Catégorie : Ferroviaire

Ville, Rail & Transports : Comment analysez-vous le limogeage de votre successeur, Luc Lallemand?

Patrick Jeantet : Quand vous êtes PDG de SNCF Réseau, vous êtes au centre d’injonctions contradictoires, entre d’un côté les régions, et de l’autre l’Etat. Et chacun instrumentalise un peu SNCF Réseau. Il faut l’accepter et savoir naviguer…

Les dépassements de coûts des projets ne sont pas faciles à gérer. Mais il faut reconnaître que Luc Lallemand a pris des positions assez dures, ce que le monde politique a du mal à accepter.  Il était assez cash mais je ne suis pas persuadé que c’est la meilleure option.

VRT : Le fait d’être belge, avec peut-être une autre culture, peut-il expliquer cet affrontement avec les pouvoirs publics français qui ne sont pas habitués à un ton aussi cash?

P. J. : C’est vrai, il paie le fait d’avoir dit clairement les choses dans un monde où les choses ne se disent pas… Mais à un moment donné, si Nexteo coûte plus cher, il faudra payer.

Désormais SNCF Réseau consolide ses comptes dans le budget de l’Etat. Les comptes sont donc largement décidés par l’Etat. C’est à l’Etat de définir s’il faut plus de subventions ou plus de redevances. Alors que le rôle du PDG est avant tout de mettre en place des plans de performance pour que les projets et les coûts d’exploitation de SNCF Réseau soient les plus optimum possibles. Il doit donc proposer aux politiques les programmes les plus performants.

VRT : Mais comment faire quand on ne dispose pas de suffisamment de financements?

P. J. : Aujourd’hui, le contrat de performance ne permet pas de renouveler le réseau. Avec l’inflation, l’effort d’investissement est en diminution. Ce n’est pas acceptable! Selon moi, il faut absolument une loi de programmation des investissements à 5 ans, avec une priorité donnée au renouvellement du réseau structurant. Ainsi, on pourra déterminer les lignes sur lesquelles il faudra décider des ralentissements de circulation des trains.

VRT : Dans les conditions actuelles, la mission de Matthieu Chabanel est-elle impossible?

Selon moi, le PDG a trois responsabilités : s’assurer que le système est performant du point de vue de la sécurité, optimiser les coûts et l’exploitation, enfin obtenir une pérennité des investissements avec une loi de programmation.  On ne peut pas gérer le réseau avec des budgets annuels. Et il faut consacrer l’effort de renouvellement du réseau.

Matthieu Chabanel est un très bon choix, il saura tout à fait mener à bien ces missions : il connaît bien la production, les projets et, ayant travaillé dans les cabinets ministériels, il a le sens des relations politiques. La confrontation frontale ne marche pas.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Neuf ans après l’accident de train qui avait fait 80 morts et plus de 140 blessés près de Saint-Jacques-de-Compostelle, le procès s’ouvre le 5 octobre en Galice dans le nord-ouest de l’Espagne pour déterminer les responsabilités. Deux personnes sont mises en cause : le conducteur du train et l’ancien directeur de la sécurité d’Adif, le gestionnaire espagnol des infrastructures ferroviaires. Le Parquet a requis 4 ans d’emprisonnement pour chacun des deux, accusés « d’homicides résultat d’une très grave négligence professionnelle« .  Le montant des dommages et intérêt réclamé par les victimes s’élève à près de 58 millions d’euros selon le tribunal.

La catastrophe s’était produite le 24 juillet 2013, en fin d’une ligne à grande vitesse neuve, à l’approche de Santiago, avec du matériel tout récent : longue de 88 km, la ligne Ourense – Santiago avait en effet été mise en service le 10 décembre 2011. Le train à grande vitesse, qui  venait de Madrid et circulait à une vitesse excessive (179km/h au lieu de 80 km/h sur cette portion de voie) avait déraillé avant de s’encastrer dans un mur.

L’association des familles, qui met aussi en cause des responsabilités politiques, regrette l’absence au procès de responsables et ainsi que celle des institutions. Ce procès-fleuve doit se tenir jusqu’en février.

La concurrence ferroviaire monte d’un cran en Espagne. Le 25 novembre, la compagnie Ilsa, filiale de Trenitalia et de la compagnie aérienne espagnole Air Nostrum, doit lancer ses rames rouges Iryo sur la liaison Madrid, Saragosse et Barcelone. Les billets sont d’ores et déjà en vente.

A bord de ces trains, des « Zefiro 300 », les services proposés seront plutôt haut de gamme, semblables aux trains Frecciarossa que Trenitalia a lancés sur Paris, Lyon et Milan.

Le nouvel opérateur ouvre ainsi un quatrième service entre Madrid et Barcelone, l’axe le plus chargé et le plus profitable du réseau ibérique. A côté des dessertes classiques des AVE de l’opérateur historique Renfe (Madrid-Barcelone en 2h30), Iryo s’ajoute aux Ouigo que la SNCF met en ligne depuis le 10 mai 2021 et aux Avlo, service low cost de la Renfe sur les rails depuis juin 2021.

Le nouvel opérateur ne compte pas s’arrêter là. Il s’alignera, en décembre prochain, sur Madrid-Cuenca-Valence, avant Madrid-Alicante en juin 2023. Ensuite, grâce à son parc de 20 rames, il mettra le cap depuis la capitale espagnole sur l’Andalousie : Séville et Málaga. Rappelons que le gestionnaire espagnol des infrastructures Adif a accordé 30 % des droits à la grande vitesse espagnole à Iryo, 60 % à Renfe et 10 % à Ouigo Espagne.

Michel Garicoix

Le Portugal a présenté le 28 septembre un projet de liaison à grande vitesse mettant Lisbonne à 1h15 de Porto à partir de 2030 (contre 3 heures actuellement). Un projet « stratégique pour l’avenir du pays » qui favorisera la compétitivité, a expliqué le Premier ministre portugais, Antonio Costa. Et qui permettrait d’accroître le trafic passagers, en le faisant passer de 6 millions de voyageurs annuels à 16 millions.

L’investissement est de près de 2,9 milliards d’euros pour la première phase de travaux entre Porto et Soure, qui pourrait débuter en 2024. Le projet prévoit aussi plus tard de desservir Vigo, dans le nord ouest de l’Espagne, ce qui représentera « le premier pas en vue d’une intégration avec le réseau ibérique à grande vitesse », selon le chef du gouvernement portugais.

Le Portugal relance ainsi son programme de lignes à grande vitesse après avoir été contraint, à cause de difficultés économiques et financières dans le passé, de reporter plusieurs projets de ce type, dont la liaison Lisbonne-Madrid, initialement prévue pour 2013.

Le Connecting Europe Express, ce train qui avait traversé l’année dernière 26 pays européens et parcouru 20 000 km, se voulait le symbole de l’année européenne du rail lancée par Bruxelles. Mais il avait aussi mis en lumière le manque d’harmonisation ferroviaire sur le continent, obligeant les organisateurs à un travail complexe, notamment à changer trois fois de train pour boucler le périple.

Pour favoriser les échanges européens par rail, la Commission européenne souhaite désormais que les nouvelles lignes de chemin de fer soient construites en adoptant l’écartement standard de 1,435 mètre. Dans le cadre de la révision son programme de construction des corridors transeuropéens (TEN-T), elle a aussi proposé fin juillet, que les lignes déjà existantes de ces corridors soient adaptés à cet écartement, appelé à devenir la norme sur tout le continent.

Ce n’est pas le périple européen de l’an dernier qui l’a poussée à proposer cette évolution mais l’agression de la Russie contre l’Ukraine, qui a redéfini le paysage géopolitique. Selon une de ses porte-parole, « les principaux impacts sur les marchés mondiaux, tels que la sécurité alimentaire mondiale, ont souligné que le marché intérieur et le réseau de transport de l’Union ne peuvent être considérés de manière isolés. De meilleures connexions avec les pays partenaires voisins de l’UE sont plus que jamais nécessaires« .

En présentant cette proposition fin juillet, Adina Vălean, commissaire chargée des transports, avait déclaré : « En étendant quatre corridors de transport européens au territoire de l’Ukraine et de la Moldavie – y compris les ports de Marioupol et d’Odessa – la proposition d’aujourd’hui contribuera à améliorer la connectivité des transports de ces deux pays avec l’UE, à faciliter les échanges économiques et à améliorer connexions pour les personnes et les entreprises. Ces corridors seront également une priorité clé dans la reconstruction de l’infrastructure de transport de l’Ukraine une fois la guerre terminée. Nos efforts pour faciliter l’exportation de céréales d’Ukraine via les « voies de solidarité » ont également démontré l’importance de l’interopérabilité dans le système de transport, renforçant la nécessité d’accroître la convergence au sein du réseau de l’UE, de le rendre plus résilient et de renforcer le marché intérieur ».

La Russie et la Biélorussie supprimées de la carte du réseau transeuropéen

Compte tenu de la guerre  menée par la Russie en Ukraine et de la position adoptée par la Biélorussie dans ce conflit, la coopération avec la Russie et la Biélorussie dans le domaine des transports n’est plus considérée comme appropriée. La proposition supprime donc la Russie et la Biélorussie des cartes du réseau de transport transeuropéen.

Il est donc proposé, pour tous les États de l’Union disposant d’une connexion ferroviaire terrestre avec d’autres États membres, d’inclure une obligation de développer toutes les nouvelles lignes ferroviaires TEN-T avec un écartement nominal des voies normalisé européen de 1 435 mm et également d’élaborer un plan de migration vers cet écartement nominal des voies standard européen pour toutes les lignes existantes des corridors de transport européens.

Rappelons que la grande majorité des chemins de fer européens ont adopté l’écartement de 1 435 mm et qu’en 1922, lors de la création de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), l’écartement de 1 435 mm a été adopté comme « écartement standard ». Mais plusieurs États membres ont un réseau ferroviaire avec un écartement nominal des voies différent :  ce sont l’Irlande mais le pays est isolé (écartement 1 600 mm), la Finlande (écartement 1 524 mm), l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie (écartement 1 520 mm) ainsi que le Portugal et l’Espagne (écartement 1 668 mm).

Un travail colossal et coûteux

La Commission européenne n’a pas évalué financièrement son projet, laissant simplement entendre que des subventions seraient possibles au nom des barrières à l’interopérabilité. Mais pour l’expert ferroviaire Olivier Cazier, la proposition de Bruxelles est avant tout politique car sur le plan pratique, elle s’avère très compliquée, lourde et onéreuse à mettre en place. Sauf à reconstruire complètement un réseau. Selon lui, la solution la plus simple, mais pas toujours possible, passe par l’installation d’un troisième rail. Car il faut qu’il y ait de la place : ce n’est pas possible pour les réseaux à écartement de type russe mais c’est ce qui a été fait en Espagne, sur quelques lignes qui sont ainsi interopérables. « Cette solution est techniquement relativement facile pour un coût pas trop élevé« , souligne-t-il .

Ces propositions doivent être discutées par les Etats et les euro-députés ce mois-ci. Lorsque le nouveau porgramme TEN-T sera adopté, les Etats concernés auront deux ans pour présenter à Bruxelles un plan de conversion. Ils auront « une marge d’appréciation » et pourront décider du calendrier, selon la Commission. Mais ils devront justifier d’un éventuel refus, analyse socio-économique à l’appui. « L’objectif à long terme est de créer un réseau européen unifié« , dit le texte européen.

MH P

Un héritage de l’Empire russe

Les écartements en vigueur en Finlande et dans les pays baltes, qui ont plusieurs points de contact avec la Russie actuelle, sont un héritage de l’Empire russe (1524 et 1520 mm sont originalement – et en pratique – le même écartement, mais on a officiellement enlevé 4 mm du temps de l’URSS). La Finlande n’a en fait qu’un point de contact avec le reste de l’UE (la Suède) et pour les pays baltes, la Lituanie communique avec la Pologne. Pour mieux arrimer les pays baltes au reste de l’UE, la ligne nouvelle Rail Baltica, orientée nord-sud entre l’Estonie et la Pologne via la Lettonie et la Lituanie, sera à voie normale.

Extinction des feux pour la signalisation latérale le long du réseau du S-tog, le RER de Copenhague. Depuis le 26 septembre, un contrôle des trains de type CBTC Trainguard MT de Siemens est en service sur les 170 km de lignes de S-tog, qui se distinguaient déjà du réseau ferré danois par leur électrification en 1,5 kV continu (contre 25 kV 50 Hz pour le réseau national).

Outre un gain de fiabilité (la signalisation lumineuse, installée entre l’ouverture du réseau en 1934 et les années 1960, était notoirement sujette à des dysfonctionnements), le CBTC devra augmenter la capacité du réseau par l’automatisation de la marche des trains (à court et moyen terme avec conducteur, le niveau GoA4 étant envisagé dans une quinzaine d’années) et la diminution des intervalles de 120 à 90 secondes entre trains.

C’est le 29 février 2016 que l’équipement d’un premier tronçon (Hillerød – Jægersborg, 25 km) a été mis en service par Banedanmark, le gestionnaire danois des infrastructures ferroviaires. Situé au bout de la branche « nord » du réseau, ce tronçon fréquenté par quelque 70 000 voyageurs quotidiens (sur les 350 000 du S-tog) avait été choisi pour une phase d’essais de cinq semaines en raison des règles d’exploitation simplifiées qui y sont en vigueur. L’équipement du reste du réseau, qui devait être réalisé pour 2018, s’est avéré bien plus complexe. En particulier sur le tronc commun dans le centre de la capitale danoise, où l’on devrait passer à 40 trains par heure et par sens, contre 30 auparavant. A cette fin, Siemens a fourni, en plus du CBTC, les enclenchements (Trackguard Sicas ECC), la commande centralisée (Controlguide OCS) et les équipements à bord des 135 rames S-tog, construites par Alstom/LHB et Siemens entre 1996 et 2005.

Dans les faits, le tronc commun n’est passé au CBTC qu’à la mi-janvier dernier, suivi le 26 septembre des trois dernières branches du réseau encore exploitées avec la signalisation latérale. Pour autant, Banedanmark est bien conscient des maladies de jeunesse du nouveau système, qui fera l’objet d’une surveillance attentive.

P. L.