Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Les nouvelles rames MP14 se déploient sur la ligne 11 du métro parisien
Un nouveau matériel est en train d’être déployé sur la ligne 11 du métro parisien qui relie Châtelet à Porte des Lilas : depuis le 1er juin, les premières rames MP14 circulent sur la plus petite ligne du réseau pour remplacer les 23 anciens MP59 dont la conception date des années 60 et qui desservent cette liaison depuis les années 90.
Les vingt rames Alstom commandées, les mêmes que celles en circulation sur la ligne 14 mais dans une version avec 5 voitures (offrant 25 % de capacité en plus), sont progressivement injectées dans le service au rythme de quatre par semaine, sans interrompre les circulations. Elles devraient être toutes en place avant la fin de l’été.
Ces nouvelles rames permettent de réduire de 20 % la consommation d’énergie grâce au système de freinage électrique avec récupération d’énergie, à une motorisation plus importante et aux éclairages LED, indiquent Ile-de-France Mobilités et la RATP dans un communiqué commun.
Autre grand changement attendu : l’inauguration du prolongement vers l’est de la ligne au printemps 2024, alors qu’elle était initialement prévue à la fin de l’année.
Nouveaux essais avant la mise en service du tram-train T12
Nouvelle étape pour le tram-train T12 qui doit entrer en service à la fin de l’année. Depuis début mai, des essais dynamiques du matériel roulant sont réalisés sur la partie urbaine de la ligne entre Evry et Massy dans l’Essonne. Des essais avaient déjà été lancés en janvier sur la partie ferrée du trajet.Une des particularités de ce tram-train est d’emprunter la branche du RER C entre Massy et Épinay-sur-Orge. Puis de poursuivre jusqu’à Évry-Courcouronnes sur une ligne nouvelle, tracée en ville, en mode tramway et doublée de 20 km de voies douces.Sa vitesse sera limitée à 70 km/h sur cette portion “tramway“ alors qu’il pourra rouler jusqu’à 100 km/h sur les voies ferrés. Mais pour éviter les changements de tensions, la ligne aérienne de contact fournira du 1500 volts sur l’ensemble du trafic.Le T12 comprend 16 stations desservant 11 communes : Massy-Palaiseau, Champlan, Longjumeau, Chilly-Mazarin, Épinay-sur-Orge, Savigny-sur-Orge, Morsang-sur-Orge, Viry-Chatillon, Grigny, Ris-Orangis et Évry-Courcouronnes.Les rames choisies pour exploiter la ligne sont des Dualis d’Alstom construites à Valenciennes, et identiques à celles qui circulent sur le T4, T11, et T13. Entretenues dans l’atelier dédié à Massy-Palaiseau, elles fonctionneront en unités multiples (UM), pouvant transporter plus de 500 voyageurs (251 par rames) dont 184 places assises.23 rames seront nécessaires pour l’exploitation mais, pour l’heure, le constructeur n’en a livré que 13 sur un total de 25 commandées. Valérie Pécresse, le présidente de région et d’IDFM, ainsi que Sylvie Charles, la directrice de Transilien, ont toutes deux rappelé le 7 juin, à l’occasion de l’arrivée d’une des rames, la nécessité de recevoir ce matériel dans les temps. « Nous ne doutons pas de la capacité d’un grand constructeur comme Alstom à respecter les délais », a insisté Valérie Pécresse.Côté infrastructures, le gros oeuvre est terminé. Il reste à finir d’équiper les stations en électricité et réseau pour la vidéosurveillance et le système d’information voyageurs. Le montant du projet s’élève à 526 millions d’euros financés par la région Ile-de-France (56 %), l’État (30 %), le département de l’Essonne (10 %) et la SNCF (4 %). S’y ajoute l’achat des rames par Ile-de-France Mobilités pour 150 millions.Les marches à blanc devraient commencer en septembre, dernière étape importante avant la mise en service programmée le 10 décembre.Yann Goubin
Elizabeth Line, un an après : 24 trains par heure et 600 000 voyages par jour
Déjà un an que l’Elizabeth Line, « le RER londonien » également connu sous son nom de projet Crossrail, est en service ! Mais un peu plus de six mois seulement se sont écoulés depuis que la ligne violette est exploitée de bout en bout sans changement, tous les jours, à une fréquence proche de celle promise. Et pour avoir droit à la fréquence nominale de 24 trains par heure dans chaque sens en période de pointe, les usagers ont dû attendre un an, avec l’entrée en vigueur du nouvel horaire, le 22 mai dernier. Un nouvel horaire qui propose, en heure creuse, pas moins de 16 trains par heure et par sens dans le tunnel qui traverse le centre de Londres. Et l’aéroport de Heathrow, à l’ouest, est désormais mieux desservi par les rames de la nouvelle ligne, à raison de six fois par heure pour les terminaux 2 et 3, dont quatre relations ont le terminal 4 comme terminus, contre deux pour le terminal 5.
Le premier anniversaire a permis d’évaluer la fréquentation de l’Elizabeth Line, sans doute appelée à croître dans le futur, vu que les conditions n’étaient pas optimales durant les premiers mois (fréquence réduite, fermeture le dimanche, gare de Bond Street ouverte en retard, changements nécessaires à Paddington et Liverpool Street etc.), sans parler de la reprise post-Covid attendue. Inversement, l’effet de curiosité a sans doute contribué à gonfler la fréquentation initiale, supérieure à 2,5 millions de voyages au cours de la première semaine d’ouverture. Un an après, la fréquentation hebdomadaire moyenne de l’Elizabeth Line se chiffre à 3,5 millions de voyages, soit environ 600 000 voyages par jour du lundi au vendredi. Deux fois moins que la ligne A du RER, son équivalent francilien ouvert par étapes depuis 1969 et unifié fin 1977, mais au bout d’un an seulement !
TfL estime que la nouvelle ligne contribue à la reprise économique après la pandémie, en facilitant l’accès aux transports publics, et que son retour sur investissement sera positif dès la fin de l’exercice 2023/24. Les estimations de TfL suggèrent de plus que l’ouverture de l’Elizabeth Line a induit environ 140 000 voyages quotidiens supplémentaires à Londres, du lundi au vendredi. Enfin, la satisfaction des usagers atteint 82 % dans l’enquête menée au cours du trimestre de janvier à mars 2023.
P. L.
Une ouverture de capital de Systra attendue avant la fin de l’année
L’ingénieriste français Systra spécialisé dans les trains et les métros creuse son tunnel en rachetant deux sociétés expertes dans la conception et la construction d’ouvrages souterrains: l’Australien Bamser et l’Espagnol Subterra. Les deux acquisitions intervenues respectivement en février et avril 2023 étaient présentées devant la presse mardi 6 juin lors du congrès de l’Union internationale des transports publics (UITP), à Barcelone. « Les métiers du tunnel sont en fort développement et l’Espagne est un pays clé avec de gros constructeurs ferroviaires, enfin, le voisin portugais porte plusieurs projets de lignes à grande vitesse », indique Pierre Verzat, président du directoire de Systra. Présent au Chili, Pérou et en Colombie, Subterra est aussi une tête de pont vers les marchés latino-américains où le Français, déjà implanté, cherche à se développer.
Même stratégie en Océanie avec le rachat de l’Australien Bamser, également spécialiste de l’excavation souterraine, pour accompagner les projets d’infrastructures en Nouvelle-Zélande et en Australie.
Pour soutenir cette volonté de croissance externe, la filiale codétenue par la RATP et la SNCF (les deux opérateurs détiennent chacun 43% du capital) qui a réalisé en 2022 900 millions d’euros de chiffre d’affaire et vise son doublement dans les deux prochaines années, cherche depuis plusieurs mois à ouvrir son capital à un troisième investisseur « significatif et de préférence européen », indique Pierre Verzat. Les négociations sont entrées en phase active avec un partenaire financier, le processus de due diligence pour sécuriser l’opération d’augmentation du capital devrait intervenir au cours de l’été, selon le dirigeant de Systra. Objectif, l’arrivée d’un troisième actionnaire au cours du dernier trimestre 2023.
La gouvernance de l’ingénieriste restera la même, sans contrôle conjoint, et la SNCF et la RATP resteront majoritaires.
N.A
Les modalités de cession d’activités se précisent pour Fret SNCF
Après la décision de liquider Fret SNCF, place aux modalités pratiques. Pour le gouvernement, le sort de Fret SNCF est en effet scellé. Avec la direction de la SNCF, il tient pour acquis le jugement de la Commission européenne sur le caractère illégal des aides d’Etat qui lui ont été versées entre 2007 et 2019 pour un total de 5,3 milliards d’euros. D’où sa décision d’en passer par un scénario de « discontinuité » visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer une nouvelle société à l’activité réduite. Il fallait en informer officiellement les organisations syndicales. C’est désormais chose faite avec le CSE qui s’est tenu le 2 juin.
Le dossier transmis aux représentants du personnel donne quelques détails sur la partie économique, indique David Lasnier, le président de la commission économique du CSE Fret SNCF qui a demandé au cabinet Secafi d’expertiser les données. Dans un communiqué, le CSE dénonce un calendrier accéléré alors que « la phase d’instruction vient tout juste de commencer« .
En attendant, le scénario prévoit de supprimer 10% des emplois et d’abandonner 30 % du trafic (soit 20 % du chiffre d’affaires). La future entité Fret va devoir abandonner les trains entiers réguliers (à 95 % du transport combiné) et se recentrer sur les trains entiers mais irréguliers ou peu fréquents ainsi que sur le transport de coupons et des wagons isolés, autrement dit la gestion capacitaire. « 23 flux vont être cédés progressivement aux entreprises privées d’ici le 31 décembre 2023. Si un transfert ne peut pas être fait à temps, il sera possible pour un chargeur de prolonger son contrat avec la SNCF mais sans aller au-delà du 1er juillet 2024″, précise David Lasnier. « Une soixantaine de locomotives devra être cédée, dont 32 locomotives électriques aux opérateurs reprenant ces contrats. Et 23 autres locomotives louées vont être rendues à leurs propriétaires », ajoute-t-il.
Parallèlement, Fret SNCF va devoir transférer ses activités à deux nouvelles sociétés (la Nouvelle Fret SNCF avec 3850 salariés et une nouvelle société de maintenance, Techni Fret avec 500 agents), avant de disparaître le 1er janvier 2025. 450 salariés, dont 250 conducteurs, vont perdre leur emploi. Ils pourront être mis à la disposition de la concurrence pendant trois ans, souligne le président de la commission économique du CSE. Mais il n’y aura aucun licenciement et un principe devrait être appliqué : ces cheminots seront prioritaires dans les embauches dès qu’un poste se libèrera chez Fret SNCF.
Le capital de la future société Fret, qui restera dans le groupe publics ferroviaire, sera ouvert jusqu’à 49 % à un nouvel actionnaire. Il y aura donc deux nouvelles filiales chez Rail Logistics Europe : à côté de Captraion, NavilandCargon, Viia et Forwardis, figureront la nouvelle Fret SNCF et la nouvelle société de maintenance, dont les noms restent à définir.
Le scénario envisagé parie sur la viabilité des futures entreprises et un chiffre d’affaires pour Fret de plus de 800 millions d’euros en 2030 (contre 750 millions aujourd’hui). Le CSE, qui attend les conclusions de Secafi, prévoit de déposer une alerte économique fin juin. En attendant, il a lancé le 24 mai une pétition qui avait déjà reçu en ce début de mois plus de 40 000 signatures.
MH P
La Commission se défend de vouloir « démanteler » le fret ferroviaire en France
Accusée de vouloir démanteler le principal opérateur de fret en France, au risque de faire repartir vers la route les trafics de marchandises dans un contexte de lutte contre le changement climatique (et du Pacte vert européen) , la Commission européenne se défend. Elle rappelle avoir ouvert une « enquête approfondie pour vérifier l’existence d’aides d’État » qui, si elles sont avérées, ne sont pas compatibles avec les règles de la concurrence européenne. Cette enquête ne « préjuge en rien de l’issue de l’enquête », souligne-t-elle. Pour le moment, elle mène « des discussions constructives avec les autorités françaises afin de trouver une solution pour Fret SNCF« .
Selon Bruxelles, la politique d’ouverture à la concurrence a eu des retombées positives, obligeant les opérateurs à se montrer plus efficaces. Elle a permis, entre autres, souligne un communiqué « de contenir la baisse de la part de marché du fret ferroviaire, stabilisée à 18,7 % en 2018 par rapport à 18,3 % en 2011, dans l’ensemble de l’Union européenne, et même de la dynamiser. Selon Eurostat, les volumes de fret ferroviaire dépassent en 2021 ceux de 2010 de 8,7%« .
En France, le marché du fret ferroviaire affiche une part de marché du fret ferroviaire près de deux fois inférieure à la moyenne de l’Union (9,93% contre 18,7%) et un nombre d’opérateurs de fret ferroviaire limité (24 opérateurs assurant 99% du marché du fret ferroviaire en 2019). « A contrario, près de 240 opérateurs de fret ferroviaire permettent à l’Allemagne d’avoir une part de marché du fret ferroviaire proche de 20%. Dans les marchés plus petits, tels que l’Autriche, la Belgique ou les Pays-Bas, on dénombre respectivement, 44, 11 et 28 opérateurs de fret« , rappelle la Commission.
Elle affirme également que les opérateurs alternatifs à Fret SNCF ont été les principaux relais de croissance du fret ferroviaire en France ces dernières années : « Ainsi, le chiffre d’affaires de l’ensemble du secteur du fret ferroviaire en France a augmenté de 460 millions d’euros de 2015 à 2018, alors que celui de Fret SNCF régressait de 400 millions d’euros ». Et de conclure que « la concurrence permet d’enrayer le déclin du fret ferroviaire en France« .
Le nouvel agenda social de la SNCF
La lutte contre la réforme des retraites n’est pas terminée mais l’heure est à la reprise des négociations avec les syndicats. A la SNCF, une réunion de revoyure a été organisée le 31 mai pour évaluer l’impact de l’inflation et faire le point sur les revalorisations salariales qui avaient décidées dans le cadre des dernières NAO (négociations annuelles obligatoires) du 7 décembre dernier. Les économistes prévoyant un ralentissement de l’inflation au second semestre, aucune nouvelle hausse de salaire n’a été annoncée. Rappelons que la SNCF avait indiqué en fin d’année dernière avoir augmenté les salaires de 12,2 % sur deux ans en moyenne. Toutefois, la tenue de la future NAO 2024 devrait être avancée à octobre ou novembre prochain.
En plus de ce rendez-vous à venir, l’agenda social se remplit. Le 20 juin, des discussions devraient avoir lieu sur un éventuel élargissement de la protection santé complémentaire. L’idée est d’étendre aux 120 000 statutaires du groupe la mututelle cofinancée par la SNCF au bénéfice des contractuels.
Le 12 juillet, un rendez-vous est prévu sur les conditions d’exercice des métiers et de l’emploi. Les questions sur les aménagements de fin de carrière (temps partiel senior, cessation progressive d’activité…) seront abordées après l’été, une fois vraiment tournée la page sur la réforme des retraites.
Enfin, d’ici à l’automne, la SNCF va poursuivre les négociations engagées avec les organisations syndicales pour se préparer au défi des JO 2024. Elle va notamment mettre en place des mesures pour inciter les agents à différer leurs congés d’été 2024 (avec des indemnités doublées), voire à les placer sur un compte temps (en majorant la participation de l’employeur), afin de disposer, à cette période, de suffisamment de personnel pour transporter les spectateurs , les sportifs et les délégations. 10 000 volontaires vont être mobilisés en plus pour accueillir et informer les visiteurs. Il leur sera demandé trois ou quatre vacations au maximum. La SNCF discute également avec la RATP, l’autre grand transporteur des JO, pour avoir une approche similaire.
MH P
Le Good Night Train relie Bruxelles à Berlin, en attendant Prague
La France n’a pas le monopole des coopératives ferroviaires dont le démarrage des activités est marqué par les reports successifs. Mais depuis le 26 mai au soir, soit deux ans après l’annonce de son lancement, la coopérative belgo-néerlandaise European Sleeper fait enfin circuler, trois fois par semaine dans chaque sens, un train de nuit entre Bruxelles et Berlin, en attendant de gagner Dresde et Prague l’an prochain.
Un démarrage très progressif, mais bien réel : quittant la Gare du Midi à 19 h 22 chaque lundi, mercredi et vendredi, le train gagne Berlin Hbf le lendemain à 6 h 48, pour en repartir à 22 h 56 chaque mardi, jeudi et dimanche, et revenir à Bruxelles à 9 h 27. Des durées de parcours de deux à trois heures plus élevées que du temps du train de nuit Paris – Bruxelles – Berlin, mais pour un parcours très différent, puisque le nouveau Good Night Train fait un petit détour par Anvers et les Pays-Bas, où il dessert Roosendaal, Rotterdam, La Haye, Amsterdam, Amersfoort et Deventer, avant de marquer un arrêt à la gare frontière allemande de Bad Bentheim. Le retour est plus rapide d’une heure, sans arrêt à Amersfoort ou La Haye. Un horaire intéressant pour qui souhaite passer une très longue journée à Berlin, mais qui fait partir en fin d’après-midi et revenir en fin de matinée pour qui voudrait rejoindre le Good Night Train au départ des Hauts de France (en IC de la SNCB ou en TGV), ainsi que de Paris (en Thalys).
Les niveaux de confort proposés sont au nombre de trois : Wagons-Lits Luxe (compartiments à 3 lits maximum, pour 159 à 199 euros), Couchettes-Confort (compartiments de 6 couchettes, pour 99 euros) et Sièges-Budget (compartiments de 6 places assises, pour 69 euros). Les deux dernières catégories sont proposées à bord de voitures classiques rénovées par la DB au début des années 2000 (cinq de couchettes et deux de places assises 2e classe), alors que les deux voitures-lits raviront les passionnés, puisqu’elles sont du mythique type P à caisse inox, livré à la Compagnie internationale des Wagons-Lits en 1955-56 et modernisé dans les années 1990. Un parc d’occasion, en location, mais « European Sleeper investira bientôt dans ses propres voitures pour fournir encore plus de confort, un look moderne et davantage d’options en matière d’intimité », indique l’entreprise ferroviaire.
Pour l’instant, le même train assure les allers et retours entre Bruxelles et Berlin, mais les projets ne manquent pas. « Le planning, c’est de prolonger le train qui va à Berlin, l’année prochaine, vers Prague ; donc Bruxelles – Amsterdam – Berlin – Prague », a déclaré Elmer Van Buuren, l’un des cofondateurs d’European Sleeper, à la RTBF. « Puis en 2025, nous espérons pouvoir lancer une autre route Amsterdam – Bruxelles – Barcelone », avec des arrêts envisageables à Avignon ou Montpellier. Et à plus longe terme, « nous aimerions aussi vous emmener en train en Scandinavie », indique European Sleeper sur son site.
P. L.
Un problème de signalisation serait à l’origine de la catastrophe ferroviaire en Inde
Le ministre indien des Chemins de fer a indiqué le 4 juin à l’agence de presse ANI « avoir identifié la cause de l’accident et les personnes qui en sont responsables » après la collision entre trois trains, qui s’est produite le 2 juin près de Balasore, dans l’État d’Odisha. La catastrophe, l’une des plus meurtrières de ces dernières années en Inde (un pays qui a connu 13 accidents ferroviaires majeurs depuis le début du siècle), a fait selon un bilan provisoire 275 morts et 900 blessés.
Sans entrer dans les détails, dans l’attente de l’enquête définitive, Ashwini Vaishnaw a pointé «le changement qui s’est produit lors de l’enclenchement électronique est à l’origine de l’accident» faisant référence en système de signalisation. Selon le quotidien Times of India, une erreur humaine aurait aussi provoqué la collision entre trois trains : le train de passagers reliant Calcutta à Madras aurait été dérouté en raison d’une erreur humaine sur une voie où se trouvait déjà un train de marchandises qu’il aurait percuté à 130 km/h. Trois voitures sont alors tombées sur la voie voisine, heurtant un train express qui assurait une liaison entre Bangalore et Calcutta. C’est cette collision qui a provoqué le plus de dégâts, selon la presse indienne.
La Fnaut pointe les risques d’une « fragmentation ferroviaire »
Le parcours du voyageur est souvent un parcours du combattant. Tarifications compliquées, cartes de réduction acceptées dans une région mais pas dans la voisine, correspondances trop longues, annonces confuses, agents aux abonnés absents en cas de problème… Le sujet du confort du voyage est majeur.
La Fnaut voulait le dénoncer lors de son colloque annuel du 23 mai dernier, avant qu’il ne soit interrompu par des cheminots contestant la disparition programmée de Fret SNCF. La fédération des usagers demande à raison que les voyages en transports en commun soient plus faciles, donc plus attirants. Sinon comment séduire les automobilistes ?
Le 2 juin, elle est revenue sur le sujet en pointant « les risques d’une fragmentation ferroviaire » liée aux pratiques différentes des régions pour prendre les TER, à l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché (Trenitalia, Tranline, Connect, Google…) et à la réorganisation interne de la SNCF qui sépare ses activités (Ouigo, Inoui, Intercités…).
Convention collective des voyageurs
« Pour l’information voyageurs comme pour la distribution de billets, il existe plein de sites (pas forcément connus), mais aucun n’est exhaustif. Le voyageur ne sait pas exactement ce qu’il va trouver. Et dans les guichets en gare ou ailleurs, il y a peu d’heures d’ouverture« , souligne Patricia Perennes, du cabinet Trans-Missions, qui a réalisé une étude sur le sujet à la demande de la Fnaut. »En conclusion, le parcours client s’est complexifié. On attend désormais du voyageur qu’il soit un expert« , poursuit la chargée de mission.
D’où la demande de la Fnaut, adressée aux opérateurs et aux régions, d’inverser la tendance et de se mettre dans la peau des voyageurs. Pour simplifier la démarche, elle souhaite la mise au point d’une « convention collective des voyageurs » comprenant 23 exigences (ici). Les représentants des usagers réclament, entre autres, un guichet unique pour acheter l’ensemble des titres quel que soit l’opérateur, l’acceptation des cartes nationales de réduction et des tarifs sociaux dans tous les trains ou encore des conditions de dédommagement et de prise en charge unifiées sur tout le territoire.
La Fnaut s’apprête à envoyer un courrier aux opérateurs et aux élus pour organiser une réunion de travail sur le sujet. Elle indique que Régions de France a déjà proposé une rencontre début juillet. « Parallèlement, le ministre des Transports pousse son projet de billet unique. Mais il ne pourra pas se faire si nous n’avançons pas sur une harmonisation des tarifs« , commente Bruno Gazeau, le président de la Fnaut, qui prône trois grands principes : lisibilité, simplicité et cohérence.
En toile de fond, avec l’ouverture à la concurrence, la multiplication prochaine des transporteurs risque de singulièrement compliquer la vie des Français – sans parler des touristes – si les autorités organisatrices, mais aussi l’Etat, ne se mettent pas enfin autour d’une table pour faire taire leurs égoïsmes respectifs et mettre le voyageur au centre du jeu.
Marie Hélène Poingt
Des équipements ERTMS/TVM Hitachi Rail pour les TGV
Hitachi Rail a annoncé début juin la signature d’un contrat-cadre avec la SNCF, d’un montant maximum de 77 millions d’euros sur une période de cinq ans (dont 25 millions en tranche ferme), pour la fourniture d’équipements embarqués bi-standard ERTMS et TVM destinés aux TGV M, ainsi qu’aux TGV déjà en circulation. Ces équipements ont été conçus dans le centre de recherche et développement d’Hitachi Rail aux Ulis (Essonne) et seront fabriqués dans son usine de Riom (Puy-de-Dôme), puis intégrés par la SNCF sur son matériel roulant destiné à circuler sur les lignes à grande vitesse en France et en Europe.
Bi-standard, cet équipement embarqué combine la TVM (Transmission Voie-Machine), qui équipe depuis plus de quatre décennies les LGV françaises (ainsi que le tunnel sous la Manche, la HS1 britannique et la LGV 1 belge) et le standard européen ERTMS, qui se déploie sur les réseaux européens, y compris en France. Rappelons que la TVM a été développée par CSEE Transport, aujourd’hui Hitachi Rail STS. Ce dernier précise que cet équipement bi-standard de dernière génération est doté d’un calculateur « plus puissant avec une plus grande capacité de traitement qui lui permettra de gérer les évolutions futures des standards européens ». Depuis leur introduction en 2007, année de la mise en service de la LGV Est européenne, équipée TVM et ERTMS, plus d’un millier d’équipements bi-standard ont été mis en service à bord de tous types de trains, principalement en Europe.
« Cet accord cadre marque une nouvelle étape dans la coopération historique entre Hitachi Rail et la SNCF, visant à moderniser le réseau national à grande vitesse en France. Il fait suite au récent contrat signé en novembre 2022 pour l’équipement des trains Eurostar E300, et, grâce à une technologie numérique de pointe, il permettra aux passagers de bénéficier d’un service fiable et disponible pour un plus grand confort. Nous sommes fiers de la confiance que la SNCF nous témoigne à nouveau, au travers de ce contrat », a commenté Gilles Pascault, président d’Hitachi Rail STS France.