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Catégorie : Ferroviaire
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L’Etat annule l’appel d’offres sur les Intercités
« Tout le monde peut gagner… sauf la SNCF! » Le slogan lancé par l’UNSA-Ferroviaire résume bien le sentiment qui domine à la SNCF après la décision -très politique- qui vient d’être prise par le gouvernement : le ministère des Transports a déclaré le 17 décembre « sans suite » l’appel d’offres lancé en janvier 2019 afin de choisir un exploitant pour les lignes Intercités Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. Il justifie sa décision par « les difficultés économiques rencontrées par les acteurs ferroviaires suite à la crise sanitaire et en l’absence de perspective fiable de reprise des trafics« . Selon lui, « les conditions ne sont pas remplies, à ce jour, pour permettre une concurrence juste et équitable, propre à garantir le meilleur service à l’usager au meilleur prix« .
En réalité, le fait que la SNCF est finalement la seule à remettre une offre a été déterminant dans cette prise de position. Les autres opérateurs qui s’étaient dit un moment intéressés (Transdev, Eurorail et Arriva) ont finalement jeté l’éponge, invoquant des incertitudes sur les conditions d’ouverture, des garanties insuffisantes de la part de l’Etat ou encore les travaux à venir sur le réseau. La crise sanitaire, qui a mis à mal leurs finances, ne pouvaient que conforter leurs positions.Mais pour le gouvernement qui souhaitait montrer l’exemple en ouvrant à la concurrence deux liaisons ferroviaires, c’est un très mauvais signal. On peut pourtant se demander si la posture aurait été la même si cela n’avait pas été la SNCF qui s’était retrouvée seule à répondre mais un autre opérateur…
Les pouvoirs publics ont donc choisi de reporter le processus à des temps meilleurs. « L’Etat examinera les conditions d’une relance de la procédure de mise en concurrence, dès lors qu’il disposera d’une visibilité claire sur l’issue de la crise sanitaire », indique-t-il dans un communiqué. En attendant, la convention actuelle passée avec la SNCF, qui s’achève à la fin de l’année, va être reconduite avec l’objectif d’améliorer le service d’ici à 2022, avec 4 allers-retours par jour entre Nantes et Bordeaux (au lieu de 3 aujourd’hui) et 3 allers-retours quotidiens entre Nantes et Lyon (contre 2 à ce jour), précise-t-il également.
Même si la SNCF va continuer à exploiter ces deux lignes Intercités, c’est une vraie déception en interne et une fin de non-recevoir opposée à Jean-Pierre Farandou qui plaidait pour la poursuite de l’appel d’offres. Ses arguments n’ont pas convaincu : la SNCF s’est mobilisée pendant des mois sur le dossier et a dépensé 2 millions d’euros pour répondre (c’est aussi une des raisons du retrait de ses concurrents qui n’ont pas les moyens de répondre à tous les appels d’offres). Trandev en particulier, échaudé par l’affaire CDG Express, qui lui est passée sous le nez après une procédure visant à faire revenir dans la course le groupement Keolis-RATP Dev, a choisi de cibler les appels d’offres lancés par les régions pour leurs TER.
De son côté, le fin connaisseur des transports Gilles Savary se dit « pas étonné ». L’ancien député socialiste, aujourd’hui membre de Territoires de progrès, estime que le Pacte ferroviaire de 2018 « ne conduit pas à l’ouverture à la concurrence » mais à la « reconstitution d’un groupe intégré« . Selon lui, « l’éco-système n’est pas favorable à la concurrence« .
Marie-Hélène Poingt
Un contrat de 12 milliards d’euros pour la SNCF en Ile-de-France
En signant le 9 décembre son nouveau contrat l’engageant jusqu’en 2023 avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), la SNCF a accepté d’être davantage pénalisée en cas de manquements à ses engagements en matière de qualité de service, en premier lieu la ponctualité des trains. « C’est un contrat qui présente un grand nombre d’avancées notamment dans une logique d’un service client renforcé, avec une responsabilisation plus grande de la SNCF », a commenté Valérie Pécresse. « Tous les indicateurs de qualité de service seront mesurés par ligne et par branche chaque semaine. Le but est de coller au ressenti », précise la présidente d’IDFM, également présidente de la région. Et de citer un exemple : « Le RER A fonctionne plutôt bien avec un taux de régularité de 93 %. Mais pas la branche sur Cergy qui affiche, elle, un taux de ponctualité de 86 % ». Les voyageurs empruntant cette branche auraient donc pu bénéficier d’une indemnité s’ils avaient bénéficié des engagements figurant dans ce nouveau contrat.
41 autres indicateurs sont mesurés, comme le respect de la desserte des gares, en particulier en grande couronne, ce qui représente plus d’indicateurs qu’avant et « surtout des indicateurs qui ont du sens en étant proche du quotidien des voyageurs », souligne encore l’élue.
« Nous jouons pour 100 millions d’euros en plus ou en moins », résume de son côté Sylvie Charles, la directrice de Transilien, en évoquant le montant du bonus-malus en jeu. « C’est une des raisons pour lesquelles nous avons mis du temps à conclure le contrat », ajoute-t-elle. Le remboursement des abonnés devient automatique, selon différentes modalités, quand le taux de régularité est inférieur à 80 % pendant au moins trois mois.
Par ailleurs, en cas de grève, la SNCF ne bénéficiera plus d’un plafonnement des indemnités « qui était atteint systématiquement et une fois atteint ne donnait plus lieu à aucune contrepartie », souligne Valérie Pécresse. Et il n’y aura plus de causes exonératoires en cas de perturbations des circulations. « La SNCF est responsable de faire circuler tous les trains à l’heure, quelle que soit la cause du dysfonctionnement », ajoute la présidente d’IDFM, en précisant aussi que le contrat acte davantage de présence humaine sur le réseau.
Pour la SNCF, ce contrat est fondamental. D’un montant de 12 milliards d’euros de chiffre d’affaires jusqu’en 2023, il concerne 70 % des voyageurs transportés par la SNCF sur 10 % du réseau national. Soit 3,4 millions de voyageurs par jour dans 6 000 trains quotidiens. « C’est le troisième système de mass transit du monde après Tokyo et Séoul », résume Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe.
Le montant de la rémunération se montera à 2,3 milliards HT en 2020 et 2,4 milliards HT en 2023. D’où la nécessité pour la SNCF de réaliser des gains de productivité. « La SNCF va concentrer ses efforts pour améliorer ses prestations », affirme le patron de la SNCF, alors que s’annonce en toile de fond l’ouverture à la concurrence (lire ci-dessous). « Nous sommes prêts à accepter les pénalités, ce sont de bons aiguillons », ajoute-t-il.
Pour continuer à moderniser les infrastructures, plus de huit milliards d’euros seront investis pendant la durée du contrat, ce qui représente un doublement de l’effort : 6,4 milliards d’euros seront financés par IDFM, 1,7 milliard par la SNCF. Parmi les investissements prévus : de nouveaux trains, de nouveaux ateliers, l’amélioration du système d’information voyageurs ou la billettique côté IDFM, et le renforcement de l’accessibilité, de l’intermodalité, de la signalétique et de l’information dans les gares, côté SNCF.
« Globalement, on est plutôt satisfait des évolutions annoncées, notamment le fait de mesurer la régularité par axe et son poids renforcé de la régularité dans le calcul du bonus-malus », souligne Marc Pélissier, le président de la Fnaut Ile-de-France. « On peut aussi citer le remboursement automatique en cas de persistance de l’irrégularité même si les critères sont finalement assez stricts. Tous les abonnés d’un pass Navigo ne vont pas recevoir de dédommagements même s’ils ont l’impression que leur ligne marche mal. Mais c’est une première étape. Il y a un suivi plus fin et des investissements », ajoute-t-il.
Marie-Hélène Poingt
IDFM vote le calendrier d’ouverture à la concurrence
Prévue par la réforme ferroviaire de 2018, l’ouverture à la concurrence va se faire progressivement, selon un calendrier adopté le 9 décembre par IDFM. Dès la fin 2023, les lignes de tram T4 et T11 ainsi que la navette entre Esbly et Crécy sur la ligne P (en Seine-et-Marne) seront exploitées par un opérateur choisi mi-2022 après appel d’offres. « Les critères principaux retenus pour définir les différents lots qui seront mis en concurrence portent principalement sur la limitation des interfaces et notamment la coactivité en ligne, en gare et en atelier de maintenance. L’objectif est de disposer à long terme d’un atelier de maintenance dédié à la ligne ou lot de lignes mis en concurrence car la maintenance du matériel roulant sera intégrée au contrat d’exploitation et gérée directement par l’opérateur de transport », explique IDFM, qui indique aussi se baser sur le calendrier des travaux sur le réseau et l’homogénéité du matériel roulant pour faire ses choix.
Suivront fin 2024 l’arrivée d’un opérateur choisi selon le même processus pour les T12 et T13, puis les années suivantes sur les lignes existantes de Transilien. « J’aurais aimé qu’on puisse ouvrir plus rapidement les lignes de métro et de RER », indique Valérie Pécresse, estimant que « ce qui est bon pour la SNCF l’est aussi pour la RATP ».
Tabelau des lots de ligne SNCF mise en concurrence sur le réseau IDFM – Source IDFM Cadre législatif de la procédure :
Le processus d’ouverture à la concurrence des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer a été annoncé par le Règlement CE n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route dit OSP (obligations de service public). Les lignes exploitées par SNCF Voyageurs sur le territoire francilien entrent dans le champ de ce règlement et il revient à Ile-de-France Mobilités, en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité, d’en appliquer les dispositions. Le calendrier d’ouverture à la concurrence pour l’Ile-de-France a été précisé par la loi n°2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, dont les dispositions s’imposent à Ile-de-France Mobilités. Dans le respect de ce cadre législatif, le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilité a décidé lors de sa séance du 5 février 2020, d’ouvrir à la concurrence les services de transport ferroviaire régional de voyageurs à partir de 2023, puis le 9 décembre 2020 d’en préciser le calendrier ligne par ligne.
Un premier train semi-autonome sur le réseau ferré national
Il y a encore un conducteur dans le train, mais il y joue le même rôle que l’agent aux commandes d’une rame de métro sur la plupart des lignes parisiennes. Le 29 octobre entre Longwy et Longuyon, sur une ligne équipée du système européen de signalisation ERTMS, une locomotive BB 27 000 (Prima d’Alstom) a circulé en autonomie partielle du niveau GoA2, avec accélération et freinage automatisés, pour la première fois sur le réseau ferré national français.
Il ne s’agit pas cette fois d’un train « télécoduit », comme en juillet 2019, mais comme ce projet, le train de fret semi-autonome fait partie du programme de recherche Train Autonome lancé en 2018 par la SNCF et ses partenaires.
Réalisé dans les temps, cet essai de train semi-autonome a été mené par un consortium regroupant Alstom, Altran (groupe Capgemini), Apsys, Hitachi Rail, Railenium et la SNCF.
La prochaine étape clé du projet de train semi-autonome sera la circulation, fin 2021, d’un train sur une ligne équipée de signalisation latérale, sans aucune modification de l’infrastructure. Cette fois, les informations n’arriveront pas « toutes prêtes » à la locomotive, comme c’était le cas dans l’essai sur la ligne équipée ERTMS, mais le train sera obligé de « lire » et interpréter les signaux (des essais ont eu lieu dans ce sens début 2019). Une étape d’autant plus capitale qu’elle permettra une circulation en autonomie partielle, quel que soit le système de signalisation.
En parallèle, les travaux d’ingénierie se poursuivent pour développer les différentes fonctions nécessaires à l’autonomie complète, telles que la détection d’obstacles et la surveillance de l’environnement, indique la SNCF. « Douze sessions d’essais sont programmées et devront permettre d’ajouter progressivement les fonctions nécessaires pour augmenter le niveau d’autonomie ».
Ces étapes mèneront ensuite le consortium vers son objectif final : « faire circuler un prototype en autonomie complète en 2023 ».
P. L.
La ligne 14 franchit le périphérique et devient l’épine dorsale du métro parisien
Après plusieurs années de travaux et une accélération en dernière ligne droite pour tenir les délais, le prolongement de la ligne 14 du métro a été inauguré le 14 décembre. Et les premiers trains de voyageurs ont pu aussitôt relier, en 5,8 kilomètres à partir de la gare Saint-Lazare, les stations Pont-Cardinet, Saint-Ouen et Mairie de Saint-Ouen – Région Ile-de-France.
En janvier 2021, la station Porte de Clichy sera également ouverte. « Habituellement, les stations de métro se situent à – 10 ou -15 mètres. Ces stations se trouvent à – 21 mètres et même – 25 mètres pour Porte de Clichy », souligne Catherine Guillouard, la PDG de la RATP, rappelant « le défi technique et humain » représenté par ces travaux réalisés dans un environnement hyperdense. Ils ont notamment nécessité trois tunneliers en action simultanée, un nouveau poste de commandement pour la ligne et un nouveau système de pilotage automatique.
La ligne 14, entièrement automatique, permettra de soulager la ligne 13, en lui prenant environ 25 % de son trafic qui s’élève à 650 000 voyageurs quotidiens. Longs de 120 mètres (contre 90 m actuellement), ce qui en fait les plus longs métros de France, les nouveaux trains Alstom MP14 disposant de huit voitures pourront transporter jusqu’à 35 000 voyageurs par heure en se succédant toutes les 85 secondes. IDFM a passé un marché de deux milliards d’euros pour acheter ces trains (portant sur l’acquisition d’un maximum de 217 trains), qui seront aussi mis en circulation sur les lignes 4 et 11 au fur et à mesure de leur automatisation.
D’ici à 2024, horizon des JO, la ligne 14 est attendue à Saint-Denis Pleyel au nord (1,6 km) et à Orly au sud, pour permettre de relier l’aéroport et les futures lignes du Grand Paris Express. Sa fréquentation devrait alors passer de 550 000 à un million de voyages par jour, soit l’équivalent du trafic du RER B. Avec 14 km de plus, elle sera alors la plus longue ligne de métro et la plus fréquentée, confortant son rôle de colonne vertébrale du métro parisien.
M.-H. P.
Le RER métropolitain de Bordeaux sur la bonne voie
Depuis le 13 décembre, la ligne Libourne – Arcachon est devenue la première desserte traversante de Nouvelle-Aquitaine. C’est aussi la première étape importante vers le prometteur RER métropolitain, qui permet de relier des villes sans changer de train à Bordeaux. Dans un premier temps huit TER, soit quatre allers-retours en semaine et trois le week-end n’auront pas leur terminus à Bordeaux-Saint-Jean. Pour aboutir, dans un an, à un TER toutes les demi-heures.
A titre d’exemple un étudiant demeurant à Libourne et se rendant à Pessac, ville universitaire, verra son temps de trajet (quarante-cinq minutes) considérablement réduit.
L’enjeu du RER métropolitain est de simplifier les déplacements, lutter contre la congestion routière, réduire le temps de trajet, faciliter les déplacements entre la rive droite et la rive gauche, sans oublier le défi climatique.
Reste l’objectif de mettre en place une seconde offre traversante entre Saint-Mariens-Saint-Yzan et Langon. Il faudra toutefois attendre l’horizon 2028 car la ligne n’est pas électrifiée de bout en bout. Il manque vingt-cinq kilomètres au nord de Bordeaux et des travaux d’infrastructure seront nécessaires aux deux terminus.
En attendant, l’offre TER va s’intensifier sur l’ensemble du territoire de la Nouvelle-Aquitaine, avec d’une part 46 TER de plus par semaine à compter du 13 décembre 2020 et d’autre part l’ouverture dans la périphérie bordelaise, de deux nouvelles haltes, au Bouscat-Sainte-Germaine en 2023 et à Talence-Médoquine en 2024.
A l’horizon 2028, 200 kilomètres de lignes, cinq branches de l’étoile ferroviaire (Arcachon, Libourne, Langon, Le Médoc et le nord Gironde), 47 gares dont 18 dans l’agglomération bordelaise, serviront à la desserte de RER entre les villes de Gironde.
François-Xavier Point
En Suède, Systra étudie l’intégration « de façade à façade » du tram d’Uppsala
Systra a annoncé avoir reçu de la région d’Uppsala, au nord de Stockholm, la mission de produire un document d’étude pour le projet de tramway d’Uppsala, dont les 17 km de la ligne envisagée doivent relier le centre-ville aux nouveaux quartiers construits ou planifiés au sud de l’agglomération. Réalisée en étroite collaboration entre la région d’Uppsala et la Ville d’Uppsala, cette mission a pour but d’étudier comment un nouveau tramway peut être intégré de façon optimale dans l’environnement urbain. Un domaine dans lequel Systra indique « disposer des meilleures conditions pour développer un tramway avec un concept de façade à façade », l’expression étant en français dans le texte suédois !
L’étude portera en particulier sur le tracé, les arrêts, les choix techniques, le dépôt et le matériel roulant.
Cette étude ne garantit pas pour autant le retour du tram à Uppsala, quatrième ville de Suède avec 230 000 habitants sur son territoire communal, dont l’ancien réseau a été fermé en 1953. En effet, la décision de construire ou non le nouveau tram d’Uppsala doit être prise l’an prochain. Notons que ces dernières années ont vu un certain retour en grâce du tram en Suède, avec quelques prolongements sur les réseaux existants de Göteborg et Norrköping, ainsi que la construction d’une ligne de rocade à Stockholm, dont une nouvelle branche doit ouvrir dans les prochains jours. Une ouverture à la mi-décembre, concomitante avec celle du nouveau tram de Lund, dans le sud du pays, qui remplace un BHNS. Mais non loin de Lund, les villes de Malmö et de Helsingborg ont quant à elles préféré étudier comment établir un tram… pour mettre en service un BHNS.
P. L.
Trois organisations syndicales se partagent les sièges des CA à la SNCF
Pas de grosse surprise dans les résultats des élections qui se sont tenues du 4 au 10 décembre, au cours desquelles les salariés du groupe public unifié (GPU) SNCF ont élu, par voie électronique, leurs représentants aux conseils d’administration des quatre sociétés anonymes créées depuis le 1er janvier : SNCF, SNCF Réseau, SNCF Voyageurs et SNCF Gares & Connexions.
Les trois premières organisations syndicales ont conforté leurs positions, en se partageant les sièges, la CGT et l’Unsa Ferroviaire en en gagnant cinq chacune, Sud-Rail en en remportant deux. Plus précisément, pour le conseil d’administration de la SNCF et celui de SNCF Réseau (qui comptent chacun 12 membres dont quatre représentants des salariés), la CGT a obtenu deux sièges dans chacun des conseils d’administration, l’Unsa-Ferroviaire et Sud-Rail chacun un siège dans chaque conseils d’administration. Pour le conseils d’administration de SNCF Voyageurs (neuf membres dont trois représentants des salariés), la CGT, l’Unsa-Ferroviaire et Sud-Rail ont obtenu chacun un siège. Enfin, pour le conseil d’administration de SNCF Gares & Connexions (six membres dont deux représentants des salariés), l’Unsa-Ferroviaire obtient deux sièges. « L’Unsa-Ferroviaire est la seule organisation syndicale à être présente dans tous les conseils d’administration. Nous sommes très heureux de ces résultats. Election après élection, nous confirmons notre ancrage », commente Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire. « Nos administrateurs élus auront à cœur de porter la voix des agents de l’ensemble des sociétés anonymes et des filiales concernées. »
Ces représentants sont élus pour un mandat de quatre ans. « Les conseils d’administration sont chargés de déterminer les orientations stratégiques de l’entreprise et de veiller à leur mise en œuvre. Ils jouent donc un rôle majeur pour l’avenir de l’entreprise », rappelle la SNCF dans le communiqué.
Anne Jeantet
La poutre tombée sur les voies du RER C a été évacuée
Découpée par tronçons, la poutre coffrante, tombée le 1er décembre sur les voies du RER C, au sud de la gare d’Austerlitz, a été complètement retirée le 10 décembre. L’opération a été particulièrement compliquée pour évacuer cette poutre de 370 tonnes, en forme de U, 45 mètres de long et trois de haut, brisée en trois et qui provient du chantier de la ZAC Paris Rive Gauche. Un chantier mené par un groupement d’entreprises comprenant Léon Grosse (mandataire) – Freyssinet (groupe Vinci) et piloté par la SEMAPA (Société d’aménagement de la ville de Paris). « Depuis l’incident, 150 compagnons sont mobilisés sur ce chantier, 24 h/24 et 7 j/7 », précisait Christian Lacroix, président de Freyssinet France, le 7 décembre, près du chantier.
Les opérations ont commencé deux jours après l’incident, le temps d’imaginer une solution et d’acheminer le matériel, notamment les grues, dont deux sur rail. Pour protéger la voie, il a d’abord fallu poser un platelage métallique, sur lequel ont été installées des tours d’étaiement pour soutenir la poutre lors de la découpe. Cette découpe devait s’effectuer par tronçons d’une dizaine de tonnes, suffisamment importants pour effectuer l’opération rapidement, mais pas trop lourds pour être posés sur les abords du chantier – qui ne peuvent supporter de trop grosses charges – puis être évacués par camion.
Chaque élément à découper a d’abord été « carotté » afin de faire passer l’élingue permettant de le soutenir grâce à une grue puis de le poser le long de l’avenue de France. Le sciage et la découpe des éléments ont commencé dans la nuit du 6 au 7 décembre. Cette étape devait se terminer le 9 ou le 10 décembre.
SNCF Réseau devra ensuite évaluer les dégâts et remettre en état les infrastructures, notamment la caténaire, emportée dans sa chute par la poutre coffrante, ainsi que la voie. Difficile, sans connaître l’étendue des dégâts de prédire une date de reprise des circulations.
Le groupement s’est montré rassurant à propos des poutres déjà posées. Même si l’expertise était encore en cours, « les deux poutres déjà mises en place sont parfaitement sécurisées. Elles sont validées par le maître d’œuvre, le bureau de contrôle et SNCF Réseau », assure Bruno Alleard, le directeur général adjoint de Léon Grosse Ile-de-France. « Ce n’est pas la structure de la poutre qui est cause, c’est au cours de la manipulation, pour la poser sur les appuis que s’est produit l’incident », ajoute-t-il.
L’heure est désormais à la réparation des installations endommagées (la reprise des circulations est attendue vers la mi-décembre) et à l’évaluation du préjudice. « Les investigations sont en cours depuis la semaine dernière (début décembre, ndlr) pour identifier les causes de l’incident de chantier, évaluer les préjudices et permettre de déterminer les responsabilités. Les pénalités et indemnités seront arbitrées à l’issue d’une analyse approfondie des circonstances de l’événement », se contente d’indiquer le groupement des constructeurs. Un dossier également compliqué…
Yann Goubin
Anne Pruvot, future directrice générale de e.Voyageurs à la SNCF
SNCF Voyageurs annonce l’arrivée, mi-janvier, d’Anne Pruvot au poste de directrice générale de sa filiale numérique, e.voyageurs. Cette diplômée d’HEC remplacera Alexandre Viros parti cet été prendre la présidence du groupe Adecco en France.
Présentée par la SNCF comme « l’une des meilleures expertes en matière de numérique et de mobilité », Anne Pruvot a travaillé pour Accenture, puis pour le cabinet Oliver Wyman, où elle a piloté les travaux de transformation numérique pour les secteurs des transports et des services. « Durant sa carrière, elle a accompagné à de nombreuses reprises les projets de la SNCF, du lancement des premières versions du site voyages-sncf.com (maintenant OUI.sncf) à la définition de la feuille de route numérique du groupe SNCF », rappelle la société mère.
La nouvelle dirigeante, qui intégrera le comité exécutif de SNCF Voyageurs, devra notamment mener l’année prochaine le chantier de création d’une application unique, regroupant a minima OUI.sncf et l’Assistant SNCF.
Une jonction du métro très attendue à Berlin
Pour les transports berlinois, 2020 se termine par la mise en service, à cinq semaines d’intervalle, de deux grands projets attendus de longue date.
Le 31 octobre a vu l’ouverture de l’aéroport Berlin-Brandebourg, assortie du démarrage de sa nouvelle desserte ferroviaire.
Et le 4 décembre, douze ans d’attente et de chantier ont pris fin – ou presque – au cœur de la capitale allemande. Les rames jaunes de la BVG ont enfin pu emprunter, avec des voyageurs à leur bord, la jonction souterraine entre deux stations de métro emblématiques : Alexanderplatz, terminus de la ligne U5 depuis 1930, et Brandenburger Tor (la Porte de Brandebourg), reliée depuis 2009 au Reichstag et à la nouvelle gare centrale par la courte ligne de métro U55, jusqu’à présent isolée et exploitée en navette. Par rapport au reste du réseau de U-Bahn berlinois, dont les souterrains sont souvent des tranchées couvertes de très faible profondeur, le nouveau tunnel bitube de la ligne U5 sous le centre historique et deux bras de la Spree se distingue par son mode de réalisation (forage par tunnelier Herrenknecht) et sa profondeur (de 5 à 17 m).
Longue de 2,2 km, la nouvelle jonction souterraine suit l’emblématique avenue Unter den Linden sur la moitié de son tracé et comporte trois nouvelles stations… dont deux seulement ont été ouvertes au public.
Située au croisement d’Unter den Linden et de la Friedrichstrasse, la première station après la Porte de Brandebourg a reçu le nom du premier des deux axes. La ligne U5 passe ici sous la ligne nord-sud U6 et, à l’occasion, une nouvelle station Unter den Linden a également été réalisée sur cette dernière afin d’offrir une correspondance. Cette ouverture sur la ligne U6 s’est accompagnée de la fermeture de la station Französische Strasse, trop proche pour justifier deux arrêts de suite.
La station suivante, dont l’ouverture a été repoussée à l’été prochain, tire son nom de l’île des Musées. Museumsinsel sera la station la plus profonde de la jonction et devrait se distinguer par sa décoration reproduisant une voûte étoilée au moyen de 7 200 LED ! Enfin, la station Rotes Rathaus, dont le nom fait allusion aux briques rouges de l’Hôtel de Ville de Berlin, se distingue par ses piliers en forme de girolles.
Véritable outil d’intégration urbaine dans une agglomération polycentrique, le prolongement de la ligne U5 vers l’ouest offre enfin une relation par le métro entre la gare centrale de Berlin et le centre-ville, alors que les habitants des quartiers les plus excentrés de l’est ont désormais accès sans changement aux musées les plus prestigieux de la capitale.P. L.