Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Le CN renouvelle sa flotte de wagons à minerais

    Le Canadien National (CN) a annoncé le 9 octobre un vaste plan de modernisation de sa flotte de wagons à minerais, qui inclut une commande de 232 wagons neufs à déchargement rapide, ainsi que la remise en état de 500 wagons. Ces renforts permettront de renouveler une flotte en fin de vie et seront affectés au nord des Etats-Unis, en particulier dans le Midwest (Minnesota et Michigan), une zone très stratégique pour le n° 1 du fret canadien. L’entreprise canadienne National Steel Car, qui s’est vu confier le contrat, débutera les livraisons des wagons neufs en janvier 2009. La remise en état de 500 wagons à minerais est en cours. Elle comprend la pose de nouveaux bogies et attelages, la modernisation du système de freinage et la réparation des organes de vidange. Le CN est à la tête d’un parc de 2 200 wagons à minerais.

  • La moitié des rames du métro de Dubaï sont arrivées

    A moins d’un an de l’ouverture du futur métro, (septembre 2009), Mitsubishi a fourni 20 des 44 rames nécessaires. Depuis avril, elles débarquent au port de Dubaï au rythme de 3 ou 4 par mois. Les 24 restantes seront livrées dans le courant 2009.

  • La première rame du métro d?Alger est à bon port

    Le 6 octobre 2008, la première des 14 rames Caf du métro d’Alger est arrivée sur place. Siemens TS, pilote du groupement chargé de ce projet, l’a présentée au ministre algérien des Transports, Amar Tou, qui a affirmé que les essais débuteraient avant la fin du mois.

  • Voith : Gravita, cet obscur objet de traction

    Elle fait presque peur. Avec ses formes futuristes et sa couleur charbon, la Gravita semble venue d’un autre temps. Ses performance sont bien celles d’un loco de manoeuvre d’aujourd’hui C’est une des plus grosses commandes annoncées au cours du salon Innotrans : deux ans après avoir présenté sa première locomotive, Voith Turbo devra fournir 130 locomotives diesel-hydrauliques Gravita à la DB, pour une valeur totale de quelque 250 millions d’euros. D’une masse de 80 t, développant une puissance de 1 000 kW et pouvant atteindre une vitesse maximale de 100 km/h, les Gravita destinées à la DB seront utilisées pour des manœuvres lourdes et des transports légers. Ces engins présenteront donc des caractéristiques très voisines de la Gravita 10 BB présentée sur les voies d’Innotrans (aux côtés de la Maxima 30 CC, déjà vue en 2006 et représentant la gamme Voith d’engins bicabine de grande puissance). La 10 BB se situe en milieu de gamme dans la famille Gravita, qui devrait aller des petits locotracteurs 5 B (2 essieux) et 5 C (3 essieux) aux locomotives de ligne monocabine 15 BB et 20 BB (2 bogies). Et une locomotive qui porte le nom de Voith se doit de mettre en œuvre les spécialités maison de l’équipementier devenu constructeur, au premier rang desquelles la transmission hydrodynamique. Voith produira également les réducteurs sur essieux, les arbres articulés, les accouplements élastiques, le refroidissement, le dispositif d’absorption d’énergie et les systèmes de commande. « Selon toute probabilité », les moteurs diesel devraient être produits par MTU, a annoncé Voith, qui a précisé être « encore en négociation en vue de clarifier les détails techniques finals concernant les locomotives » avec la DB. La livraison par Voith des premières Gravita à la DB est prévue pour la fin 2009, avant le gros de la série, attendu entre 2010 et 2012.
     

    Patrick LAVAL

  • Marchés : l?Est n?a pas oublié la recette du tram

    Il sont tchèques, polonais ou bien croates, et ne redécouvrent pas le tram. Les constructeurs de l’Est comptent bien faire fructifier cette tradition du tramway sur tous les marchés Les anciens pays de l’Est se sont toujours distingués par une forte culture « tramway », entretenue par l’exploitation de réseaux parfois gigantesques, et souvent très performants. Mais à la chute du mur de Berlin, ces performances furent plus ou moins consciemment dévalorisées parce qu’assimilées, à tort ou à raison, à une réussite de l’« ancien régime », tandis que l’essor de la voiture particulière semblait être, tout au contraire, le modèle emblématique du renouveau. S’ensuivit une longue période de stagnation où l’on vit, par exemple, le tchèque CKD-Tatra, géant mondial du tramway, s’écrouler à tout jamais. L’industrie ferroviaire occidentale s’installa sur les sites de constructeurs locaux (Alstom chez le polonais Konstal, Siemens chez Tatra…), mais sans pour autant parvenir à leur faire retrouver le lustre d’antan… Aujourd’hui, Innotrans 2008 démontre clairement que les anciens pays de l’Est entendent désormais revenir en force sur le marché du tramway. En Tchéquie, exit bien sûr CKD-Tatra, mais c’est Skoda qui reprend le flambeau. Juste à temps pour le rendez-vous de Berlin, le constructeur (plus célèbre pour ses automobiles !) a finalement pu achever le premier de trois prototypes représentatifs de son futur tramway à plancher bas intégral « ForCity » 15T, prototypes destinés à être testés sur le réseau de Prague. La capitale de la République tchèque a d’ailleurs passé commande pour 250 unités, après un court intermède avec la génération précédente à plancher bas partiel dite 14T, de conception radicalement différente, au design signé par Porsche (comme l’ULF viennois), mais qui ne semble pas avoir remporté tout le succès escompté… Prague n’est pas la seule à opter maintenant pour le « ForCity », puisque la ville de Riga, en Lettonie, en a également commandé vingt unités. Etrangement, le 15T adopte une architecture mécanique en rupture totale avec les tendances du moment (et avec le 14T), se présentant sous la forme d’une rame articulée à trois caisses d’égale longueur qui reposent sur quatre bogies, les deux bogies médians étant montés chacun sous l’une des articulations. La rame est à « adhérence totale », autrement dit, tous les bogies sont moteurs, autorisant le franchissement de déclivités supérieures à 85 ‰. Il s’agit de « vrais » bogies, avec un large degré de liberté en rotation. Ces dispositions mécaniques devraient garantir un excellent comportement dynamique du 15T sur des réseaux pentus et sinueux comme peut l’être, par exemple, celui de Prague. Détail d’importance, la chaîne de traction met en œuvre des moteurs triphasés synchrones à aimants permanents. C’est vraiment là le nec plus ultra ! Venu de Croatie, le TMK 2200 du consortium Crotram (formé par les firmes croates Koncar et TZV) a été commandé à 140 exemplaires par le réseau de Zagreb, quelque 90 unités ayant d’ailleurs été livrées, et y circulant déjà avec un excellent taux de disponibilité. Il s’agit là d’une rame à cinq caisses reposant sur trois bogies, avec alternance désormais classique de « caisses-ponts ». Les bogies présentent la particularité d’être équipés d’une suspension hydropneumatique avec asservissement hydraulique pour le contrôle des mouvements relatifs de caisse. Le consortium Crotram entend bien se positionner sur le marché européen du tramway. A preuve, un TMK 2200 a été essayé, l’hiver dernier, sur le réseau d’Helsinki… En Pologne, l’industriel ferroviaire FPS (Fabryka Pojazdow Szynowych), plus connu dans le monde occidental sous son nom traditionnel de Cegielski, s’immisce à son tour sur le marché du tramway. A Berlin, il présentait son 118N dit « Puma », matériel articulé à plancher bas partiel (67 %) composé de trois caisses sur quatre bogies dont deux motorisés, la longue caisse centrale reposant seule sur les deux bogies médians. Une architecture plutôt simple, qui ne devrait poser aucune difficulté aux exploitants, à défaut d’être innovante… Signe des temps, l’essentiel des équipements de ce tram provient de fournisseurs polonais. A noter que le système d’information aux voyageurs y a été particulièrement développé… Parmi tous ces nouveaux tramways de l’Est, la grande surprise venait de… Solaris. Ne cherchez surtout pas ce nom dans le « Who’s who » de l’industrie ferroviaire, il s’agit en réalité d’un constructeur d’autobus « pur jus » qui a démarré son activité sur l’ancien site de production polonais de l’allemand Neoplan (aujourd’hui avec MAN dans le consortium Neoman), le jour où celui-ci a décidé de quitter le pays. Depuis, Solaris a construit un solide « business », en exportant largement au-delà des frontières de la Pologne (et jusqu’en France) des produits connus pour leur excellent rapport qualité/prix. Voici deux ans, le patron de cette entreprise familiale décidait de se lancer dans l’aventure ferroviaire, estimant que la bonne réputation de sa marque et les contacts privilégiés qu’il avait développé auprès des exploitants pouvaient lui donner l’opportunité de leur proposer utilement une offre « tram » complémentaire. Et pour mener à bien son projet, il s’est attaché les compétences de quelques « transfuges » de Konstal, dont l’ancien directeur général et, surtout, un ingénieur en chef ayant travaillé vingt-cinq ans dans ce qui fut autrefois le plus célèbre constructeur de tramways en Pologne, avant qu’Alstom ne reprenne l’affaire. Les études sérieuses ont commencé en octobre 2007, et la phase de développement du produit devrait s’achever au premier trimestre de l’année prochaine. Après quoi viendra la construction d’un premier prototype. A Innotrans, sur le stand de Solaris, ne figurait encore qu’une maquette d’une rame articulée de 31,7 m dite « S 100 », dont l’architecture à cinq caisses se composait de trois modules courts (médian, sur bogie porteur, ou d’extrémité, sur bogie moteur) associés à deux « caisses-ponts ». C’est un « plancher bas partiel » finalement assez classique. Celui-ci, à l’altitude de 350 mm au droit des accès, remonte à 480 mm au-dessus des bogies. Compte tenu de sa configuration, cette rame pourrait apparemment négocier des courbes de 18 m de rayon. Le prix auquel elle sera proposée constitue, bien évidemment, la question que tous se posent…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Siemens, du Velaro au minimétro

    Siemens devrait exploiter son Velaro à 350 km/h en fin d’année. Le constructeur revendique “un coup d’avance” sur ses concurrent à grande vitesse. Et un métro d’avance avec le Neoval Avec la présentation officielle du luxueux Velaro russe à Berlin, au beau milieu du salon, Siemens a d’abord vécu Innotrans 2008 sous l’angle de la grande vitesse. Un créneau bien dans l’air du temps et sur lequel le constructeur allemand entend plus que jamais s’affirmer, même s’il dit ne pas encore avoir pris la décision de répondre au prochain appel d’offres de la SNCF, qui devrait sortir en juin. « La SNCF semblerait vouloir justement un produit à motorisation répartie, or nous disposons là-dessus de huit ans d’expérience en exploitation commerciale avec l’ICE 3, et d’un an et demi avec le Velaro espagnol, homologué pour 350 km/h, et qui devrait être exploité à cette vitesse avant la fin de l’année », souligne-t-on chez le constructeur, sans omettre d’ajouter à cette liste les trains à grande vitesse chinois mis en service en août dernier et, bien sûr, les huit rames du Velaro russe qui, si elles ne dépassent pas les 250 km/h, pourront en revanche circuler à cette vitesse par des températures extrêmes de -50 °C. La plateforme Velaro est aujourd’hui constituée de produits 100 % Siemens… Dans le domaine des métros automatiques légers, le constructeur a lancé, il y a deux ans, un programme de recherche et développement baptisé « Neoval », avec pour objectif de concevoir à la fois un vrai successeur et une offre complémentaire au VAL traditionnel. Il ne s’agit pas tant d’inventer des produits plus performants (le VAL de Lille a vingt-cinq ans, celui de l’aéroport de Chicago, qui fonctionne 24 heures sur 24, a vingt ans, et tous deux ont des taux de disponibilité qui oscillent entre 99,6 et 99,9 % !), mais bien d’améliorer la partie technique, notamment par le passage de l’analogique au numérique. Plus respectueux de l’environnement, plus économe en énergie (grâce au freinage par récupération), le Neoval pourra même s’affranchir du troisième rail d’alimentation électrique, grâce à un système de stockage d’énergie par supercapacités rechargeables lors des arrêts en station ! Avec son nouveau système de guidage par rail central développé avec Lohr (inspiré du Translohr), supprimant les glissières, associé à la suppression du « tapis » (par passage de l’analogique au numérique), le nouveau produit de Siemens se caractérise en conséquence par des installations au sol réduites au minimum, ce qui va dans le sens d’une simplification des infrastructures et, surtout, d’une très grande économie de maintenance. Pour mieux répondre à la demande, Neoval est décliné en deux produits : Cityval, pour les villes, et Airval, pour les aéroports. La largeur de caisse de ces matériels pourra varier de 2,65 m à 2,80 m. Surtout, leur composition ira jusqu’à six caisses en deux doublets, avec toutes les variantes possibles, depuis un véhicule « monocaisse », en passant aussi par quatre caisses en deux doublets. Six voitures au gabarit de 2,80 m, c’est presque déjà, en termes de capacité, un vrai métro traditionnel ! Une campagne d’essai de six mois a été réalisée avec un prototype afin de tester le nouveau système de guidage. Actuellement, un véhicule de présérie est en construction. Siemens attend maintenant la décision définitive de l’aéroport de Francfort, après avoir répondu à son appel d’offres. Particularité constructive de Neoval, toute l’« intelligence » du véhicule est désormais entièrement montée sous le plancher, si bien que le constructeur peut fournir des châssis complètement équipés, les caisses étant alors aisément réalisables par un sous-traitant local…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Bombardier se pose en champion des économies d?énergie

    Bombardier a joué la carte du climat en dévoilant son concept Eco4. Oyez, oyez opérateurs, Bombardier fabrique des trains qui vont vous permettre de diminuer votre facture d’énergie ! La formule magique de Bombardier, Eco4 (énergie, efficacité, écologie, économie) ou la signature « Le climat est favorable aux trains » le démontrent : le constructeur mise tout sur le vert. Pour André Navarri, PDG de Bombardier Transport, les trains de Bombardier peuvent et doivent répondre aux défis du monde actuel : et de citer « l’urbanisation croissante, la crise énergétique, la pression environnementale », sans oublier les besoins de renouvellement des parcs existants. C’est donc sous une bannière verte que Bombardier a présenté la rame Talent 2 commandée par DB Regio, ou le Flexity, dont une version au design inspiré du Bauhaus a été commandée par Berlin. Ces deux « premières mondiales » ne sont sans doute pas les innovations les plus criantes de la marque. C’est en fait tout un ensemble de dispositifs récemment mis en œuvre, dont la combinaison, selon Tjark Siefkes (directeur général produits), permet d’économiser plus de 50 % de la consommation d’énergie, qui donne son sens à Eco4. C’est ainsi que Bombardier présente les bogies à essieux orientables Flexx Tronic, la motorisation C.L.E.A.N. Diesel, le système d’assistance à la conduite EBI Drive 50, le stockage d’énergie Mitrac, le moteur à aimants permanents, ou, concurrent de l’APS, le système d’alimentation électrique sans fil de contact Primove pour les tramways. Naturellement présent en force à Berlin avec des matériels destinés à l’Allemagne, Bombardier présentait aussi un AGC bibi de la région Champagne-Ardenne et, comme toujours, la maquette à l’échelle 1 du Francilien. Car le constructeur pense très fort, comme le dit Jean Bergé, président de Bombardier France, « aux marchés colossaux qui arrivent ». C’est pourquoi, alors que se tenait Innotrans, Bombardier lançait en France une forte campagne de pub (pas loin du million d’euros) dans la PQR, dans la presse nationale, et par voie d’affiches dans 17 grandes gares, afin de remonter son handicap de notoriété en délivrant un message simplissime : « Bombardier fabrique des trains. » S’agissant des commandes en cours, les premiers essais du Francilien pourraient avoir lieu au plus tôt fin octobre. Mais comme le rappelle Jean Bergé, ce train électrique de 8 voitures est plus complexe à mettre au point qu’un AGC à trois caisses. Les essais devraient se terminer en mai 2009, après quoi l’EPSF prendrait en mains pour six mois le dossier d’homologation, la livraison du Francilien étant annoncée pour la fin novembre 2009. Quant à l’AGC (700 rames commandées), ce sont aujourd’hui 15 rames qui sortent tous les mois de Crespin. Après un problème de peinture sur les remorques, le site est revenu dans le calendrier et devrait, selon Jean Bergé, finir l’année avec 9 à 15 rames d’avance. Certaines régions, comme Rhône-Alpes ou la Basse-Normandie, pourraient en rester pour quelque temps encore à cet automoteur et commander des versions à 4 caisses plutôt qu’à 3. Mais elles devront faire vite si elles veulent rester dans le cadre de l’appel d’offres régional qu’avait remporté Bombardier, n’autorisant pas de ventes de l’AGC après le tout début de début 2011, pour une livraison en juin de la même année. Après quoi devraient arriver les nouveaux matériels régionaux, le porteur hyperdense et le porteur polyvalent, dont les premiers éléments seront livrés début 2012, sans oublier 175 rames à 2 niveaux pour le RER. Autant de rendez-vous auxquels Bombardier veut se présenter, de même qu’il se prépare avec son Zefiro à l’appel d’offres à grande vitesse de l’an prochain. Refusant de commenter un appel d’offres en cours dont le résultat (normalement, 80 locomotives Traxx pour la SNCF), attendu pour le 24 septembre, a été reporté in extremis, Jean Bergé tient tout de même à revendiquer environ 60 % du parc des locomotives de ligne en Europe. Résultat conforté sur place par la commande de 58 Traxx pour le loueur Railpool. Sur les marchés mondiaux, Bombardier s’implante en Inde : le constructeur, déjà présent avec son système de propulsion de locomotives, s’implante sur le secteur des métros, dans la foulée des 500 voitures commandées pour Delhi, et vise aussi les liaisons centres-villes – aéroports. Bombardier a construit une usine sur place, qui va fabriquer des voitures et des bogies. Bref, alors qu’en Chine les trains sont produits par des joint-ventures, en Inde, ce seront des trains Bombardier. En Russie, si on a eu confirmation, juste après Innotrans, que le constructeur avait dû renoncer à devenir le partenaire stratégique de TMH, il a tout de même noué trois joint-ventures avec l’entreprise. Et doit se présenter à Sotchi avec des Spacium, proches du futur Transilien.
     

    François DUMONT

  • Alstom, c?est naturel

    Alstom a placé sa participation à Innotrans sous le signe de l’écologie. Ses efforts technologiques définissent un nouvel Alstom, très nature C’est tout juste s’il ne met pas une pâquerette à sa boutonnière. Lors du salon Innotrans, Philippe Mellier, le PDG d’Alstom, a développé une dialectique environnementaliste à laisser pantois plus d’un militant écolo. « Tout notre budget de recherche et développement est focalisé sur le “green package” », a assuré l’ancien patron de Renault Trucks. « Nous accordons beaucoup d’importance aux questions de consommation énergétique et aux émissions de CO2. En matière de recyclabilité, nous ne nous intéressons pas uniquement à la fin de vie de notre produit, mais à l’entièreté de son cycle de vie, ce qui inclut la maintenance, la gestion des fluides et le choix des outillages. C’est ce souci permanent qui nous permet d’afficher entre 90 et 98 % de recyclabilité de nos trains », a-t-il assuré lors de la conférence de presse du groupe français. Le filtre du Corradia Lint réduit de 95 % les émissions de particules ; la récupération de l’électricité sur tous les nouveaux TGV permet de renvoyer jusqu’à 8 MW dans le réseau EDF au freinage ; les équipements APS du Citadis préservent l’environnement urbain, et ce dernier fait « quatre fois moins de bruit que le trafic automobile ». Clou du spectacle, l’AGV, qui revendique 70 t (15 %) de moins que ses concurrents sur la balance, a moins de bogies et offre donc moins de résistance à l’avancement, sans parler de ses moteurs à aimant permanent qui consomment moins d’électricité. Si Alstom lave plus vert, ce n’est pas seulement parce que la préoccupation est dans l’air du temps en cette période de crise du pétrole et de chasse aux émissions. C’est aussi en prévision de normes et de spécifications de plus en plus drastiques en matière d’environnement : rouler à 360 km/h, c’est bien, mais il faudra bientôt le faire avec un impact environnemental minimal. A cette condition-là, le train en général et Alstom en particulier ont une belle carte à jouer. Cet Alstom, après un Innotrans 2004 morose, un Innotrans 2006 convalescent, on l’a trouvé éclatant de santé à Innotrans 2008. La branche transport annonce quatre ans de carnet de commandes (17,3 milliards d’euros) et la meilleure marge chez les grands constructeurs, et le français affiche maintenant des ambitions de croissance. En interne, la capacité de production de trains à grande vitesse devrait être triplée dans les deux prochaines années. Et puis, Alstom aimerait faire des acquisitions. « Si l’industrie devait se consolider, nous serions du côté des acheteurs », a indiqué Philippe Mellier. Suite au plan de sauvetage d’Alstom en 2004, la Commission européenne avait astreint le constructeur français a ne plus faire d’acquisition durant une période de quatre ans. C’en est fini de cette interdiction, Alstom est maintenant libre de racheter qui il souhaite pour se positionner sur de nouveaux marchés. L’Inde n’est pas encore mûre, et la Chine est trop désireuse de s’approprier les technologies étrangères. Reste la Russie, le premier marché ferroviaire mondial et ses kyrielles de trains à renouveler : un marché estimé à 300 milliards de dollars sur vingt ans. Ce qui donne tout son sens au partenariat stratégique conclu entre Alstom et TMH au lendemain d’Innotrans.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • MooviTER : le TER en kit est arrivé

    MooviTER a été présenté au salon Innotrans à Berlin par la SNCF et la région Bretagne. L’objectif : que chaque région puisse créer son TER à la carte Ni salle de billard ni hammam. Contrairement au « concept car », le train concept est un exercice de style qui veille à ne jamais sombrer dans le délire ou la démesure, mais à rester dans une réalité commerciale. Présenté en avant-première au salon Innotrans à Berlin par la SNCF et la région Bretagne, le MooviTER est une réflexion grandeur nature sur les formes que pourrait prendre le transport régional de demain. Durant neuf mois, le Technicentre de Nevers a intégré une foule d’innovations développées par le Cim (le centre d’ingénierie du Matériel) et plusieurs partenaires industriels, dans une rame ZTER de la région Bretagne. Le résultat, c’est MooviTER, un train design et communicant qui revisite à bien des égards la notion de voyage en train. « L’idée était d’éprouver des services nouveaux avant de les appliquer aux projets. On a cherché ce qui se faisait de mieux dans tous les domaines de l’équipement », témoigne Mohamed Hosni, le directeur du Cim. « La plupart des applications intégrées dans le MooviTER n’ont rien de nouveau. Ce sont de bonnes idées chipées à l’univers aérien, vues dans les couloirs du métro, ou importées de la vie de tous les jours. Ce qui est nouveau, c’est leur application au ferroviaire. Nous avons adapté ces technologies aux normes de sécurité ferroviaires avec un standard de service très élevé », note encore Mohamed Hosni. Les nouvelles poignées tiennent les 80 kg réglementaires à l’arrachement, les écrans sont blindés, les équipements répondent aux règlements feu et fumée, et bien entendu aux normes UIC ainsi qu’aux spécifications techniques d’interopérabilité (STI). Pour les nombreux industriels qui ont investi avec la SNCF dans ce projet, ce développement permet d’avoir des produits déjà homologués et donc un coup d’avance, le jour où il s’agira d’équiper les trains en série. Car le MooviTER est un catalogue qui a pour ambition de donner des idées aux régions. Après son inauguration à Rennes, le 9 octobre, la rame fera le tour des plus grandes villes de France, avant de servir de laboratoire grandeur nature en Bretagne à partir du 10 décembre 2008.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Tram retardé et révision du PDU relancée à Toulouse

    « Le planning est de plus en plus en plus tendu », a expliqué le président de Tisséo aux élus du comité syndical des transports en commun de l’agglomération toulousaine Les travaux de la première ligne de tramway toulousain, qui doit relier la station de métro-TER Arènes à Blagnac à partir de 2010, avancent normalement. Sauf sur le site de la Cartoucherie (ancienne usine GIAT utilisée par Tisséo comme dépôt de bus après la destruction du site de Langlade par l’explosion d’AZF). Des sondages effectués cet été ont montré une pollution bien supérieure à ce qui était prévu et aux seuils de référence : 250 mg/kg MS pour les hydrocarbures totaux et 300 mg/kg MS de plomb. Résultat : « le planning est de plus en plus en plus tendu », a expliqué le président de Tisséo aux élus du comité syndical des transports en commun de l’agglomération toulousaine réunis le 29 septembre dernier. Le traitement de cette pollution, causée par les activités de Tisséo, repoussera peut-être la mise en service du tram à la fin 2010. Le coût de la dépollution, évalué initialement à 1,5 million d’euros, est passé à 5,5 millions d’euros. Autre projet retardé : le lancement de la concertation préalable à l’enquête publique sur le prolongement de la ligne B. Le Grand Toulouse a souhaité mener en préalable une réflexion d’un ou deux mois sur les perspectives financières du syndicat mixte « pour se donner le temps d’y voir clair ». Ses partenaires concernés au premier chef par le prolongement trépignent… En attendant, la ligne B a battu tous ses records de fréquentation avec 158 540 passagers le 25 septembre, en hausse de 16 % par rapport à l’année précédente (année de sa mise en service). La fréquence des rames sera donc renforcée mi-octobre pour monter à 1min20 en demi-heure de pointe, a annoncé le président de Tisséo. La révision du Plan des Déplacements Urbains, retardée depuis plusieurs années pour cause de blocages politiques, est relancée. Son calendrier, voté par les élus du SMTC, prévoit des réunions de commissions jusqu’à fin 2008, la rédaction du projet de révision en janvier 2009 pour une approbation finale en décembre 2009.
     

    Catherine STERN