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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Le gouvernement conforte la démarche de CARE de développer une filière ferroviaire de PME
La démarche de l’association CARE (Compétitivité Accompagnement Rail Emploi) qui s’efforce de développer une filière française de PME-PMI autour des grands groupes ferroviaires, a été retenue début avril par le Premier ministre, lors du Conseil national de l’Industrie, « en raison de sa capacité à consolider la solidarité avec les PME », explique CARE dans un communiqué.
Une première consécration pour l’association qui a déjà réussi, depuis sa création en juillet 2020, à constituer une « grappe » de six entreprises dans les Hauts-de-France, sous-traitantes d’Alstom et de Bombardier.
« Nous avons sélectionné un premier groupe de six entreprises régionales des Hauts-de-France qui bénéficient, pendant un an, d’un accompagnement pour améliorer leurs performances en matière de délais de livraison, de qualité des pièces fournies ou de conditions de travail. L’accompagnement est confié à un expert du secteur ferroviaire, indépendant des entreprises parties prenantes mais aussi de CARE. Cela permet à chacun de s’exprimer en toute franchise mais aussi en confidentialité. C’est donc beaucoup mieux perçu qu’un audit qualité qui serait déclenché par le donneur d’ordres », explique Jean-Pierre Audoux, le président de CARE et ancien délégué général de la FIF (Fédération des industries ferroviaires). Et il poursuit : « Il faut convaincre ces petites entreprises locales de ne pas avoir peur de postuler comme sous-traitant, et convaincre les grandes entreprises que ces PME-PMI peuvent être d’excellentes partenaires. Leur proximité géographique offre une meilleure réactivité en cas de problème, et réduit de toute façon les délais de livraison par rapport à des sous-traitants étrangers. Ce qui compense en partie les différences de coûts ».
CARE poursuit son travail dans d’autres régions, en Bourgogne-Franche-Comté autour de la filière hydrogène, ainsi qu’en Auvergne-Rhône-Alpes, ou en Occitanie. Au moins quatre régions devraient ainsi participer financièrement à la création de ces grappes d’entreprises, en apportant la moitié des 175 000 d’euros nécessaires à leur constitution, le reste provenant des grandes entreprises.
Yann Goubin
La fin du carnet de métro parisien prévue au 1er semestre 2022
Au cours de son conseil d’administration le 14 avril, Ile-de-France Mobilités a aussi approuvé l’arrêt de la vente des carnets de tickets de métro « papier » au cours du premier semestre 2022, ceux-ci devant être remplacés par des cartes.
Un « plan d’arrêt progressif » de leur vente « prévoit un accompagnement des usagers vers les produits tarifaires disponibles sur la carte Navigo Easy, les smartphones et le contrat Navigo Liberté+ », indique la délibération votée par les administrateurs d’IDFM.
La carte Navigo Easy permet d’acheter des tickets à l’unité ou en carnet. Elle est vendue 2 euros, rentabilisés au premier achat puisque les carnets de dix tickets sont vendus 2 euros plus cher.
La carte Navigo Liberté+ est une formule d’abonnement permettant d’accéder au réseau –à l’exception notable des RER et trains hors de Paris–, les trajets comptabilisés étant facturés le mois suivant.
Le ticket à l’unité, lui, restera en vente pour les voyages exceptionnels, a précisé un porte parole de l’autorité organisatrice des transport.
Une nouvelle gare à Canfranc… en attendant la réouverture de Pau-Saragosse
La nouvelle gare de Canfranc a été inaugurée le 15 avril. Le montant des travaux de rénovation, commencés en 2018, s’élève à 40 millions d’euros. Même si cette nouvelle gare n’est pour l’instant desservie que par les trains espagnols venant de Saragosse, « cette nouvelle gare est un enjeu stratégique important à plusieurs titres : écologie, activité économique, transports, tourisme », considère Alain Rousset, le président de la région Nouvelle-Aquitaine, qui veut, depuis de nombreuses années, rouvrir la ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse.
Le conseil régional de Nouvelle-Aquitaine et le gouvernement de la région espagnole d’Aragon pilotent un programme d’études de 14,7 millions d’euros, subventionné pour moitié par l’Union européenne, visant à remettre en circulation l’ensemble de l’itinéraire entre Pau et Saragosse. Après un appel à projets de l’Europe lancé début 2019, la Nouvelle-Aquitaine a obtenu le financement à hauteur de 2,85 millions d’euros (sur 8,9 millions d’euros) des études de conception et d’exploitation du tunnel du Somport (dont les travaux sont estimés à 50 millions d’euros) et des premiers travaux de la gare internationale de Canfranc.
Gare de Canfranc. Le bâtiment de l’ancienne gare de Canfranc fait l’objet d’un projet de rénovation à vocation touristique. La gare historique sera, d’ici 2022, convertie en hôtel 5 étoiles d’une centaine de chambres. Quant à l’ancien bâtiment des conducteurs de trains français, il sera transformé en bureau d’information touristique.
Y. G.
IDFM veut suspendre le paiement de ses péages à SNCF Réseau
La menace – et sa mise en exécution – avait déjà bien fonctionné l’été dernier lorsque l’autorité organisatrice des transports publics en Ile-de-France avait arrêté de payer la RATP et Transilien tant que l’Etat ne l’aiderait pas à compenser ses pertes liées à la crise sanitaire. Cette fois-ci, c’est SNCF Réseau qui fait l’objet du courroux d’Ile-de-France Mobilités et de sa présidente. « Le conseil d’administration a mandaté ce matin le directeur général d’IDFM pour suspendre les péages payés à SNCF Réseau si SNCF Réseau ne réalise pas en temps et en heure les études sur la désimbrication des travaux du RER B de ceux de CDG Express », a indiqué Valérie Pécresse lors d’une conférence de presse de présentation du nouveau contrat signé avec la RATP. Et de s’interroger : « A-t-on le droit de procrastiner face à la demande de l’autorité organisatrice alors qu’il est indispensable de lancer cette étude ? ».
L’avenir de CDG Express est en effet suspendu suite à la décision d’une Cour d’appel administrative qui ne pourrait se prononcer que dans quelques mois. La présidente de l’Ile-de-France ne veut pas « prendre le risque de voir annulés, dans six mois, les 500 millions de travaux prévus par le RER B » dans le cadre des travaux de CDG Express. « On repartirait pour deux ans, et le RER B ne le supporterait pas », estime-t-elle. D’où la sortie de cette « arme massive », pour reprendre l’expression de l’élue.
M.-H. P.
Pourquoi Alstom a finalement accepté le marché du RER B
Sortie du tunnel pour le futur RER B : une nouvelle réunion le 13 avril du groupement RATP-SNCF Voyageurs et du consortium Alstom-Bombardier-CAF a permis de confirmer l’engagement des constructeurs dans l’exécution du marché du RER B, se sont réjouis la RATP, la SNCF et Ile-de-France Mobilités dans un communiqué.
Ce contrat de 2,56 milliards d’euros avait été notifié le 5 février dernier malgré l’annonce, fin janvier, d’Alstom de retirer l’offre de Bombardier qu’il venait d’acquérir.
« Les discussions intervenues depuis plusieurs semaines ont permis au nouveau groupe Alstom-Bombardier de prendre connaissance des termes du contrat et de lever leurs inquiétudes, permettant dorénavant au groupement Alstom-Bombardier/CAF de s’engager dans l’exécution du contrat sur la base du marché notifié », souligne le communiqué.
Il semble que ce soit l’assurance donnée par les donneurs d’ordre d’examiner les risques qui seraient découverts au fur et à mesure de l’exécution du contrat qui ont permis cette avancée. « Des amendements pourraient ainsi être ajoutés pour rendre le contrat viable », explique une source proche du dossier.
« Nous ne paierons pas plus », a affirmé de son côté Valérie Pécresse. Toutefois, a nuancé la présidente de l’Ile-de-France, également à la tête d’Ile-de-France Mobilités, il sera possible dans le cadre de la réalisation industrielle de regarder si « des prestations complémentaires » ont été oubliées et seraient de nature « à sécuriser le contrat ».Selon elle, cela se fait classiquement dans toutes les exécutions de contrat. « Nous nous sommes engagés à regarder de bonne foi toutes les prestations complémentaires que réclamerait Alstom. Il faudra que ces prestations soient complémentaires et nécessaires », précise-t-elle.
Jusque-là, pour expliquer son refus du contrat, Alstom indiquait juger l’offre non viable économiquement. « Henri Poupart-Lafarge explique qu’il ne peut pas prendre une décision qui fragiliserait Alstom », signifiait à VRT un porte-parole du constructeur au début de l’année.
L’écart de prix entre la proposition de Bombardier/CAF et celle d’Alstom, candidat malheureux, tournerait autour de 500 à 600 millions d’euros. Un écart énorme, « inquiétant » selon Alstom, qui s’interrogeait aussi sur les engagements pris par Bombardier et CAF sur le calendrier de livraisons des rames. Et qui avait conduit Alstom à multiplier les recours devant les tribunaux, suscitant l’indignation d’IDFM, l’autorité organisatrice, et de la RATP et la SNCF. « Alstom nous a informés qu’il allait retirer tous ses recours contentieux », indique Valérie Pécresse.
Selon elle, « Alstom s’est rendue à la raison ». L’élue explique aussi le changement d’attitude du constructeur par la pression à laquelle il a été soumis. « Nous avons fait preuve de fermeté et avons rappelé la loi », estime la présidente de région, avant d’envisager que « le fait que 25 % du carnet de commandes du constructeur soient fournis par les achats d’IDFM » a aussi pu jouer.
Le contrat qui va être exécuté doit permettre d’améliorer la qualité de service sur la ligne B du RER avec la mise en service progressive de 146 trains neufs qui remplaceront les rames des types MI79 et MI84 actuellement en circulation. La livraison du premier train est toujours prévue fin 2025.
M.-H. P.
Les Chemins de fer tchèques commandent 180 voitures à Siemens et Škoda
Alors que les rames automotrices sont devenues la norme dans de nombreux pays européens, les rames tractées par des locomotives restent d’actualité dans le centre du continent. C’est ainsi que les chemins de fer tchèques (České dráhy, ČD) ont commandé, pour leurs dessertes grandes lignes nationales et internationales, 20 rames-bloc de neuf voitures Viaggio Comfort. Prévue entre 2024 et 2026, la livraison de ces 180 voitures sera assurée par un consortium regroupant Siemens Mobility et Škoda Transportation. Evaluée à « environ un demi-milliard d’euros », cette commande de voitures Viaggio Comfort fait suite à une autre, passée en 2018 et portant sur 50 caisses. En outre, deux caisses seront livrées au gestionnaire d’infrastructures tchèque pour effectuer des mesures sur le réseau ferré.
Chaque rame-bloc comprendra une voiture pilote, à bord de laquelle seront installés un équipement ETCS, ainsi que les systèmes de sécurité nécessaires pour une exploitation en République tchèque et dans les pays voisins (Allemagne, Autriche, Slovaquie, Hongrie et Pologne). Conçues pour une vitesse maximale de 230 km/h, ces voitures seront autorisées à 200 km/h sur les lignes à moderniser du réseau classique (actuellement limitées à 160 km/h) et leur emploi sur les lignes à grande vitesse d’Europe centrale est envisagé.
La concurrence étant active sur le réseau ferré tchèque, les voitures commandées par les ČD se doivent d’offrir un niveau de confort à la hauteur. Les voitures de 1re et de 2e classes offriront des sièges réglables, le Wifi, une bonne réception sur le téléphone mobile, un système d’information voyageurs et un affichage de la réservation des places. Chaque rame comprendra en outre une voiture Bistro « moderne », des prises pour la recharge des deux roues électriques dans un espace pouvant accueillir douze vélos, ainsi qu’un cinéma pour enfants. Enfin, outre un aménagement spacieux à 2 + 1 sièges de front, les voitures de 1re classe offriront des bornes de recharge sans fil pour les appareils mobiles.
P. L.
La stratégie vaccinale côté SNCF et RATP
La vaccination en entreprises contre la Covid-19 qui monte en puissance. A la SNCF, elle se fait essentiellement dans les cabinets médicaux du groupe et selon les directives gouvernementales. « Elle est réalisée en complémentarité des médecins traitants qui, faute de doses, n’auraient pu vacciner ces personnes fragiles », indique un porte-parole de la SNCF à VRT. « A ce jour (9 avril, ndlr), cette vaccination ne peut être réalisée qu’avec le vaccin AstraZeneca puisque non autorisé par les pouvoirs publics pour des agents plus jeunes et seulement stockable dans des réfrigérateurs classiques, ce qui n’est pas le cas pour les vaccins Pfizer et Moderna. » Aujourd’hui, le seul vaccin mis à disposition du groupe ferroviaire est le vaccin AstraZeneca que se procurent les médecins du travail ou les généralistes directement auprès des pharmacies « avec les aléas de la distribution et du manque de doses. Dans le cas où un autre nouveau vaccin serait disponible en France et la tranche d’âge abaissée, le service médical prendrait sa part à une vaccination plus large de ses agents », poursuit le porte-parole. Pour rappel, le nouveau calendrier vaccinal, annoncé le 11 avril, prévoit l’ouverture de la vaccination aux plus de 55 ans depuis le 12 avril. Le 15 juin, elle sera élargie à toutes les personnes majeures de moins de 50 ans.
La question de la vaccination fait partie des sujets que la CFDT Cheminots a prévu d’aborder lors d’une audience nationale qu’elle a sollicitée auprès de la direction de l’entreprise. « Nous souhaitons obtenir de nouvelles mesures protectrices pour les agents », résume Thomas Cavel, son secrétaire général. Le syndicat demande à la direction « d’intervenir très rapidement auprès des pouvoirs publics afin que les agents assurant la production ferroviaire – gares, dépôts, ateliers, technicentres, agents à bord des trains ou de la Suge, chantiers de SNCF Réseau – puissent être vaccinés de manière prioritaire et sur la base du volontariat, ce qui est parfaitement légitime au regard des missions de service public assurées par les cheminots ainsi que du niveau d’exposition de certains métiers ».
Un dispositif dédié à la RATP
Depuis le 4 mars 2021, avec l’autorisation de la direction générale du Travail et la mobilisation de ses médecins de soins et de santé au travail, la RATP a mis en place un dispositif de vaccination dédié à son personnel en s’appuyant sur les équipes de médecins du travail au sein de l’entreprise. « La RATP est une des premières entreprises à avoir mis en place un dispositif de vaccination de ses salariés avec ses propres moyens », affirme la PDG Catherine Guillouard.
Au début de la semaine du 12 avril, 455 salariés correspondant aux critères d’éligibilité ont bénéficié d’un vaccin, chiffre qui devait augmenter les jours suivants en fonction des nouveaux critères. « Depuis le 12 avril, suite aux recommandations de la Haute Autorité de Santé, la population éligible à la vaccination est étendue à toutes les personnes volontaires de 55 ans et plus, avec suppression du critère de comorbidité », indique la RATP.
Par ailleurs, la prescription médicale n’est plus obligatoire. « Les critères d’éligibilité sont adaptés en suivant l’ensemble des évolutions décidées par les pouvoirs publics conformément au phasage du protocole national de vaccination, et suivant la disponibilité des vaccins. La RATP est fortement mobilisée depuis le début de la crise pour protéger ses salariés », ajoute-t-elle.
Anne Jeantet-Leclerc
En Nouvelle-Aquitaine, des investissements en hausse pour régénérer les « petites lignes »
C’est 395 millions d’euros qui seront investis, en 2021, sur le réseau ferré de Nouvelle-Aquitaine, dont 160 millions seront cofinancés par l’Etat, la région, des collectivités et SNCF Réseau. « C’est plus qu’en 2020 puisque nous étions à 325 millions d’euros », souligne Jean-Luc Gary, le directeur territorial SNCF Réseau Nouvelle-Aquitaine. Il faut dire que selon un audit réalisé en 2016-2018, une enveloppe de 1,2 milliard d’euros avait été jugée nécessaire pour régénérer un peu plus de 2000 km de lignes de desserte fine du territoire qui représentent 62 % du linéaire total de la région. « A cela, il faut ajouter un milliard d’euros pour le réseau structurant », précise Jean-Luc Gary.
Un grand réseau fragile
« Nous avons la chance d’avoir le plus grand réseau de France, mais c’est aussi le fragile et le plus mal en point », commente Alain Rousset, le président de la Région, en rappelant que la collectivité a adopté, en 2019, un plan directeur d’investissements ferroviaires doté d’une enveloppe de 532 millions d’euros. De son côté, l’Etat insiste sur la mise en place, jusqu’en 2022, de près de 100 millions d’euros dans le cadre du plan France Relance pour contribuer à accélérer les projets ferroviaires prévus au Contrat de plan Etat-région (CPER) 2015-2020 en faveur des petites lignes. Objectif : « sauver le réseau dans les 10 ans », insiste Alain Rousset. En 2021, des chantiers d’urgence se poursuivront ainsi sur les lignes Niort – Saintes, Périgueux – Brive, ou encore Périgueux – Limoges, tandis que des études seront menées par exemple, sur Poitiers – Limoges.
Les gares et haltes de Nouvelle-Aquitaine ne seront pas en reste en 2021. « Les investissements vont doubler par rapport à l’année dernière », avance Stéphane Lambert, directeur régional des gares de Nouvelle-Aquitaine. SNCF Gares & Connexions a ainsi annoncé 60 millions d’euros de travaux et services en gare dont 60 % consacrés à la mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Mais d’ores et déjà, la satisfaction en gares semble au rendez-vous. « Selon le baromètre 2020, la Nouvelle-Aquitaine apparaît comme la meilleure région de France en matière de satisfaction globale des clients », révèle Stéphane Lambert. Quatre gares se démarquent particulièrement cette année : Agen, Angoulême, Biarritz et Limoges Bénédictins.
L’innovation
A l’issue de ces annonces, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) Nouvelle-Aquitaine a salué la volonté partagée de tous les acteurs de construire un réseau ferroviaire solide. « L’Etat et la région parlent d’une même voix et il est question de toute la Nouvelle-Aquitaine, pas que de Bordeaux », relève Christian Broucaret qui se félicite par ailleurs de l’intérêt porté à l’innovation. Un thème cher à Alain Rousset qui a annoncé qu’à la demande de l’Etat, des discussions étaient en cours pour que la région reprenne trois lignes. « Sur ces lignes, nous pourrions peut-être faire des expérimentations pour un train plus léger, plus automatique sur des infrastructures moins coûteuses. L’autre sujet est celui de la dédiélisation des trains, avec le bioGNV, l’électrique et demain l’hydrogène. » L’occasion aussi pour l’Etat et la Nouvelle-Aquitaine de rappeler l’importance de répondre aux impératifs du réchauffement climatique et de transition des mobilités.
Hélène Lerivrain
La région s’intéresse au BioGNV pour ses ATER
La région, qui dispose d’un parc de 53 rames ATER de petite capacité (80 places) à traction thermique diesel, a décidé fin mars de lancer une étude pour voir s’il est possible de les faire rouler au BioGNV.
« SNCF va financer et réaliser cette étude de faisabilité pour définir les conditions techniques et économiques d’exploitation d’un train régional X73500 fonctionnant au BioGNV », indique dans un communiqué la Nouvelle-Aquitaine, en précisant que « d’autres régions devraient prochainement rejoindre le projet ».
La Région étudie aussi les possibilités d’adaptation des rames existantes avec plusieurs options : hybridation, batteries rechargeables, biocarburation et hydrogène.
Alstom remporte une commande historique au Danemark
Le 12 avril, les Chemins de fer de l’Etat danois (DSB) ont annoncé avoir passé la plus importante commande de leur histoire en attribuant à Alstom un marché portant sur un minimum de 100 rames automotrices électriques Coradia Stream, tout en envisageant de porter ce parc à 150 unités. Représentant « un investissement total supérieur à 20 milliards de couronnes », soit 2,7 milliards d’euros, ces rames devraient être mises en service sur les principales relations grandes lignes du réseau ferré danois entre fin 2024 et 2029.
Aptes à 200 km/h, ces rames Coradia Stream commenceront par remplacer les automoteurs diesel IC4 construits entre 2003 et 2013 par AnsaldoBreda : après les déboires rencontrés lors de la mise en service de ces derniers, les DSB ont cette fois décidé de commander une plateforme éprouvée, déjà en service en Italie et commandée aux Pays-Bas. L’accent sera mis sur l’accessibilité pour les PMR, poussettes grand format et vélos.
Le montant annoncé pour la commande de ces nouveaux trains, qui doit maintenant être approuvé par la commission des finances du Folketing (Asssemblée nationale danoise), comprend leur maintenance par Alstom dans deux nouveaux ateliers spécialisés que les DSB font construire à Aarhus et Copenhague.
P. L.
L’Auvergne-Rhône-Alpes veut céder 9 rames à Railcoop
A l’occasion de la présentation, le 10 avril, du projet de réouverture de la ligne Montluçon – Lyon porté par Railcoop, la région Auvergne-Rhône-Alpes a annoncé vouloir céder des rames, « à un prix très compétitif », à la coopérative afin de l’aider à relancer des liaisons ferroviaires, en particulier la liaison ferrée Lyon – Bordeaux délaissée par la SNCF en 2014.
Né en novembre 2019, Railcoop, le premier opérateur ferroviaire sous statut coopérative en France, entend profiter de l’ouverture à la concurrence ferroviaire pour développer, sur le marché province-province, une offre complémentaire sur les lignes non desservies en direct. Outre l’obtention d’une licence, il lui faudra obtenir un certificat de sécurité unique et se doter de matériel.
« Pour avancer, Railcoop a désormais besoin de rames de train, un investissement naturellement nécessaire, mais extrêmement coûteux. Parce que son projet s’inscrit complètement dans la politique régionale visant à sauver et rénover des petites lignes pour participer au désenclavement des territoires, la région a décidé de l’accompagner », souligne l’Auvergne-Rhône-Alpes dans un communiqué. « Afin d’accompagner l’entreprise dans son projet, la région propose d’intervenir auprès de la SNCF pour céder neuf rames de trains à Railcoop », ont précisé Laurent Wauquiez, président LR de la région, et Martine Guibert, vice-présidente déléguée aux Transports, lors de leur visite à Montluçon (Allier).