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Catégorie : Ferroviaire
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Trains de nuit : l’Etat commence par renouveler le matériel sur les lignes existantes
« Une commande minimaliste, insuffisante pour relancer de nouvelles lignes qui nécessiterait 300 nouvelles voitures au total, et serait de nature à intéresser les constructeurs ferroviaires pour ces trains tractés », c’est en ces termes que Nicolas Forien, porte-parole du collectif « Oui aux trains de nuit » réagit à l’annonce de Philippe Tabarot mi-janvier devant le Sénat, d’une commande de l’Etat de 180 voitures-couchettes, voitures-lits et voitures classiques, et près de 30 locomotives pour les lignes de nuit existantes.
Une commande, « la première depuis plus de 40 ans, et repoussée d’années en années », reprend un autre défenseur des services ferroviaires nocturnes, Stéphane Coppey, président de l’association « Destination trains de nuit ». Si tous deux se félicitent du redémarrage du projet, ils ne cachent pas leurs attentes de nouvelles lignes de nuit (y compris vers la Bretagne, la côte atlantique, méditerranéenne, la Suisse, le Benelux, Bourg-Saint-Maurice en hiver), alors qu’en 2024, selon les chiffres de SNCF Voyageurs, les trains de nuit ont attiré près d’un million de passagers, trois fois plus qu’en 2019. A bord de vieux Corail rénovés en 2023 pour un montant de 152 millions d’euros financés par l’Etat.
Pas de nouvelles lignes de nuit à ce stade
Car l’enjeu des trains de nuit, c’est aussi et surtout le matériel roulant. Pour les exploiter, encore faut-il que la SNCF ait le parc nécessaire. Et pour en lancer de nouveaux, il faudra du matériel supplémentaire, en particulier des voitures-lits (qui ne figurent plus au parc SNCF depuis plus de 15 ans) et des voitures-couchettes (qui sont en France des Corail produits il y a une quarantaine d’années), mais aussi de voitures classiques équipées de places assises.
Le 14 juillet 2020, Emmanuel Macron s’était engagé à lancer « une dizaine » de lignes de nuit transversales d’ici à 2030, parmi lesquelles Nice-Bordeaux, Nice -Strasbourg-Metz, mais également des lignes internationales vers l’Espagne. En mai 2021, son Premier ministre Jean Castex avait participé au redémarrage très médiatisé du Paris-Nice (relire son interview). Dans la foulée, un rapport du ministère des Transports sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET, exploités par la SNCF sous la marque Intercités), proposait de créer un réseau de trains de nuit constitué de vingt lignes nationales autour de quatre corridors (Dijon-Marseille, Paris-Toulouse, Tours-Lyon et Bordeaux-Marseille), complété par cinq lignes à destination de l’Europe (notamment Madrid, Florence, Rome, Hambourg ou Copenhague). Quatre ans et demi plus tard, que reste-t-il de cet élan ferroviaire ?
Reporté régulièrement, la commande de trains de nuit neufs est donc enfin sur les rails, « malgré la contrainte budgétaire actuelle », a voulu souligner Philippe Tabarot devant les sénateurs. Pour la première fois depuis près d’un demi-siècle, l’Etat, autorité organisatrice des TET, va donc autoriser des engagements de crédits pour remplacer les trains de nuit de la génération Corail. Dans six ans au mieux, « plus probablement dans une dizaine d’années, même si le gouvernement opte pour la solution de Rosco [rolling stock company] qui consiste à louer le matériel roulant », calcule Stéphane Coppey. Un bureau d’études chargé d’épauler le ministère pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage doit rédiger le cahier des charges, et définir les modalités d’achat ou de location
Ouverture à la concurrence à partir de 2027
A ce stade, les engagements de crédit annoncés par Philippe Tabarot permettraient seulement de remplacer les rames sur les lignes existantes : Nice, Briançon, Latour-de-Carol (Pyrénées-Orientales), Tarbes, Rodez, Aurillac et Cerbère, toutes au départ de Paris. Certaines opèrent quotidiennement, non sans aléas et retards, d’autres uniquement les week-ends et en vacances scolaires. « Aucune nouvelle liaison ne pourra donc être ouverte avec ce parc neuf, contrairement aux prévisions du gouvernement de 2022 », déplore Nicolas Forien. « Dans le cadre de la desserte des futurs sites de la compétition des jeux olympiques d’hiver 2030, Paris-Briançon et Paris-Nice feront l’objet d’une attention toute particulière », a indiqué le ministère des Transports. Qui dit souhaiter engager une réflexion sur « la poursuite du développement du réseau des trains de nuit ». Une extension ultérieure à d’autres lignes pourra être étudiée », s’est-il aventuré devant les sénateurs.
Subventionnées au titre de l’aménagement du territoire, les services ferroviaires Intercités, de jour et de nuit, sont exploités par SNCF Voyageurs dans le cadre d’une convention avec l’Etat jusqu’en 2031 pour un montant global de 1,73 milliard d’euros. Ce total ne comprenait pas les trains créés depuis, qui font l’objet d’avenants, dont le Paris-Aurillac de nuit. L’ouverture à la concurrence des lots de trains de nuit est envisageable fin 2027. Et pour attirer des challengers de la SNCF, l’âge du parc de matériel, le confort et par voie de conséquence le volume de trafic passagers, sont des facteurs essentiels.
A Grenoble, le projet de RER métropolitain franchit une première étape
Après Lyon, Grenoble lance officiellement le chantier de son RER métropolitain. Les études démarrent pour dessiner plus précisément le projet et obtenir le statut de Service express régional métropolitain (Serm).
En ce 20 janvier, un voile blanchâtre recouvre la capitale des Alpes. Depuis quatre jours, la cuvette grenobloise est en proie à un pic de pollution aux particules fines, contraignant les automobilistes à réduire leur vitesse. La solution se discute peut-être, au même moment, au siège de la métropole : tous les acteurs publics (Préfecture, collectivités locales, SNCF Réseau) présentent la première pierre du futur « RER de l’aire grenobloise » ou Service express régional métropolitain (Serm). L’étude de préfiguration du projet est lancée, chiffrée à plus de 1,4 million d’euros, financée par l’Etat à 50%, par la région à 25% et par les autres collectivités locales (département, Métropole) à 25%. « Cela va nous permettre d’aller plus loin et à plus grande échelle. Plutôt que de dialoguer avec un partenaire autour d’un projet précis, nous aurons une vision d’ensemble », se réjouit Sylvain Laval, président du Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG). Des comités de pilotage se réuniront dès le premier semestre 2025.
L’objectif du RER grenoblois est ambitieux : 80% de fréquentation supplémentaire sur l’étoile ferroviaire grenobloise, des trains tous les quarts d’heure, et un maillage avec les réseaux secondaires (cars express, bus, tramway). Les premiers jalons ont déjà été posés : depuis le 2 septembre 2024, les réseaux de transports grenoblois et du Grésivaudan (la vallée entre Grenoble et Chambéry) ont fusionné pour former M Réso, avec une tarification unique. Sur le terrain, plusieurs chantiers ont été engagés dans la perspective du futur RER métropolitain, notamment le futur terminus de Brignoud, pour lequel la communauté de communes du Grésivaudan (43 communes, 105 000 habitants) a voté fin décembre dernier une enveloppe de 8,5 millions d’euros.
Il reste une inconnue, de taille : le financement du RER. Son coût total est estimé à plus d’un milliard d’euros. « Le projet est relativement avancé à Grenoble. Mais si on veut encore accélérer, il faut consolider les financements sur la durée. Ce sera probablement le plus long », reconnaît Frédéric Aguilera, vice-président en charge des transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes (Aura). Si les collectivités locales envisagent le projet avec enthousiasme, elles s’inquiètent des efforts financiers à consentir. « Le contexte budgétaire et politique est catastrophique, l’incertitude est totale. Je pense qu’il faut être prudent. Et que l’Etat assume une part importante du financement », avance Bruno Cattin, président de la Communauté de communes du Pays Voironnais (31 communes, 96 000 habitants).
Le chantier colossal du RER grenoblois ne fait que commencer. La métropole promet que « les premières améliorations de dessertes seront visibles à partir de l’automne 2028 ». Pour aller plus loin, il faudra régler la question épineuse du financement.
Théo Baudemont
Le trafic d’Eurostar a progressé de 5 % en 2024
Eurostar affiche une hausse de trafic de 5% en 2024 comparé à 2023. Ce qui représente 19,5 millions de passagers (dont 850 000 passagers supplémentaires). Une augmentation qui s’explique notamment par les JO de Paris 2024.
Pour faire face à la demande, Eurostar prévoit d’acquérir jusqu’à 50 nouveaux trains. La nouvelle flotte sera exploitée aux côtés de la flotte actuelle d’Eurostar, composée de 17 e320, ce qui portera la flotte totale à 67 trains (soit une augmentation de capacité de 30 % par rapport aux 51 trains exploités aujourd’hui par Eurostar), indique la filiale de la SNCF. Les premiers nouveaux trains pourraient être mis en service à partir de 2030.
Carrefour arrive en gare
En octobre 2024, Gares & Connexions avait annoncé vouloir faciliter l’implantation d’activités et de services dans les gares à plus faible trafic. C’est avec la signature d’un contrat avec Carrefour et Lagardère Retail que le gestionnaire des 3 000 gares et haltes ferroviaires du réseau français démarre l’année. Le groupe de grande distribution alimentaire et le spécialiste du commerce de détail en zones de transport « ambitionnent d’ouvrir une trentaine de points de vente par an pendant 5 ans sur tout le territoire (…) dans les petites, moyennes et grandes gares dans lesquelles des espaces sont disponibles et où aucun supermarché ne se situe à proximité immédiate« , lit-on dans un communiqué du 23 janvier.
Les premières supérettes de 80 et 400 mètres carrées, sous enseigne Carrefour, devraient ouvrir leurs rayons d’ici à la fin de l’année. Ainsi que des points de retrait des courses alimentaires faites sur Internet. Gares & Connexions va aussi tester le service de paniers de fruits et légumes en direct des producteurs « Potager city » (rachetée par Carrefour), dans les gares ou sur leur parvis : de la vente de fruits et légumes et produits frais de proximité, ainsi que de des supérettes en libre-service « Api ».
La SNCF expérimente des panneaux solaires (réversibles) sur les voies
Le groupe SNCF s’intéresse aux panneaux solaires sur les voies. Arep, la filiale de SNCF Gares & Connexions a imaginé et développé un projet de production d’électricité photovoltaïque. Baptisé Solveig, un prototype a été installé le 17 janvier, sur des voies de services du Technicentre d’Achères, dans la périphérie nord-ouest de Paris. Il va être testé pendant six mois.Solveig comprend non seulement des panneaux photovoltaïques mais aussi un système qui permet de les poser sur une voie ferrée non utilisée. Et de le retirer à tout moment. « La réversibilité est une donnée essentielle. Les panneaux n’occuperont pas, de façon définitive, les voies où ils seront installés », précise Romaric Quentin, ingénieur et responsable du studio design à l’Arep qui codirige le projet Solveig.C’est pourquoi les concepteurs ont fait tenir l’ensemble dans un conteneur ISO de taille standard. Ce conteneur sert de plateforme de déploiement, embarque l’électronique de gestion et peut être transporté par rail jusqu’au lieu d’installation. Les panneaux reposent sur cadres, eux-mêmes fixés sur des sortes de lorry dotés de galets qui leur permettent de glisser sur les rails, avant d’être fixés sur le rail par un système de serrage sur l’âme du rail. Les panneaux sont ensuite relevés, pour leur donner une inclinaison de 10 °.Installation en une journée
C’est idéal pour optimiser la captation des rayons du soleil, assurent les spécialistes des panneaux solaires à l’Arep. De plus, l’eau de pluie peut ainsi s’écouler et permettre un nettoyage “naturel“ en cas d’averses. Le système offre aussi deux possibilités d’inclinaison, soit tous dans le même sens, soit alternée en forme de montagnes russes.Solveig a été imaginé pour être installé en une journée par deux agents. Le système permet de s’appuyer sur la voie existante, sans nécessiter de travaux ni de fondations. De même, le système ne laisse aucune trace une fois retiré.L’expérimentation va permettre d’enregistrer, grâce à des capteurs, la résistance au vent ainsi que les vibrations provoquées par les trains circulant à proximité. L’incidence de la poussière sur l’efficacité énergétique des panneaux sera également mesurée.Plusieurs cas d’exploitation sont envisagés : sur les voies de triages dont certaines sont peu employées ainsi que dans les technicentres. Dans la version 2 du prototype de Solveig, le conteneur contiendra 160 panneaux — contre 8 dans le prototype actuel —. Cela correspond à 200 mètres linéaires, soit environ la longueur d’une rame de TGV. Avec 400 W crête par panneau, le conteneur devrait délivrer 64 kW crête au mieux.À terme, les concepteurs envisagent de disposer de plusieurs conteneurs qui se déplaceraient sur les sites pour installer, déplacer ou désinstaller, au gré des utilisations de voies, et des besoins des panneaux solaires.Les panneaux de Solveig pourraient aussi avoir une utilisation plus ponctuelle, par exemple pour approvisionner des chantiers de travaux ferroviaires en électricité. Ce qui permettrait de réduire l’empreinte carbone de ces travaux où l’outillage fonctionnant avec des moteurs thermiques est encore largement employé.Enfin, dernière possibilité, même si elle paraît plus compliquée à mettre en œuvre, l’utilisation en ligne sur des voies désaffectées. Après les tests, l’année 2025 devrait être celle de l’industrialisation.De multiples projets dans le champ des énergies renouvelables
Solveig n’est pas le seul projet de l’Arep dans le champ des énergies renouvelables. La filiale de Gares & Connexions a aussi développé un abri de quai solaire, de forme très épurée. Il est en partie réalisé en atelier pour limiter le temps de pose, souvent synonyme d’interruption de circulation des trains. La taille des panneaux de toiture est adaptée au transport routier classique et ne nécessite pas le recours à un convoi exceptionnel pour les acheminer sur le lieu de pose.En 2023, l’Arep a aussi réalisé un cadastre solaire, qui recensait, parmi les emprises SNCF, les espaces disponibles, notamment les grandes halles voyageurs, ou les grandes gares parisiennes. Il a évalué le potentiel de solarisation à 113 800 hectares de foncier. Ces réserves foncières doivent permettre au groupe SNCF d’installer 1 000 MW crête de capacités photovoltaïques d’ici la décennie 2030.
Siemens installera le système CBTC GoA 2 sur la ligne 12 du métro parisien
Siemens Mobility a annoncé début janvier avoir remporté auprès de la RATP, pour le compte d’Île-de-France Mobilités, le contrat d’installation d’un système de contrôle des trains de type CBTC sur la ligne 12 du métro parisien. Ce système est associé à un niveau 2 d’automatisme (GoA 2) qui équipe déjà la ligne. Avec le GoA 2, la gestion de la vitesse et du freinage est prise en charge par le système, même si le conducteur présent à bord peut rependre la main au cas où.Siemens Mobility installera des équipements radio tout le long des 17 km de la ligne, ce qui permettra la communication avec les futures rames MF19 attendues en 2028 sur la ligne. Le nouveau système autorisera un intervalle minimum entre les trains de 105 secondes, et une meilleure régularité. La signalisation latérale sera toutefois conservée, pour permettre la conduite manuelle par le conducteur en cas de nécessité.Siemens Mobility équipera d’abord deux trains du système CBTC pour réaliser des essais sur une partie de la ligne. Elle installera ensuite les équipements CBTC sur les rames à livrer directement chez le constructeur.Le contrat, qui prévoit une mise en service du système en 2028, inclut une option de maintenance de 30 ans des automatismes embarqués et radio.
Trenitalia lance un Paris-Marseille à grande vitesse le 15 juin
Trois ans après son arrivée sur le marché français de la grande vitesse ferroviaire, avec deux allers-retours quotidiens entre Paris et Milan, via Lyon, Trenitalia annonce l’ouverture d’une nouvelle liaison sur l’axe sud-est, entre Paris et Marseille via Lyon Saint-Exupéry, Avignon et Aix-en-Provence TGV. A partir du 15 juin, à raison de quatre allers-retours quotidiens, avec un temps de parcours de 3h20. Ouverture des ventes mi-mars, « les tarifs seront toujours simples et flexibles, tous les billets remboursables et échangeables« , promet Marco Caposciutti, président de Trenitalia France. Sans indiquer de prix moyens.
Et le 1er avril, après 19 mois d’interruption suite à l’éboulement en vallée de Maurienne en août 2023, la filiale des chemins de fer italiens va remettre sur les rails ses Frecciarossa rouge vermillon entre la France et l’Italie. « Enfin ! », s’est exclamé ce matin son dirigeant devant la presse. La réouverture complète de la ligne Paris-Milan, via Lyon et Turin, se fera avec deux arrêts supplémentaires à Saint-Jean-de-Maurienne et Oulx, portes d’entrées des stations alpines. « On chiffre à 850 000 le nombre de clients perdus entre la France et l’Italie mais le trafic passagers entre Paris et Lyon a augmenté de 40% en moyenne chaque année », calcule Fabrice Toledano, directeur commercial et marketing de Trenitalia France.
La compagnie italienne qui a négocié avec SNCF Réseau une réduction sur les péages en tant que nouvel entrant (- 37 % en 2022, -16 % en 2023, source ART), a transporté trois millions de passagers depuis son arrivée en France fin 2021. Elle ambitionne de doubler le nombre de voyageurs en 2025 avec la réouverture de son Paris-Milan, et sa nouvelle liaison Paris-Marseille pour laquelle le gestionnaire d’infrastructure lui accordera une ristourne de 10% sur deux ans. Le transporteur va injecter quatre rames Frecciarossa supplémentaires sur le réseau français, embaucher 50 nouveaux salariés (agents de bord, de quai, d’accueil) et pousser son budget marketing de 70% pour mieux se faire connaître auprès du public français. »Nous n’avons pas encore atteint le seuil de rentabilité, convient Marco Caposciutti. Nous avons consenti de lourds investissements pour le lancement des services en France, maintenant, nous augmentons l’offre avec des rames doubles [957 places] en fonction de la demande, et les fréquences pour atteindre la rentabilité le plus tôt possible », commente le dirigeant de la filiale France.
L’aménagement du territoire en question
Au total, une fois la nouvelle liaison Paris-Marseille lancée mi-juin, Trenitalia assurera neuf allers-retours quotidiens entre Paris et Lyon, l’axe à grande vitesse le plus fréquenté et sur lequel le premier challenger de la SNCF en France a concentré ses efforts. Avant l’éboulement en Maurienne, le taux de remplissage de ses trains atteignait 80 à 85%. Soixante pour cent depuis. Clientèle loisirs et affaires à égalité, selon Fabrice Toledano. « Nous sommes sur un marché libre, non subventionné où l’opérateur prend des risques. Si les règles du jeu de l’open access changent, avec des incitations ou des contraintes à faire des dessertes d’aménagement du territoire, nous les étudierons« , commente le directeur commercial de Trenitalia France. Assez logiquement, le nouvel entrant s’est positionné sur les dessertes les plus rentables. Ce qui peut déséquilibrer le modèle économique de la SNCF qui utilisait jusqu’à présent les lignes rentables pour financer celles d’aménagement du territoire, déficitaires. L’ancien ministre des Transports François Durovray avait mis les pieds dans le plat: « Je ne vois pas au nom de quoi les nouveaux entrants récupèreraient uniquement les dessertes les plus rentables et ne concourraient pas aux logiques d’aménagement du territoire que nous avons tous en partage », avait-il lancé en octobre dernier devant les députés lors d’une audition. Son successeur, Philippe Tabarot, va t-il poursuivre ce chantier ?
En attendant, Trenitalia teste une ligne touristique entre Nice et Milan mais réfute toute velléité sur l’axe Paris-Bruxelles-Amsterdam évoqué un temps par le Financial Times, ou sur un Paris-Barcelone. « Ce n’est pas d’actualité« , a écarté Marco Caposciutti.
Contrôler le billet et l’identité des voyageurs du TGV sur la même appli
Bientôt plus besoin de présenter son billet de train et sa pièce d’identité aux contrôleurs. Après la carte d’identité, le permis de conduire et la carte Vitale, l’application France Identité gagne une nouvelle fonction : les titres de transport dans les TGV. Depuis le 20 janvier, SNCF Voyageurs teste la présentation par des bêta-testeurs de l’application France Identité qui permet aux contrôleurs de vérifier à la fois le billet et l’identité du voyageur. La fonctionnalité sera testée plusieurs semaines avant d’être disponible pour l’ensemble des passagers qui auront téléchargé l’application France Identité sur leur smartphone.
La grande transformation de la SNCF
Cinq ans après sa renaissance sous le nom de SNCF Voyageurs, la compagnie ferroviaire dresse le bilan et des perspectives : elle a vu croître son chiffre d’affaires de 20 % et est déjà en train de se transformer. En cause : l’ouverture à la concurrence qui va concerner d’ici quelques années 100 % de ses activités. « Nous serons alors un groupe avec des dizaines de filiales adaptées chacune à un marché particulier. Nous avons cinq ans pour accélérer la transformation« , souligne Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.
L’entreprise est en train de plancher sur un plan stratégique baptisé « Destination 2030 ». pour aborder cette nouvelle étape. Premier axe, son mode de fonctionnement est appelé à se restructurer autour de ses filiales en France et à l’international. « C’est là que tout se jouera. Les responsabilités se trouveront dans les territoires, où il y aura plus de capacités à décider, à agir », souligne le dirigeant. Nous ressemblerons alors plus à Keolis qu’à la SNCF historique« , ajoute-t-il.
Un « PAC délégation de service public » sur les rails
Pour faire face à la multiplication des appels d’offres à venir (plus d’une vingtaine en cours cette année), un « PAC délégation de service public » va être mis en place. Il réunira des équipes travaillant main dans la main sur les appels d’offres pour gagner en expérience et en performance. « Le modèle de Keolis nous a beaucoup inspirés« , raconte Tanguy Cotte-Martinon, secrétaire général de SNCF Voyageurs.
Enfin, le troisième axe de ce plan porte sur la conquête de marchés de la grande vitesse ferroviaire en France et en Europe. « C’est vital pour l’entreprise. Nous ne serons pas dans le défensif mais surtout dans l’attaque« , indique Christophe Fanichet. « L’entreprise sera profondément décentralisée avec une volonté de conquête assumée sur tous les marchés : grande vitesse, activité industrielle et distribution avec SNCF Voyages & Tech« , ajoute-t-il.
Croissance européenne
SNCF Voyageurs veut en particulier intensifier sa croissance sur le marché européen. Son objectif est d’atteindre 30 % de trafic en 2030, contre 22 % aujourd’hui. Et doubler son chiffre d’affaires à l’international qui représente aujourd’hui 3 milliards d’euros sur un total de dix milliards. Soit sur le mode de la compétition, comme c’est le cas en Europe du Sud : sa filiale Ouigo Espagne a étendu le 14 janvier son réseau en ouvrant les lignes Madrid-Séville et Madrid-Malaga. La SNCF attend aussi les TGV nouvelle génération (TGV M) pour s’élancer en Italie. Soit sur le modèle de la coopération : SNCF Voyageurs a par exemple lancé fin 2024, avec la Deutsche Bahn dans le cadre de l’alliance Alleo, un aller-retour quotidien entre Paris et Berlin. Les deux partenaires attendent aussi, pour exploiter cinq allers-retours quotidiens entre Paris et Munich (un aller-retour aujourd’hui), la fin des travaux de la gare de Stuttgart : en devenant traversante, elle permettra de gagner 20 minutes sur le trajet, indique Alain Krakovitch, le directeur des TGV-Intercités.
Côté Eurostar, après la fusion avec Thalys, de nouvelles perspectives s’ouvrent avec l’ouverture à venir d’autres destinations. SNCF Voyageurs annonce vouloir acheter des rames pour renouveler la flotte d’Eurostar.
Plus de places sur le marché domestique
SNCF Voyageurs affiche aussi une belle croissance sur le marché français. Pour faire face à la demande, elle assure qu’elle offrira plus de places malgré un nombre stable de rames TGV (360 rames) en attendant qu’Alstom lui livre enfin ses TGV M (115 rames commandées, dont 100 pour le marché domestique).
La compagnie a mieux réparti les rames là où il y a le plus de trafic. Et affirme qu’elle offrira 2 millions de places en plus en 2025 sur l’axe Atlantique et 2 millions de plus en 2026. « Nous ferons plus rouler les rames pour proposer plus de trains et nous travaillons sur la capacité des rames en investissant 250 millions d’euros dans des opérations mi-vie et pour faire passer le nombre de sièges de 509 à 556 places. Nous augmentons aussi leur durée de vie : 104 rames seront prolongées entre deux et dix ans« , résume le patron des TGV qui attend les nouvelles rames commandées (les TGV M) à partir de la fin 2025-début 2026.
Le réseau de Ouigo va aussi se déployer avec 20 nouvelles destinations, tout comme le réseau Intercités et trains de nuit.
Cinq milliards seront ainsi investis les cinq prochaines années pour les TGV et pour les maintenir. « Notre ambition c’est d’être leader du marché national et européen« , répète Christophe Fanichet. 163 millions de voyageurs ont pris le TGV, l’an dernier dont 125 millions en France. SNCF Voyageurs vise 200 millions de clients en 2030, puis 240 millions quelques années plus tard.
MH P
Un nombre de rames stable mais des sièges en plus
Selon Alain Krakovitch, considérer le nombre de rames de la SNCF pour en déduire le nombre de sièges offerts n’a pas de sens. « Il faut regarder le nombre de places et le nombre de kilomètres réalisés. En 2014, nous avions 450 TGV avec 400 places en moyenne par TGV qui parcourait 400 000 km par an. 20 ans après, nous avons 360 rames de TGV qui proposent 500 places en moyenne car une grande majorité d’entre elles sont à double niveau et elles parcourent 450 000 km par an« . D’où une hausse de la capacité, qui a permis de passer de 72 milliards de places-km à 81milliards de places-km, calcule-t-il.
Une demande exceptionnelle pour les TGV M
SNCF Voyageurs ne compte pas seulement demander des pénalités à Alstom suite aux retards de livraison du TGV M. La société a aussi négocié un million de km en pré-exploitation. Une demande nouvelle pour SNCF Voyageurs qui veut ainsi s’assurer que les rames soient immédiatement « parfaites » dès qu’elle les exploitera.
Un modèle ferroviaire à réinventer avec l’accélération de la concurrence
SNCF Voyageurs estime que, dans quelques années, 95 % des ses liaisons rentables seront ciblées par la concurrence. « Aujourd’hui, sept rames de la concurrence circulent sur le réseau ferré français. A l’horizon 2030-2032, il y aura 70 rames« , pronostique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, qui s’attend à voir 20 % de parts de marché gagnés par la concurrence.
C’est ainsi par exemple que Trenitalia s’est implanté sur la ligne Paris-Lyon ou que Proxima envisage d’exploiter des trains sur l’axe Atlantique. D’où les inquiétudes de la compagnie publique sur la pérennité de son modèle économique : ce sont les lignes bénéficiaires qui permettent à la SNCF de continuer à desservir des lignes peu fréquentées qui participent à l’aménagement du territoire. Selon elle, un tiers de ses lignes est ainsi déficitaire, un autre tiers est à l’équilibre et un tiers est profitable. L’exploitation de l’ensemble repose sur une péréquation. Mais si la concurrence vient ponctionner ses bénéfices, cette péréquation ne sera plus possible. Car les TGV, sa « machine à cash », ne reçoivent pas de subventions. Ce sont aussi eux qui lui permettent d’investir dans le matériel et de participer à la rénovation du réseau,
La SNCF tire de longue date le signal d’alarme. Il a été bien entendu par François Durovray, qui n’est resté que trois mois ministre des Transports et avait annoncé le lancement d’un groupe de travail avec la DGITM et l’ART. (Autorité de régulation des transports). Son successeur, Philippe Tabarot, semble vouloir poursuivre la réflexion.
Plusieurs pistes sont possibles mais elles pourraient mettre à mal le modèle économique des nouveaux opérateurs ferroviaires qui rêvent de se lancer sur le marché et ont convaincu des banques de les accompagner sur la base de la situation actuelle. La modulation des péages en fonction de la fréquentation des lignes est une des idées envisagées par la SNCF : les péages seraient peu élevés pour les lignes peu fréquentées et importants pour les lignes rentables. Pour que cette mesure ait du sens et soit incitative, il faudrait des modulations tarifaires fortes…
Par ailleurs, il ne serait pas choquant que la SNCF arrête de desservir en TGV les bouts de ligne où les voyageurs sont peu nombreux, si des correspondances efficaces sont proposées. Mais les élus défendent la desserte de leurs territoires et la SNCF n’aime pas l’affrontement. En attendant, faire rouler des TGV quasiment vides coûte très cher alors qu’ils sont conçus pour du transport de masse. Et ce n’est pas sans conséquence sur l’empreinte carbone.