Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Quatre opérateurs « historiques » s’associent pour relancer le train de nuit en Europe
En dépit de la crise sanitaire et de ses conséquences négatives sur les transports, le deuxième semestre 2020, durant lequel l’Allemagne a assuré la présidence tournante de l’Union européenne, n’aura pas été complètement perdu pour le développement – ou le redéveloppement – des trains de nuit internationaux en Europe. En effet, deux mois après la présentation par l’Allemagne de son projet, intitulé Trans Europ Express 2.0 (TEE 2.0), de réseau transeuropéen de trains de jour et de nuit à établir d’ici à 2025, un premier engagement concret a été pris par quatre opérateurs « historiques ».
C’est ainsi que le 8 décembre, les PDG de ces quatre opérateurs, Richard Lutz (DB), Andreas Matthä (ÖBB), Jean-Pierre Farandou (SNCF) et Vincent Ducrot (CFF), ont signé, en marge du Conseil des ministres des Transports de l’Union européenne, un protocole d’accord pour le lancement de quatre nouvelles relations de trains de nuit Nightjet dans les années à venir : Vienne – Munich – Paris et Zurich – Cologne – Amsterdam au changement d’horaire de décembre 2021, Vienne/Berlin – Bruxelles/Paris deux ans plus tard, en décembre 2023, et enfin Zurich – Barcelone en décembre 2024. Symbole salué par les quatre opérateurs : leur annonce était concomitante avec le lancement de l’Année européenne du rail par les députés du Comité européen en charge des Transports.
On notera que l’appellation Nightjet, choisie par les ÖBB pour leur réseau de trains de nuit à travers l’Europe, a été retenue pour les futurs trains de nuit des quatre opérateurs. Bel hommage à la ténacité des Chemins de fer fédéraux autrichiens : « Cette journée montre qu’en 2016, nous avons pris la bonne décision », a rappelé Andreas Matthä, PDG des ÖBB, lors de la présentation du protocole d’accord.
Côté suisse, en dépit de l’engagement sans faille de la Confédération et des CFF pour les transports ferroviaires, les relations internationales avaient marqué le pas ces dernières années, à l’exception de liaisons à grande vitesse vers les pays voisins ou de relations régionales transfrontalières. Mais comme l’a rappelé Vincent Ducrot, DG des CFF, « Le développement des liaisons ferroviaires internationales de jour comme de nuit est un élément important pour la Suisse », à l’heure où le nouveau tunnel de base du Ceneri va être mis en service, alors que l’itinéraire de Munich à Zurich est enfin électrifié de bout en bout. En particulier pour l’offre de trains de nuit au départ de la Suisse, qui doit passer « de six à dix lignes desservant 25 destinations d’ici 2024 ».
Pour ce qui est de l’engagement de la DB et de la SNCF, le ton des « chats » que s’échangeaient en allemand ou en français les personnes ayant assisté en ligne à la présentation du protocole d’accord était pour le moins narquois. Après avoir démantelé leurs réseaux étendus de trains de nuit nationaux et internationaux durant les deux dernières décennies, voici que les opérateurs « historiques » allemand et français en chantaient les mérites, au premier lieu desquels la faible consommation énergétique…
« La jeunesse a moins envie de prendre l’avion (…) et a envie de se déplacer en train de nuit », proclame désormais Jean-Pierre Farandou, qui a toutefois reconnu que la SNCF, en ce domaine, « se raccroche au wagon ».
Pour ce qui est de la DB, le revirement observé a été justifié par le fait que la politique suivie était toujours la même : répondre à la demande, à condition qu’il y ait des voyageurs. Or ces derniers avaient massivement abandonné les trains de nuit DB au cours des années 2000 et, après la vague de suppressions du milieu des années 2010, l’opérateur avait tout de même maintenu une desserte IC de nuit… dont la demande était en forte hausse avant l’épidémie de Covid.
Et au sujet de cette dernière, tous les signataires du protocole d’accord n’ont qu’un discours : « Nous sommes sûrs que les clients vont revenir ». Et, plus généralement, tous pensent que le train de nuit a de l’avenir en Europe, surtout avec un nouveau matériel roulant, tel celui commandé par les ÖBB, qui respecte mieux la vie privée des voyageurs que les couchettes actuelles…
P. L.
Valérie Pécresse : « Je crois à la reprise des transports »
La présidente de la région Ile-de-France (et d’IDFM) tacle SNCF Réseau, raconte les négociations avec la SNCF et la RATP, veut « doper » la politique vélo et s’exprime sur la reprise du transport aérien. Une interview organisée le 4 décembre, dans le cadre de l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités).
Après une année très difficile, comment s’annonce 2021?
Valérie Pécresse : La situation actuelle est tendue. La crise a privé les transports publics franciliens de 2,6 milliards d’euros de recettes. Soit 25 % du total.
Quand on perd 25 % de recettes, c’est compliqué. Pour compenser ces pertes, j’ai engagé un bras de fer avec l’Etat avec un triple objectif : ne pas baisser l’offre de transport, ne pas augmenter le prix du Pass Navigo (sinon on aurait dû l’augmenter de 20 euros) et maintenir notre plan d’investissement qui court jusqu’en 2028. Grâce à ce programme, tous les trains seront soit rénovés, soit neufs d’ici la fin 2021. Cela concerne plus de 700 rames.
Le gouvernement a accepté de verser en cash un milliard d’euros pour les pertes liées au versement mobilité et 1,6 milliard en avances remboursables (avec un remboursement plus important à partir de 2028, ce qui correspond à la fin de notre programme d’investissement).Cette solution sert aujourd’hui de modèle aux autres autorités organisatrices des mobilités (qui réclament un plan de soutien au gouvernement, ndlr). J’avais essayé de les emmener avec moi au moment des négociations avec l’Etat mais cela n’a pas été possible, les élections en juin les ont désorganisées et elles attendaient l’arrivée des nouvelles équipes municipales.
Quel est le niveau de fréquentation des transports publics franciliens actuellement?
V. P. : En novembre, la fréquentation atteignait 35 % de niveau habituel,. La première semaine de décembre, ce taux est remonté à 40 %.
La sujet, pour la région, cela va aussi être de faire revenir les touristes. Ce qui passera notamment par la reprise des grands salons professionnels.
Le budget d’IDFM est-il encore menacé en 2021?
V. P. : Pour 2021, nous avons inscrit dans nos comptes un besoin de financement d’un milliard d’euros mais nous sommes encore dans le flou. Tout dépendra de la situation sanitaire et du vaccin. On considère que le virus impactera l’économie jusqu’en juin. Et les touristes ne reviendront pas avant l’été.
On peut aussi considérer qu’avec le télétravail et le lissage des pointes, la crise peut avoir un effet bénéfique sur les transports publics. S’il y a du télétravail un ou deux jours par semaine, je ne crois pas qu’il y aura un impact sur les recettes. Même quand on est en télétravail deux jours par semaine, on continue à utiliser les transports publics aller faire ses courses, emmener ses enfants à l’école ou se déplacer pour ses loisirs… Le pass Navigo dézoné est suffisamment attractif pour que les Franciliens continuent à l’acheter. Il y a une prise de conscience sur le fait qu’on doit pouvoir mieux utiliser les transports.
Mais pour moi, 2021 sera l’année de la qualité du service. Ce qui se retrouvera dans les nouveaux contrats de la SNCF et de la RATP.
Vous allez justement signer le nouveau contrat avec la SNCF le 9 décembre. Qu’est-ce qui va changer et où en êtes-vous du côté de la RATP, avec laquelle les négociations paraissent très tendues?
V. P. : On sait que je me bats et que je suis une négociatrice dure car je crois que les grands opérateurs de transport doivent mettre les clients au centre du jeu.
Dans le cadre de son nouveau contrat, la SNCF proposait la même offre de transport mais pour 200 millions d’euros de plus! C’est pourquoi ça a pris un peu de temps… On a changé la logique pour mettre les clients au coeur du contrat. En tant qu’autorité organisatrice, je suis la première cliente des opérateurs. Parmi les avancées, j’ai obtenu 100 millions d’euros de bonus-malus et un remboursement automatique des voyageurs quand le taux de régularité est inférieur à 80 % pendant au moins trois mois. En contrepartie la SNCF voulait récupérer 100 millions d’euros dans le montant de base du contrat… Aujourd’hui, le contrat avec la SNCF est un bon contrat.
Avec la RATP, on n’est pas en retard. On devait signer en décembre. Il n’est pas impossible que ça prenne deux ou trois mois supplémentaires. Les risques ne sont pas très élevés pour la RATP qui gagne beaucoup d’argent. C’est IDFM qui assume les risques et qui réalise les infrastructures.
Ni la RATP ni la SNCF ne peuvent se plaindre car nous sommes la seule région qui a un taux d’exécution de son contrat de plan Etat-Région atteignant 90% en décembre. Dans les autres régions, ce taux atteint 60 % en moyenne. Nous allons d’ailleurs devoir signer un avenant au CPER d’1,7 milliard pour 2021 et 2022 pour pouvoir continuer les travaux.
Nous nous sommes déjà mis d’accord sur les investissements : ils doubleront dans le prochain contrat SNCF et RATP. Mais prenez garde à ceux qui veulent remettre en cause le financement! Le budget de fonctionnement des transports publics franciliens atteint 10,8 milliards d’euros. Ce sera même 11,8 milliards avec le Grand Paris Express en 2030. On doit donc trouver 12 milliards par an. Il est impossible d’augmenter la contribution des entreprises. Si ce n’est pas les entreprises, qui paiera? Les contribuables? Allez expliquer aux Franciliens qui ont choisi de se déplacer en vélo de payer davantage d’impôts pour les transports publics… La qualité de l’infrastructure se paye. Il faut réfléchir à des recettes nouvelles.
L’appel d’offres pour Nexteo sera-t-il lancé en décembre comme vous le demandiez?
V. P. : Nexteo est voté. L’appel d’offres sera lancé avant la fin de l’année. Le problème maintenant, c’est qu’il faut que SNCF Réseau arrête d’être en retard sur ses chantiers et arrêtent d’avoir des surcoûts de 30 % comme sur Eole.
Nous avions proposé d’avoir un contrat avec SNCF Réseau comme nous en avons un avec Transilien. Mais c’est compliqué car le réseau ferré accueille aussi d’autres trafics, les trains grandes lignes, les trains de fret…
Mais on a un sujet avec SNCF Réseau, un vrai. 800 millions d’euros de régénération sont programmés par an sur le réseau francilien. Mais Réseau n’arrive pas forcément à les réaliser. Il est vrai qu’il doit aussi faire face à des commandes politiques. On lui demande par exemple d’accélérer Roissy-Picardie. Je ne sais pas combien cela concerne de passagers. Mais sur les lignes du RER B et D, on a 1,6 million de voyageurs par jour. Je ne veux pas jouer la grosse région Ile-de-France contre la petite Picardie, mais il faut donner la priorité aux lignes les plus fréquentées.
La commande du nouveau matériel roulant (MI20) pour le RER B se fait attendre. Qu’en est-il?
V. P. : Nous allons voter les crédits le 9 décembre. La RATP doit signer ce marché. Le vrai sujet, ce n’est pas les quelques semaines de retard éventuel de ce marché. Le vrai sujet, c’est la décision du tribunal administratif sur CDG Express. Nous avions obtenu de la SNCF et d’ADP que sur les 2 milliards d’euros du projet, 500 millions soient affectés au RER B. La décision du tribunal suspend non seulement les travaux sur CDG Express mais aussi les travaux sur le RER B (dont la reprise du pont de Soissons à Saint-Denis, indispensable non seulement à CDG Express mais aussi aux RER B). Maintenant l’affaire va aller devant la Cour d’Appel. J’ai écrit à la Cour d’Appel pour expliquer qu’il y a un intérêt primordial à régénérer le RER B avec les 500 millions. Si les travaux sont stoppés, il y aura un vrai retard. Tout le monde n’a pas bien vu les conséquences de cet arrêt qui ne concerne pas seulement les accès de l’aéroport mais aussi les 900 000 voyageurs du RER B Nord.
Quelle est votre réaction sur l’accord sur la gare du Nord entre Paris et la SNCF?
V. P. : Je suis extrêmement satisfaite et soulagée de la fin du blocage pour cette gare qui est en quelque sorte la porte de Paris. Le chantier va enfin pouvoir démarrer, sans sacrifier aux conditions de voyage ni aux ambitions du projet de modernisation de la gare. La région a toujours soutenu ce projet. Je ne pense pas que les commerces du quartier seront lésés.
Je suis satisfaite car on va doubler les escalators et les ascenseurs, ce qui va apporter une plus grande accessibilité à la gare. Et les voyageurs du quotidien ne perdront plus de temps dans leurs acheminements pour prendre leurs trains. Nous resterons vigilants sur ces questions.
Mais au départ, le projet était auto-financé. S’il y a moins de commerces, il y aura moins de recettes pour financer le projet…
Allez-vous poursuivre votre politique en faveur du vélo ?
V. P. : La pandémie, mais aussi avant les grèves à la SNCF et à la RATP, ainsi que l’arrivée du vélo électrique, ont permis de faire bondir l’utilisation du vélo. On recensait 650 000 trajets en vélo chaque jour en Ile-de-France il y a dix ans. Nous en attendons 2 millions en 2021.
L’utilisation accrue s’observe aussi en grande couronne où on ne pensait pas que cela arriverait. Plusieurs actions y ont contribué : les aides à l’achat d’un vélo électrique et le lancement des Véligo qui sont aujourd’hui au nombre de 20 000 et qui facilitent le passage à l’achat d’un vélo personnel. Je rappelle que les Véligo ont représenté le plus gros marché public européen passé pour des vélos électriques en location longue durée. En novembre, on avait versé 66 000 primes à l’achat d’un vélo électrique d’un montant de 500 euros. On en avait budgété 30 000. On va maintenir cette prime car on arrive à déclencher l’acte d’achat avec cette prime.
Pour qu’une politique vélo fonctionne, il faut pouvoir circuler en toute sécurité et disposer de parkings sécurisés. On travaille sur tous ces sujets. Avant la crise, le plan vélo était doté de 200 millions d’euros. Nous sommes en train de doper ce plan. La région veut aider les collectivités à financer leurs politiques en faveur de la bicyclette, comme c’est le cas du Val d’Oise qui travaille sur ses départementales. La région concentre ses efforts pour supprimer les discontinuités dans les cheminements : la subvention est passée de 2 millions à 6 millions d’euros pour supprimer les points bloquants.
Notre volontarisme a rencontré celui du collectif Vélo Ile-de-France qui nous a proposé le RER V. C’est-à-dire 9 lignes pour les vélos qui reprennent les trajets des grandes pénétrantes dans Paris. La région a pris le leadership pour la coordination du projet. Nous prévoyons aussi d’implanter un parking vélo dans chaque gare d’Ile-de-France, avec 140 000 places d’ici 2030. Et j’ai proposé 70 000 places sécurisées le long du tramway parisien.
Selon vous, quel modèle économique faut-il mettre en place pour les transports publics malmenés par la crise?
V. P. : Je suis peut-être déraisonnablement optimiste mais je crois à une vraie tendance de fond à la hausse pour les transports du quotidien. Je vous livre une anecdote : le patron de Vinci Autoroutes m’a raconté avoir constaté une baisse du trafic sur l’autoroute A86 juste après l’arrivée des nouveaux trains Franciliens sur la ligne L. Donc quand la qualité des transports publics s’améliore, on préfère les utiliser.
Je ne pense pas non plus que le transport aérien est mort. Les vols longs courriers vont continuer à augmenter. La Chine, gravement affectée par la crise du Covid, enregistre aujourd’hui un trafic aérien en hausse.
Je ne crois donc pas à une baisse à venir de la mobilité. C’est pourquoi je me mobilise sur la décarbonation des transports. Les véhicules électriques sont trop chers pour les particuliers. La région a donc décidé d’octroyer une prime de 2500 euros à tous ceux qui optent pour le rétrofit transformant une voitures thermique en véhicule électrique. Nous pensons qu’il va y avoir un changement des règles du jeu et nous souhaitons créer une filière industrielle autour de cette technique. C’est toute l’ambition de la reconversion du site de Renault à Flins qui a pour objectif de faire rouler des véhicules 1 million de km en les rétrofitant régulièrement. C’est une lutte contre l’obsolescence des voitures. Si un grand industriel comme Renault croit au rétrofit, c’est une bonne nouvelle. La région pourrait être pionnière en matière de recyclage industriel. Pour moi, c’est un très beau projet.
En parallèle, nous subventionnons aussi l’installation de bornes de recharge électrique sur notre territoire, avec l’objectif d’en tripler le nombre : Il y a 4000 bornes aujourd’hui, nous en aurons 12 000 d’ici à 2023.
Marie-Hélène Poingt
Bombardier vise 400 embauches à Crespin dans son « Plan 1 000 »
La perspective d’une prochaine reprise de ses activités par Alstom n’empêche pas Bombardier Transport de préparer l’avenir de son usine de Crespin, premier site industriel ferroviaire français avec près de 2 000 salariés, dont 700 ingénieurs et cadres. Et parmi ces salariés, 160 ont été embauchés en CDI depuis le 1er septembre (100 ouvriers auparavant en contrats temporaires et 60 cadres, techniciens ou agents de maîtrise), sur un total de 400 prévus dans le cadre du « Plan 1 000 » de Bombardier.
Ce plan « sans précédent », dont l’intitulé traduit l’ambition de moderniser l’usine de Crespin et d’en porter la capacité de production à 1 000 véhicules par an dès 2021 (contre 700 voitures de train ou de métro par an en moyenne ces dernières années), a été lancé le 4 décembre en petit comité – mesures sanitaires obligent – en présence de Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France, Valérie Létard, sénatrice du Nord et vice-présidente du Sénat, Michel Chpilesky, sous-préfet de Valenciennes, Béatrice Descamps, députée de la 21e circonscription du Nord, et Laurent Degallaix, président de la Communauté d’agglomération de Valenciennes Métropole.
Du travail pour quatre années au moins
Chiffré à 25 millions d’euros, ce « Plan 1 000 » est lancé dans un contexte plutôt porteur pour le site de Crespin. « Notre carnet de commandes est rempli pour, au moins, les quatre prochaines années », a précisé Didier Fernandes, vice-président Gestion de Projets, Bombardier Transport France et Benelux. « Nous devrons livrer en 2021 près de 400 voitures pour le Francilien et plus de 500 voitures de la plateforme OMNEO. À cela s’ajoutent les voitures intermédiaires du RER NG destinées aux lignes D et E du RER, les véhicules intermédiaires et les voitures de tête non motorisées du train M7 de la SNCB et, prochainement, les nouvelles voitures du métro parisien MF19 », a rappelé le dirigeant. Ceci alors que « la France traverse une crise économique sans précédent », comme le rappelle Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport, France et Benelux. « Les Hauts-de-France ne sont pas épargnés par les réductions d’effectifs (…). C’est pourquoi il est important pour nous, qui sommes implantés depuis plus de 30 ans dans la région, de lancer en cette période trouble un plan d’investissement massif qui va améliorer nos capacités de production et développer nos activités, au profit de toute la filière ferroviaire et de toute la région ». Concrètement, Bombardier précise que des discussions sont en cours avec des entreprises en difficulté dans les Hauts-de-France pour bâtir une approche collaborative (prêts de main-d’œuvre, transferts d’employés). La création prévue de 400 CDI s’accompagne par « la diminution de la proportion d’employés en CDD ou en intérim », mesure visant à « conserver le savoir-faire et l’expertise au sein de l’entreprise ».
Modernisation, digitalisation et robotisation
Ce plan doit permettre à Bombardier d’augmenter ses capacités de production « en créant de nouveaux postes de montage et de nouvelles lignes de production, en acquérant de nouveaux outils plus modernes et plus performants et en adaptant toutes les zones communes en conséquence ». Il s’agira également « de moderniser en profondeur l’outil de production, à travers des actions de digitalisation et de robotisation qui contribueront à améliorer la performance des opérations et à réduire la pénibilité de certaines activités, par exemple en chaudronnerie ou en peinture ». Parmi les techniques dont l’acquisition est prévue à Crespin, Bombardier cite les robots de ponçage les outils de contrôle assistés par visée laser.
Le volet environnemental a été intégré dans le plan de Bombardier, qui précise que près d’un million d’euros seront investis dans une initiative de réduction des émissions de composés organiques volatils (COV) de ses activités de peinture. Enfin, l’augmentation de la cadence de production chez Bombardier aura nécessairement des répercussions chez les fournisseurs, qui bénéficieront également d’investissements directs permettant de s’équiper des outillages nécessaires. « Ce volet représente quatre millions d’euros d’investissement, essentiellement au bénéfice de PME françaises », précise Bombardier.
P. L.
Inveho prend pied en Allemagne
Spécialiste français de la construction et de la maintenance de wagons, Inveho poursuit sa croissance, externe, cette fois. Le 4 décembre, quelques semaines après s’être lancé dans la production de réservoirs d’air, Inveho a annoncé la conclusion d’un accord portant sur l’acquisition des activités maintenance des wagons et essieux de Villmann-Gruppe, numéro deux allemand du secteur.
« C’était une opportunité sur le marché allemand », explique Julien Mathiaud, Managing Director d’Inveho, qui s’inscrit dans une stratégie de développement à l’international, « dans la perspective d’une augmentation de la part modale du rail ». Avec cette acquisition, Inveho (une filiale d’Ermewa Group), élargit sa présence au niveau européen en incorporant trois sites dans deux Länder de l’est de l’Allemagne : l’un dans le Brandebourg (Fahrzeugwerk Brandenburg, FWB, à Brandebourg), les deux autres en Thuringe (Fahrzeugwerk Niedersachswerfen, FWN, à Ellrich-Woffleben et Waggonbau Altenburg, WBA, à Altenbourg). Avec ces trois sites, 450 collaborateurs devraient rejoindre Inveho, qui compte jusqu’à présent 400 salariés sur six sites (Achiet-Le-Grand, Créteil, Vernou, Orval, Fos-sur-Mer et Miramas).
Cette acquisition, qui devrait être conclue courant janvier 2021 sous condition d’une autorisation par l’autorité de la concurrence compétente, doit donner naissance au premier réseau privé européen de construction et de maintenance de wagons de fret, avec un chiffre d’affaires de plus de 110 millions d’euros envisagé pour 2021, dont une trentaine de millions pour les trois sites allemands.
Si les activités de Villmann-Gruppe liées aux wagons (maintenance, révision, modernisation, rénovation, modification, nettoyage, grenaillage) sont globalement les mêmes que celles d’Inveho, ce dernier pourra désormais assurer en interne l’entretien et la fabrication d’essieux, assurée dans les trois sites allemands, dont l’un permet de faire le calage de roues. Une opération qui « n’est offerte par aucun atelier privé en France », souligne Julien Mathiaud.
À noter qu’Inveho ne fait l’acquisition que de certaines activités du groupe familial Villmann, même si ces activités sont du même ordre de grandeur que l’acquéreur ! « C’est le Mittelstand allemand : M. et Mme. Villmann vont rejoindre Inveho, tout en continuant de gérer indépendamment les autres activités de leur groupe », précise le Managing Director du spécialiste français. Et si les neuf sites du nouvel ensemble peuvent mutualiser les certifications qualité, les achats ou les bonnes pratiques, « chacun garde son organisation ».
P. L.
Essais concluants pour le développement du futur TER Hybride
Une étape clé a été franchie dans le développement du TER Hybride avec la validation des essais du stockage d’énergie destiné à ce train, un peu plus de deux ans après le lancement de ce projet par Alstom, en association avec la SNCF et les régions Centre-Val de Loire, Grand Est, Nouvelle Aquitaine et Occitanie. Objectif : remplacer la moitié des moteurs thermiques d’un Régiolis bimode par ces systèmes de stockage composés de batteries lithium-ion permettant de récupérer et stocker l’énergie de freinage pour la réutiliser en fonction des besoins. Les promoteurs du TER Hybride espèrent ainsi économiser 20 % de l’énergie consommée et de diminuer dans les mêmes proportions les émissions de gaz à effet de serre, tout en réduisant les coûts d’utilisation et de maintenance. La consommation de l’énergie stockée pourra être combinée à l’emploi des moteurs thermiques, ces derniers pouvant aussi être arrêtés lors de stationnements prolongés en gare. Enfin, les acteurs du projet ajoutent que le stockage d’énergie « contribuera au maintien des performances en cas de tension caténaire faible ». N’oublions pas que ce Régiolis hybride fonctionne également sous caténaire !
Un an sur banc de test
Après une phase d’ingénierie, le prototype de système de stockage, qui regroupe les batteries lithium-ion et un convertisseur de puissance, a été installé fin 2019 sur le banc d’essais du site Alstom de Tarbes pour validation. Les conditions d’exploitation du train ont été simulées à l’occasion en reproduisant des parcours dans les modes « zéro émission » (sur batteries uniquement) et « hybridation » (utilisation des moteurs thermiques et des batteries). La période d’essais a été mise à profit pour finaliser la conception du coffre de traction, dont la présérie est en cours de production depuis septembre dernier par le site Alstom de Tarbes.
Un Régiolis équipé en 2021, en service fin 2022
Côté matériel roulant, la SNCF et Alstom « poursuivent leurs travaux de développement et de démonstration réglementaire de sécurité ». Une première rame Régiolis bimode du parc TER Occitanie (liO), doit être hybridée début 2021 à l’usine Alstom de Reichshoffen. Cette rame est appelée à circuler ensuite dans les régions partenaires pour mener à bien des essais dans différentes conditions de circulation et de conduite. L’expérimentation doit se poursuivre en service commercial à partir de fin 2022 pour valider, en conditions réelles, les fonctionnalités et les performances de la solution, dans la perspective de son déploiement en série.
Le Sytral récupère Rhônexpress pour 31 millions d’euros
Le Sytral (Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise) et la société Rhônexpress ont signé un accord sur l’indemnité de résiliation d’un montant de 31,77 millions d’euros. C’est le prix à payer par l’organisateur des transports pour récupérer la gestion en direct du service Rhônexpress (1,4 million voyageur/an) assurant la desserte rapide entre la gare de la Part-Dieu et l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry. Dans le détail, le Sytral verse 29,87 millions d’euros à Rhônexpress et 1,9 million à l’exploitant Transdev/CFTA. Parallèlement, le Sytral récupérera 6,9 millions d’euros qui correspondent au « solde non utilisé des sommes versées par la société Rhônexpress à Transdev Rail Rhône pour assurer le gros entretien et le renouvellement des équipements de la liaison ferrée ». Si Transdev assure l’exploitation jusqu’au 31 décembre 2022, le Sytral devrait décider du futur mode de gestion d’ici l’été 2021 pour lancer les appels d’offres.
Le coût d’indemnité se solde finalement à 25 millions d’euros sur une base de négociation engagée à 41 millions. Rappelons que le Sytral (exécutif LREM dissident) avait voté la résiliation de la concession à Rhônexpress SAS en février 2020 pour une résiliation effective le 7 novembre dernier. « Le motif d’intérêt général » à l’origine de l’opération devait en priorité permettre une baisse sensible des tarifs, qui n’aura pas lieu avec le nouvel exécutif Vert et… la crise sanitaire. S’ils condamnent la « clause léonine » du contrat signé avec Vinci, les élus Verts s’opposent à une baisse des tarifs pour prendre l’avion. Ils ont en revanche voté des réductions tarifaires pour les salariés de l’aéroport et pour les voyageurs qui prendront le train à la gare TGV Saint-Exupéry.
Claude Ferrero
La baisse très ciblée des tarifs de Rhônexpress
Lors de son dernier comité syndical du 19 octobre, le Sytral a adopté une nouvelle convention financière qui le lie à la Métropole de Lyon à la suite de la résiliation du contrat de Rhônexpress/Vinci (tramway rapide Part-Dieu-aéroport Lyon-Saint-Exupéry) à la date du 7 novembre. La Métropole prend notamment en charge le prêt de 61,4 millions d’euros liés aux travaux d’infrastructures. Mais surtout, la résiliation du contrat comprenait un volet baisse des tarifs d’au moins 30 % au profit des voyageurs (1,4 million en 2019). Or, le Sytral a décidé de maintenir ses tarifs, excepté une baisse de 50 % (cinq euros au lieu de 10,10 euros/aller-retour) pour les seuls salariés de l’aéroport (5 650 personnes…). Il promet une prochaine baisse tarifaire pour les 12-25 ans et… les voyageurs en possession d’un billet SNCF depuis et vers la gare TGV Lyon-Saint-Exupéry. Une reculade qui s’explique par l’impact de la crise sanitaire, qui devrait d’ailleurs entraîner une nouvelle convention financière prenant en compte les effets du Covid, ainsi que l’indemnisation de la résiliation et les risques d’exploitation à long terme dans un environnement économique défavorable.
La DB et Siemens s’associent pour un train à hydrogène en 2024
L’iLint d’Alstom ne sera bientôt plus le seul train à hydrogène en Allemagne. Moins de deux mois après l’annonce par Siemens Energy et Siemens Mobility de leur intention de développer et commercialiser un train à hydrogène destiné « aux clients en Allemagne et en Europe », un pas important vers la concrétisation d’un premier projet a été franchi avec l’officialisation du projet H2goesRail, financé conjointement par la DB et Siemens, avec le soutien du ministère fédéral des Transports et des Infrastructures numériques (BMVI), dans le cadre du Programme national d’innovation pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustible (NIP 2).
L’objectif est de tester, pendant un an, un système intégré comprenant un train à pile à combustible, un dispositif de ravitaillement rapide de ce dernier en hydrogène « vert » et un atelier de maintenance de la DB préalablement rééquipé.
Un train à hydrogène Siemens
Au cours de ces essais, à mener en 2024 avec le soutien du ministère des Transports du Land de Bade-Wurtemberg, quelque 120 000 km devraient être parcourus en exploitation régulière sur le pourtour est de la Forêt-Noire, entre Tübingen, Horb et Pforzheim. « L’itinéraire est particulièrement approprié, en raison de son horaire cadencé, représentatif du trafic régional, et de sa topographie variée », précisent la DB et Siemens. Sur cette relation, un élément automoteur bicaisse Mireo Plus H, dérivé du nouveau train régional de Siemens, remplacera un autorail léger Regio-Shuttle (BR 650), permettant d’économiser « environ 330 tonnes de CO₂ ». La pile à combustible du Mireo Plus H sera associée à une batterie lithium-ion afin que cette version à hydrogène soit « aussi performante » que le Mireo en version alimentée par caténaire (puissance de 1,7 MW, pour une accélération maximale de 1,1 m/s² et une vitesse maximale de 160 km/h), tout en ayant une autonomie de l’ordre de 600 km. Siemens ajoute qu’en configuration tricaisse, son Mireo Plus H pourrait atteindre une autonomie de l’ordre de 1 000 km.
Côté DB, plusieurs conducteurs seront spécialement formés pour cette expérimentation, alors que l’atelier DB Regio d’Ulm sera rééquipé pour la maintenance des automotrices à hydrogène, qui pourra être assurée avec le soutien du personnel de Siemens Mobility.
Un ravitaillement rapide en hydrogène « vert » par la DB
L’hydrogène nécessaire sera quant à lui produit par électrolyse dans un dispositif mobile de DB Energie à l’atelier DB Regio de Tübingen, puis comprimé et stocké dans une installation mobile (ce qui permettra d’autres expérimentations). Ce combustible « vert » – dans la mesure où l’électricité utilisée dans l’électrolyseur provient de sources renouvelables – est enfin préparé et refroidi, en vue de permettre un ravitaillement du train en hydrogène qui ne prenne pas plus de temps que le plein de gazole d’un autorail, soit 15 minutes. Ce point est considéré comme essentiel par la DB, dans la mesure où il permet d’exploiter le train à hydrogène dans les mêmes conditions que l’autorail qu’il remplace, sans perte de temps.
P. L.
La RATP entre au capital de la start up parisienne Vianova
La RATP, à travers RATP Capital Innovation, vient d’entrer au capital de Vianova, une plateforme d’analyse de collecte de données sur la micromobilité, à la faveur d’une levée de fonds menée par cette start-up parisienne (1,8 million d’euros), au côté de Contrarian Ventures, un fonds d’investissement spécialisé dans l’énergie et la mobilité.
En proposant une vision en temps réel de l’occupation de l’espace public, Vianova cherche à aider les villes à mieux réguler cet espace parfois encombré par des trottinettes, des scooters ou des deux roues. « La plateforme supervise déjà plus de deux millions de trajets par mois, avec des villes partenaires comme Bruxelles, Helsinki, Zurich et Stockholm », indique la RATP dans un communiqué, en précisant que cette levée de fonds doit permettre à Vianova d’accélérer son développement international.
La jeune pousse s’intéresse aussi aux flux logistiques. Elle a récemment lancé un projet de gestion de l’espace public et d’analyse des flux de logistique urbaine avec la Ville de Paris, ajoute le communiqué.
Jean-Pierre Farandou espère que l’Etat ira jusqu’au bout des appels d’offres sur les Intercités
Interrogé ce matin par des sénateurs sur le fait que la SNCF se retrouve finalement seule à avoir répondu aux appels d’offres lancés en janvier 2019 par l’Etat pour l’exploitation de deux lignes Intercités (Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux), Jean-Pierre Farandou a été clair : « Je souhaite que l’Etat aille jusqu’au bout des appels d’offres », a déclaré le PDG du groupe. Il réagissait ainsi à des rumeurs évoquant la possibilité pour l’Etat de déclarer infructueux les appels d’offres n’ayant suscité qu’une seule candidature.
« Nous avons dépensé deux millions d’euros pour répondre. Nous avons mis le paquet. Je ne vois pas pourquoi nous serions pénalisés parce qu’aucun autre opérateur n’a répondu », a-t-il poursuivi. Selon Jean-Pierre Farandou, ce serait même « dommage », car la SNCF a « des améliorations de services à proposer et des améliorations de prix. Mais dans le cadre d’un contrat ».
Le dirigeant a évoqué les difficultés économiques dues à la crise sanitaire qui affectent l’ensemble des entreprises et les conduisent à faire des choix dans leurs réponses. Les opérateurs Arriva (groupe Deutsche Bahn), EuroRail et Transdev, qui ont finalement renoncé à se présenter, préfèrent en effet se concentrer sur l’ouverture à la concurrence des TER, et invoquent aussi des dossiers trop imprécis, des garanties insuffisantes de l’Etat ou encore les travaux à venir sur les voies.
De leur côté, les organisations syndicales estiment que c’est « un flop gouvernemental révélateur », écrit Sud Rail, et cela démontre que la SNCF est la « mieux placée pour assurer le service public ferroviaire au service des usagers et de l’aménagement du territoire ». Dans un tract, la CGT-Cheminots estime aussi qu’« il faut tirer toutes les leçons » de ce « premier échec retentissant », « arrêter la libéralisation et utiliser les ressources publiques pour financer le développement du service offert aux usagers ».
Enfin, la CFDT-Cheminots, demande que ces lignes soient exploitées « en direct par SNCF Voyageurs », « seul opérateur » capable de « maintenir le service ».
M.-H. P.
SNCF : plus de 5 milliards d’euros de pertes et confirmation de cessions
Un an après sa première audition devant le Parlement, qui était déjà appelé à se prononcer sur sa nomination à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou s’est livré au même exercice, le 2 décembre, en vue du renouvellement de son mandat à la tête du groupe SNCF dont le statut a été transformé le 1er janvier 2020. Un exercice dans lequel il excelle mais qui s’est déroulé cette fois-ci dans des conditions qui étaient inimaginables à l’époque : une chute brutale et inédite du trafic ferroviaire due à la crise sanitaire, survenue juste après la longue grève contre la réforme des retraites de décembre 2019 à février 2020. « On est passé de 15 000 trains par jour à 3 500 trains par jour et de cinq millions de voyageurs par jour à 150 000 voyageurs par jour », a résumé Jean-Pierre Farandou, en rappelant qu’à la fin octobre, les pertes se montaient à 5 milliards d’euros. « Et on sait que cela va encore s’aggraver ».
Conséquence, c’est tout le modèle ferroviaire qui est remis en cause. Ce modèle repose sur le succès du TGV, dont les lignes rentables (une sur deux) financent toutes les autres lignes qui ne le sont pas (dont les trains d’équilibre du territoire). Or, pour la première fois, l’activité TGV s’effondre. La SNCF a notamment perdu « 10, 15 ou 20 % » de sa clientèle d’affaires, celle qui est la plus rémunératrice. Le système repose aussi sur les péages versés à SNCF Réseau et à Gares & Connexions, également en chute libre.
« Ma réflexion sur le nouveau modèle est au cœur de ma stratégie. Il appartient aussi au public, aux Français », lance le dirigeant aux députés, en vantant une fois de plus l’intérêt du train, mode vertueux pour l’environnement, et en rappelant tous les efforts réalisés par l’entreprise vers des flottes et des procédures plus écologiques.
Le contrat de performance repoussé à l’été 2021
Pourtant, l’Etat tarde à se positionner. On attend toujours la signature du contrat de performance qu’il doit signer avec SNCF Réseau pour définir la stratégie ferroviaire. Ce contrat est désormais attendu à l’été 2021, indique Jean-Pierre Farandou, en rappelant que le niveau des péages (en France, l’un des plus élevés d’Europe) est un déterminant essentiel. « Il faut se poser la question sur la capacité du TGV à financer les péages (…) Il faut intégrer la nouvelle donne », souligne-t-il.
En attendant, pour surmonter la crise, la SNCF a déjà économisé 1,8 milliard d’euros de dépenses avec des reports d’investissements, le recours à du chômage partiel… « Nous poursuivrons cet effort de gestion en 2021. Le budget 2021 en préparation sera inévitablement un budget de crise », indique le PDG du groupe. « Une société anonyme, même si elle a 100 % de capitaux publics, doit équilibrer sa dette et la financer. Quand la dette s’emballe, il faut prendre des mesures. Nous allons tout faire pour préserver nos grands équilibres financiers », ajoute-t-il.
La vente de Ermewa confirmée
Ces mesures passeront par des cessions. Jean-Pierre Farandou a confirmé le lancement de la vente de Ermewa, la filiale à 100 % de la SNCF, spécialiste de la location de wagons. Il en attend 2,5 milliards d’euros. Mais il faudra aller plus loin. « Il y a une discussion à ce sujet avec l’actionnaire. Mais je me suis clairement opposé à toute cession du capital de Keolis ou de Geodis. Keolis, car cette entreprise fait clairement partie intégrante de la stratégie du groupe. Geodis car si la SNCF ne va pas bien, Geodis va bien. Et c’est un sujet de souveraineté nationale : c’est le dernier grand logisticien français. Il a permis d’acheminer un milliard de masques en France quand on en avait besoin ». Reste que cela n’empêcherait pas d’ouvrir une partie du capital. C’est d’ailleurs déjà le cas de Keolis qui n’appartient pas à 100 % à la SNCF (mais à 70 %, la Caisse de dépôt et placement du Québec en détenant 30 %). Selon plusieurs organisations syndicales, Geodis ferait bien partie de la réflexion (mais pas à court terme), et la SNCF souhaite en garder le contrôle.
Une politique tarifaire de conquête
Pour se préparer à l’après-crise, Jean-Pierre Farandou demande à ses équipes d’inventer de nouveaux services et d’aller chercher du « volume » en mettant en place une politique tarifaire « de conquête ». En clair, la SNCF travaille sur une nouvelle logique tarifaire permettant de trouver des petits prix même au dernier moment. « Il faut changer le logiciel tarifaire, assouplir le yield management », indique Jean-Pierre Farandou. « Il faut changer l’impression que le train est cher et peut-être réfléchir à un prix maximum en seconde classe ».
Le patron de la SNCF cite une autre piste explorée : cibler les seniors, les retraités « actifs ». « Nous ne sommes pas encore assez orientés sur ce segment de clientèle », commente-t-il. Le groupe proposera aussi l’année prochaine une appli nouvelle, offrant aux voyageurs des solutions de déplacement de bout en bout. La nouvelle trame tarifaire est attendue l’été prochain.
Reste qu’il faudra du temps pour inverser la tendance. Jean-Pierre Farandou rappelle que « les économistes estiment désormais qu’il faudra attendre 2023 avant de retrouver les niveaux de trafic de 2019 ».
Marie-Hélène Poingt
A noter : Les deux Assemblées, le Sénat puis l’Assemblée nationale, ont chacune leur tour approuvé, le 2 décembre, le projet de nommer Jean-Pierre Farandou au poste de PDG de la SNCF.