Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Ligne D : légers progrès mais veut mieux faire

    L’objectif pour fin 2009 est clair : diminuer d’un tiers, voire de moitié, le nombre de trains en retard Guillaume Pepy l’avait promis le 27 mai, en lançant le programme « D Maintenant », pour améliorer « de façon rapide et significative » la situation sur la ligne D du RER. La plus fréquentée, la plus complexe à exploiter… et la pire en termes de ponctualité du réseau Transilien. Il ferait régulièrement des « visites de chantier ». Et des points d’étape pour suivre les évolutions. Pour le premier, c’est le responsable Proximités et Transilien, Jean-Pierre Farandou, qui s’y est collé, le 14 octobre, à Corbeil-Essonnes. Une démarche appréciée tant par les associations d’usagers – « On voit que l’on tient les promesses » – que par les élus, tel Thierry Mandon, vice-président du conseil général de l’Essonne : « La D est devenue une priorité, on ne cache plus les problèmes et on vient rendre compte. Une bonne méthode sur le terrain. » Reste que, sur le « terrain », tout se paie cash. Et les meilleures intentions affichées et actions amorcées valent peu face à ces trois dernières semaines « calamiteuses » encore dans tous les esprits, avec un taux d’irrégularité grimpant au-delà de 20 %. Or, la régularité, c’est le nerf de la guerre. Certes, face aux 17,8 % d’irrégularités en 2007, il y a les 15,8 % en moyenne de retard aux heures de pointe sur les neuf premiers mois de 2008. Mais l’objectif fixé pour fin 2009, et réaffirmé par Jean-Pierre Farandou, vise à diminuer d’un tiers, et si possible de moitié, le nombre de trains en retard. Si les résultats tangibles ne sont pas encore très visibles, près de la moitié de 100 millions d’euros sont consacrés à des opérations déjà lancées, et 90 % des investissements précisément affectés. Pour la ponctualité, il y a ces barrières anti-traversées installées à Garges-Sarcelles et qui vont l’être à Villeneuve-Triage et Grigny. Le renforcement de la maintenance des caténaires : la rame Vulcain a inspecté la ligne en septembre et recommencera en novembre. La multiplication des diagnostics de la voie pour traquer les déchets de rails, qui provoquent des courts-circuits. Et puis l’accélération des travaux d’infrastructures, avec 11 km remplacés d’ici à décembre, 1 000 équipements de signalisation renouvelés… On attend par ailleurs l’incidence positive pour la D de la suppression progressive de la relève des conducteurs entre RATP et SNCF sur la ligne B. Répondant à la question d’une cliente, Jean-Pierre Farandou a estimé que les premiers effets ces mesures devraient être vraiment perceptibles fin décembre-début janvier.
     

    Pascal GRASSART

  • L?Europe se presse au chevet de CFF Cargo

    CFF Cargo cherche des partenaires pour se développer en Suisse et en Europe L’air des montagnes doit y être pour quelque chose. Le 16 octobre, l’opérateur de fret suisse CFF Cargo s’est félicité du succès rencontré par son offre de partenariat dans le fret. « Les CFF ont reçu en tout 25 déclarations d’intérêt. 14 d’entre elles ont fait l’objet d’un dossier concret selon les spécifications », explique l’entreprise dans un communiqué. Ces candidatures répondent à un appel lancé par l’opérateur helvète le 3 septembre dernier. Dans un communiqué, celui-ci a déclaré très officiellement être à la recherche de partenaires industriels pour se développer en Suisse et en Europe. « C’est la fin d’une stratégie d’action agressive en solitaire », avait alors déclaré Andreas Mayer, directeur des CFF. Outre la SNCF et la DB qui suivent ce dossier de très près, on ne sait pas grand-chose des candidats potentiels. « La part prépondérante des offres concerne le trafic international, se contente de préciser le communiqué. Plusieurs offres concernent également le trafic suisse. Quelques offres contiennent aussi des propositions de coopération en matière d’entretien des wagons et des locomotives. » Les 14 dossiers doivent maintenant être passés au crible pour que les CFF désignent leur favori. Puis les négociations pourront débuter, avec dans l’idée d’aboutir à un partenariat « au premier semestre 2009 ».

  • Thales : un nouveau laboratoire pour assurer son leadership

    Thales vient d’inaugurer à Vélizy un laboratoire ultramoderne dédié aux solutions proposées par sa division solutions de sécurité et de services (D3S) Guest star de l’événement, le 6 octobre, le vice-président de la Commission européenne, responsable Justice, Liberté et Sécurité, Jacques Barrot, qui compte sur l’entreprise pour fournir « des solutions abordables en termes de rapport coût/bénéfice ». Issue du regroupement d’anciennes activités de Thomson CSF et d’Alcatel, la division solutions de sécurité et de services (D3S) est conçue pour devenir l’un des moteurs de croissance du leader mondial de l’électro- nique et des systèmes. Le transport terrestre (6 000 personnes, 1,5 milliard d’euros de CA réalisé à 90 % dans le ferroviaire), qui représente près de 50 % de l’activité de D3S, est en pleine croissance. C’est en 1985 que débute l’aventure, à Vancouver, avec l’inauguration du Skytrain, piloté par une technologie à l’époque avant-gardiste : le CBTC (Communication Train Based Control). L’invention « a permis une optimisation de l’intervalle entre les trains, passé de 3 minutes à 90 secondes. C’est aujourd’hui un standard de fait, utilisé par plus de trente opérateurs dans le monde et nos concurrents s’y sont mis… », rappelle Jean-Pierre Forestier, vice-président de Thales et directeur général de la signalisation ferroviaire.
    Le succès du CBTC a hissé Thales au premier rang de la signalisation des métros. Clients emblématiques : New York, Paris, Londres (3 lignes) et Shanghai, qui a inauguré 3 lignes de métro en décembre 2007. Des appels d’offres sont en cours en Arabie saoudite et à Taipei. Autre produit phare de D3S : le standard ETCS, développé dans le cadre d’une initiative européenne avec la participation de Thales, « qui a pris très tôt la décision de lancer le déploiement industriel de solutions ERTMS/ETCS ». Fierté du groupe : l’équipement des 33 km du tunnel du Lötschberg, « un projet particulièrement complexe, avec un trafic mixte de 110 trains par jour ». Mais aussi la commande qui a suivi pour l’équipement du futur tunnel du Gothard.
    Le directeur général rappelle aussi que la première ligne transfrontalière pourvue d’un système de contrôle-commande ETCS, entre l’Autriche et la Hongrie, en 2005, l’a été par Thales. Sans oublier que la majeure partie des LGV espagnoles ont traité avec le groupe pour l’ETCS (Madrid – Valence, la 2e partie de Madrid – Barcelone, Madrid – Valladolid et Cordoue – Malaga). Cet été, c’est l’Anesrif qui a aussi opté pour cette technologie à l’occasion de la rénovation de la signalisation de la rocade nord.?Ce contrat algérien est l’un des plus importants : 268,5 M€. L’industriel garde un œil sur les importants appels d’offres en cours « en Arabie saoudite, en Libye, en Chine… ». Quid des marchés indien et russe, à fort potentiel ? Sans les négliger, Thales les ciblera à long terme, après la mise en place d’entités spécifiques, nécessitant des accords avec des entreprises locales. Cependant, quand Thales se décidera, ce ne sera pas pour viser une seule ville ou ligne. « En grandes lignes comme en métros, nous raisonnons en logique de marché et non de projets, à cause de la masse critique à atteindre pour un bon retour sur investissement », assure Jean-Pierre Forestier. Sur ce secteur, il serait difficile de faire du résultat sur un seul marché. « Même pour l’ETCS, nous avons encore des frais de R&D.?Par exemple sur le Lötschberg où les trains devaient pouvoir reculer dans le tunnel… »
     

    Cécile NANGERONI

  • Grenelle : 16 milliards pour les lignes à grande vitesse

    Le 16 octobre, Dominique Bussereau a rappelé que le gouvernement contribuerait, « à hauteur de 16 milliards », à la réalisation de 2 000 km de LGV d’ici à 2020. Ce programme comprend les lignes Sud Europe – Atlantique, Bretagne – Pays-de-la-Loire, Montpellier – Perpignan et de Provence-Alpes-Côte d’Azur, ainsi que l’interconnexion en Ile-de-France. Il « fera l’objet d’une concertation avec les collectivités territoriales » avant la fin 2009, a annoncé le secrétaire d’Etat aux Transports. Par ailleurs, « la desserte des agglomérations qui resteraient à l’écart du réseau à grande vitesse sera améliorée » grâce à « des aménagements des structures existantes » et à la « construction de compléments d’infrastructure », en particulier en Normandie. Un autre programme de 2 500 km est prévu, qui reste à définir. Il inclut, entre autres, « la ligne Paris – Clermont-Ferrand – Lyon » et « la mise à l’étude de la ligne Paris – Amiens – Calais, ainsi qu’un barreau Est – Ouest ».

  • Cadencement et trains supplémentaires sur Paris – Rouen – Le Havre

    La Région Haute-Normandie et la SNCF ont annoncé le 10 octobre une augmentation, à partir de la mi-décembre, de 15 % de l’offre de trains sur la ligne Paris – Rouen – Le Havre, souvent critiquée par les usagers pour la dégradation de sa qualité de service. Cette augmentation permettra de proposer une desserte cadencée, c’est-à-dire des trains toutes les demi-heures, toutes les heures ou toutes les deux heures, selon les gares. Pour la liaison Paris – Rouen, cette refonte se traduira par la mise en œuvre de 62 trains supplémentaires par semaine. Selon la Région, qui finance une grande partie du matériel roulant, cette amélioration sera réalisée en exploitant « au mieux » les infrastructures existantes. « Mais certaines dessertes pourraient bénéficier de conditions plus favorables si les chantiers réclamés de longue date étaient menés à terme, comme le doublement de la ligne entre Paris-Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie », estime Alain Le Vern, le président (PS) du conseil régional.

  • Privatisation du fret roumain en 2009

    La branche fret de la Société des chemins de fer roumains, CFR Marfa, sera privatisée en 2009, a annoncé le 7 octobre le ministre des Transports Ludovic Orban. « La privatisation du CFR Marfa sera probablement la plus importante de 2009 », a-t-il précisé, ajoutant que Bucarest attendait pour la fin de l’année une réponse de l’UE quant à la méthode de privatisation : « Il y a deux possibilités : soit la privatisation par négociation directe, soit la licitation internationale avec préqualification. La Commission européenne va se prononcer. » CFR Marfa, qui dispose de 987 locomotives et de près de 51 000 wagons, a réalisé en 2007 un bénéfice net de 12 millions d’euros.

  • Bombardier livrera 45 voitures à deux niveaux au Danemark

    Le 14 octobre, Bombardier a annoncé avoir décroché une commande d’environ 75 millions d’euros de la compagnie de crédit-bail Railpool pour la livraison de 45 voitures à deux niveaux aux DSB, les chemins de fer de l’Etat danois. Destinées à circuler à 160 km/h maximum en rames tractées, ces voitures attendues entre septembre et décembre 2009 feront suite aux 67 caisses livrées aux DSB en 2002. La fabrication des caisses et le montage final des voitures, similaires à celles livrées par Bombardier pour les trains régionaux allemands, auront lieu à Görlitz (Allemagne), tout comme la gestion de projet, l’ingénierie et les essais.

  • Cinq groupes présélectionnés pour moderniser le réseau indien

    L’Inde veut moderniser son réseau ferroviaire très vétuste. La compagnie nationale Indian Railways (IR) vient de sélectionner trois multinationales pour la phase finale d’un appel d’offres destiné à lui fournir au moins 660 locomotives électriques. Alstom est opposé à ses concurrents habituels, l’allemand Siemens, et Bombardier par le biais de sa filiale indienne. Par ailleurs, les groupes américains General Electric et Electro Motive Diesel Inc. (EMD) ont été présélectionnés pour fournir 1 000 moteurs diesel à la compagnie. Le montant global de ces deux contrats est estimé à 8 milliards de dollars, précise la presse indienne.

  • Neoval se dévoile en présérie

    Les présidents du groupe Lohr et de Siemens Transportation Systems France ont dévoilé à Duppigheim le premier véhicule de présérie issu du programme Neoval Lohr et Siemens ont présenté le 8 octobre le premier véhicule de présérie issu de leur programme commun Neoval, prévu pour une commercialisation en 2010. Partenaire industriel du projet, Lohr Industries a procédé à sept mois de tests sur le châssis, dont les solutions techniques sont inspirées de son expérience dans le transport routier (pneus, roues aluminium) et dans le tramway (rail central de guidage actif), et dessiné une cabine déclinée en versions urbaine Cityval et aéroportuaire Airval. « Neoval est prêt à être produit en série. Nous avons répondu à l’appel d’offres sur l’aéroport de Francfort, pour une ligne qui desservira le troisième terminal distant de 5 kilomètres des deux premiers », annonce Pascal Duch, directeur technique de Siemens Transportation Systems. Une desserte de zone industrielle à New Delhi est également ciblée, en commande de lancement. La mise au point du Neoval a mobilisé 62 millions d’euros d’investissement, financés sur fonds propres des deux partenaires, soutenus à hauteur de 26 millions d’euros en subventions et en avances remboursables par l’Agence d’innovation industrielle. « Par rapport au Val, en service sur douze lignes, depuis Lille en 1982 jusqu’à Uijeongbu en Corée en 2011, Neoval apporte une configuration flexible qui peut varier d’un à six véhicules », explique Pascal Duch. Le système de guidage monotrace, le châssis autonome et les soufflets d’intercirculation entre les véhicules constituent d’autres progrès par rapport au Val, qui restera commercialisé par Siemens. Les référentiels normatifs nord-américains ont été intégrés en complément des normes européennes dès la conception du système, pour faciliter l’accès aux contrats outre-Atlantique. Une deuxième version du Neoval est déjà à l’étude, pour une industrialisation prévue en 2013 : elle disposera du système amélioré de récupération de l’énergie au freinage et de modules de batteries embarquées, pour s’affranchir de son alimentation entre les stations. Neoval promet une vitesse maximale de 80 kilomètres/heure, pour une exploitation entre 36 et 40 kilomètres/heure selon la configuration du réseau. Pour Lohr, « chaque rame industrialisée entraînera la création d’un emploi sur une année », calcule Alain Bodel, président du directoire. L’usine de Duppigheim produit actuellement deux rames de tramway Translohr par mois.
     

    Olivier MIRGUET

  • La ligne Albi ? Castres double sa fréquentation

    Un bus circule sur le réseau Tarn Bus pour faire connaître lignes, horaires et tarifs C’est en ouverture des 23e journées Agir sur le transport public indépendant qui se sont tenues à Albi les 25 et 26 septembre dernier que Thierry Carcenac, président du conseil général du Tarn, a lancé une grande campagne de communication destinée à faire mieux connaître Tarn Bus. Spots radio, jeu concours avec le quotidien local… et un bus de démonstration qui sillonnera le département pour faire connaître lignes, horaires et tarifs. Pourtant, le réseau vit déjà une réussite exceptionnelle. Les 17 lignes régulières du réseau interurbain ont connu un accroissement de 48 % de leur fréquentation en un an, et la seule ligne Albi-Castres une hausse de 111 % ! « En juillet 2007, quand on disait espérer une hausse de 40 % de la clientèle commerciale avec notre nouveau schéma départemental des transports, on nous prenait pour des fous, se souvient Jean-Franck Cornac, directeur des transports au conseil général du Tarn. Aujourd’hui, on est à +48 %, même si le gasoil nous a un peu aidés ! ». Les objectifs du volet transport du schéma départemental des déplacements de 2006 étaient simples : promouvoir les transports en commun et assurer l’accès à toutes les communes de ce département rural pour offrir une alternative réelle à la voiture, en ciblant notamment les trajets domicile-travail. Le réseau est devenu plus lisible et dynamique grâce à nouvelle identité visuelle. Plusieurs lignes se sont renforcées, une nouvelle ligne a été ouverte à l’ouest du département, et les horaires ont été harmonisés avec les bus urbains d’Albi. La mesure la plus innovante a été le cadencement au quart d’heure le matin et le soir de la ligne Albi-Castres, avec 21 allers-retours quotidiens. En moins de deux ans, le succès a été fulgurant. Pendant un peu plus d’un an, le cadencement a permis d’augmenter la fréquentation à moyens constants. Mais à partir de décembre 2007, il a fallu rajouter un bus et passer le cadencement à 10 minutes entre 6h30 et 7h. Début septembre 2008, JLC Tourisme, le prestataire de la ligne, a dû acheter un autre bus et passer le cadencement à 6 minutes. « Nous laissions trop de monde aux arrêts », explique Jean-Franck Cornac, qui chiffre le surcoût annuel à 100 000 euros. Parallèlement au renforcement du réseau, un tarif unique extrêmement attractif a été mis en place : 2 euros le trajet, 15 euros les dix voyages et 40 euros l’abonnement mensuel illimité. Aucune chance donc de récupérer les frais de fonctionnement supplémentaires en recette commerciale. « Le transport urbain ne s’équilibre pas plus que l’urbain, c’est un service public que nous assurons, explique le directeur des transports qui reconnaît tout de même un gros souci de financement. Nous ne touchons aucun versement transport ni aucune aide ! En 2009, la hausse du carburant pourrait nous coûter un million d’euros en comptant le transport scolaire. » Cette politique volontariste a marqué une nouvelle étape en septembre 2008. Trois nouvelles lignes sont cadencées entre Albi et Carmaux, Gaillac, Graulhet). La première ligne express empruntant l’autoroute est lancée entre St-Sulpice-sur-Tarn et Albi, faisant gagner 15 minutes aux voyageurs. D’ici la fin de l’année, un titre combiné interurbain-urbain avec le réseau Albi Bus sera inauguré, dans un département équipé de titres magnétiques sans contact depuis déjà 10 ans. La hausse de la fréquentation n’est pas prête de s’arrêter dans le Tarn !
     

    Catherine STERN