Catégorie : Expertise mobilités & transports

Thierry Mallet était, le 8 février, l’invité du Club Ville Rail & Transports. L’occasion pour les participants de poser leurs questions au PDG de Transdev. Des Assises de la mobilité à la concurrence des bus en Ile-de-France, en passant par les TER, les cars Macron, les expériences de véhicules électriques à Rouen, le péage urbain, les bus électriques aux Pays-Bas et en France…

Cela fait un an et demi que vous avez pris les rênes de l’entreprise. Quel état des lieux pouvez-vous dresser ?

« Transdev, c’est 83 000 hommes et femmes qui transportent dix millions de personnes chaque jour. L’entreprise a réalisé 6,7 milliards d’euros de CA l’an passé, dont 63 % à l’international [résultats de 2016, ceux de 2017 étant attendus en mars, NDLR]. La France reste son premier marché, avec 34 000 salariés et 19 000 véhicules, puis arrivent les Etats-Unis, l’Allemagne où Transdev est le deuxième opérateur ferroviaire régional, les Pays-Bas où nous faisons circuler 300 bus électriques. Nous sommes aussi présents en Suède, en Australie, en Nouvelle-Zélande… dans 18 pays, sans la France. En France, les Assises de la mobilité, la future loi d’orientation et l’ouverture du fer à la concurrence vont nous offrir des opportunités de croissance. C’est en France que beaucoup d’innovations sont mises en œuvre avant

d’être exportées. Mais il arrive aussi qu’on y importe le savoir-faire d’autres pays, comme l’électromobilité des Pays-Bas ou le yield managment, l’expérience clients des Etats-Unis. »

Vous avez comme actionnaires la Caisse des dépôts et Veolia qui veut se retirer. On pensait que cette question d’actionnariat serait réglée l’an dernier, elle ne l’est pas, où en est-on ?
« La Caisse des dépôts détient 70 % de notre capital. C’est un actionnaire historique et un partenaire fort qui nous accompagne dans notre développement. D’ailleurs, le transport est clairement dans la feuille de route du nouveau directeur général de la Caisse. Veolia a, en revanche, annoncé depuis longtemps sa volonté de sortir de notre capital. Il faut lui trouver un remplaçant, en prenant le temps de trouver le bon partenaire. Cela pourrait être un industriel qui nous permettrait d’accélérer notre croissance à l’international. Veolia a aussi la possibilité de demander à la Caisse de lui racheter ses parts fin 2018. D’ici à la fin de l’année, il faut que ce soit réglé. »

Rapports Duron, Spinetta et projet de loi mobilité, qu’en attendez-vous ?
« La démarche des Assises a été extrêmement positive. En partant du terrain, elle a permis de faire connaître des solutions et de remonter des idées. En ce qui concerne les infrastructures, la priorité doit être mise sur la mobilité du quotidien et l’entretien du réseau existant. Nous sommes en phase avec le gouvernement et attendons qu’il fasse des choix, car il n’y a rien de pire que les non-choix. Or, le rapport Duron c’est un menu avec plusieurs options. Il va falloir trancher. Mais la question est bien posée. Il faut remettre à niveau le réseau ferré et routier. L’enjeu ce sont les financements. Je pense qu’avant d’en chercher de nouveaux, il faut chercher à faire des économies. Rajouter de nouvelles taxes n’est pas le bon mode de fonctionnement. On a besoin d’un cadre financier clair. Pour cela il faut préserver le versement transport sans l’augmenter. Il faut jouer sur plus d’efficacité dans l’exploitation. Moduler les tarifs en faisant payer davantage les usagers, quitte à accorder la gratuité à certaines classes sociales. Les péages urbains sont aussi une piste intéressante. Quand on regarde l’exemple de Stockholm, l’argent du péage urbain a servi à renforcer les transports publics. Et cela peut être une solution pour lutter contre l’autosolisme. C’est un moyen intelligent d’organiser la ville. On peut mettre en place un système de tarification intelligent et social avec le digital. Le fer paye pour l’usage du rail, l’automobile paye les autoroutes. En ville, il y a une bataille pour l’usage de l’espace urbain. Pourquoi ne pas faire payer l’entrée des villes ? En augmentant le tarif des infractions au stationnement on est arrivé à faire payer davantage les gens qui jusque-là ne le payaient pas, et certains ont renoncé à leur voiture pour ne pas avoir à payer 25 euros de parking par jour. Cela a libéré des places pour se garer. Et a eu un effet positif. C’est une première brique vers l’instauration d’un péage. »

Comment améliorer l’offre dans les déserts de mobilité ?
« 40 % de la population ne bénéficient pas d’offre de transport. Il y a deux catégories de déserts de mobilité. Il y a les zones périurbaines, où des gens qui travaillent dans les métropoles sont allés habiter pour faire des économies, mais où, faute de transport, ils sont obligés de posséder deux voitures. L’enjeu est de prendre en charge ces zones. Une solution a émergé aux Assises de la mobilité, celle de la gare autoroutière de Briis-sous-Forges (91), qui permet aux habitants de rejoindre par bus la gare de Massy TGV et RER en laissant leur voiture au parking, avec un départ toutes les cinq minutes. Cela a permis de recréer de la densité et de remettre du cadencement, indispensable pour que le multimodal fonctionne.

Les autres déserts de mobilité, ce sont les zones rurales pour lesquelles il faut inventer des solutions, notamment autour de mobilités solidaires. On pourrait s’inspirer de ce village néerlandais où, en tant qu’opérateur, nous formons des chauffeurs bénévoles et mettons à disposition des véhicules dix places pour transporter les gens à la demande. Cela s’appelle le door bus. Il y a aussi plus de covoiturage à organiser. On pourrait aussi mutualiser le transport médical pour le déplacement des habitants. Et il faut des plateformes pour que les gens soient au courant des possibilités offertes. Il n’y a pas de solution unique. A chaque territoire ses caractéristiques et ses solutions à inventer. »

Concernant la mise en concurrence du TER, vous souhaitiez, il y a un an, que l’on se lance rapidement dans une expérimentation, sans attendre que tout soit réglé. Il n’y a toujours pas eu d’expérimentation. Où en est-on ?
« Plus que d’expérimentation, on a besoin d’anticipation. L’ouverture à la concurrence est prévue pour 2023. Si on ouvre en 2020, ce sera bien. Mais il y a des sujets qui ne sont pas encore réglés comme l’accès à l’information et aux données. Il faut aussi regarder les enjeux de transfert de matériel roulant, d’accès aux dépôts et organiser les transferts de personnel. On a travaillé sur la façon d’assurer les transferts des équipes SNCF vers un nouvel opérateur. On devrait disposer cette année d’une loi d’ouverture à la concurrence pour commencer à anticiper. L’objectif de tout cela, c’est l’amélioration de la qualité de service. Aujourd’hui, lors de chaque appel d’offres, on veut plus de monde transporté pour moins cher. A nous de trouver des solutions en faisant des rabattements, des cadencements, en renforçant certaines lignes ou en les remplaçant par des cars. Il y a de vrais gains à chercher dans l’organisation du fer. »

Quel est l’intérêt d’ouvrir à la concurrence ?
« L’ouverture à la concurrence, si elle est bien faite, permet de réduire les coûts. En Allemagne le prix du train-km régional est de neuf euros contre 18 euros en France. C’est une grosse différence. S’il n’a pas de mise en concurrence, il n’y aura pas de pression et les efforts nécessaires pour réduire les coûts ne seront pas faits. Si on ouvre à la concurrence, cela se fera, mais pas instantanément. Il faudra du temps. Il y a un transfert obligatoire du personnel à réaliser, mais pas des conditions de travail. On peut trouver des gains de productivité en faisant plus avec les mêmes équipes. »

Parlez-nous de votre expérience de mise à disposition de véhicules électriques pour tous à Rouen ?

« Transdev et Renault vont expérimenter un service de transport à la demande avec des ZOE autonomes sur route ouverte. L’objectif est de regarder la réaction des gens et de tester la technologie en milieu non dédié. C’est une étape pour aller vers le robot-taxi. La prochaine étape sera un système où les véhicules ne seront pas indépendants des infrastructures. Où celles-ci leur donneront des informations afin d’assurer un niveau de sécurité maximale. C’est ce qu’on veut mettre au point à Rouen. »

Pour les applications, vous dites vouloir lutter contre Google. Comment ?
« L’application Moovizy à Saint-Etienne a pour objectif de rendre les déplacements intermodaux plus faciles. Moovizy inclut transport public, train, voiture, parking, permet d’acheter des billets, donne de l’info… l’application est utilisée par 35 000 utilisateurs/jour, le même niveau que Google. Ce qui prouve que si on colle au terrain, qu’on bénéficie du nom du réseau local et qu’on fait un produit adapté, on peut avoir un service bien meilleur que ce que propose Google qui reste global. L’enjeu c’est la mobilité locale. »

On a assisté à la concentration du marché des cars longue distance. Que compte faire Transdev ?
« C’est un marché important, un vrai succès commercial. Il y avait une vraie demande de mobilité. Le service proposé est de haut niveau, avec des cars confortables équipés de Wi-Fi. Les gens sont ravis. Certes le niveau de prix est très bas, 4 centimes du km, mais c’est un marché important à mi-chemin entre transport privé et public. Transdev n’a pas envie d’en sortir. »

En IDF vous êtes candidat ou vous le serez sur tous les appels d’offres, les prochains trams, le câble, CDG Express, le métro du Grand Paris Express. Comment et pourquoi être candidat partout ?
« L’Ile-de-France est une région importante pour Transdev qui y réalise 550 millions d’euros de CA, soit 10 % de son activité. C’est une zone où il y a peu d’appels d’offres. Il n’y a donc rien d’étonnant à se positionner partout. On va voir s’il y a une vraie volonté de l’Etat d’ouvrir à la concurrence. »

Pour le Grand paris express, vous serez face à la RATP et Keolis, deux géants du métro automatique, ce qui n’est pas votre cas. Allez-vous passer des alliances ?
« Vous le saurez le moment venu. Nous ferons en sorte d’avoir une bonne proposition. »

Quelle est votre approche du marché international ?
« C’est un axe de développement logique. La France et les Pays-Bas sont des marchés matures où la croissance attendue est faible. Et puis il y a l’Allemagne, les Etats-Unis, le Canada, l’Asie, où nous avons une capacité à grandir plus importante, où il y a des projets « Greenfield ». En France, cela faisait longtemps qu’il n’y avait pas eu d’opportunités. Nous espérons profiter du Grand Paris Express, mais notre croissance à l’international sera supérieure à celle de la France. »

Pour gagner de nouveaux marchés à l’international, avez-vous une stratégie d’alliance ou d’achat de concurrents ?
« Sur des territoires neufs, un rachat peut avoir du sens. Mais si cela ne crée pas de synergie, ce n’est pas la voie naturelle. On préfère l’appel d’offres. On a racheté un opérateur de rail et de ferry à Stockholm. Nous n’avons pas fait de grosses acquisitions. »
Un mot pour conclure ?
« Avec la loi mobilité et le début d’ouverture à la concurrence, la mobilité est à un moment clé de son évolution. Dans les prochaines années, les modes lourds vont rester dominants, car on ne pourra pas les remplacer par des véhicules autonomes. Mais leur arrivée va poser la question du transport et de l’espace urbain. Cela va amener des débats passionnants. »
Propos recueillis par Valérie Chrzavzez-Flunkert

Entretien avec Frédéric Héran, économiste et urbaniste

Frédéric Héran, économiste et urbaniste, est maître de conférences à l’Université de Lille I. Il prône une politique des transports dans la ville, qui amoindrit la part de l’automobile pour faire une place à tous, et se dit convaincu que le nombre de vélos dépassera demain celui des voitures à Paris. Il pointe aussi les limites du développement actuel des vélos en libre service et sans station. Explications.

Ville, Rail & Transports. Quelle politique mettre en place, selon vous, pour obtenir un réel report modal en faveur des vélos ?
Frédéric Héran. Avant tout, il faut modérer la circulation automobile. Il faut comprendre qu’une politique de déplacements ne peut se découper en tranches : une pour la voiture, une pour les vélos, une pour les piétons… Tout est complètement lié.

C’est d’ailleurs ce que nous enseigne l’histoire des déplacements urbains, avec l’effondrement puis le retour du vélo, comme l’explique mon livre Le retour de la bicyclette qui met en lumière la croissance actuelle de la pratique du vélo dans les grandes villes occidentales. On a laissé se développer la voiture dans toutes les grandes villes. Mais aujourd’hui, il y a un mouvement très fort, mondial, pour modérer la part de l’automobile et donner de la place aux autres modes.

Prenons l’exemple d’Amsterdam, où on pourrait croire qu’il y a toujours eu des cyclistes. En réalité, on a observé une diminution de leur nombre par trois ou quatre entre les années 50 et le début des années 70. Puis, il y a eu une bagarre des habitants pour reconquérir les rues, permettant son grand retour.
Stockholm aussi où la part des vélos était tombée à 1 % en 1974 a vu cette part remonter à 10 % en 2006. Citons encore Berlin où la part modale des cyclistes s’établissait à 2 % en 1974 et atteint 15 % aujourd’hui. Quant à Paris, où le vélo était à 0,2 % en 1976, il représente désormais 4 ou 5 %.

VR&T. Quelles mesures préconisez-vous pour modérer le trafic automobile ?
F. H. Il faut tout d’abord réduire les vitesses autorisées. A Paris, entre 1992 et 2015 (dernier chiffre connu pour le moment), la vitesse moyenne a reculé de 28 % et tourne aujourd’hui autour de 15,9 km/h.

Il faut ensuite abaisser le volume de trafic. La baisse de la vitesse y contribue déjà, mais il faut aussi réduire les capacités. Si on se réfère à l’Est parisien, on constate que la réduction du nombre de files de circulation a permis de diminuer de moitié le trafic automobile sur les grands boulevards.

Le tram des Maréchaux a également fait reculer de 50 % le nombre de voitures le long des axes où il passe. De même, la fermeture de 3 km de voies sur berges a retiré 43 000 voitures sur cet itinéraire…

Cette politique suscite des protestations mais de nombreuses villes dans le monde ont fait bien pire. A commencer par Strasbourg qui a supprimé le passage de 50 000 voitures en plein centre-ville, en lançant en 1992 les travaux pour son tramway. Les gens étaient inquiets. Aujourd’hui, ils sont satisfaits.

Enfin, il faut rendre le stationnement plus compliqué et plus cher. La décentralisation et la dépénalisation du stationnement qui sont mises en place depuis le 1er janvier représentent une vraie révolution. Ses effets vont être rapidement visibles. Les temps de recherche d’une place de stationnement vont s’effondrer. Cela réduira le trafic automobile d’autant puisque 5 à 10 % des voitures qui circulent en ville sont en réalité à la recherche d’une place pour se garer. Si le trafic diminue effectivement de 5 à 10 %, ce serait énorme ! Avec un risque : que ces nouvelles facilités de circulation incitent d’anciens automobilistes à reprendre leur voiture.

VR&T. Que pensez-vous du péage urbain évoqué par les pouvoirs publics ?
F. H. Le péage urbain fait aussi partie des actions possibles. On dit qu’il y a beaucoup de villes qui l’appliquent. Mais lesquelles, à part Milan, Stockholm, Oslo, Bergen et Londres ? En réalité, on les compte sur les doigts d’une main. En revanche, on compte des centaines de villes qui ont « calmé » le trafic automobile.

Le péage urbain fait gagner de l’argent, c’est « modélisable », selon les économistes standards, qui considèrent au contraire que baisser la vitesse est absurde car le temps, c’est de l’argent. Selon moi, il vaut mieux prendre des mesures de restrictions de circulation en zone urbaine car elles sont de nature à apaiser les villes et à les rendre plus attractives.

VR&T. Vous prônez donc la généralisation des zones 30 ?
F. H. C’est très efficace. En France, la première grande ville qui l’a fait est Lorient dès 2011. La seconde ville, un peu plus grande, Grenoble, s’y est mise en 2016. Paris voudrait y arriver en 2020. Beaucoup de villes estiment qu’elles vont y parvenir dans pas longtemps. Finalement, on ne fait que suivre l’Allemagne, qui elle-même n’a fait que suivre les Pays-Bas, dont toutes les villes sont en zone 30. Mais bien sûr, si on réduit le trafic automobile, dans le même temps, il faut développer les transports publics en leur donnant la priorité aux carrefours ou en installant les arrêts de bus au milieu de la chaussée. Il y a d’innombrables mesures comme celles-là qui sont très favorables aux transports publics.

VR&T. La prime pour les vélos envisagée par le gouvernement est-elle vraiment efficace ?
F. H. Pour que le vélo se développe, il faut un système complet. Par exemple, il ne peut fonctionner si vous ne pouvez pas le faire réparer. Il y a des villes comme Roubaix, forte de 90 000 habitants, où on ne trouve aucun vélociste.

La solution, ce sont ces ateliers de vélo qui se créent ici ou là. En France, on en comptait six en 2005. Il y en avait 230 en juillet 2017. Ces ateliers se développent à hauteur de +20 à +40 % par an, c’est une explosion ! Ils sont pris en mains par les habitants eux-mêmes qui cherchent des locaux (c’est le plus compliqué), puis s’échangent des outils. C’est convivial et cela existe dans tous les quartiers y compris populaires. Ce n’est donc plus une activité bobo.

VR&T. Alors que les pouvoirs publics s’apprêtent à dévoiler leurs solutions pour favoriser le report modal dans la nouvelle loi sur la mobilité, êtes-vous optimiste sur les chances de succès du vélo ?
F. H. Optimiste ? Non, réaliste ! Nous vivons une tendance de fond, une transition écomobile, qui consiste à passer du tout-automobile à des rues pour tous. Cela concerne tous les pays occidentaux, et même la Chine ainsi que les pays émergents. Il n’y a aucun doute là-dessus.

Aux Etats-Unis, depuis dix ans, la part du vélo croît de 10 % par an dans toutes les grandes villes, y compris des villes improbables comme Washington et Chicago. A Londres, qui est partie de plus bas que Paris, la pratique du vélo augmente très vite (3 % de parts) alors que le réseau ne s’y prête pas du tout. Londres pourrait même dépasser Paris prochainement.

La tendance est massive. Ce n’est pas un effet de mode. La pratique de vélo se développe même dans les grandes périphéries. Le mot vélo n’est plus tabou. Il y a dix ans, je ne pensais pas qu’on pourrait revenir aussi facilement à cette situation. Je me suis trompé ! Je suis même surpris de la vitesse à laquelle le vélo se répand. Cela dit, à Paris, le vélo n’atteindra jamais des sommets, puisqu’il a un concurrent redoutable : le métro, qui est le meilleur du monde avec ses stations tous les 500 mètres ! Toutefois, avec une courbe de croissance de 10 % par an tandis que la voiture recule de 3 à 4 % par an, il devrait dépasser le nombre de voitures, peut-être à l’horizon 2030.

VR&T. Est-ce que l’arrivée de nouveaux acteurs, comme les opérateurs de vélos en libre service et sans station, peut favoriser le report modal ?
F. H. A mon avis, il y a trois coûts cachés dans ce système. D’abord, l’espace public n’est pas gratuit. Il est même onéreux, surtout dans les grandes villes. Il est cher car il faut le construire, le maintenir, le nettoyer, l’éclairer… Toutes les villes se résolvent peu à peu à faire payer cette occupation. Paris notamment veut le faire.

Autre coût : toutes les dégradations, les vols, les incivilités que ces vélos génèrent. La police doit s’en occuper. Cette délinquance est essentiellement juvénile et masculine. Elle est particulièrement forte à Paris qui est la ville la plus dense d’Europe. On y compte donc deux fois plus de délinquants au m² qu’à Londres par exemple. C’est très tentant pour un adolescent de prendre un vélo sans attaches. Les opérateurs ont sous-estimé ce risque.

De plus, les vélos sans station sont dispersés. Il faut les chercher pour les réparer alors que quand il y a des stations, la gestion est beaucoup plus facile.

Enfin, troisième coût, les vélos encombrent l’espace public, ils gênent les passages, les piétons, les restaurateurs, les gestionnaires de réseau… Il y a toujours un moment où on finit par les écarter. Regardez ce qui s’est passé dans certaines villes chinoises où des dizaines de milliers de vélos ont été rassemblés dans un même endroit. Tous ces vélos qui s’accumulent… Nous allons sûrement vivre la même chose. A un moment nous dirons : cela suffit ! Les opérateurs ne s’en occupent pas, ce n’est pas dans leur modèle économique. Ils disent : notre modèle ne coûte rien aux contribuables. Mais évidemment cela a un coût !

VR&T. On entend dire que ces opérateurs seraient surtout intéressés par les données qu’ils récoltent auprès des utilisateurs de leur service. Qu’en pensez-vous ?
F. H. Leur modèle économique n’est pas clair. D’où viennent leurs recettes ? Je pense que c’est surtout la caution qu’ils prélèvent auprès des utilisateurs qui les intéressent. Cet argent est placé, parfois sur des marchés risqués, et rapporte des intérêts. Il semble que certains utilisateurs aient un mal fou à la récupérer quand ils renoncent au service…

Quant aux données qu’ils pourraient récolter, je ne suis pas convaincu qu’elles aient un grand intérêt en elles-mêmes et qu’ils puissent en retirer beaucoup d’argent.
VR&T. Comment jugez-vous l’arrivée ratée de Smovengo à Paris ?
F. H. Smovengo a une logique industrielle, ce n’est pas un groupe qui a fait un coup. Il a, semble-t-il, sous-estimé le temps qu’il faudrait pour raccorder et renforcer l’alimentation électrique.

Une fois ces difficultés passées, nous verrons. C’est une société qui innove sans arrêt pour rendre son système plus fiable. Grâce à son système d’accroche, il devrait y avoir beaucoup moins de vols, même si je ne suis pas sûr qu’il arrivera à tenir son objectif de pas plus de 5 % de vols.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

*Le Retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050, La Découverte, Poche, 2014, 256 pages (10 euros).

Mobility as a service est un concept qui suscite beaucoup d’engouement et pourrait bouleverser l’architecture des transports demain. De quoi s’agit-il ? Est-on prêt à passer le cap ? Décodage avec des spécialistes lors de la première table ronde organisée par VR&T dans le cadre de son Palmarès des mobilités.

« Maas, Mobility as a service, est un concept consistant à agréger les différents modes de transport. Il est apparu avec le digital et les nouvelles économies collaboratives, explique Isadora Verderesi, directrice de Transdev Digital Factory. Maas agrège toute l’offre grâce à une seule interface et propose le meilleur moyen d’aller d’un point A à B sans avoir à ouvrir une quantité d’applications. L’objectif ultime est de démontrer que l’on peut se passer de posséder une voiture », ajoute-t-elle.
Transdev a investi en 2016 dans la start-up Finlandaise Maas Global, qui propose cette application. Un bêta test a été ouvert à une centaine d’utilisateurs, avant d’être proposé à tous, sous forme d’abonnement cet été. Il y aurait 2 000 utilisateurs.
La start-up vient de lancer en novembre un passe illimité à 499 euros mensuel. Mais il faut convaincre les utilisateurs de sauter le pas. Pas facile ! C’est pourquoi, Maas Global propose aussi un dispositif de pay as you go.
« Il faut comparer le prix de Maas avec celui d’une voiture individuelle », justifie Isadora Verderesi. Or les enquêtes montrent que les automobilistes minimisent de 60 % le coût de possession d’une voiture. « Ils ont du mal à croire que Maas peut répondre à leurs besoins de déplacements tout en leur revenant moins cher que la détention d’un véhicule. Les consommateurs manifestent de l’intérêt pour ce service, mais la notion de prix reste un problème », constate-t-elle.
La représentante de Transdev insiste aussi sur la nécessité d’avoir un « facilitateur » pour que le système fonctionne. « Sans partenariat, cela ne marche pas. Personne ne peut offrir tous les services de mobilités sur un territoire. Maas se positionne comme un agrégateur de toutes les solutions : transports publics, taxis et location de voitures… Maas propose un fonctionnement disruptif, dont on est loin en France, où on a plutôt tendance à offrir un transport public ++ », assure-t-elle.

Qu’en pense la SNCF ? « On a besoin de travailler ensemble si on veut un Maas puissant », reconnaît Alain Krakovitch, directeur de SNCF Transilien, qui rappelle que 50 % des clients du Transilien prennent en moyenne, lorsqu’ils se déplacent, trois modes de transport différents, et que 50 % de français prendraient plus le train s’ils avaient un billet de bout en bout. « L’objectif de Maas est que davantage de personnes abandonnent leur voiture en solo. On doit travailler ensemble pour y parvenir », poursuit-il.
Plusieurs niveaux de partenariat sont possibles. « Au premier niveau, on intègre une offre de transport et l’information. Au niveau supérieur, on ajoute le paiement. Mais il faut aussi offrir des possibilités d’abonnements, de forfaits (versus pay as you go), pour avoir une offre complète et des données de comptage. L’ambition est d’offrir un service complet. »
Reste à savoir comment y arriver. « Il faut construire ce mur avec les briques élémentaires de transport, les assembler avec le ciment de l’application et rajouter la peinture, c’est-à-dire le forfait, pour que nos clients puissent arriver à profiter de tout », illustre Alain Krakovitch.

La SNCF a déjà commencé à travailler avec Transdev et la RATP sur ces bases. Pour Valère Pelletier, responsable de l’unité Développement et Digital à la RATP, le passe Navigo en Ile-de-France en est un embryon. « On a créé une carte permettant de prendre tous les transports publics, puis on a ajouté le Vélib et l’Autolib’. Ce qui a été un coup d’accélérateur des usages. » Mais pour aller plus loin, il faut lever des freins psychologiques. « Les gens sous-estiment le prix de leur voiture et le montant à réallouer aux transports. C’est un premier point d’achoppement. » Autre défi : il faudra savoir être pragmatique. « Si la station de Vélib’ ou de taxi est loin du RER ou de la gare, s’il y a rupture de charge lors des changements de mode, cela ne pourra pas fonctionner. » Troisième difficulté : les différences culturelles. « Les pays scandinaves et anglo-saxons acceptent de payer pour aller plus vite. Ils savent évaluer la valeur du temps. » Dernier obstacle à prendre en compte selon Valère Pelletier : le business model. « Mélanger Uber et le transport public, c’est mélanger une société qui recherche la rentabilité et un service public déficitaire par construction. » Enfin il s’interroge, volontiers provocateur : « Est-ce que les autorités organisatrices sont prêtes à abandonner leurs prérogatives de donneur d’ordre ? »

« Le rôle des AOM change, répond Jean-Jacques Bernard, vice-président de Rennes Métropole, en charge des Transports et des Déplacements. Elles se sont longtemps cantonnées à organiser des services de transport en commun. On franchit une étape dans la mobilité. L’augmentation de parts modales a longtemps été permise par des investissements dans des infrastructures lourdes. On est dans un contexte financier différent, et les AOM ont le défi de la transition écologique à relever. Ce qui les amène à poser le problème de mobilité de manière différente. Dans ce contexte, le concept Maas va se développer progressivement », prédit-il avant d’ajouter : « Le rôle des AOM est de garantir la cohérence politique de la mobilité et l’accessibilité pour tous. » Ce qui en France veut dire : proposer des tarifs sociaux. La rentabilité ne doit pas être une fin en soi. « Les services de covoiturage courte distance sont indispensables pour que les gens abandonnent leur voiture solo, mais leur équilibre financier n’existe pas. Il faut que la collectivité les aide à perdurer », estime M. Bernard.

« Notre objectif commun est de développer l’usage des mobilités collectives et de réduire l’utilisation de la voiture particulière », rappelle Louis Brosse, CEO de Wizway Solutions, start-up créée en décembre 2015 avec pour actionnaires SNCF, RATP, Orange et Gemalto. « Wizway propose de faire du smartphone la télécommande du quotidien en permettant aux voyageurs de l’utiliser pour accéder aux informations, d’acheter leur titre de transport et de valider leur billet. Nous évoluons dans un écosystème de plus en plus complexe, note Louis Brosse. A Paris il y a cinq opérateurs de vélos. Il est de plus en plus compliqué de savoir comment en réserver. Le smartphone permet de faire de l’intermodalité sans que les réseaux soient interconnectés, de dématérialiser les titres de transport, de rendre interopérable l’expérience de voyage », précise-t-il.

Quant à la Caisse des dépôts, elle compte jouer aussi un rôle en finançant les mutations technologiques prometteuses de notre pays. « Nous cherchons à faire émerger une palette de solutions de mobilités intelligentes et durables », explique Pierre Aubouin, directeur du département Infrastructures et Transport. La Caisse investit dans des solutions d’autopartage, de transports à la demande, de covoiturage… Pierre Aubouin assure « rester flexible sur la capacité d’ouvrir des financements à de nouvelles solutions ». Citant en exemple le concept de Scooters électriques en libre service. « Cela aurait pu sembler inutile dans une ville comme Paris où il avait déjà Autolib’ et Vélib, pourtant il y a bien une demande. » D’où la nécessité « de ne pas brider l’innovation », conclut-il

Valérie Chrzavzez-Flunkert