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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Le chinois BYD va fermer son usine à Beauvais
Quatre ans après son implantation à Beauvais, BYD jette l’éponge. Le constructeur chinois de bus, qui espérait conquérir le marché français en visant la production de 200 bus électriques par an, vient d’annoncer la fermeture de son usine d’ici à la fin de l’année.
Au départ, BYD prévoyait jusqu’à un millier d’embauches en CDD sur cet ancien site de Michelin situé plus précisément à Allonne, suscitant des espoirs de réindustrialisation dans le département de l’Oise. Les dirigeants chinois attendaient alors beaucoup des appels d’offres à venir, la loi sur la transition énergétique imposant aux territoires de disposer de flottes propres à l’horizon 2025. Parmi les plus gros marchés convoités, celui de l’Ile-de-France et les 1000 bus électriques envisagés à la RATP dans le cadre du plan bus 2025 (ramenés finalement à 800). D’autres marchés paraissent aussi prometteurs, comme celui du BHNS d’Amiens qui a renoncé à construire un tramway, ou celui d’Orléans, d’Aix-en-Provence et de Rouen.
Les espoirs sont rapidement douchés. Pierre Mongin, alors à la tête de la RATP, annonce très vite son souhait de ne pas acheter de bus chinois, préférant se tourner vers les Bluebus de Bolloré pourtant encore au stade de la planche à dessin. Ce choix de la RATP qui n’a pas l’habitude d’acheter des bus sur plans illustre parfaitement une fermeté qui ne se démentira pas.
Un an plus tard, les deux premiers bus de BYD sortent d’usine, destinés à Corolis, l’exploitant des transports de l’agglomération beauvaisienne. Ce coup de pouce à l’emploi local reste malgré tout symbolique. De même, la région achète deux véhicules pour électrifier la liaison Compiègne – Beauvais. Quelques contrats sont signés à Dunkerque et Orléans.
Dans le même temps, les constructeurs français et européens élargissent leur gamme à l’électrique. Iveco et Heuliez ont désormais leurs modèles. Et c’est finalement le constructeur espagnol Irizar qui remporte le marché de l’agglomération d’Amiens.
Malgré la promesse d’emplois locaux, BYD est bien perçu comme un cheval de Troie de l’industrie chinoise sur un marché français qui se verrouille. Le constat d’échec est établi. Sur les 1000 embauches espérées, seule une trentaine s’est concrétisée, dont à peine vingt en CDI. Au lieu des 200 bus par an, moins de 30 sont produits… en 4 ans. Seul restera en France un bureau de BYD pour assurer l’après-vente.
Philippe-Enrico Attal
Alstom remporte le contrat de matériel roulant le plus important de l’histoire du métro du Caire
A l’occasion du salon TransMEA au Caire, Alstom et l’Autorité nationale égyptienne des Tunnels (émanant du ministère des Transports) ont annoncé, le 8 novembre, un accord portant sur la commande de 55 rames Metropolis de 9 voitures, assortie d’un contrat de maintenance sur 8 ans. D’une valeur de 876 millions d’euros, cet accord s’inscrit dans le projet de modernisation de la ligne 1 du métro du Caire, financé par le gouvernement français. Et c’est, selon Alstom, « le contrat de matériel roulant le plus important de l’histoire du métro égyptien ».
« Cette signature fait suite à l’accord signé le 13 juin dernier entre Bruno Le Maire, Ministre français de l’Économie, des Finances et de la Relance, et S.E. Kamel El-Wazir, Ministre égyptien des Transports, concernant le financement de cet accord et du contrat de maintenance, pour le développement du métro du Caire », précise le constructeur.
Ouverte en 1987, la ligne 1 du métro du Caire est la plus ancienne du réseau. Techniquement plus proche d’un RER que d’un métro classique, elle transporte environ 2,5 millions de voyageurs par jour sur un tracé de 44 km (dont 4,5 km sous terre) qui dessert 35 stations entre El-Marg et Helwan. Les améliorations visées par le contrat signé avec Alstom « font partie de la stratégie du gouvernement égyptien pour augmenter et améliorer la capacité des transports publics, ainsi que l’expérience des passagers ».
Les rames destinées à la ligne 1 du Caire seront conçues et fabriquées en France, sur le site Alstom de Valenciennes Petite-Forêt, tout en mobilisant d’autres sites français : Le Creusot pour les bogies et l’intégration des moteurs, Villeurbanne pour les systèmes d’information voyageurs et Toulouse pour l’ingénierie électrique.
Chaque rame pourra transporter 2 580 voyageurs aux heures de pointe, les femmes bénéficiant d’espaces réservés. L’éco-conception de ces rames permet d’en améliorer l’efficacité énergétique par rapport au matériel mis en service il y a plus de trois décennies, tout en les rendant recyclables à 98 %. De plus, « la proposition d’Alstom comprend un design unique qui reflète l’histoire et la culture du Caire ». A bord de ces rames, les solutions numériques intégrées comprendront un système d’information des voyageurs en temps réel (cartes de parcours dynamiques, affichages vidéo), ainsi que la vidéosurveillance.
La maintenance conditionnelle et prédictive HealthHub d’Alstom, basée sur « une meilleure collecte des données », fait également partie de l’accord. Cette solution optimise les coûts du cycle de vie et permet d’économiser « jusqu’à 20 % sur la main-d’œuvre de maintenance préventive et 15 % sur la consommation de matériaux ». Les travaux de maintenance seront effectués au dépôt du Caire et gérés localement. Un plan de formation et de développement sera mis en place en partenariat avec l’Egyptian Company for Metros (ECM), qui assure l’exploitation et la maintenance de la ligne 1.
Adoption du méga-plan américain sur les infrastructures
Le Build Back Better Plan (« mieux reconstruire ») devait être un des points forts du début de la présidence de Joe Biden. Et quasiment un an après l’élection de ce dernier, le gigantesque volet consacré à la remise en état des infrastructures des Etats-Unis a été adopté à la Chambre des représentants au soir du 5 novembre, avec 228 voix (essentiellement démocrates) contre 206. Chiffré à 1 200 milliards de dollars, ce plan consacré aux infrastructures était assorti d’un volet social et environnemental encore plus important (1 700 milliards) qui, en revanche, n’a pas été adopté par la Chambre des représentants.
Déjà validé par le Sénat, le plan consacré aux infrastructures n’attend donc plus que la signature présidentielle. Il n’est sans doute pas exagéré de considérer ce plan comme le plus ambitieux de de l’histoire récente des Etats-Unis, en tous cas depuis le plan autoroutier du président Eisenhower dans les années 1950. Aujourd’hui bien fatigué, le réseau routier sera le plus grand bénéficiaire du plan d’infrastructures, à hauteur de 110 milliards de dollars. Mais comme il s’agit de « mieux reconstruire », les usagers motorisés ne seront pas les seuls à profiter de la rénovation de la voirie : les cyclistes et les piétons, quasiment exclus réseau routier actuel, devraient bénéficier de plus d’égards, ne serait-ce que pour leur sécurité. Globalement, la sécurité routière bénéficiera de 11 milliards de dollars.
Au cours de l’été, les sommes destinées à la modernisation du rail et des transports publics (y compris leur accessibilité) ont été revues à la baisse, avec 66 milliards et 39 milliards respectivement. Soit du même ordre de grandeur que les sommes destinées aux réseaux de transport d’énergie « renouvelable » (73 milliards) ou au haut débit (65 milliards). Les aéroports devraient se voir attribuer, comme prévu, de 25 milliards, alors que la recharge des véhicules électriques devrait donner lieu à la création d’un réseau national de bornes chiffré à 7,5 milliards.
Reste à voir maintenant comment s’effectuera la répartition des sommes en question entre les différents projets sur les différents réseaux.
P. L.
17 rames Citadis pour remplacer des Eurotram à Strasbourg
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a reçu le 22 octobre la première des 17 nouvelles rames Alstom Citadis prévues dans le cadre d’un marché à 56 millions d’euros conclu en 2019. Ces rames remplaceront progressivement 14 anciennes rames Eurotram (3 caisses), en circulation depuis 1994, et qui arrivent en fin de vie.
L’augmentation de capacité (288 passagers) permettra au réseau strasbourgeois de faire face à la progression de la fréquentation sur ses lignes existantes et d’envisager l’extension de son réseau. Les nouvelles rames sont également adaptées à la circulation sur la ligne D qui dessert la ville allemande de Kehl. La mise en service est prévue en février 2022.
O. M.
L’ouverture de CDG Express reportée à fin 2026
Initialement attendu fin 2025, le train devant relier en une vingtaine de minutes l’aéroport de CDG et la gare de Paris Est ne roulera pas avant la fin 2026, a indiqué jeudi Ile-de-France Mobilités (IDFM). L’exécutif a fait part de son choix lors d’un comité de pilotage de l’ »axe nord » – le faisceau de voies ferrées au nord de Paris – chez le préfet de région, a expliqué à l’AFP le vice-président d’IDFM Grégoire de Lasteyrie (LR).
Après le Covid et à les péripéties judiciaires qui ont perturbé le calendrier de CDG Express, deux scénarios avaient été échafaudés: le premier reportait le gros des travaux après les jeux Olympiques de 2024, pour une ouverture de l’ouvrage vers 2028; le second concentrait les chantiers en 2023, avec un objectif d’une mise en service fin 2025, et c’est celui qui a été choisi. Mais pour Grégoire de Lasteyrie, aucun des deux scénarios ne convient « parce qu’ils ne prennent pas en compte la continuité du service public« , a-t-il déclaré. « Nous regrettons la décision du Premier ministre. (…) Nous considérons que c’est un passage en force du gouvernement, qui sacrifie 1,6 million de passagers des transports du quotidien« , les usagers du RER B et des trains du banlieue des faisceaux nord et est.
L’élu s’inquiète en particulier de « l’insuffisante des moyens de substitution » qui pourront être mis en place pendant les interruptions des lignes de banlieue exigées par le chantier. « Ce qu’on demandait à SNCF Réseau, c’est d’étudier des scénarios qui permettent de ne pas impacter les transports du quotidien », a-t-il insisté.
Le vice-président d’IDFM affirme aussi n’avoir pas obtenu que les travaux de la rénovation du RER B soient déconnectés de ceux du CDG Express, ces derniers étant toujours menacés par une décision de justice. Selon lui, « il y a toujours un risque que l’autorisation environnementale (du CDG Express) soit purement et simplement annulée ».
« Privilégier le CDG Express au détriment des transports du quotidien comme le RER B, c’est mépriser les plus d’un million de voyageurs qui empruntent cette ligne tous les jours », a réagi de son côté Stéphane Troussel. Dans un communiqué, le président du département de Seine-Saint-Denis demande « une nouvelle fois à l’Etat de renoncer à ce projet et d’accélérer au contraire la rénovation du RER B et des lignes de transport en commun« .
e.Voyageurs renforce sa direction technique
La filiale digitale de SNCF Voyageurs a renforcé ses compétences techniques en nommant, début novembre, Arnaud Monier au poste de directeur d’e.VTECH, son « usine digitale » qui regroupe 1 000 experts techs. « Elle soutient et répond aux besoins techniques d’e.Voyageurs SNCF avec ses 3 marques commerciales (OUI.sncf, l’Assistant SNCF et Rail Europe) et ceux des principales activités du Groupe SNCF », souligne la SNCF dans un communiqué.
Diplômé de Télécom SudParis et de l’Université Paris Dauphine, Arnaud Monier a passé 26 années au sein d’Accenture, où il a effectué de nombreuses missions dans le domaine de la conception, mise en œuvre et transformation de stratégies et de solutions IT pour des clients de multiples secteurs d’activité, dont la SNCF. Arnaud Monier intègre ainsi le Comité de Direction d’e.Voyageurs SNCF, dirigé par Anne Pruvot depuis janvier 2021.
La montée en puissance du plan de démantèlement du matériel roulant de la SNCF
Plus de 12 000 éléments radiés, matériels remorqués ou moteurs, doivent être démantelés d’ici à 2028, selon le plan stratégique de démantèlement de la SNCF (2018 à 2028). 3 000 éléments ont déjà été traités, et actuellement 3 400 sont stationnés en attente de leur démantèlement.S’y ajouteront plus de 5 700 éléments encore en circulation, qui seront radiés d’ici 2028. Cela représente environ 1 000 caisses démantelées chaque année. Le rythme devrait encore augmenter de 20 % dès l’année prochaine, pour atteindre 1 200 par an.Pour réaliser cet objectif, plusieurs sites de démantèlement et des entreprises spécialisées dotées des agréments nécessaires sont mis à contribution. Il s’agit de deux usines à Grémonville, en Seine-Maritime, dont la seconde a été inaugurée le 12 octobre. Là, le démantèlement de 900 caisses TER en inox en 8 ans et de 1 290 caisses TGV (soit 129 TGV) en dix ans, a été confié à Baudelet Environnement qui s’est associée au groupe Snadec pour le désamiantage. Un autre site privé, à Chalindrey assure le recyclage des rames Corail. DI Environnement démantèlera 1 300 voitures d’ici 2028.Deux autres usines sont en construction sur des anciens sites SNCF. À Romilly-sur-Seine, où l’entreprise Wig est en cours d’installation. Et enfin un dernier site à Saintes, également SNCF, où le démantèlement sera confié à DI Environnement. Ces deux usines devraient être prêtes au premier semestre 2022. La SNCF aura alors atteint la pleine puissance du recyclage de son matériel produit avant l’interdiction de l’amiante en France en 1999, à quelques exceptions près comme les 20900. Ensuite, le recyclage du matériel sera moins contraignant.Yann Goubin
« Nous sommes en marche pour revenir à l’équilibre en 2023 » affirme le DG de Fret SNCF
Selon Jérôme Leborgne, directeur général de Fret SNCF, le plan de performance de l’entreprise est en marche : Fret SNCF continue à baisser ses coûts et à améliorer sa compétitivité. L’activité économique reprend et une nouvelle appétence pour le ferroviaire anime les clients. Interview.
Ville, Rail & Transports : Comment va Fret SNCF ?
Jérôme Leborgne : Mieux que l’année dernière ! Nous étions en situation difficile comme tout le monde, même si nous avons continué à transporter des marchandises utiles aux Français.
La relance est venue avec le soutien de l’Etat. Aujourd’hui, nous observons un nouvel appétit pour le ferroviaire de la part des chargeurs car il fait partie des solutions écologiques : il consomme 6 fois moins d’énergie que la route, et émet 9 fois moins de CO2.
L’année dernière, les volumes transportés étaient inférieurs de 20 % par rapport à 2019. Cette année, il devraient être de 10 % inférieurs. Nous enregistrons 3 à 4 % de volumes en plus que ce que nous imaginions. Nous pensons retrouver le volume d’avant-crise l’année prochaine. Nous sommes donc à mi-chemin.
L’activité est notamment tirée par le transport combiné, ou encore la sidérurgie. Elle est calquée sur la reprise de l’activité économique qui est réelle.
VRT : Quels sont les résultats de Fret SNCF ?
J. L. : L’an dernier, les pertes de Fret SNCF étaient de 105 millions d’euros. Nous ne connaissons pas encore le résultat de cette année. Il y aura encore des pertes mais beaucoup moins importantes. L’activité économique reprend, et parallèlement, nous suivons notre plan de performance et nous bénéficions du soutien pérenne de l’Etat pendant 4 ans via des aides aux péages et des aides aux wagons isolés.
Nous suivons notre trajectoire qui est d’être équilibré en marge et en cash flow en 2023. Nous confirmons cet objectif.
VRT : Où en est ce plan de performance ?
J. L. : Ce plan de marche est réalisé conformément aux objectifs. Il vise la baisse des coûts généraux et une meilleure compétitivité. Il doit aussi nous permettre d’avoir plus de groupes de wagons dans notre système.
VRT : Y aura-t-il encore une diminution des effectifs ?
J. L. : Il faut continuer à baisser les effectifs de structure : les effectifs diminueront encore cette année de 250 personnes, dont les deux tiers dans des postes dans les structures. La baisse des effectifs n’est pas une fin en soi : tant que le trafic baissait, nous ajustions les effectifs. Là, le trafic repart à la hausse, il y a moins besoin d’ajustements. A la fin de l’année, Fret SNCF comptera près de 4900 personnes.
VRT : Atteindrez-vous le niveau de coûts de production de vos concurrents ?
J. L. : Nous n’atteindrons jamais le niveau de coûts de nos concurrents car nous sommes différents : Fret SNCF est un transporteur multiformats, avec un système capacitaire. Notre activité est plus compliquée. Nous visons une amélioration sensible d’ici à 2023 pour être économiquement viable. Nous devrons baisser nos coûts de l’ordre d’une vingtaine de pourcents.
VRT : Voyez-vous venir de nouveaux clients ?
J. L. : Nous travaillons avec les opérateurs de transport combiné qui ont plus de caisses, ce qui nécessite plus de trains. Nous acheminons aussi en direct de nouveaux volumes, comme par exemple ceux des Moulins de Kleinbettingen au Luxembourg, un nouveau client. On peut citer aussi Arcelor, un de nos clients historiques, qui nous confie de nouveaux volumes en Allemagne. Le report modal est une réalité.
Depuis la crise, nous ressentons des évolutions dans les échanges avec nos clients : leurs clients leur réclament plus de ferroviaire pour réduire leur empreinte carbone. 90 millions de nos tonnes-km sont réalisés en motorisation électrique, ce qui permet à nos trains d’émettre 14 fois moins de CO2 que la route.
VRT : Comment se situe Fret SNCF par rapport à d’autres filiales comme Captrain France par exemple ?
J. L. : Nous sommes complémentaires car Captrain fait du point à point, alors que nous sommes un opérateur multiformats, présent partout en France. Fret SNCF peut transporter tous types de marchandises, faire tous formats de trains. Notre système de gestion capacitaire nous permet d’absorber les saisonnalités, les variabilités. C’est intéressant pour les clients car cela donne beaucoup de souplesse.
Avec le soutien de l’Etat sur le wagon isolé, nous investissons sur le transit time des wagons. Au service annuel de 2022, nous visons une hausse d’accélération de traitement des wagons isolés de 30 %. Puis une accélération du même ordre un an plus tard. Il y aura donc une meilleure rotation des wagons qui arriveront plus vite. C’est essentiel pour les chargeurs qui attendent leurs marchandises.
Aujourd’hui, les wagons mettent 5 jours, on va passer à 4 jours, puis à 3 jours… On vise la route + 24 h. Quand on arrive à 3 jours, on est compétitif par rapport à la route.
VRT : Quel est le montant de l’investissement ?
J. L. : L’ingénierie du système de production a un petit coût. Ce système nécessite une trentaine d’agents en plus dans les triages. Et un petit investissement en sillons.
VRT : Que va vous apporter la nouvelle stratégie nationale pour le fret ?
J. L. : Nous sommes satisfaits de ce plan. Les aides prévues sont pérennisées jusqu’en 2024. Et il est prévu un milliard sur le réseau utile au fret ferroviaire. On va ainsi par exemple rénover les triages. Le programme sur le triage de Miramas est bouclé. Les autres restent à faire : l’Etat paie la moitié et les collectivités sont appelées à participer .
Il restera une bonne dizaine de milliards à investir si on veut vraiment doubler la part du ferroviaire en 2030. Il y a encore du travail à faire. Nous attendons en 2022 les conclusions du Conseil d’orientation des infrastructures. Un travail de priorisation doit être édicté pour que SNCF Réseau puisse planifier les opérations. Il faut notamment réaliser les contournements des grandes villes (Paris, Lyon, Lille…), investir dans les plateformes de transport combiné ainsi que dans les grands ports. Ces investissements dépassent la capacité de ce qu’on peut faire avec un milliard d’euros. S’ajoutent 210 millions d’euros fléchés pour que Réseau puisse préserver les bons sillons pour le fret malgré les travaux de nuit pour laisser passer les trains de fret long parcours. Il faut passer un cap car les investissements ne sont pas immédiats. 50 trains longs parcours ont été identifiés sur lesquels on va concentrer l’attention. Il y a une vraie volonté de SNCF Réseau d’accompagner le fret. C’est très positif.
VRT : Qu’attendez-vous au niveau européen ?
J. L. : A l’échelle européenne, il y a une grande convergence sur la question du fret ferroviaire. Pousser certaines innovations seront utiles pour développer le fret ferroviaire européen, comme le couplage automatique des wagons même si c’est à long terme, ou le DCM (digital capacity management qui donne la capacité de réserver des sillons). Il faut savoir que la moitié des marchandises acheminée par Fret SNCF est l’international. L’Europe est notre horizon.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Retrouvez notre dossier complet sur le fret ferroviaire publié dans le numéro de novembre de Ville, Rail & Transports.
Xavier Roche, nouveau directeur de la sûreté ferroviaire de la SNCF
Xavier Roche a pris le 1er octobre la tête de la direction de la sûreté ferroviaire de la SNCF. Il succède à Christophe Merlin qui occupait ce poste depuis février 2020 et a quitté le groupe.
Ce diplômé de l’École du Commissariat de l’Air connaît bien le secteur des transports qu’il a rejoint en 2006 après avoir travaillé dix ans pour l’Armée de l’Air puis avoir été magistrat à la Cour des Comptes. Il a aussi travaillé pour la SNCF en 2013, d’abord à la direction du matériel, puis il a été chargé de la création des services partagés (Optim’services)
Conseiller-maître à la Cour des Comptes depuis 2015, il prend ce nouveau poste, selon la SNCF, « à un moment clé pour relever deux défis de taille de la Sûreté ferroviaire : l’ouverture à la concurrence et les grands événements sportifs en 2023 et 2024« .
Inauguration de la première rame Thalys rénovée Ruby
Le 27 octobre, la première rame Thalys PBKA rénovée « Ruby » a relié Bruxelles-Midi à Paris-Nord. Les invités ont pu découvrir à son bord un aménagement entièrement revu : nouveaux sièges avec prises USB, éclairage à base de LED, toilettes à l’eau claire, 22 écrans d’information (avec messages en français, néerlandais, allemand et anglais) et nouvel espace bar, baptisé Kiosk.
Le Kiosk, qui remplace le bar. C’est dans ce dernier que le changement a été le plus important, le bar de type TGV cédant la place à deux distributeurs de boissons et de snacks. De plus, le Kiosk a été conçu « pour proposer une offre de différents services modulable en fonction des destinations et des moments de la journée ». Par exemple pour la vente de viennoiseries le matin ou de repas chauds.
Thalys rénové Ruby à Bruxelles. Ce réaménagement, pour lequel Thalys a fait appel à Yellow Window, cabinet de design belge dirigé par Axel Enthoven, et à la designer française matali crasset pour le choix de certains coloriels, d’éléments du siège ou de l’espace Kiosk, a permis de gagner en capacité. Au total, 28 sièges supplémentaires sont offerts « tout en conservant un niveau de confort élevé », alors que les volumes consacrés aux bagages ont été augmentés de 15 %.
Intérieur en classes Comfort et Premium. Deux types d’aménagements sont proposés, à 2+1 sièges de front dans les classes Comfort et Premium et à 2+2 sièges en Standard.
Intérieur en classe Standard. Ces trois classes, comparables à celles proposées sur Eurostar et Lyria, ne sont désormais plus inscrites sur les caisses des voitures, mais s’affichent sur les écrans LED à proximité des portes, avec la destination et les numéros de train et de voiture.
Extérieur Thalys rénové Ruby La première rame rénovée circulera d’abord sur Paris – Amsterdam, avant d’assurer les relations entre Paris et Dortmund via Bruxelles, Liège, Aix-la-Chapelle, Cologne, Düsseldorf, Duisbourg et Essen « courant 2022 ».
P. L.