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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Des travaux vont interrompre trois mois la circulation des trains de nuit Paris – Berlin et Vienne
La relance d’un train de nuit Nightjet par les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) entre Paris et Berlin, en décembre dernier, ne s’était pas déroulée dans des conditions optimales. Déjà, le rythme tri-hebdomadaire de cette relation avait été imposé par une pénurie temporaire de matériel roulant, alors que les travaux d’infrastructure sur son trajet laissaient prévoir des interruptions du trafic sur de plus ou moins longues périodes. C’est ainsi que, pour reprendre l’expression des ÖBB, une « pause » de deux mois et demi devrait être marquée du 12 août au 25 octobre prochains. Et ce, non seulement pour la nouvelle tranche entre Paris et Berlin, mais aussi pour les autres voitures associées en cours de trajet, reliant Vienne à Paris ou Berlin à Bruxelles.
« Malgré les efforts intensifs des chemins de fer impliqués », il a bien fallu suspendre trois relations nocturnes « en raison d’importants travaux d’infrastructure en Allemagne et en France », indiquent les ÖBB. Ces derniers qualifient de « regrettables » les effets de ces chantiers, situés entre Eisenach et Halle, au cœur de l’Allemagne, ainsi qu’entre Château-Thierry et Epernay, sur la ligne classique Paris – Strasbourg. « Afin d’éviter les annulations de trains inattendues, les retards et les inconvénients pour nos clients, nous devons malheureusement suspendre temporairement l’exploitation de certaines lignes Nightjet », annoncent les ÖBB, précisant qu’« aucun billet n’a encore été vendu pour les trains concernés ».
Toutefois, « la liaison Vienne – Bruxelles circule comme prévu, trois fois par semaine », ajoutent les ÖBB, qui recommandent de prendre ce Nightjet pour les relations entre Vienne et Paris, avant de prendre une correspondance en Eurostar. Les ÖBB n’indiquent pas qu’une solution similaire existe également entre Berlin et Paris, en empruntant le train de nuit European Sleeper, qui propose toujours à la vente des billets entre Bruxelles ou Amsterdam et Berlin (ou Prague). Les deux relations de nuit au départ de Bruxelles ne sont pas concernées par les chantiers évoqués plus haut.
À partir de 28 octobre, toutes les relations « seront à nouveau proposées comme prévu », rassurent les ÖBB, qui exploitent le Nightjet entre l’Allemagne et la France ou la Belgique en coopération avec la DB, SNCF Voyageurs et la SNCB.
P. L.
L’espagnole Renfe réduit fortement ses indemnisations pour les retards de trains
Fini en Espagne le remboursement intégral du billet dès que le train a un retard supérieur à 30 minutes : Renfe durcit à partir du 1er juillet ses engagements de ponctualité. L’entreprise augmente les durées minimales de retard pour déclencher l’indemnisation totale du billet : elle s’appliquera désormais seulement pour un retard supérieur à 90 minutes. Pour un retard d’au moins 60 minutes, la compensation sera de 50 % du prix du billet.
Le conseil d’administration de l’opérateur public a décidé le 19 juin de ce réajustement pour les trains grande vitesse AVE, Alvia et Avlo (low cost) ainsi que pour les liaisons Intercity et Euromed (sur le littoral méditerranéen). La compagnie espagnole affirme s’aligner sur la concurrence qui pratique une indemnisation de 50 % si le retard est supérieur à 60 minutes, et un remboursement total au-delà de 90 minutes. Oscar Puente, le ministre des Transports, a chiffré le système jusqu’ici en vigueur à « 42 millions d’euros au fil de 2023 » pour la Renfe, alors que nombre de retards s’expliquent par des causes indépendantes de la société.
La réclamation peut désormais s’exercer dans un délai maximum de trois mois. L’opération se fera en espèces , sous forme de bons d’achat ou par remboursement bancaire, ainsi que via le programme de fidélisation de la compagnie avec attribution de points sur la carte « Más Renfe ».
Michel Garicoix
Une étude prédit une forte concurrence sur le marché de la grande vitesse ferroviaire en France
Le marché français de la grande vitesse ferroviaire pourrait devenir l’un des plus concurrentiels d’Europe selon une étude d’E-Cube Strategy Consultants, dévoilée le 25 juin. L’étude sur l’ouverture des lignes à grande vitesse à la concurrence, réalisée par ce cabinet spécialisé dans le transport et l’énergie, rappelle qu’après l’arrivée de Trenitalia sur l’axe Paris – Lyon en 2021, puis de Renfe en 2023, entre Lyon et l’Espagne, pas moins de quatre acteurs supplémentaires sont attendus (si tout va bien) dans les prochaines années. Le Train souhaite exploiter des liaisons de Bordeaux vers Rennes et Nantes d’ici à 2026. Evolyn avait annoncé fin 2023 vouloir concurrencer l’Eurostar à partir de 2026. Proxima compte déployer une offre sur les relations Paris – Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers à partir de 2027. Et Kevin Speed vise des relations à hautes fréquences entre Paris et Lille, Lyon et Strasbourg à partir de 2028.Hausse du trafic«En Italie, l’arrivée d’Italo [l’opérateur privé fondé en 2006 par NTV] en 2012 sur la ligne Milan – Naples a induit une augmentation du trafic de 74 % entre 2011 et 2019 », souligne l’étude. Cela, sans préjudice pour l’opérateur historique, au contraire. « La nouvelle demande a été très largement captée par Italo sur les dessertes couvertes (environ 80 % de l’augmentation [de trafic, ndr]) mais également par Trenitalia (20 %) qui a adapté son offre et n’a pas subi de baisse de fréquentation », écrivent encore les auteurs de l’étude.En Espagne, le nombre de voyageurs transportés sur la ligne Madrid – Barcelone a aussi doublé (+51 %) entre le 4e trimestre de 2019 et le premier trimestre de 2023, passant de 2,1 millions de passagers à 3,1 millions. En revanche, la part de marché de l’opérateur historique a été divisée par deux (49 %), même s’il en détient aussi 11 % à travers son service low cost Avlo. «En moyenne l’arrivée de la concurrence sur les lignes Madrid – Barcelone et Madrid – Valence a entraîné une baisse des prix de plus de 20 % », souligne l’étude. « La plupart des nouveaux services ferroviaires sont lancés avec l’utilisation de trains neufs ce qui réduit les risques matériels et améliore le confort ». Exemple de l’amélioration de l’offre : des sièges confortables, du wi-fi à bord, du contenu multimédia accessible…Difficultés de financementsReste la difficulté pour les nouveaux entrants d’acquérir des trains, autant parce que les carnets de commandes des constructeurs sont déjà bien remplis — « Fin 2023, Alstom bénéficiait d’un carnet de commande record de 90 milliards d’euros », rappelle l’étude — qu’en raison des difficultés de financement.Fin mai, Le Train a annoncé finaliser deux levées de fonds, une de 50 millions d’euros pour le fonctionnement de l’entreprise et une autre de 350 millions pour acquérir dix rames à grande vitesse auprès du constructeur espagnol Talgo. En juin, Proxima annonçait une levée de fonds d’un milliard d’euros, qui servira à financer l’achat de 12 rames TGV nouvelle génération (TGV M). Kevin Speed estime qu’il lui faudra investir 1,2 milliard pour faire rouler 20 trains à partir de 2028.En Espagne, Iryo a investi 800 millions pour 23 trains. Et en Italie, NTV a consacré 650 millions d’investissement entre 2008 et 2012 pour lancer Italo.Coût des péagesAutre frein à l’accès au marché de la grande vitesse pour les nouveaux entrants : le montant des péages. « Le niveau des péages, en renchérissant le coût kilométrique, apparaît comme un frein à la compétitivité du rail par rapport aux autres modes de transports », écrivent les consultants « Le ticket de train intègre une part importante de péage (autour de 40 % du prix d’un ticket aujourd’hui). […] En 2019, le péage moyen sur le réseau LGV était de 16 €/train.km en France contre 5 € en Italie et 7 € en Espagne ».L’étude rappelle toutefois que ces péages permettent « de financer l’infrastructure à hauteur de 44 % contre 23 % en moyenne en Europe ». Ce qui fait du « réseau ferré français, deuxième réseau européen, l’un des réseaux les moins subventionnés d’Europe »…Yann Goubin
La première phase de modernisation de la gare du Nord achevée avant les JO
Les délais ont été tenus : après deux années de travaux, la gare du Nord est prête à accueillir les voyageurs qui viendront voir les JO. L’intérieur de l’enceinte est modernisé, les parcours plus fluides et la gare plus « belle« , ont insisté ses promoteurs (Gares & Connexions, SNCF, Ile-de-France Mobilités…) le 25 juin, jour de l’inauguration, en espérant que les réaménagements redonneront un coup de modernité à ce bâtiment réalisé en 1866 mais dont l’image et les alentours se sont dégradés au fil du temps.
Le chantier a été lancé rapidement après l’abandon d’un premier projet porté avec la filiale d’Auchan, Ceetrus, mais très critiqué car donnant trop d’importance aux commerces. SNCF Gares & Connexions avait alors changé de braquet avec un plan moins ambitieux, baptisé Horizon 2024, défini en concertation avec la Ville de Paris, Ile-de-France Mobilités et les opérateurs SNCF et RATP, essentiellement pour s’adapter à la hausse prévisible du trafic : 700 000 voyageurs passent chaque jour dans la plus grande gare d’Europe, plus de 900 000 sont attendus à l’horizon 2030.
L’intermodalité au coeur du projet
Gare du Nord aux couleurs des JO Le projet a consisté à fluidifier les flux et à faciliter les passages d’un mode de transport à un autre (TGV, RER, métro, bus…). Ainsi, de nouvelles liaisons ont été créées entre les différents niveaux de la gare et la signalétique a été agrandie et colorée pour être plus visible et lisible. Côté du terminal transmanche (Eurostar), de nouveaux dispositifs de contrôle automatisés ont été installés pour fluidifier le passage des frontières.
240 nouvelles places assises sont désormais réparties dans la gare. Et une cinquantaine de commerces ont été renouvelés entre 2022 et 2024. « Ce projet s’inscrit dans une enveloppe d’investissement de 50 millions d’euros financés en fonds propres et avec des subventions, à hauteur de 14%, d’Île-de-France Mobilités, de l’Etat et de l’Union Européenne« , indique Gares & Connexions dans un communiqué.
1186 places sécurisées pour les vélos
Nouvelle halle sécurisée pour les vélos en gare du Nord Le changement le plus visible est le nouveau parvis aménagé en surplomb, à l’est de la gare, où ont pris place une station bus et un parking sécurisé de 1186 stationnements pour les vélos. L’utilisation de la halle à vélos, dotée de panneaux photovoltaïques, est gratuite pour les détenteurs d’un abonnement Navigo (sinon, elle coûte 4 euros la journée, 10 euros la semaine).
« C’est la plus grande halle à vélos de France », indique Hélène Marbach, directrice du programme pour Gares & Connexions. Elle a été financée à 50% (2,7 M€) par Île-de-France Mobilités, 40% (1,4 M€) par l’Etat et 10% par SNCF Gares & Connexions. Et la station a représenté un investissement de 9 millions d’euros financés par IDFM.
Enfin, la cour des taxis, à l’ouest de la gare a été réaménagée : la dépose des passagers se fait en sous-sol, avec une liaison directe vers la gare et la reprise s’effectue en surface.
Cette modernisation de la gare n’est qu’une première étape. Plus tard, d’autres évolutions pourraient être décidées. « Nous travaillons sur un schéma d’amélioration continue après 2024. Nos interventions sont raisonnées pour pouvoir accueillir de nouveaux programmes », expliquait il y a plus d’un an, lors d’un point d’étape, une représentante d’Arep, filiale de SNCF Gares & Connexions qui a également travaillé sur le projet.
MH P
Objectif : 140 000 places de vélos dans les gares et stations en 2030
Île-de-France Mobilités s’est donné l’objectif d’équiper 100% des gares avec 140 000 places en 2030, avec 100 000 places dans les gares existantes d’ici 2030 et 40 000 places supplémentaires aux abords des stations des nouvelles lignes de métro en cours de réalisation (lignes 15, 16, 17 et 18).
Une sixième « grappe » d’entreprises va bénéficier du programme Care Rail pour améliorer leurs performances industrielles
L’association Care Rail et le groupe Alstom ont lancé le 25 juin, en partenariat avec Bpifrance, une sixième « grappe » de six PME-PMI, localisées dans le Grand Est, pour permettre à ces entreprises de bénéficier, pendant 18 mois, de 22 jours d’accompagnement et d’expertise pour améliorer leurs performances industrielles.Aujourd’hui, 54 entreprises ont déjà bénéficié de ce programme. Avec des résultats encourageants : sur un an, suite à ce programme, leurs retards de livraisons ont baissé de 7 à 20 % et elles enregistrent 50 % d’amélioration sur les pièces non conformes, selon Jean-Pierre Audoux, président de Care Rail, à l’origine de l’initiative. L’objectif de cette association est de renforcer la performance et la compétitivité de la chaine d’approvisionnement ferroviaire française.
La SNCF interpelle les voyageurs sur les incivilités
C’est un fléau : les agents de SNCF Voyageurs qui sont en contact avec les clients ont subi en 2023 plus de 6 000 actes de violence verbale ou physique (injures, outrages, menaces, violences physiques, …), indique la compagnie dans un communiqué. Soit 16 chaque jour en moyenne. « 433 ont entraîné un accident du travail avec arrêt de travail, un chiffre en hausse de 8% en un an« , précise la SNCF.
A l’approche des grands départs d’été, la compagnie lance une campagne (conçue par l’agence Rosa Paris) sur des affiches en gare et sur les réseaux sociaux pour interpeler les voyageurs sur ces comportements inadéquats et dénoncer la gravité des violences. Une précédente campagne lancée fin 2022 sur le même thème avait déjà permis de sensibiliser les voyageurs, estime-t-elle.
« Les atteintes et outrages aux agents sont devenus une des premières causes d’accident du travail chez SNCF Voyageurs : c’est insupportable ! Rien ne justifie qu’on puisse s’en prendre avec violence, physiquement ou verbalement, à un agent qui ne fait que son travail. Cela touche tout le monde : hommes ou femmes, dans toutes les régions, dans les trains comme dans les espaces de vente ou en ligne », souligne Patrick Auvrèle, directeur Sécurité de SNCF Voyageurs.
Pour lutter contre ces comportements, la SNCF équipe ses agents d’une appli d’alerte à déclencher en cas d’urgence. Elle organise également des formations et des « forums sûreté » pour partager les initiatives mises en place. Enfin, elle a testé les caméras piétons, dont la présence dissuade les comportements agressifs et le déclenchement favorise l’apaisement dans la grande majorité des situations, selon elle. Elle est désormais en train d’en équiper les agents assermentés et volontaires. 2 900 caméras ont déjà été attribuées aux agents, elles seront 5 500 d’ici la fin 2024. Et elle rappelle que les outrages aux agents sont passibles d’une peine de 6 mois d’emprisonnement et de 7 500€ d’amende.
Les régions dénoncent le projet de SNCF Réseau d’augmenter les péages
La question de la hausse des péages ferroviaires revient sur le devant de la scène. SNCF Réseau devrait décider, lors de son prochain conseil d’administration début juillet, d’augmenter le montant des redevances d’utilisation du réseau ferré. Un premier projet d’augmentation avait été annulé le 5 mars dernier par le Conseil d’Etat. Non pas pour le montant mais pour le manque d’informations données par SNCF Réseau autour de sa décision. » Ce sera le même niveau de péages mais avec plus d’informations« , a déjà prévenu Matthieu Chabanel, interrogé sur ce thème lors d’une audition le 12 juin devant les sénateurs.
Rappelons que le Conseil d’Etat avait donné sept mois au gestionnaire d’infrastructures pour relancer la procédure car elle n’avait pas permis aux collectivités, selon lui, « d’exprimer un avis éclairé en amont par manque d’informations« . De plus, le calendrier n’avait pas non plus permis de prendre en considération leurs observations. En revanche, la juridiction n’avait pas remis en cause la tarification elle-même comme le demandaient les huit régions requérantes* s’inquiétant des augmentations tarifaires prévues : + 23 % entre 2024 et 2026.
Régions de France, qui a remis le 7 juin son avis à SNCF Réseau, dénonce dans un communiqué « le maintien d’un projet d’augmentation sans précédent des péages ferroviaires« . Les régions considèrent qu’elles ne disposent pas « des éléments nécessaires à la juste détermination de la structure du coût des péages, que ces déterminants, lorsqu’ils existent, sont appliqués de manière inégale en fonction des financeurs publics« .
Elles dénoncent également « le refus de leur communiquer le contenu du rapport conjoint de l’IGF et de l’IGEDD sur la « tarification de l’usage et financement du réseau ferroviaire », qui aurait dû être le support d’un débat public national« . Enfin, elles réclament « le lancement d’un grand plan de remise à niveau du réseau, aujourd’hui très dégradé (…) et la garantie de la poursuite des grands projets déjà engagées ».
En attendant d’en savoir plus sur la politique qui sera mise en place après les élections législatives, les régions auront toujours la possibilité d’engager un nouveau recours contre la tarification de SNCF Réseau si elle est validée.
MH P
* Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Centre-Val de Loire, Grand Est, Hauts-de- France, Occitanie, Nouvelle-Aquitaine, et Ile-de-France Mobilités
Retour des trains de voyageurs sur toute la Route du fer
Est-ce, cette fois, la fin de six mois de cauchemar sur la ligne dite des Minerais, alias Route du fer, entre la cité minière suédoise de Kiruna et le port norvégien de Narvik ? Toujours est-il que depuis le 17 juin, pour la première fois de l’année 2024, les trains de voyageurs sont les bienvenus sur l’ensemble de cette ligne après exactement six mois d’absence.
Au cours de ces six mois, la section entre Kiruna et Narvik a connu une suite de déraillements aussi spectaculaires que les trains de minerais impliqués. À la suite du premier, mettant en cause un train en pleine charge le 17 décembre, il a fallu attendre le 20 février pour que la voie unique soit à nouveau praticable par les trains prioritaires, c’est à dire de minerai et de fret. Mais le 24 février, la ligne était à nouveau coupée par un déraillement, survenu très prés du premier, cette fois avec un train effectuant un retour à vide. Moins importants que ceux de la première fois, qui avaient obligé de reconstruire 15 km de voie au cœur de l’hiver, les dégâts du deuxième déraillement sur 6 km ont été réparés en onze jours. Pour autant, les ennuis n’étaient pas terminés sur le sections reconstruites : le 31 mai, après un passage soudain des températures de valeurs hivernales à plus de 25 degrés, la dilatation des rails a rendu la ligne impraticable en plusieurs points. Un renouvellement partiel de la voie et du ballast a permis une reprise du trafic huit jours plus tard, alors que les trains de voyageurs restaient encore limités aux sections de la ligne qui n’avaient pas été endommagées par les déraillements.
Le retour actuel des trains de voyageurs sur toute la ligne reste très symbolique, l’essentiel du trafic restant le transport de minerai vers Narvik et le fret entre ce port et le sud de la Norvège, via la Suède. Mais pour le tourisme, qui représente une ressource importante dans cette partie de la Laponie entre montagnes et fjords spectaculaires, les trains de voyageurs – en premier lieu le train de nuit entre Stockholm et Narvik – n’en sont pas moins essentiels.
Et malgré cette restauration bienvenue des relations vers Narvik, les difficultés ne sont pas terminées pour les candidats au voyage en Laponie : des bugs informatiques compliquent la commande des billets en ligne, alors que les renouvellements de voie doivent reprendre à la fin de l’été, sans oublier les préparatifs au déploiement d’ETRMS…
P. L.
Pose de la première pierre du nouveau technicentre de Villeneuve
Le projet « Villeneuve Demain » est entré dans une nouvelle phase avec la pose, le 18 juin, de la première pierre du nouveau technicentre de Villeneuve-Saint-Georges (dans le Val-de-Marne), en présence notamment de Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités et de la région, Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe SNCF, Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau ou Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs.
C’est, indique la SNCF, le plus gros chantier mené en Île-de-France par SNCF Voyageurs pour le compte d’Île-de-France Mobilités pour un investissement de 685 millions d’euros (dont 590 millions d’euros financés par Île-de-France Mobilités et 95 millions d’euros par la Région Île-de-France et l’Etat).
Le projet, explique le groupe, « doit faciliter l’entretien et la maintenance des trains Régio 2N déjà en circulation sur la ligne R et le RER D, tout en permettant l’accueil des nouveaux RER NG de la ligne RER D, permettant ainsi d’optimiser leur fiabilité et leur régularité au bénéfice des 700 000 voyageurs quotidien de ces deux lignes« .
Ces trains à deux niveaux nécessitent des infrastructures de maintenance redimensionnées pour améliorer les accès aux différentes pièces et faciliter leur maintenance, précise encore l’entreprise. D’où la création de ce nouveau complexe industriel dédié à la maintenance et au garage des matériels roulants de la ligne R et du RER D.
Les bâtiments situés sur le site de Villeneuve Prairie sont actuellement dédiés à la maintenance des trains Intercités et TER – dont l’entretien est relocalisé-, ainsi qu’à celle des trains Régio 2N de la ligne R qui vont demeurer sur ce site. Les nouveaux équipements du technicentre de Villeneuve Prairie seront construits en remplacement des équipements existants.
Eiffage, qui a remporté l’appel d’offres, a commencé les travaux avec notamment la démolition des anciens bâtiments et la préparation des chantiers (mise en place d’un convoyeur pour les évacuations de déblais et des gravas). A la place sont notamment prévus deux bâtiments pour la maintenance légère, un atelier pour la maintenance lourde, une tour et un vérin en fosse pour entretenir les roues des trains, diverses voies de remisage et de préparation des rames ou encore la refonte totale des voies d’entrée du site.
La livraison du site est prévue d’ici à la fin de l’année 2027.
Le Technicentre de Villeneuve en chiffres
79 Régio 2N pour les lignes D et R / 81 RER NG
- 31 hectares de superficie totale du site Villeneuve Prairie
- 100 % des trains de la ligne R et 50% des trains de la ligne RER D y seront maintenus
- Plus de 150 rames en capacité de stationnement et 22 rames en maintenance simultanées
- 4 accès modernisés pour une plus grande fluidité d’exploitation de la ligne R et du RER D
Alstom fournira dix rames de plus pour l’Elizabeth Line
Alstom a signé un contrat d’une valeur d’environ 430 millions d’euros pour la livraison de dix nouvelles rames Aventra de neuf voitures destinées à l’Elizabeth Line (Crossrail) de Transport for London (TfL), ainsi que pour la maintenance associée jusqu’en 2046. La commande du nouveau matériel est financée à hauteur de 220,5 millions de livres sterling (260 millions d’euros) par le ministère des Transports britannique (DfT), alors que TfL prend à sa charge sa maintenance.
Ouverte en 2022, l’Elizabeth Line connaît une fréquentation supérieure aux prévisions et son parc actuel de 70 rames Aventra (Class 345) « serait insuffisante pour répondre à la demande au cours de cette décennie et de la suivante », selon leur constructeur.
Comme les rames Aventra précédentes, la nouvelle commande sera assemblée sur le site historique de Litchurch Lane à Derby, repris par Alstom lors du rachat de Bombardier Transport. Le constructeur rappelle qu’il s’agit du « seul site britannique qui conçoit, développe, assemble et teste des trains pour le marché britannique et pour l’exportation ». D’autres constructeurs ont également implanté de nouveaux sites outre-Manche ces dernières années, mais plutôt pour l’assemblage de matériel roulant destiné au marché britannique.
P. L.
