Catégorie : Ferroviaire

La nouvelle, très attendue, a été notifiée le 7 septembre : la région Sud retient Transdev pour l’exploitation de ses TER sur l’axe Marseille – Toulon – Nice à partir de juillet 2025. Le contrat porte sur 50 millions d’euros annuels de chiffre d’affaires sur une durée de dix ans (avec deux années supplémentaires possibles). Il faut ajouter quelque 220 millions d’euros pour la création d’un centre de maintenance à Nice Ville, qui sera construit par NGE, partenaire de Transdev, ainsi que la commande de 16 rames Omneo Premium (conçues par Bombardier) qui sera passée auprès d’Alstom. Des évolutions, notamment, dans le domaine de distribution, de l’information voyageurs et de la billettique sont aussi prévues.

Ce choix en faveur de Transdev était assez prévisible : la région, qui a souvent eu des relations difficiles avec la SNCF, son opérateur actuel, souhaite des changements et attend une nette amélioration de la qualité. Cela passe par une augmentation de l’offre sur l’axe Marseille – Nice, avec une quinzaine d’allers-retours, soit un doublement par rapport à la situation actuelle. L’organisation du travail devrait aussi changer pour les quelque 160 agents de la SNCF qui devront être transférés au nouvel opérateur quelques mois avant le lancement de la nouvelle offre.

Lors de la campagne des régionales, Renaud Muselier, qui a été reconduit à la tête de la région, avait indiqué que la SNCF remporterait le lot des lignes de la Côte d’Azur, également ouvert à la concurrence. Un lot compliqué où il ne restait plus que l’opérateur historique en lice. Dans ces conditions, il aurait été étonnant que la SNCF gagne d’un coup les deux premiers lots de TER ouverts à la concurrence en France. Tout ça pour ça, aurait-on alors dit. Il était aussi difficile d’imaginer une victoire de Thello, également candidat pour le lot Marseille – Nice. D’autant que la filiale de Trenitalia proposait d’exploiter un matériel qui n’est pas français… Compliqué pour un élu local d’assumer un tel changement.

Commentant les candidatures reçues par les régions, Renaud Muselier avait indiqué qu’elles étaient « canonissimes ». Il faudra encore attendre quelques années avant de pouvoir en juger.

M.-H. P.

Après 18 mois de service en Allemagne, suivis de démonstrations aux Pays-Bas, en Autriche et, il y a deux semaines, en Suède, le train à hydrogène Coradia iLint d’Alstom a cette fois été présenté en France, le 6 septembre. C’était même la première fois qu’un train alimenté par pile à combustible roulait en France. Pour autant, l’élément bicaisse bleu, dont les extrémités avaient été redécorées pour lui donner un ton plus « tricolore », ne circulait pas sur le réseau ferré national, mais sur la voie de vitesse du centre d’essais ferroviaires (CEF) de Valenciennes.

A bord du Coradia iLint, Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la Transition écologique, chargé des Transports, et Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, ont pu apprécier le niveau sonore en dynamique, comparable à celui d’une automotrice électrique alimentée par caténaire. Etaient également présents plusieurs décideurs gouvernementaux ou des autorités organisatrices de transport, ainsi que des sociétés d’ingénierie, des opérateurs ou de l’industrie, dont Louis Nègre.

Quoique lancé en Allemagne en 2014, le Coradia iLint met en œuvre des éléments en provenance des sites Alstom français de Tarbes et d’Ornans dans sa chaîne de traction électrique. Pour le constructeur, la récente acquisition de la société Helion Hydrogen Power, basée à Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône), lui permet désormais de couvrir « l’ensemble de la chaîne de valeur des piles à combustible à forte puissance », ce qui « témoigne de l’engagement d’Alstom à constituer un pôle d’excellence hydrogène en France ». Ceci alors que l’Etat français a mis sur pied en 2018 son plan Hydrogène, afin de contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre et le bruit dans les transports, dans un contexte qui n’est pas le plus favorable à la poursuite des électrifications de voies ferrées. Alstom rappelle en outre que cette présentation du Coradia iLint au CEF s’inscrit également dans le cadre du plan de Relance et des Projets importants d’intérêt européen commun (PIIEC) lancés par l’Union européenne en 2020.

Après le CEF, il est prévu qu’une expérimentation du train Coradia iLint se tienne sur le réseau ferré national l’an prochain ; plus précisément sur la ligne de desserte fine du territoire entre Tours et Loches, dans la région Centre-Val de Loire. Toutefois, « des adaptations seront nécessaires pour [l’]homologuer selon le référentiel normatif français », suivant un processus en cours, qui « sera finalisé en cohérence avec les besoins des autorités organisatrices ». Pour autant, cette expérimentation ne préfigure pas exactement ce qui attend les usagers des lignes françaises sur lesquelles les trains à hydrogène sont attendus à partir de 2025, un autre type de train que le Coradia iLint ayant été commandé par la SNCF.

Rappelons en effet qu’en dehors des deux premiers trains iLint à hydrogène, mis en service commercial en 2018 en Basse-Saxe, dans le nord de l’Allemagne, 41 rames ont été commandées à ce jour dans deux Länder. Et alors que le Coradia iLint est destiné aux lignes non électrifiées, les autres trains à hydrogène commandés à Alstom seront bimodes, dans la mesure où ils seront également dotés de pantographes pour les sections de lignes électrifiées. En Italie, FNM a confirmé fin 2020 une telle commande de 14 rames et, cette année, la SNCF a commandé 12 rames Coradia Polyvalent bimodes pour le compte des régions Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche Comté, Grand Est et Occitanie.

P. L.

Attention, sujet sensible ! Après la présentation d’un rapport commandé par le gouvernement sur les facilités de circulation accordées aux cheminots, les organisations syndicales étaient attendues le 13 septembre à l’UTP pour discuter des droits transférables dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER. Vendredi dernier, le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, a estimé qu’il convenait de « discuter » du périmètre des « facilités de circulation », les réductions tarifaires accordées par la SNCF à plus d’un million de cheminots et de membres de leurs familles, en cas de transfert à des concurrents.

« Sur le principe, je suis d’accord à ce que les cheminots gardent des avantages en nature », a déclaré Jean-Baptiste Djebbari sur RMC. « Après le sujet, la spécificité de la SNCF, c’est que le périmètre est très large », a-t-il remarqué. Aujourd’hui, les bénéficiaires de ces billets gratuits ou à tarif réduit sont les agents actifs et retraités, leurs conjoints, leurs enfants de moins de 21 ans ou étudiants. Leurs ascendants et leurs beaux-parents ont également droit à quelques voyages à tarifs réduits. Le rapport estime à 105 millions d’euros par an la perte de chiffre d’affaires induite par les facilités de circulation accordées aux actifs et aux retraités, ainsi qu’à leurs ayants droit.

La loi de réforme ferroviaire de 2018, qui organise notamment l’ouverture à la concurrence, a défini les garanties principales des salariés en cas de transfert à un concurrent, mais a confié aux partenaires sociaux la définition des garanties complémentaires, dont les facilités de circulation.

Selon le dernier rapport sur les facilités de circulation, « pour un agent actif et ses ayants droits, cette perte est évaluée à 404 euros par an. Au regard de la valeur monétaire des avantages en nature accordés par d’autres entreprises à leurs salariés, ce montant ne paraît pas exorbitant », reconnaît-il. Le rapport pointe en revanche l’importance du périmètre d’application et « les réductions tarifaires pouvant aboutir à la gratuité totale du service ». Il propose quatre scénarios pour « éclairer » les futures négociations dans la branche, de l’extension du dispositif actuel à l’ensemble des entreprises ferroviaires à la compensation pour les agents transférés.

Un « train de la relance » va sillonner la France pour promouvoir le plan de relance de 100 milliards d’euros d’aide publique lancé il y a un an, a annoncé le 5 septembre Matignon.

Ce « train de la relance » devait partir le 6 septembre de la gare de l’Est à Paris en direction, d’abord, du nord pour un périple s’étendant jusqu’au 2 octobre. Il sera à Rennes les 13 et 14 septembre, au Mans les 15 et 16, à Limoges les 20 et 21, Toulouse les 22 et 23, ou encore Saint-Etienne les 27 et 28. Des dispositifs particuliers avec des plateaux TV seront adaptés pour la Corse et les Outremer.

Ce « train-expo » doit « permettre aux Français de se saisir des opportunités offertes par France relance », notamment les dispositifs d’insertion professionnelle pour les jeunes, selon le gouvernement. Fin août, quelque 47 milliards d’euros avaient été « engagés » sur des projets concrets dans le cadre du plan France Relance. L’objectif du gouvernement est d’affecter « 70 milliards d’euros » d’ici « la fin de l’année », a indiqué le cabinet du Premier ministre Jean Castex.