pour aller vers le centre. La démarche centripète applique en un premier temps la refonte de l’exploitation de la route aux grands axes partant de la périphérie, jusqu’à la Francilienne, avant de gagner les grandes voies urbaines et le périphérique. Il s’agit de s’adresser pour commencer, dit David Mangin, architecte (Seura), « aux millions de Franciliens qui n’ont pas d’aujourd’hui de vraies solutions de transport en commun pour rejoindre le cœur de la métropole et les futures gares du Grand Paris Express ». De prendre donc le problème « à la source ». Avec une offre massive de bus rapides en site propre complétée par l’offre vélo, et, à mesure qu’elle peut entrer en scène, par une offre de navettes autonomes, on diminue l’emprise de la route tout en accroissant sa capacité. Et en se donnant le temps d’expérimenter ainsi et d’évaluer. L’offre de bus, de plus, peu coûteuse, est la plus juste socialement et la plus économiquement acceptable. Tout en préparant, grâce aux voies réservées, l’arrivée de futurs véhicules autonomes que l’équipe New Deal n’imagine pas individuels. A terme, grâce à cette offre massive, la moitié de l’emprise routière est libérée pour d’autres usages. Le périphérique intérieur formerait à terme une ceinture verte, reliée aux parcs et jardins de la ville.
Dans le recours massif, pour commencer, à des bus express circulant sur la bande d’arrêt d’urgence, on reconnaît la proposition que formule depuis des années André Broto (groupe Vinci). Son idée fait une entrée majeure dans un programme d’ensemble de refonte de la route. Pour compléter le dispositif, on relève la création de places « métrovillageoises », conçues comme « places échangeurs » facilitant la mobilité quotidienne. Et celle de « places centrales » : les hubs de transport RER/GPE/métro existantes ou en construction, parfois associés à des centres commerciaux aux parkings surdimensionnés, seraient « reformatés » et desservis par les voies New Deal.
L’équipe
Seura architectes (mandataire, avec David Mangin) ; Jornet Llop Pastor, architectes, urbanistes, paysagistes ; Marina Cervera et Anna Zahonaro, paysagistes; Carlo Ratti Associati, design, innovation, prospective ; Leonard, plate forme de prospective et d’innovation Vinci (avec André Broto) ; Ingerop, mobilité et trafic, C31, assembleur de mobilités.
Les experts
Jean Grébert, systèmes de mobilité ; Laurent Taupin, mobilité innovante ; Ecov (Thomas Matagne), solutions de mobilité partagée ; Transamo (Guillaume de Tillière), transports en commun ; FUB (Olivier Schneider), promotion du vélo au quotidien ; Yves Crozet, économiste ; Michel Savy, économiste.• Atelier des mobilités
L’Atelier des mobilités propose la création d’un réseau prioritaire de voies NOE (nombre d’occupants élevés) avec une voie réservée qui peut être mis en œuvre tout de suite et une soixantaine de stations pour assurer l’intermodalité. Le groupe propose la création d’un réseau prioritaire de voies NOE (nombre d’occupants élevés). Le choix d’une voie réservée peut être mis en œuvre tout de suite. Il se fait indépendamment de l’arrivée des véhicules électriques autonomes partagés (VEAP), car, précise l’Atelier des mobilités, conformément à un scepticisme aujourd’hui assez partagé, « l’efficacité opérationnelle du VEAP, la durabilité de cette solution sur cycle de vie du véhicule, la viabilité du business model ainsi que son acceptabilité pour les usagers restent à démontrer ».
A l’inverse de l’idéologie autoroutière, d’un réseau à part peu connecté à la route classique et taillé pour les longs parcours, l’intérêt de NOE n’est pas que tout soit parcourable sans couture de part en part. Les besoins de déplacements locaux étant majoritaires, le réseau NOE repose sur un maillage de tronçons d’une vingtaine de kilomètres, articulés entre eux par une soixantaine de stations, chacune mise sous la responsabilité d’une conciergerie garante des services. Le projet d’un réseau de voies pour le fret ou NCE (nombre de colis élevés), elles aussi définies par la capacité, complète NOE. Il est prévu d’interdire l’accès de la métropole centre aux camions trop peu chargés et, vite, aux camions thermiques. Un système équivalent aux stations servicielles NOE, de bonne gestion des inévitables ruptures de charge est institué pour le fret. On saluera cet intérêt complémentaire pour le fret, moins affirmé dans les autres réflexions comme dans les vues des décideurs…
L’équipe
D&A, architecte urbaniste paysagiste (mandataire) ; Setec, BET ; 6-t, bureau de recherche, APRR, gestionnaire d’autoroute.
Les experts
Atelier des Giboulées, communication ; Logicités, logistique ; Transversal, stratégie foncière ; Sempervirens, paysagiste ; Martin Etienne, illustrateur ; Jean-Pierre Orfeuil, économiste ; Francis Beaucire, géographe ; Antoine Picon, historien ; Alain Bourdin, sociologue ; Laetitia Dablanc, logistique ; Jean-Marc Offner. urbanisme.
Exposition au Pavillon de l’Arsenal jusqu’au 1er septembre et, parallèlement, à la Biennale de l’architecture en Ile-de-France, à Versailles. L’exposition sera présentée dans une dizaine de lieux de la région.Catalogue : Les Routes du Grand Paris, 39 euros
Deux experts s’opposent sur l’Assistant mobilité de la SNCF
« La SNCF est dans son rôle »
Stéphane Schultz consultant, fondateur de la société 15marches
Ville, Rail & Transports. Que pensez-vous de l’Assistant de mobilité lancé par la SNCF ?
Stéphane Schultz, consultant. La SNCF est dans son rôle. Elle constitue en quelque sorte la colonne vertébrale de son marché. Il est normal qu’elle cherche à offrir sur son appli le maximum de possibilités de voyages.
La SNCF parle de son Assistant comme d’une plateforme. Je pense que le terme portail serait plus approprié. Avec un portail, on cherche à garder le plus possible le contact avec les utilisateurs et à offrir le plus grand nombre de solutions. C’est le modèle d’Amazon.
Dans le domaine de la mobilité, le marché devient donc mâture. Avant, on croyait qu’il fallait dominer le marché et essayer d’empêcher les autres de s’y implanter. C’est ce qu’a cherché à faire la SNCF, par exemple lorsqu’elle a tenté de s’opposer à l’arrivée de Captrain, devenu depuis Trainline. En vain puisqu’elle avait été condamnée.
Aujourd’hui, la bataille se joue autour du téléphone : l’enjeu de savoir quelle appli sera utilisée en premier par les internautes. La logique de distribution
implique d’être présent sur le plus grand nombre de canaux. Chaque appli doit donc proposer le plus grand nombre possible de solutions.C’est comme un grand magasin, si vous proposez de nombreuses marques, vous ferez venir plus de clients.
VRT. La SNCF n’a pas encore de nombreux partenaires sur ce portail…
S. S. Ce n’est pas à la SNCF de décider qui peut être sur le portail. C’est une vraie révolution ! L’important est d’être incontournable. Et il est absolument nécessaire d’avoir un compte bancaire sur votre appli, de disposer d’un moyen de paiement pour pouvoir valider.
Le modèle, c’est WeChat en Chine, un portail totalement intégré, qui permet de s’identifier pour énormément de services. Les règles sont très claires sur l’identification des données, sur le paiement.
La SNCF avance tout doucement sur ce chemin. Il est intéressant de constater qu’Uber, jusqu’à présent ostracisé, devient un partenaire respectable.
L’objectif est de chercher à proposer le meilleur transport et de vendre le maximum de billets. Le voyageur se fiche de savoir qui le transporte. Encore un an ou deux, et toute cette démarche sera banalisée.
VRT. Pensez-vous que la RATP sera présente sur le portail ? Et Transdev ?
S. S. La RATP est l’opérateur d’Ile-de-France Mobilités. C’est donc à l’autorité organisatrice de décider si elle le souhaite ou pas.
C’est la même chose pour Transdev qui gère des réseaux pour le compte de collectivités. Pour une AO comme Rouen par exemple, la question à se poser, c’est : est-ce que la métropole a envie de faciliter la vie de ses utilisateurs ? Est-ce qu’elle a envie que ses titres soient distribués facilement ? La question de savoir qui les vend est accessoire. L’important est d’attirer les utilisateurs dans les transports publics.
VRT. Pourtant, de nombreuses collectivités lancent leurs propres plateformes…
S. S. Oui, c’est terrible ! Elles recréent des « silos », ce qui va à l’encontre de l’idée du MaaS qui est un système ouvert. Je ne comprends pas la réaction des collectivités, la bonne idée, c’est de créer une plateforme à l’échelle nationale, voire européenne.
En Chine, on vient de créer un titre de transport qui permet de circuler sur 256 réseaux. C’est ça l’avenir !
VRT. La SNCF ne risque-t-elle pas de perdre beaucoup d’argent ?
S. S. Le but n’est pas de gagner de l’argent car dans ce domaine, les marges sont très faibles. Les collectivités de leur côté considèrent que le Maas est un service public et qu’il faut fournir de l’information. Mais dans ce cas, elles ne doivent pas créer de frontières. On recrée de l’archaïsme avec de la fragmentation, on va vers un mille-feuille administratif. C’est voué à l’échec.
La stratégie de la SNCF est claire : elle ne veut plus de guichets et cela a du sens. Le téléphone mobile semble avoir été inventé pour le voyage (comme son nom l’indique d’ailleurs).
C’est pratique, cela correspond bien à ce que recherchent les voyageurs qui ne veulent pas avoir plusieurs applis à leur disposition.
Propos recueillis par M.-H. P.
« La mobilité du quotidien passera toujours par les collectivités locales »
Jean Coldefy, consultant, directeur du programme Mobilité 3.0 chez Atec ITS France, chargé de mission sur les Mobilités numériques pour Transdev.
« Le produit de la SNCF, qui propose plusieurs interfaces de services et de paiement, n’est pas abouti. C’est une boîte d’aiguillage, mais ce n’est pas un produit intégré. Il y a en fait deux modèles de MaaS : un pour les trajets longue distance, par exemple un Paris – Nantes en 2de classe, suivi d’un trajet local pour lequel un titre de la Semitan à 3 euros peut être vendu, ou bien un trajet en Uber. Cela permet aux voyageurs de gagner quelques minutes. C’est utile mais ces services ne s’adressent qu’à peu de gens.
« Le deuxième MaaS concerne les trajets locaux. La majorité des Français ne parcourent pas le monde mais se déplacent localement. Dans notre pays, seulement 2 % des déplacements dépassent les 80 km. Le vrai sujet, c’est donc la mobilité du quotidien. Il sera porté par les autorités organisatrices car il n’y a pas d’autre modèle économique possible.
« L’intérêt du MaaS est de pouvoir payer à la consommation. Et de se poser les bonnes questions : quelles offres de mobilité ? Et à quels tarifs ? Quand on écoute Valérie Pécresse, on comprend que le prix du ticket de transport va basculer dans le paiement à l’usage. On arrive en effet à la limite du système actuel. Globalement, il y aura moins de recettes. Or, le Grand Paris, c’est 1,2 milliard d’euros de coûts d’exploitation en plus par an. Le budget va doubler dans 10 ans. Comment fera-t-on pour le payer ? La clé, c’est le modèle économique. C’est l’angle mort de la LOM.
« Finalement, on confond le marché de Booking avec le marché de la mobilité. Or, les deux sont très différents. Le premier est mondial, alors que dans la mobilité, le marché est multilocal. Chaque marché a ses particularités. Regardez la politique menée à Strasbourg qui développe les vélos, celle de Lyon où le taux des recettes sur dépenses est de 60 % et où l’investissement s’élève à 1 milliard d’euros par mandant (demain à 2 milliards) alors que d’autres collectivités rendent leurs transports gratuits. Vouloir les harmoniser est de l’utopie.
« Quand la SNCF propose une plateforme en marque blanche aux collectivités locales, elle cherche à être en position de monopole. Mais c’est un modèle dépassé et la SNCF n’est pas Google.
« La mobilité du quotidien passera toujours par les AO car ce sont elles qui maîtrisent l’ensemble de la mobilité, y compris le covoiturage qui se tourne maintenant vers elles.
« On le voit avec Uber qui cherche désormais à travailler avec les AO car, avec son tarif à deux euros le kilomètre quand le transport public revient à 10 centimes le kilomètre, il est trop cher. Le modèle américain n’est pas le modèle français. Le résultat, c’est qu’aujourd’hui Uber demande un financement public. Uber perd chaque trimestre des sommes colossales et cherche en Europe des partenariats avec les autorités publiques. La plupart de ces start-up vivent en fait sur une disponibilité sans précédent d’argent privé qui ne sait où s’investir et qui finance à fonds perdus des déficits d’exploitation, en espérant des bénéfices virtuels bien incertains. Cela ne durera pas. »
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
