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Catégorie : Ferroviaire
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Transports en Ile-de-France : des progrès malgré les grèves
« Ça va beaucoup mieux, même si le compte n’y est pas encore » Satisfaction mesurée de Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), qui faisait le 24 mars un point d’étape sur la remise en marche des transports publics franciliens, affectés depuis l’été dernier par un manque de conducteurs, des difficultés de recrutements, une progression de l’absentéisme et des grèves plus ou moins larvées. Auxquels s’ajoutent les grèves actuelles qui « n’aident pas… »
Le retour à 100% de l’offre nominale en avril demandée par IDFM ne sera pas possible partout dans le métro, selon le PDG de la RATP Jean Castex. Il faudra attendre le 9 mai sur les lignes 2 et 12, et plus tard sur les 4, 6 et 11 pour cause de travaux.
Côté RER et Transilien, il ne devrait plus y avoir de suppressions de trains faute de personnel à partir d’avril, a promis le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou. En revanche, il y aura toujours des travaux…
Dans les bus RATP, où il manquait un quart des passages à l’automne, Jean Castex se félicite d’« une avancée significative » avec 88,2% du service assuré mi-mars. Mais le seul objectif affiché est pour l’instant de passer le cap des 90% en mai. Valérie Pécresse note d’ailleurs qu’« au moins 6% » de l’offre est irréalisable dans Paris à cause des chantiers, embouteillages et manifestations.
La patronne d’IDFM a salué la bonne performance du réseau de bus de grande banlieue, où 30 lots sur 36 ont été ouverts à la concurrence (et 21 ont changé de mains). Quant à une éventuelle prolongation du monopole de la RATP sur les autobus de la zone centrale au-delà de l’échéance des Jeux olympiques, Valérie Pécresse a indiqué qu’elle présentera sa « proposition », sur la base d’un rapport commandé à Jean-Paul Bailly, « dans les semaines qui viennent ».
F.E.
Une nouvelle convention pour dix ans entre l’Occitanie et la SNCF
Des trains plus nombreux, plus modernes, plus ponctuels, avec une capacité augmentée et à des tarifs accessibles à tous : ce sont les grandes lignes de la nouvelle convention d’exploitation 2023-2032 signée par l’Occitanie, présidée par Carole Delga, et la SNCF. Un nouveau bail de dix ans qui réaffirme la volonté de la région de ne pas ouvrir ses lignes à la concurrence, du moins durant toute cette période.
« Le rail est la colonne vertébrale de notre politique des transports. Il est le meilleur argument en termes de lutte contre le réchauffement climatique, de sécurité. De plus, le train s’affranchit des mauvaises conditions météorologiques, contrairement à la route qui devient alors impraticable », a commenté Carole Delga lors de la présentation de la convention le 23 mars. « Que chacun ait la possibilité, quels que soient ses moyens, de se déplacer librement sur le territoire est une question essentielle pour nous », a ajouté la présidente, rappelant que « en trois ans, ce sont près de 20 000 personnes supplémentaires qui prennent le train chaque jour. Et on observe que les jeunes ont moins recours au voiturage et prennent davantage le train. Nous allons donc poursuivre nos efforts pour changer les habitudes de mobilité…»
Objectif : 100 000 voyageurs par jour…
Les chiffres clés de la nouvelle convention reflètent les ambitions de la Région : un budget de 4 Mds€, un objectif de 100 000 voyageurs quotidiens le plus tôt possible contre 80 000 aujourd’hui, 110 trains supplémentaires par jour (soit une offre augmentée de 24 %), 51 000 places supplémentaires par jour (+ 27 %). Concernant la qualité de service, qui doit être renforcée, la proportion de trains en retard doit baisser d’un quart, « ce qui équivaut à 33 000 trains par an remis à l’heure. Et le nombre de trains supprimés doit réduire de 9 %, ce qui représente 1 500 trains maintenus en plus par an », indique Philippe Bru. Le directeur régional SNCF Voyageurs Occitanie précise qu’un dispositif spécifique « va être mis en place pour suivre 120 trains dits « sensibles », les plus impactés par des retards. En cas d’objectifs non atteints, ces trains défaillants subiront des pénalités plus importantes. De quoi inciter le groupe SNCF à faire un effort supplémentaire pour améliorer la qualité de service.
La convention prévoit 540 M€ d’investissement dans le matériel roulant, qui va être sérieusement étoffé « avec la livraison en 2026 de 18 Région2N (9 000 places), et la rénovation de 83 rames AGC », indique Jean-Luc Gibelin, vice-président chargé des Mobilités. S’y ajoutera en 2025 la livraison de trois rames Régiolis bimode électrique/hydrogène (mise en service en 2026). Pour optimiser la maintenance du parc, un nouveau technicentre va être construit à Narbonne.
… avec les tarifs les plus bas de France
Le maintien d’une politique tarifaire attractive est un autre engagement de la Région, qui affiche déjà les tarifs les plus bas de France. L’objectif est de proposer 14 millions de voyages à 1 € maximum en 2023. « Nous allons continuer de proposer des tarifs bas et attractifs, adaptés aux différents profils de voyageurs », a annoncé Carole Delga. Par exemple, à partir de septembre 2023, le dispositif de gratuité à l’usage “+=0” (1,5 million de trajets effectués depuis le lancement en 2021) va être étendu aux jeunes dès 16 ans sur le réseau de trains liO, mais aussi aux 18-26 ans et aux apprentis (16-18 ans) sur les lignes régulières du réseau liO autocars. Les plus de 60 ans continueront de bénéficier de tarifs dégressifs (40 % de réduction en moyenne).
A ce jour, plus de 500 agents dans les 281 gares et haltes du réseau régional assurent l’accueil, la vente et l’information voyageurs. La nouvelle convention prévoit le maintien de présence humaine à bord des trains et des gares, car « le renforcement de la sécurité et de la sérénité des voyageurs est également au cœur des objectifs de la Région », indique Carole Delga. Enfin, celle-ci milite pour un « Airbus du train », qui réunirait Alstom, Siemens et CAF, « car nous avons réellement besoin d’un champion industriel européen du ferroviaire. »
Anne Jeantet-Leclerc
Les priorités de Matthieu Chabanel pour SNCF Réseau
Auditionné par le Sénat le 22 mars, pour la première fois depuis le début de son mandat en septembre à la tête de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel a fait part de ses priorités. La première vise à accroître la performance du gestionnaire des infrastructures ferroviaires. « Nous nous inscrivons dans le cadre du retour à l’équilibre économique en 2024. Il est permis par le désendettement à hauteur des 35 milliards d’euros repris par l’Etat, et par notre propre performance qui doit atteindre 1,5 milliard d’euros. Nous en sommes à 940 millions d’euros par an en 2022, donc sur la trajectoire« , souligne le PDG.
Des projets plus ambitieux pour l’ERTMS et la CCR
La performance passera aussi par le déploiement du système européen de signalisation ERTMS, qui équipe déjà les extensions de lignes à grande vitesse, qui est en cours pour la LGV Paris-Lyon et pour la liaison Marseille-Vintimille. Un programme plus ambitieux devrait être défini.
La commande centralisée du réseau (CCR), qui permettra de moderniser le réseau en le rendant plus performant, devrait bénéficier de 500 millions d’euros en 2027. « Il nous appartient de programmer le rythme des travaux« , en les accélérant pour les achever avant 2070, date prévue si on suivait le rythme actuel, indique le dirigeant. Mais sans s’engager sur un nouvel horizon.
Deuxième priorité, la transition écologique. « Depuis le 1er janvier 2022, nous n’utilisons plus de glyphosate« , rappelle Matthieu Chabanel, en citant aussi tout le travail réalisé autour de la décarbonation des activités, en particulier sur l’économie circulaire pour utiliser le moins de matériel possible, comme c’est le cas par exemple avec le recyclage des rails. « Aujourd’hui, 50 % de tout ce qu’on enlève, quand on fait des travaux, est recyclé. Demain, ce sera 100 %« , précise-t-il. Le volet concernant la protection de la biodiversité représente 12 % du budget, annonce-t-il. Soit 250 millions annuels pour traiter la végétation, ce qui devient, selon lui, de plus en plus compliqué.
De nouveaux financements à trouver
Autre axe majeur selon lui, tout le travail à mener avec les collectivités. « J’ai déjà passé dix ans au sein de RFF, devenu ensuite SNCF Réseau. Je suis très conscient de tous les progrès à faire. Il y a une envie de trains, mais aussi de plus de transparence, de plus de capacités », souligne-t-il. Et d’affirmer : « J’ai d’abord renoué le fil, notamment pour différents dossiers en Ile-de-France. Aujourd’hui, les relations sont plus positives« .
Se référant au contrat de performance signé l’année dernière en toute discrétion avec l’Etat, le dirigeant sait qu’il doit aussi convaincre sur les besoins (énormes) en investissements du réseau. Le rapport du conseil d’orientation des infrastructures va aussi dans ce sens et estime que le ferroviaire devrait être prioritaire dans les choix d’investissements. Une orientation ensuite confirmée -du moins dans les intentions- par la Première ministre. « La fin de l’année dernière et le début de cette année a été l’occasion de le redire. Le contrat de performance avait le mérite d’exister. Mais il ne permettait pas le rajeunissement du réseau, voire même risquait d’aboutir à sa dégradation« , commente le dirigeant. Désormais, le nouvel effort annoncé permettrait d’affecter un milliard d’euros de plus au renouvellement du réseau à l’horizon 2027. « Nous travaillons à la montée en charge de ces investissements. C’est un défi important pour SNCF Réseau mais aussi pour toute la filière industrielle, et un défi organisationnel« , poursuit Matthieu Chabanel. Selon lui, « il y aura des montées progressives d’investissements pour arriver à un milliard de plus en 2027. Puis il faudra tenir l’effort« . Ce qui permettra d’atteindre de l’ordre de 3,9 à 4 milliards d’euros annuels pour la régénération du réseau. Les péages versés à Réseau, d’un niveau élevé et encore appelés à croître (en hausse de 2,3 % cette année), y contribueront. Mais il faudra trouver d’autres sources de financements, le choix final revenant au gouvernement.
D’où la nécessité d’importants recrutements pour mener à bien tous ces chantiers. « Nous devons avoir une réflexion globale sur l’attractivité de toute la filière. Dans ces métiers, notamment pour les électriciens, il est très difficile de recruter aujourd’hui ».
L’arrivée de la SGP vue d’un bon oeil
Le dossier des RER métropolitains, sur lequel SNCF Réseau travaille depuis plusieurs années, est aussi étudié avec intérêt. Grande nouveauté récemment annoncée, il devrait également mobiliser à l’avenir la Société du Grand Paris (SGP). Matthieu Chabanel, qui a pris contact avec Jean-François Monteils, le patron de la SGP, affirme que des règles ont été fixées entre les deux entreprises. « 1000 ingénieurs compétents ont fait leurs preuves sur le territoire parisien. Nous les voyons arriver d’un bon oeil« , assure-t-il, avant de préciser : « La SGP ne réclame pas de faire des travaux sur le réseau exploité. C’est d’ailleurs mieux que ce soit la même entité (autrement dit SNCF Réseau, ndlr) qui fasse les travaux. Sinon, pour moi, cela aurait été une ligne rouge« , indique le patron du réseau ferré. « Nous avons l’habitude des réalisations avec des modalités diverses : la SGP peut tout à fait construire des lignes nouvelles puis les reverser au RFN (réseau ferré national, ndlr). Dans la phase des études en amont, nous pouvons chacun apporter des propositions intéressantes« , affirme Matthieu Chabanel, avant d’ajouter : « Nous avons une bonne entente avec Jean-François Monteils« .
Marie-Hélène Poingt
La Renfe déploie son train low cost Avlo vers le sud de l’Espagne
A partir du 27 mars, la compagnie espagnole Renfe lance son service « Avlo » entre Madrid et la ville méditerranéenne d’Alicante. Ces trains low cost circuleront à raison de deux aller-retours par jour et aux mêmes conditions que les liaisons de ce type existantes depuis la capitale vers Barcelone et Valence, avec notamment des billets à partir de 7 euros.
Les concurrents de la Renfe desservent déjà Valence depuis le 7 octobre 2022 pour Ouigo Espagne et, depuis le 16 décembre, pour Iryo ( filiale de Trenitalia et de la compagnie aérienne espagnole Air Nostrum). Mais ils ne s’aligneront vers Alicante que plus tard. Ils s’insurgent déjà contre la « faveur » dont bénéficie Renfe qui fait partir ses trains vers Alicante depuis Madrid-Atocha, alors que Adif, le gestionnaire des sillons, leur propose pour cette destination des départs depuis la gare de Chamartin, moins centrale.
La Renfe ne s’en tient pas là qui annonce, pour juin prochain, des services Avlo, cette fois vers l’Andalousie : une desserte journalière aller-retour de Madrid à Séville, et une autre pour Málaga. Pour commencer.
Iryo pourrait aussi s’y élancer à cette même période. De son côté, Ouigo qui visait la fin 2023, devrait être prêt avant avril 2024, le temps de répondre aux exigences de la signalisation grande vitesse vers l’Andalousie.
M. G.
La Cour des comptes préconise le démantèlement de la Deutsche Bahn
« Un puits sans fond » et une stratégie qui « met en péril l’ensemble du système ferroviaire ». Le rapport de 33 pages de la Cour des comptes sur la Deutsche Bahn (DB), la compagnie ferroviaire allemande, est accablant pour l’Etat allemand : « Malgré des soutiens financiers toujours plus importants, l’endettement augmente depuis 2016 de cinq millions d’euros… par jour », déplorent les contrôleurs dans ce bilan adressé aux députés de l’assemblée fédérale (Bundestag).
La dette dépasse les 30 milliards d’euros et continue de réduire la marge de manœuvre d’une modernisation urgente. Le mauvais état du réseau ferré est devenu la « cause principale » du manque de ponctualité des trains grandes lignes (plus de 30% de retard en 2022).
Plus de 30.000 aiguillages et près 10.000 d »entre eux sont dans un état « médiocre » et doivent être rénovés. Il en va de même pour les 3270 postes d’aiguillage, c’est-à-dire plus d’un sur deux. « Ce rapport, très précis, ne m’étonne pas. Les déficits d’investissements s’accumulent depuis des décennies », déplore Karl-Peter Naumann, le porte-parole de l’association des usagers du train « Pro Bahn ».
Séparer exploitation et réseau
La Cour fédérale déplore un « manque de stratégie » et un Etat « trop passif » face aux défis de la transition énergétique. Les programmes des précédents gouvernements ne sont que des « textes creux », a critiqué le président de la Cour de compte, Kay Scheller, qui qualifie « d’irréaliste » l’objectif de doubler le trafic de voyageurs d’ici à 2030 ou d’atteindre une part de marché de 25 % dans les marchandises.
Kay Scheller réclame donc un démantèlement de la compagnie ferroviaire. Il faut « repenser entièrement la DB » avec une « séparation de l’exploitation et du réseau », dit-il. Il réclame un recentrage des activités sur le trafic ferroviaire, préconisant indirectement la vente de la filiale internationale DB Arriva et de DB Schenker. « Il faut arrêter d’investir ailleurs qu’en Europe ou dans d’autres secteurs que le rail », estime le président de la Cour.
Enfin, le rapport met indirectement en cause l’actuel président de la DB, Richard Lutz, en soulignant que les récentes hausses de salaires des managers ne « correspondaient pas aux performances » de l’entreprise.
Christophe Bourdoiseau
Egis toujours sur la voie d’une forte croissance
« Une accélération franche de notre croissance rentable« . C’est, en résumé, le bilan 2022 d’Egis établi par Laurent Germain, son directeur général. La société d’ingénierie affiche en effet un chiffre d’affaires d’1,5 milliard d’euros, en hausse de 27 % par rapport à 2021. Elle s’apprête à engranger « au moins » (au vu du carnet de commandes), 1,8 milliard en 2023 (l’équivalent de 18 mois d’activités). Ce qui représentera une hausse du chiffre d’affaires de plus de 65 % en trois ans, entre 2021 et 2023.
« La bonne nouvelle, c’est que l’essentiel de cette croissance est organique« , souligne Laurent Germain.1,2 milliard d’euros est réalisé dans l’ingénierie, 300 millions dans l’exploitation et la maintenance. « Cette croissance est également partagée entre nos deux jambes : +27 % pour le conseil et l’ingénierie, et + 27 % dans l’exploitation et la maintenance », poursuit-il.
Ces résultats vont permettre à Egis de poursuivre sa politique d’acquisitions très active depuis quelques années, puisque le groupe a acheté 25 sociétés depuis l’année 2020, augmentant de 36 000 salariés les effectifs du groupe.
Ont été principalement visés des cabinets d’architectes ainsi que des entreprises spécialisées dans la transition écologique et énergétique. A l’avenir, l’ingénieriste souhaite continuer à se développer dans ces secteurs et, du point de vue géographique, vise tout particulièrement le marché nord-américain. Son appétit en matière d’acquisitions ne se tarit pas.
MH P
Siemens ouvrira sa neuvième usine américaine en Caroline du Nord
Siemens Mobility a annoncé un nouvel investissement de 220 millions de dollars (207 millions d’euros) pour la construction d’une usine d’assemblage de matériel roulant à Lexington, en Caroline du Nord, afin d’accroître ses capacités de production. Avec plus de 500 nouveaux emplois, cette usine sera l’un des plus grands employeurs de la localité (20 000 habitants), selon Siemens, qui rappelle à l’occasion être le plus important constructeur de matériel roulant ferroviaire aux États-Unis. Le choix de la Caroline du Nord a été salué par Roy Cooper, gouverneur de l’État, qui a mis l’accent sur la main-d’œuvre qualifiée de ce dernier, ainsi que sur ses systèmes d’éducation et de formation. Siemens Mobility recevra de l’État un Job Development Investment Grant (subvention d’investissement pour la création d’emplois) pendant 12 ans, l’apport économique à la Caroline du Nord de cette implantation étant estimé à 1,6 milliard de dollars. De son côté, Mitch Landrieu, conseiller principal du président et coordinateur de la mise en œuvre des infrastructures à la Maison Blanche, voit dans cet investissement un résultat de la politique d’investissement de l’administration Biden.
Cet accroissement des capacités de production de trains de voyageurs « les plus innovants et les plus durables du marché nord-américain », se veut une réponse à la demande croissante de mobilité sur rail dans le pays. Ce que Roland Busch, PDG de Siemens AG, traduit en déclarant : « l’Amérique investit dans le transport ferroviaire et nous investissons en Amérique ». Le dirigeant rappelle qu’au cours des quatre dernières années, Siemens a investi trois milliards de dollars dans le renforcement de son outil de production et de maintenance aux États-Unis, dont près de 400 millions de dollars pour l’expansion de ses sites industriels et plus de deux milliards et demi de dollars pour des acquisitions stratégiques au pays du Buy America Act, qui impose une part majoritaire de production nord-américaine dans les équipements de transport.
« Depuis plus de 30 ans, nous voyons le marché américain se développer. En collaboration avec nos 2 000 fournisseurs américains, dont plus de 40 en Caroline du Nord, nous avons déjà fabriqué plus de 3 000 locomotives, trains et tramways aux États-Unis », a rappelé Michael Peter, PDG de Siemens Mobility.
Destiné à compléter le site californien de Sacramento, dont le plan de charge est très rempli, le futur site de Lexington sera situé 4 000 km plus près des clients implantés sur la côte est des États-Unis. D’une surface d’environ 80 hectares, ce site comprendra, outre une usine de fabrication de voitures voyageurs, des installations modernes de maintenance et de réparation pour les locomotives et les voitures voyageurs, tout en présentant suffisamment d’espace pour une extension ultérieure. Pour le lancement de la production, prévu en 2024, certaines technologies déjà présentes à Sacramento (soudage robotisé, impression 3D…) seront dupliquées sur le nouveau site, qui devrait être, dès le début, neutre en carbone, selon Siemens Mobility.
Aux États-Unis, où Siemens Mobility est présent depuis 1984 et emploie aujourd’hui 4 000 salariés, le site de Lexington sera le neuvième pour le constructeur, après Alpharetta (Géorgie), Louisville et Marion (Kentucky), Pittsburgh (Pennsylvanie), New Castle (Delaware), Tualatin (Oregon) et les deux ateliers de Sacramento (Californie).
P. L.
Les syndicats de la SNCF face à la réforme des retraites
Alors que le texte réformant les retraites arrive aujourd’hui en commission mixte paritaire, coïncidant avec une nouvelle journée de mobilisation, Ville, Rail & Transports a demandé aux quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF de tirer un premier bilan de ce conflit et, au-delà, d’évaluer quelles répercussions il pourrait avoir.
Ville, Rail & Transports : Quel bilan tirez-vous du conflit actuel ?
Laurent Brun, secrétaire général de la fédération CGT des cheminots : Les sondages indiquent que les citoyens sont hostiles à la réforme malgré l’argumentation du gouvernement. Ils sont favorables à un retour à 60 ans de l’âge de départ, ils soutiennent les grèves, et très souvent ils placent leur choix dans le prolongement d’une analyse sur leurs difficultés au travail. Emmanuel Macron a perdu la bataille de l’opinion publique. Les différentes dates de mobilisation ont montré un ancrage revendicatif réel dans le pays, notamment dans les petites villes. Les journées de grève ont été très fortes. Elles dépassent largement les secteurs mobilisés traditionnellement. C’est donc un très bon bilan pour cette première phase.Pour autant, nous mesurons que ce gouvernement n’a aucune considération pour l’avis des citoyens et qu’il passe sa réforme en force. La seconde phase consiste donc à assumer ce rapport de force, par la grève et sa reconduction.
Fabien Villedieu, délégué syndical Sud Rail : Je n’aime pas trop tirer un bilan alors que le conflit n’est pas terminé. Bien sûr, on peut dire que le mouvement n’est pas assez suivi, que le taux de grévistes n’est pas assez élevé. Mais, à la SNCF, on est dans un mouvement reconductible, ce qui est déjà bien.
Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots : Nous retenons d’un côté, le caractère massif de l’opposition contre ce mauvais projet, le soutien populaire extrêmement fort au mouvement de lutte, la détermination et l’engagement des cheminots. De l’autre, l’entêtement dramatique du gouvernement et les conséquences sociales, économiques et démocratiques que cela entraînera s’il parvient à passer la réforme sans écouter les salariés. Cet aveuglement est un appel à la radicalisation. Emmanuel Macron n’a pas été élu en 2022 pour mener une réforme aussi injuste avec des arguments mensongers, mais pour barrer la route à l’extrême droite.
Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire : Il est encore trop tôt pour tirer un bilan sur ce conflit.VRT : Estimez-vous que les cheminots font preuve de la même motivation que lors des dernières grèves sur les retraites ?
Laurent Brun : Les cheminots étaient très attentifs à ne pas être seuls à se battre. Ils ont été très fortement engagés dans les journées interprofesionnelles avec des taux de grévistes dépassant ceux de 2019 et de 2018, y compris dans l’encadrement.
Didier Mathis : Oui, mais les circonstances sont très différentes (contexte d’inflation, perte de pouvoir d’achat), ce qui limite un conflit soutenu sur la durée. 90 % des salariés sont contre cette réforme.
Fabien Villedieu : En 2019, la SNCF et la RATP étaient parties seules dans une grève reconductible. Cette fois, les agents ne voulaient pas y aller seuls. Et on a réussi cette mobilisation plus globale, qui réunit plusieurs autres domaines que le transport. Les éboueurs, les raffineries, par exemple, sont très investis dans le mouvement.
Thomas Cavel : Les comparaisons avec les conflits de 1995, 2010, 2013, 2019 ont des limites parce que le contexte économique et démocratique est très différent aujourd’hui. Cela dit, la détermination des cheminots est aussi forte. A l’heure où nous nous parlons, la semaine est décisive (retour du texte à l’assemblée le 16 mars après la commission mixte paritaire du 15), mais ce n’est pas à la fin du match ! Les cheminots sont engagés pour eux – salariés statutaires et contractuels – mais aussi pour l’ensemble des citoyens, et dans les cortèges, on voit bien cette porosité. La mobilisation dépasse largement le monde cheminot.
VRT : Y a-t-il des revendications plus particulières des cheminots ?
Laurent Brun : Les revendications des cheminots s’inscrivent dans celles de la confédération. Pour la CGT, c’est un âge de départ à la retraite à 60 ans à taux plein.
Dans la branche, nous revendiquons une bonification ferroviaire et des départs anticipés. Les bonifications de branche (départ possible à 55 ans) doivent permettre de tenir compte des spécificités du secteur, par exemple avec une « surmortalité significative ». Et les départs anticipés de
cinq ans supplémentaires doivent compenser les contraintes ou la pénibilité de certains métiers à l’intérieur de la branche.Nous avons également des revendications autour des salaires et de l’emploi puisque ce sont des sources de financement des retraites.
Didier Mathis : Oui. Leurs revendications portent sur les augmentations de salaire (inflation à 6,2 % sur les douze derniers mois et 14,5 % uniquement sur les produits alimentaires) et des embauches supplémentaires par rapport aux 7 000prévues, car nous avons perdu 20 000 emplois en dix ans, dont 7 330 ces trois dernières années.
Fabien Villedieu : Il y a une mobilisation globale pour le retrait de la loi. Mais si la loi passe, il y aura des questions à se poser sur la pénibilité par exemple. Les conducteurs n’ont pas de régime spécial de pénibilité, excepté au Fret. Mais un jeune conducteur de banlieue, ne bénéficie pas de mesures particulières, alors qu’il y a beaucoup de stress, qu’on commence les journées très tôt, ou qu’on les finit tard. Les chauffeurs routiers, eux, bénéficient de congés de fin d’activité. Les convoyeurs de fonds aussi.
Thomas Cavel : Leur premier combat a été de détricoter le mensonge par omission du gouvernement qui, lors de la présentation du texte le 10 janvier, laissait entendre que les cheminots n’étaient pas concernés par la réforme. C’est faux ! Ils sont tous concernés par le recul de deux ans de l’âge de départ et par l’accélération de la loi Touraine (allongement de la durée de cotisations de 43 ans pour obtenir une retraite à taux plein, ndlr). Il n’existe pas de revendications spécifiques des cheminots, il s’agit d’une opposition générale aux mesures d’âge, de pénibilité, de fin de carrière, d’aménagement etc.
VRT : Comment voyez-vous la suite du mouvement ?
Laurent Brun : Les suites dépendent de l’attitude du gouvernement. Qu’il passe en force rapidement ou qu’il choisisse une autre voie pour faire traîner, nous nous adapterons. Mais nous avons à cœur de poursuivre la lutte jusqu’au retrait du projet et à l’engagement de négociations sur nos revendications.
Didier Mathis : Tout dépendra du vote à l’Assemblée nationale. Il n’est pas encore certain que cette loi passera, mais si tel était le cas, ce serait une victoire à la Pyrrhus. Les électeurs s’en souviendront lors des prochaines élections législatives et présidentielles. La fin du mandat s’avèrera très compliquée pour l’exécutif qui perdrait toute légitimité vis-à-vis des corps intermédiaires.
Fabien Villedieu : Cette grève, c’est une course de fond qui dure depuis deux mois. Ce n’est pas dans les derniers mètres qu’il faut s’arrêter. Il faut même accélérer. Et, d’expérience, on peut avoir de bonnes surprises sur la mobilisation des agents, au moment de la commission paritaire, entre députés et sénateurs, et pour le vote à l’Assemblée. Tout dépendra bien sûr des assemblées générales.
Thomas Cavel : Retrait, recul, vote ou passage par ordonnance, cette séquence va laisser des traces extrêmement profondes dans le corps social : un écœurement face à la surdité de l’exécutif malgré l’ampleur et la durée de la mobilisation. Que la loi passe ou pas, le message envoyé par Emmanuel Macron et Elisabeth Borne, c’est que le travail et les conditions de retraite sont déterminés par
des considérations économiques, et non pas par la valeur du travail et la manière dont il est produit. Et ça, c’est insupportable pour les citoyens. C’est pourquoi Laurent Berger demande qu’on consulte les Français.Propos recueillis par
N. Arensonas, Y. Goubin, A. Jeantet-Leclerc et M.H. Poingt
Comment le réseau ferroviaire grec est devenu le plus meurtrier d’Europe
La gare centrale d’Athènes sonne étrangement creux, ce dimanche 12 mars. D’ordinaire bondé, débordé de voyageurs pressés, le bâtiment ne fourmille pas comme à son habitude. Les rideaux sont tirés, les panneaux d’affichages sont vierges. Aucun train n’est à quai. Devant l’entrée, déposés au fil des jours par les passants, on distingue des bouquets de fleurs, des bougies, le portrait d’une jeune mère et de son bébé. L’une des 57 victimes de la catastrophe ferroviaire de Tempé.
Cela fait désormais plus de douze jours que plus aucun train ne circule, dans la gare centrale d’Athènes comme dans tout le reste de la Grèce. Depuis le 28 février et la mort de 57 personnes dans la collision « nez à nez » de deux trains dans le centre du pays – la pire catastrophe ferroviaire de leur histoire -, les Grecs découvrent avec horreur l’état de délabrement de leur réseau. Quelque 2 300 kilomètres de voies ferrées truffés d’équipements défaillants, exploités par des opérateurs en sous-effectifs chroniques et dépourvus, sur de larges tronçons, de tout système de sécurité automatique… S’il faudra des mois, voire des années, pour établir définitivement les responsabilités, la même question hante aujourd’hui l’ensemble du pays : comment en est-on arrivé là ?
« Pas un accident, un meurtre »
« Ce n’est pas un accident, c’est une négligence délibérée. Quand le profit est la première des priorités de tous les gouvernements depuis quinze ans et que la sécurité devient une simple variable d’ajustement, on se retrouve avec un réseau ferroviaire digne du Bangladesh. » Débitée suffisamment fort pour couvrir le vacarme dans les rues d’Athènes noires de monde, l’opinion de Petros résume bien l’état d’esprit général, ce 8 mars. Le jeune homme, qui refuse de donner son nom et fait partie du Front des étudiants en lutte, est l’un des 65 000 manifestants qui défilent ce mercredi dans toute la Grèce, pour l’une des plus importantes journées de mobilisation depuis la fin de la dictature des colonels, en 1974.
Le mouvement, soudain et massif, se prolonge depuis le 28 février. Sur les couvertures des journaux, sur les pancartes des manifestants, sur les murs, la phrase « Ce n’est pas un accident, c’est un meurtre » revient partout. Et les coupables présumés sont bien identifiés : la société des chemins de fer locale, Hellenic Railway Organisation (OSE), et ses prestataires. Mais sont aussi pointés du doigt l’Union européenne (UE), les trois grands partis qui se succèdent au gouvernement
depuis 1974 (Pasok, Nouvelle-Démocratie et Syriza) ou le clientélisme qui régit encore nombre des échanges entre les milieux politiques et économiques grecs.Après s’être empressé d’imputer le drame de Tempé à « une tragique erreur humaine », le Premier ministre grec Kyriakos Mitsotakis a d’ailleurs fini par le reconnaître : l’état du système ferroviaire est « problématique » et nécessite une modernisation de toute urgence. Le diagnostic complet prendra, lui, plus de temps. Des décennies de gestion coupable, d’investissements aléatoires et d’aveuglement ont conduit deux trains à se percuter frontalement après avoir circulé en sens inverse sur la même voie pendant 12 minutes sans qu’aucune alarme, aucun système de freinage automatique ne soit déclenché.
Des effectifs passés de 12 500 à 2 000 personnes
Pour mieux comprendre, il y a d’abord les chiffres. Dans un pays où l’Etat privilégie le transport automobile et routier au train depuis l’après-guerre, les investissements publics dans l’infrastructure ferroviaire n’ont jamais atteint des sommets. Mais ils ont plongé depuis le début des années 2000 : selon l’OCDE, alors qu’ils représentaient encore 1,7 milliard d’euros en 2003 (soit 0,9 % du PIB), les sommes allouées vont progressivement se réduire à peau de chagrin, ne dépassant même pas les 50 millions d’euros en 2014 et en 2020, alors même que le train est érigé en priorité par l’Union européenne et que 700 millions ont été débloqués à Bruxelles entre 2014 et aujourd’hui pour financer sa modernisation.
La crise grecque est passée par là. En 2010, alors que les créanciers passent au tamis les finances du pays, Poul Thomsen au FMI feuillette les comptes d’OSE. Selon une célèbre anecdote rapportée par les médias grecs, le directeur du département européen du FMI s’emporte, envoie balader le rapport et crie : « Fermez-la ! ». Lestée par une lourde masse salariale et par une série d’investissements hasardeux, parfois absurdes, la dette de la société des chemins de fer dépasse alors les 10 milliards d’euros, l’équivalent de 4 % du PIB grec.
Commence une décennie de coupes budgétaires, guidées par l’absolue priorité de diminuer les pertes. Ordonnée dès le mémorandum de 2010, la privatisation de TrainOSE, l’opérateur responsable du fret et du transport voyageurs, se concrétise en 2017 avec la vente à Ferrovie dello Stato, la société italienne des chemins de fer, pour 45 millions d’euros. De 2000 à 2021, les effectifs totaux (OSE et TrainOSE compris) passent de 12 500 à 2 000 personnes ; les fermetures de lignes se multiplient et des dizaines de gares deviennent inactives, faute de maintenance ou de personnel nécessaires. De 2014 à 2021, le réseau opéré en Grèce s’est réduit de 2 586 kilomètres à 2 339, selon Eurostat.
Les défaillances de l’axe Athènes-Thessalonique
C’est au cours de ces années que se propage un sentiment partagé par tous les Grecs : ne pas prendre le train, sauf motif impérieux – un constat corroboré par les chiffres puisque le réseau grec est le plus meurtrier d’Europe rapporté au million de kilomètres parcourus, selon le dernier rapport de l’Agence européenne du rail. Les retards sont fréquents et rarement indemnisés, les accidents de plus en plus nombreux. En janvier 2022, par des températures polaires, 300 personnes restent bloquées toute une nuit dans un train sur l’axe Athènes-Thessalonique, le même où s’est produit la catastrophe de Tempé. Cinq ans plus tôt, en 2017, trois personnes sont également décédées après un accident à Adendro, toujours sur le même axe.
Athènes-Thessalonique : une ligne de 600 kilomètres à double voie (la seule du pays) reliant les deux principales villes de Grèce. Le trajet le plus emprunté du pays, maillon essentiel du corridor « Orient-Méditerranée orientale » de la politique européenne pour un réseau transeuropéen de transport. Quasiment aucun feux de signalisation n’y fonctionne pourtant, et le système ETCS, le système européen de régulation automatique des trains, n’y est que très partiellement opérationnel alors que ce dernier aurait pu corriger la tragique erreur d’aiguillage du chef de gare.
Ce système « reçoit des informations grâce à des équipements (balises ou radio) placés au sol et sur les trains, précise un porte-parole de l’Agence ferroviaire européenne. Le conducteur est supervisé à tout moment et si la vitesse dépasse la limite autorisée sur la section, le freinage d’urgence est déclenché automatiquement ».
Le contrat 717
En Grèce, tous les regards se tournent, depuis le 28 février, sur le « contrat 717 », remporté en 2014 par un consortium formé par Aktor, une entreprise de BTP grec, et Alstom. Prévoyant la mise à niveau de la signalisation – condition sine qua none pour installer le sys tème ETCS – sur une large partie de l’axe Athènes-Thessalonique, il devait notamment être financé par l’aide européenne. Mais le chantier a accusé d’énormes retards et n’est toujours pas livré malgré une facture alourdie de 13 millions d’euros (54 millions au total) et les très nombreuses alertes données par les syndicats de cheminots sur le fait que des trains circulaient à 160 km/heure malgré des défaillances techniques béantes.
Désaccords sur la nature exacte du contrat avec ERGOSE (la filiale d’OSE responsable des chantiers d’infrastructures), conflits entre partenaires, litiges administratifs… les carences dans l’exécution du contrat 717 sont nombreuses. « C’est le contrat noir, celui qui a empêché l’avancement des travaux sur d’autres lignes, pointe une source bien au fait des marchés publics chez Terna, un concurrent d’Aktor. Les deux entreprises se sont partagées les sections alors qu’Alstom devait fournir le savoir-faire et Aktor réaliser les travaux ».
Dans une lettre de démission adressée l’an dernier à sa direction et publiée par les médias grecs, Christos Katsioulis, ancien vice-président du comité supervisant le projet, pointe aussi les responsabilités d’Ergose. « Ils n’ont absolument pas contraint le prestataire [Aktor] à respecter ses obligations contractuelles en obtenant des études approuvées et signées par le fournisseur d’expertise [Alstom] ». Contacté, le géant français n’a pas souhaité commenter. Il s’est engagé auprès du gouvernement grec à terminer le chantier le plus rapidement possible.
B. D.
La SNCF s’engage avec une start up polonaise sur le train du futur
A l’occasion du Sommet mondial Hello Tomorrow 2023, qui s’est tenu les 9 et 10 mars à Paris, Nevomo, entreprise polonaise de technologie profonde (Deep Tech) et la SNCF ont signé un protocole d’accord « pour évaluer les avantages de MagRail au sein du réseau ferré français afin d’accroître l’efficacité et la capacité du transport de passagers et de marchandises ». Pour Nevomo, dont la solution MagRail vise à équiper progressivement les infrastructures existantes d’une sustentation magnétique et d’une motorisation linéaire en vue d’y autoriser « des vitesses allant jusqu’à 550 km/h », il s’agit du deuxième accord de coopération avec un acteur majeur du rail en Europe, après celui conclu avec RFI, le réseau ferré italien, en 2021. Un accord a également été signé par Nevomo avec le port allemand de Duisbourg, premier port fluvial d’Europe.
Identifier les technologies émergentes…
« Nous avons remarqué la grande technicité de Nevomo et considérons que les technologies proposées sont susceptibles de faire progresser le chemin de fer », a indiqué Luc Laroche, directeur du programme d’Innovation du Système Ferroviaire, qui précise que le protocole d’accord couvrira trois domaines : « augmenter les performances des trains de marchandises actuels pour des limites de chargement plus élevées et plus de capacité sur nos lignes de fret, augmenter la capacité sur les lignes urbaines encombrées et évaluer MagRail comme un système de propulsion alternatif pour les lignes rurales en combinaison avec des véhicules légers ». Et David De Almeida, directeur scientifique et de la recherche au sein la direction Technologies, Innovation et Projets Groupe de la SNCF, précise que les accords avec des écosystèmes innovants permettent « d’alimenter notre veille scientifique et d’identifier les technologies émergentes à explorer pour les chemins de fer de l’avenir ».
De son côté, Przemek Ben Paczek, PDG et cofondateur de Nevomo, se déclare très fier de devenir le partenaire de la SNCF, « le leader de l’innovation des chemins de fer européens ». Pour le dirigeant de l’entreprise dont le projet est « inspiré par le concept Hyperloop », un accord avec la SNCF « est sans aucun doute la meilleure confirmation de la crédibilité de notre technologie ».
… et utiliser les infrastructures existantes
A la différence des autres projets combinant sustentation magnétique et moteur linéaire, MagRail s’appuie sur les lignes de chemin de fer en place, afin d’en augmenter la capacité et d’exploiter des matériels roulants électriques dans des secteurs non électrifiées comme les terminaux ou les ports. Intégré aux infrastructures ferroviaires existantes, le système MagRail offre entre autres la possibilité de faire fonctionner les trains en mode automatique, « sans caténaire et sans erreur humaine »… mais pas sans installations supplémentaires, puisque des profilés doivent être posés parallèlement aux rails utilisés pour le roulement des trains classiques. En pratique, l’application qui se rapproche actuellement le plus de la solution proposée est le SkyTrain de Vancouver, métro automatique à motorisation linéaire, en service depuis 1985, mais sur des lignes nouvelles construites à cet effet. Car sauf sur de très longs alignements, les lignes en place n’autoriseront sans doute pas des vitesses très supérieures à celles pratiquées par les trains classiques. D’ailleurs, on notera que la SNCF, qui s’y connaît en trains à grande vitesse, ne vise pas, que ce soit avec le fret, l’urbain ou les « petites lignes », des applications particulièrement rapides !
Nevomo rappelle qu’un premier démonstrateur à l’échelle 1/5 de MagRail a été présenté en 2019 et que des essais sur une maquette « de taille moyenne » ont été effectués en décembre 2020. Et l’année dernière, Nevomo « a terminé la construction de la piste d’essai à l’échelle 1 à Nowa Sarzyna, en Pologne, qui est la plus longue piste d’Europe pour tester la sustentation magnétique passive ». Pour ce qui est de l’accord avec le SNCF, des essais devraient se dérouler d’ici 2025.
P. L.
