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Catégorie : Ferroviaire
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A la SNCF, les revendications sont de plus en plus catégorielles, selon le DRH du groupe
Alors qu’un mouvement interprofessionnel de grève et de manifestations autour de l’emploi et des salaires a lieu ce jeudi 27 janvier, la SNCF estime que les circulations de trains devraient être globalement peu perturbées. Plus généralement, estime le directeur des Ressources humaines de la SNCF, il est de plus en plus difficile de mobiliser les salariés du groupe autour de « grands conflits nationaux« . Et François Nogué de citer les taux de participation des derniers mouvements de grève nationale : « 3 % de grévistes en février 2021, 7 % en juillet, 11 % en octobre…« . Selon lui, « il est très difficile d’agréger de grands problèmes collectifs dans le cadre d’un jour de grève ou d’un mouvement national« . Les problématiques sont de plus en plus hétérogènes. D’où des conflits se cristallisant dans les activités ou les établissements. « La ligne de lecture doit se faire par métier et par activité », résume-t-il.
Le responsable des ressources humaines du groupe observe aussi une montée de l’influence des réseaux sociaux. « Les revendications sont de moins en moins collectives mais de plus en plus catégorielles ou individuelles. C’est un phénomène préoccupant car un groupe de 50 personnes peut engager un mouvement de grève que le management ne voit pas venir, ni d’ailleurs les syndicats« .
La réforme de la loi Travail qui a conduit à revoir l’organisation des instances représentatives du personnel a complètement changé la donne à la SNCF et la perception des irritants sur le terrain. Aujourd’hui, on ne compte plus que 33 comités socio-économiques (CSE) à la SNCF où le dialogue social est centralisé et 98 CHSCT (contre 600 avant la réforme). Conséquence, le dialogue social de proximité a été affaibli, constatent à la fois les organisations syndicales et la direction.
Autre complication, avec la création en janvier 2020 de cinq sociétés anonymes regroupant chacune des activités et des business unit responsables de leurs comptes d’exploitation, une marge de manoeuvre est donnée à chacune dans la gestion de leur personnel. « Comment arriver à un sentiment d’équité? Comment gérer cette complexité? C’est une de mes grandes questions. C’est compliqué de dire il y a une seule règle pour tout le monde« , commente François Nogué. « Les grandes règles sociales sont définies au niveau du groupe. Mais on admet qu’il peut y avoir des différences sur deux points : chaque société peut faire de l’intéressement et lors de conflit, on peut être amené à prendre des mesures, mais il faut qu’elles soient le plus coordonnées possible« .
En toile de fond, les appels à la grève qui ont eu lieu lors des dernières vacances de la Toussaint (sur l’axe Atlantique) et de Noël (sur l’axe Sud Est) et qui ont abouti à chaque fois au versement de primes généreuses pour en sortir. D’où la crainte d’une contagion sur d’autres axes, où les salariés pourraient aussi vouloir bénéficier des mêmes avantages. Le 24 janvier, ce sont les aiguilleurs en Nouvelle-Aquitaine qui ont fait grève à l’appel de la CGT-Cheminots et de l’Unsa ferroviaire à SNCF Réseau pour réclamer une meilleure gestion des fins de carrière et des mesures pour assurer la fidélisation des personnels. Les discussions continuent. Et l’impression d’une multiplication des conflits locaux à la SNCF s’intensifie.
Marie-Hélène Poingt
La RATP s’apprête à recruter cette année 6700 personnes
Le groupe RATP a annoncé en janvier vouloir recruter cette année 6 700 personnes, dont près de 4 100 en France. 3 400 postes sont à pourvoir en Île-de-France (1 660 CDI et 1 700 contrats d’insertion et d’apprentissage au sein de l’EPIC).
En région francilienne, les recrutements concernent l’exploitation, la sécurisation et la maintenance des lignes (postes de conducteurs, d’agents de station, d’agents de sûreté et de mainteneurs, par exemple). Sur les 1 660 postes en CDI, près de 400 concernent les métiers de l’encadrement.
Dans le réseau de bus, les besoins en conducteurs deviennent difficiles à anticiper : « l’entreprise a calé ses besoins à 400 CDI pour l’instant pour Paris et sa petite couronne« , alors qu’elle avait proposé autour de 1500 postes de conducteurs de bus les deux années précédentes, rappelle le journal Les Echos de ce jour. En cause, l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP, envisagée à partir du 1er janvier 2025 par IDFM pour l’exploitation des réseaux par les opérateurs retenus. Une échéance qui plaide pour la prudence.
Ces régions qui font le choix de compliquer la vie des voyageurs
Fortes de leur droit à fixer leurs propres tarifs pour les transports, certaines régions, en l’occurrence Sud, Nouvelle Aquitaine, Pays de Loire et Normandie (l’Ile-de-France devant être considérée comme un cas particulier de longue date) ont décidé de ne plus appliquer le tarif national qui prévalait pour les passagers en correspondance. Ce tarif qui s’appliquait sur le TGV et, en continuation de parcours, sur le TER, simplifiait la vie des voyageurs en leur proposant un seul et unique billet pour la totalité de leur parcours. De ce fait, ils pouvaient également bénéficier sur l’ensemble du voyage des réductions des cartes nationales Avantage ou Liberté ainsi que des contrats pro pour les entreprises l’ayant souscrit. Cette rupture oblige désormais les passagers en correspondance à s’acheter deux billets : un titre de transport pour la grande distance TGV ou Intercité et un autre titre émis par la région pour la portion TER. Or sur certaines destinations, les passagers en correspondance peuvent représenter 25% des usagers. Certes les régions arguent que leur tarif local peut être moins cher que le tarif national, mais à quoi bon si les correspondances ne sont plus assurées ?
François Deletraz
*La vente de billets en correspondance TGV-TER est régie par le décret n° 2016-327 du 17 mars 2016 relatif à l’organisation du transport ferroviaire de voyageurs et portant diverses dispositions relatives à la gestion financière et comptable de SNCF Voyageurs.
Les limites de SNCF Connect
Quel voyageur n’a pas rêvé d’avoir sur son smartphone ou sur son ordinateur un assistant capable d’indiquer en détail le cheminement de porte-à-porte pour son déplacement ? De nombreuses start-up ont essayé de rendre ce rêve possible mais se sont cassé les dents sur le faramineux volume d’informations à agréger. Contre toute attente, le premier à y être parvenu était un opérateur national : les chemins de fer fédéraux en Suisse. On peut en effet trouver sur leur site, depuis longtemps déjà, les horaires de tous les transporteurs et acheter aussi bien des billets de train, de bateau, d’autobus ou de transport urbain. Pour rattraper son retard, la SNCF a décidé de lancer SNCF Connect. Un nouveau site internet et une nouvelle application appelés non seulement à remplacer toutes les précédentes (assistant SNCF, oui.SNCF, sncf.com etc…), mais encore à devenir un assistant « de porte-à-porte ».
La tâche est immense et nécessite de démarcher un à un les multiples opérateurs locaux. Avec ce handicap de taille : SNCF Connect est une agence de voyages qui ne veut pas vendre les titres de ses concurrents comme Trenitalia ! Ajoutez à cela que SNCF Connect souhaitera avant tout mettre en avant les produits de la SNCF pour les longues distances, ce qui donne de la marge à la concurrence comme l’agence en ligne Trainline.
Malgré l’envergure de SNCF Connect et de ses ressources, le travail d’intégration des différentes tarifications et abonnements de tous les opérateurs locaux et régionaux est colossal, même en se concentrant sur le territoire national. En effet, chaque opérateur a ses propres règles d’échanges et de remboursements. Par exemple au sein même de la SNCF les règles sont différentes selon que vous voyagez en TGV, en Intercité, en Thalys, en Eurostar, ou en Lyria. A quoi s’ajoute la problématique de la billettique : faut-il imprimer ses billets ? Comment passer les portillons de contrôle ? Et enfin à qui le passager devra-t-il s’adresser pour un changement, une irrégularité ou une annulation ?
F. D.
L’après-covid, période opportune pour le rail
Alors que l’année 2022 commence par la déferlante omicron, le cabinet de conseil Roland Berger et l’UIC dévoilent une étude commandée au premier par le second, intitulée Mobility post-Covid: an opportunity for railways. Selon cette étude réalisée au cours du premier semestre 2021, le transport ferroviaire bénéficiera prochainement d’une brève « fenêtre » de temps pour renforcer sa compétitivité par rapport aux autres modes et augmenter sa part de marché.
Sans nier les incertitudes à long terme liées au prolongement de la crise sanitaire, le rapport présenté par Roland Berger et l’UIC estime que « le transport ferroviaire a fait preuve d’une résilience particulière, se révélant être un service essentiel pour la société ». Selon ce rapport, la crise a « accéléré les tendances de fond existantes telles que les préoccupations environnementales, le soutien du public aux infrastructures, ou bien encore le travail à domicile ». Et au-delà de la période de reprise attendue après la crise, les perturbations rencontrées ces dernières années seraient « une opportunité à saisir pour le transport ferroviaire, à condition que des stratégies nouvelles ou adaptées soient développées et mises en œuvre sans délai ».
S’il prévoit une reprise, le rapport distingue d’emblée les voyages de loisirs, qui « devraient rebondir rapidement à partir de 2022 », des voyages professionnels, qui devraient redémarrer plus progressivement et se stabiliser « à un niveau inférieur à celui de 2019 », du fait du télétravail. « Le temps nécessaire pour arriver à la « nouvelle normalité » de la mobilité variera en fonction des régions, des niveaux de vaccination et de la mise en œuvre des quarantaines pour les voyageurs à l’étranger », ajoutent prudemment Roland Berger et l’UIC.
Autre tendance de fond identifiée par l’étude, le financement public du réseau ferré « devrait être maintenu après la Covid-19 », les investissements ou plans de relance pour les solutions « vertes » devant succéder aux programmes déployés pour compenser la réduction du trafic en 2020 et 2021. « Si aucun projet ferroviaire n’a été annulé en raison de la crise, les restrictions imposées au transport aérien pour des raisons sanitaires ou environnementales pourraient renforcer la légitimité de certains projets ferroviaires dans les années à venir ».
Et selon les prévisions de Roland Berger, « les préoccupations environnementales et sociétales des consommateurs auront un effet majeur sur la mobilité dans le monde, avec un impact positif sur le transport ferroviaire », se traduisant par davantage de trains de nuit ou à grande vitesse sur les grandes distances au lieu de l’avion, ou une poursuite du développement des transports publics et des services de mobilité douce en milieu urbain, aux dépens de la voiture individuelle. Un développement qui devrait être motivé par la demande ; mais en même temps, l’étude souligne que la grande vitesse « continue d’être entravée par des coûts importants » (environ 9 à 22 millions d’euros par km en coût total).
Le salut pour le mode ferroviaire ne devrait pas seulement venir de ses propres qualités, mais aussi des difficultés auxquelles devraient faire face les transports routiers (qui ont entamé leur transition environnementale, avec une maturité du véhicule électrique dans la prochaine décennie) et aériens (nouvelles structures de coûts et passage aux carburants « verts » après 2035). Ces modes « sont entrés dans une période critique de remise en cause totale de leurs modèles, dont les premiers effets sont attendus vers 2030 ». Le rapport identifie ainsi une « fenêtre relativement courte » au cours de laquelle le secteur ferroviaire devrait « garantir sa part modale en capitalisant sur ses principaux avantages – fiabilité et confort – et l’élargir en traitant ses principales faiblesses – la perception de prix élevés et les connexions limitées avec d’autres modes, par exemple ». Ce qui nécessitera des efforts de la part du secteur ferroviaire, tant sur l’expérience client, « en s’adaptant aux nouveaux comportements de mobilité », l’équation économique, en optimisant les coûts, et les performances environnementales. Etre déjà un mode vertueux n’interdit pas de se perfectionner…
P. L.
Systra, Italferr et Egis ont remporté un important contrat pour la ligne nouvelle Rail Baltica
Le 18 janvier, un accord a été signé entre RB Rail AS, la joint venture coordonnatrice du projet de ligne à grande vitesse (249 km/h) Rail Baltica, destinée à relier le golfe de Finlande et la frontière polonaise en reliant entre eux les trois pays baltes, et un consortium regroupant Systra, chef de file, Italferr (groupe Ferrovie dello Stato Italiane) et Egis. Ces trois entreprises fourniront les services d’ingénierie et de gestion du projet pour la préparation, l’approvisionnement et la supervision du déploiement des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation le long des 870 km de la ligne nouvelle, qui comprennent le système européen ERTMS niveau 2, l’enclenchement, la gestion du trafic, les technologies de l’information et de la communication (TIC), les sous-systèmes auxiliaires, les stations et l’alimentation électrique hors traction. Le contrat « couvre toute la période de construction jusqu’à la fin de la période de notification des défauts ».
Rail Baltica est un projet qui associe l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie dans le but de développer une ligne nouvelle à double voie et électrifiée en 25 kV 50 Hz entre Tallinn et la frontière entre la Lituanie et la Pologne, via Pärnu, Riga, Panevėžys et Kaunas, à l’ouest de la capitale lituanienne Vilnius. Si elle est destinée au transport de voyageurs à 249 km/h maximum, cette ligne pourra aussi permettre le passage de trains de marchandises. Particularité de Rail Baltica, dans ces trois pays où les lignes principales sont à voie large de 1 520 mm et orientées est-ouest vers la Russie, la ligne nouvelle sera orientée nord-sud et à écartement standard de 1 435 mm afin d’être interopérable avec le réseau transeuropéen de transport, à laquelle elle sera connectée.
La ligne nouvelle desservira sept gares internationales, trois terminaux de fret multimodal, plusieurs aéroports et ports maritimes, ainsi que plusieurs gares régionales, des installations de maintenance et des interfaces avec le réseau ferré à voie de 1 520 mm.
Le design des nouveaux trams du T1 francilien a été choisi
Le résultat de la consultation publique pour le design du futur tramway destiné à la ligne T1 du réseau francilien, lancée le 7 janvier et clôturée le 21, a été rendu public : c’est la deuxième proposition, dite « ligne rassurante », qui a reçu le plus de voix. Une proposition qui « s’inscrit dans la continuité, comme un véritable lien lumineux entre les territoires », selon les termes utilisés pour la décrire dans le document présentant les trois designs de face avant soumis au choix du public.
A partir de 2024, c’est ce design qu’auront les 37 trams commandés par IDFM et la RATP à Alstom pour renouveler le parc de la ligne T1, dans le cadre d’un marché portant sur 120 rames maximum.
P. L.
Avancée pour le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan
Le protocole d’intention de financement pour la réalisation de la première phase de la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) a été signé le 22 janvier à Narbonne, en présence de Jean Castex. Ce premier tronçon, Montpellier-Béziers, sur lequel l’ensemble des collectivités et l’Etat se sont engagés, est long de 52 km et doit voir le jour en 2034. Une enquête publique est en cours jusqu’au 27 janvier.
Citant les avancées concernant notamment la LGV entre Toulouse et Bordeaux, le Premier ministre a affirmé vouloir « reprendre la marche en avant de la grande vitesse (…) pour tout le sud de notre pays », en donnant « un coup d’accélérateur » aux projets en cours. Alors que la ligne LGV Barcelone-Perpignan existe depuis 2010, le Montpellier-Perpignan est le chaînon manquant pour relier les réseaux LGV français et espagnol.
« Cette ligne doit permettre, avec le développement du fret ferroviaire, de réduire sensiblement la circulation des poids lourds sur nos routes et autoroutes et améliorer ainsi la qualité de l’air de notre métropole. Elle favorisera également les mobilités du quotidien en libérant de nombreux sillons pour les TER circulant entre Nîmes et Béziers », indique dans un communiqué Montpellier Méditerranée Métropole, en rappelant participer à hauteur de 3,5 % du coût total du projet (2,4 milliards d’euros), soit 85,5 millions d’euros. « La Métropole s’est par ailleurs engagée, comme l’ensemble des partenaires, à financer par réciprocité une part équivalente de la phase 2 : Béziers-Perpignan (horizon 2040). »
La ligne nouvelle Montpellier Perpignan « jouera un rôle majeur dans le désenclavement du territoire en facilitant sa connexion avec Paris et l’Espagne, (…) et permettra notamment de relier Perpignan à Paris en 4 h 20 contre 5 h 10 aujourd’hui », a rappelé de son côté la région Occitanie.
Carole Delga s’est félicitée que l’ensemble des collectivités locales partenaires aient validé le protocole d’intention de financement du projet, en rappelant qu’elles financeront, à égalité avec l’Etat, 40 % du coût total du premier tronçon Montpellier-Béziers. La région Occitanie mobilisera 41 % de la part relevant des collectivités, a précisé la présidente de région. L’Europe, elle, apportera 20 %. A terme, la ligne reliant Montpellier à Perpignan devrait coûter un peu plus de six milliards d’euros.
L’Etat prévoit un « horizon 2030 » pour la mise en service du Montpellier-Béziers et souhaite un « démarrage des travaux en 2033 » pour la phase 2 qui finalise la liaison à grande vitesse Montpellier-Perpignan.
Un autre protocole de financement, d’un montant de 800 millions d’euros et portant sur 15 petites lignes occitanes, a également été signé pour la période 2020-2028.
L’avenir d’Orlyval en question
Les 30 ans d’Orlyval ont été célébrés avec discrétion en fin d’année dernière. La faute au Covid, bien sûr, mais aussi à un avenir incertain: avec l’arrivée de lignes nouvelles prévues dans le cadre du Grand Paris Express qui desserviront l’aéroport d’Orly, le métro automatique qui dessert ce même aéroport et achemine trois millions de voyageurs par an hors Covid (soit environ 10% du trafic de l’aéroport) risque de perdre de son intérêt.
Dès l’été 2024, la ligne 14 sera prolongée au sud sur 14 km, de la station Olympiades à l’aéroport d’Orly. Elle offrira des conditions de transport bien plus pratiques que les ruptures de charge imposées par Orlyval. De Paris, il faut d’abord aller en RER jusqu’à Antony dans les Hauts‐de‐Seine, pour pouvoir monter à bord du VAL qui relie ensuite en quelques minutes les différents terminaux aéroportuaires. Et cela à un coût élevé : 9,30 € les six minutes depuis Antony, 12,10 € depuis Paris.
Avec la ligne automatique 14, les temps de parcours à partir du centre de la capitale vont devenir très attractifs : 23 minutes pour aller de la gare de Lyon à Orly, moins d’une demi‐heure depuis Châtelet. Contre une cinquantaine de minutes aujourd’hui avec Orlyval, en partant de la station Châtelet‐les‐Halles.
On peut donc facilement imaginer qu’une grande part du trafic du VAL se reportera sur cette nouvelle ligne, où on attend, à terme, un million de voyageurs par jour. Reste toutefois encore à connaître la tarification qui s’appliquera sur cette ligne.
En 2027, une concurrence de plus s’annonce avec l’arrivée du tronçon de la nouvelle ligne 18 qui ira de l’aéroport à la gare de Massy‐Palaiseau RER B et qui suivra un axe parallèle à Orlyval.
D’où les interrogations d’Ile‐de‐France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports franciliens : que faire d’Orlyval ? Question d’autant plus facile à poser que l’infrastructure est désormais amortie.
Dès 2018, des études ont été commandées à Systra et à la RATP (dont la filiale RATP Infra est propriétaire de l’infrastructure, mais IDFM reste décisionnaire) pour envisager les solutions qui pourraient être mises en œuvre. Plusieurs options sont sur la table, du maintien au démantèlement pur et simple. Pour l’heure, Elodie Hanen, la directrice générale adjointe chargée du Développement à IDFM, confirme la poursuite de l’exploitation d’Orlyval au‐delà de 2024, sans doute jusqu’en 2027. Ce qui per‐ mettra de mesurer l’effet de l’arrivée de la ligne 14 sur la fréquentation d’Orlyval. En attendant, une ligne budgétaire pourrait être ajoutée au futur CPER 2023 – 2027 pour financer de nouvelles études. Une décision définitive sur le sort d’Orlyval devrait être prise autour de 2026‐2027.
Philippe-Enrico ATTAL
Trois options à l’étude
Après l’abandon de deux options (l’aménagement d’une piste cyclable et la réalisation d’une voie pour bus), trois scénarios sont envisagés: la poursuite du VAL en le modernisant, la mise en service d’un véhicule autonome guidé de type navette, l’arrêt de la liaison.
Poursuivre l’exploitation avec un VAL nécessiterait de coûteux investissements de modernisation. Même si la technologie actuelle est fiable et si le matériel roulant d’origine a bénéficié d’une rénovation à mi‐vie achevée en 2020 qui doit lui permettre de circuler sans encombre durant encore 15 à 20 ans, le système date tout de même de 30 ans. Il faudrait donc remettre à niveau les automatismes et le matériel roulant.
Il faudrait aussi réaménager le PCC qui fonctionne encore avec un tableau lumineux. Enfin, de nouveaux arrêts sont envisagés à Antony, Wissous et Rungis‐La Fraternelle pour assurer une desserte locale. Le tracé ne serait pas modifié mais des gares devraient être aménagées. L’évaluation des coûts a conduit à une bataille de chiffres. La RATP estime la modernisation de la ligne dans une fourchette de 80 à 110 M€, tandis que pour IDFM un système de VAL modernisé coûterait le double: entre 220 et 250 M€. Il faudrait y ajouter l’acquisition du maté‐ riel roulant de l’ordre de 40 M€.
Deuxième option imaginée, sans doute plus simple à mettre en œuvre, l’utilisation de navettes autonomes de type Navya (voire des navettes un peu plus grandes), nécessitant de simples quais et non des gares coûteuses à réaliser. Autre avantage de cette option, les navettes pourraient quitter l’infrastructure pour assurer une desserte fine des communes, en particulier celle du parc Icade à Rungis, un important pôle tertiaire susceptible d’apporter un trafic voyageurs complémentaire. Ce scénario reste à affiner dans la mesure où l’on ne sait pas encore quels seront les véhicules autonomes disponibles dans cinq à dix ans. L’adaptation de l’infrastructure nécessiterait un investissement de l’ordre de 60 à 80 M€. Là encore, il faut ajouter 15 à 30 M€ de matériel roulant, sachant que les modèles actuellement sur le marché ne sont pas assez capacitaires. Il faudrait donc en développer de nouveaux…
La dernière possibilité, plus radicale, qui consiste à démanteler les installations est évaluée aux alentours de 100 millions d’euros si on ne laisse pas l’infrastructure à l’abandon. S’ajouterait un coût social puisque les 90 salariés d’Orlyval seraient licenciés.
Pour en savoir plus : retrouvez l’intégralité de notre dossier sur Orlyval dans le numéro de février de Ville, Rail & Transports ou sur notre site.
Geodis lance une nouvelle ligne rail-route France – Italie
Afin de proposer une alternative à la route à ses clients, Geodis, la filiale logistique de la SNCF, a inauguré le 18 janvier une nouvelle ligne ferroviaire entre Noisy-le-Sec et Novara en Italie.
Trois rotations par semaine seront opérées sur ce sillon réservé, soit six allers-retours, avec une capacité totale de chargement de 240 Unités de Transport Intermodal (UTI), généralement des conteneurs, par semaine. Cela représente une réduction jusqu’à 75 % des émissions de gaz à effet de serre, en comparaison avec un trajet Milan-Région parisienne par la route.
Sur ce trajet, Geodis propose à ses clients une solution de transport rail-route. Les marchandises (produits conditionnés, liquides, pulvérulents, matières dangereuses ou déchets) sont transportées par la même unité de chargement dans des caisses mobiles, des fourgons ou des tanks depuis l’expéditeur jusqu’au destinataire, quel que soit le mode de transport. Par ailleurs, tous les porte-conteneurs utilisés par Geodis sont équipés de balises GPS de façon à garantir la sécurité et une géolocalisation en temps réel.