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Catégorie : Fret & logistique
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En Allemagne, le tram fret a toujours l’avenir devant lui
Début 2001, le lancement à Dresde du CarGoTram, destiné à approvisionner la « Manufacture de Verre » de Volkswagen, avait fait beaucoup de bruit. Mais presque vingt ans plus tard, en décembre dernier, la carrière de ce tram fret s’est terminée en queue de poisson, par un accident de circulation. De toute façon, son retrait du service était prévu : sur les deux rames adaptées pour le transport de pièces automobiles, une seule circulait encore après 2017, le trafic assuré étant largement en deçà du volume envisagé.
A peine disparu à Dresde, le tram fret renaît à l’autre bout de l’Allemagne. Ou plutôt le tram-train fret, car le nouveau projet a pour cadre l’agglomération de Karlsruhe, où les voyageurs peuvent emprunter le même véhicule sur les lignes de tram du centre-ville et sur les voies ferrées des environs, qu’elles soient d’intérêt local ou du réseau ferré de la DB. Et avec l’initiative RegioKargo, le fret devrait bénéficier de la même intermodalité sur rail que les voyageurs dans cette agglomération. Exploitante de la voie ferrée de l’Albtal, connectée au réseau de tram de Karlsruhe, l’Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) a ainsi participé au lancement, le 1er mars, du projet de transport de paquets à bord d’un de ses trams-trains, dit LogIKTram. Ce tram-train fret doit être exploité pendant trois ans, avec un financement à hauteur de 2,75 millions d’euros par le ministère fédéral des Transports et la coopération de l’Institut technologique de Karlsruhe (Karlsruher Institut für Technologie, KIT) et l’Université (Hochschule) d’Offenbourg.
L’idée de faire circuler du fret sur les voies de tram n’a rien de neuf. Il y a un siècle, les primeurs cultivées à proximité gagnaient les Halles de Paris la nuit en empruntant le réseau qui parcouraient encore les rues de la capitale et les bordures des routes de sa banlieue. Et dans le sillage du CarGoTram de Dresde, des tram fret avaient été lancés plus ou moins durablement à Zurich (Cargotram depuis 2003) ou Amsterdam (CityCargo en 2007).
P. L.
« Nous comptons porter l’activité internationale de Captrain France de 5 % à 25 ou 30 % »
Le 1er janvier dernier, VFLI est devenu Captrain France. La filiale de droit privé de la SNCF cherche à développer son activité en Europe dans une logique de coopération avec le réseau des entreprises ferroviaires constitué autour de Captrain en Europe. Explications avec Stéphane Derlincourt, le président de Captrain France.
Ville, Rail et Transports. Pourquoi avoir changé le nom de VFLI pour celui de Captrain ?
Stephane Derlincourt. Depuis le 1er janvier VFLI est devenu Captrain France. Ce n’est pas pour une question d’image car VFLI enregistrait des taux de satisfaction élevés.Mais nous souhaitons désormais évoluer sur un terrain de jeu plus large que notre seul marché domestique. En effet, le terrain de jeu du ferroviaire est la longue distance. Les flux sont plutôt européens que franco-français.
La marque Captrain est un réseau d’entreprises ferroviaires en Europe, constitué depuis une dizaine d’années par le groupe SNCF. Il y en a en Allemagne, en Italie, en Belgique… et dans l’est de l’Europe. Le but est de constituer, à terme, un réseau maillé à l’échelle européenne.
Captrain France se positionne comme la pièce manquante en France dans le réseau européen. Il s’agit de donner de la visibilité à notre entreprise. VFLI était bien connue en France mais manquait de visibilité en Europe.
Nous avons changé de nom, mais nous restons les mêmes, fortement engagés avec le souhait de faciliter l’accès au rail pour nos clients, dans une logique de report modal pour respecter la planète et aider l’économie française.
VRT. Qu’attendez-vous de ce réseau européen ?
S. D. Avec Captrain France, nous ne changeons pas notre ADN, qui est avant tout d’être proches de nos clients, mais nous souhaitons nous développer à l’international. Nous disposons de 70 chefs de sites aux petits soins pour nos clients. Avec un effectif de 1 000 salariés, nous restons une entreprise à taille humaine et nous allons sur le terrain. Pour résumer, nous sommes des entrepreneurs dans une logique de start-up.
Une coopération existait déjà entre VFLI et les différentes entreprises du réseau. Aujourd’hui, nous regardons quels sont les flux pour lesquels nous pouvons proposer une offre ferroviaire, dans le cadre d’un report modal de la route vers le fer.
Sur l’activité cargo nous avons réussi à développer quelques business, comme un train combiné avec Captrain Italie pour relier la région parisienne à l’agglomération de Milan. Nous envisageons des coopérations avec l’ensemble des Captrain en Europe dans les 12 mois qui viennent.
Notre objectif est d’offrir un service sans couture, dans une logique de coopération entre les différentes Captrain en Europe.
VRT. Avez-vous des objectifs chiffrés ?
S. D. Dans les trois années qui viennent, nous comptons réaliser de 25 à 30 % d’activité internationale alors qu’aujourd’hui celles-ci ne représentent que 5 % du total. Nous le ferons en coopération avec les autres entreprises du réseau Captrain.
Nous comptons aussi profiter des différents plans de relance pour nous développer. Nous ressentons de la part des clients mais aussi la société tout entière un besoin fort en faveur du ferroviaire. Il y a aussi de plus en plus d’incitations qui poussent les entreprises à se tourner vers le rail.
VRT. Quels résultats avez-vous enregistrés en 2020 ?
S. D. Le chiffre d’affaires en 2020 s’élève à 159 millions d’euros. En comparaison, en 2019, année atypique avec un mois de décembre quasi à l’arrêt, nous avions réalisé 152 millions d’euros d’activité.
2020 a été ponctuée par des épisodes difficiles : il y a d’abord la suite des grèves contre la réforme des retraites, puis, à partir de mars, la crise sanitaire. Le premier confinement a représenté la période la plus compliquée car complexe à appréhender et anxiogène. Mais nos équipes ont répondu présents jour après jour, et on peut dire avec courage, car on ne savait rien alors sur le virus.
Beaucoup d’activités se sont retrouvées à l’arrêt car elles sont liées à notre périmètre de marché qui est composé de trois activités : notre activité cargo (que l’on appelle Captrain Cargo et qui représente les trois quarts de notre chiffre d’affaires) a été fortement touchée : si les activités liées à l’automobile et à la chimie ont fortement reculé, celles de la grande consommation, ainsi que l’eau minérale et le combiné, se sont maintenues.
Le reste de notre chiffre d’affaires se partage entre une activité de desserte et de manutention dans les ITE (installations terminales embranchées) et une activité travaux avec la mise à disposition de ressources pour que des entreprises de travaux des voies puissent mener des chantiers. L’activité travaux a été quasiment à l’arrêt pendant deux mois et nous avons dû recourir au dispositif de chômage partiel.
Aujourd’hui, Captrain France est l’une des rares entreprises ferroviaires en France à offrir ces trois types d’activités. Rares sont celles qui savent offrir du cargo, de la proximité et des travaux. Nous souhaitons poursuivre sur ces trois axes.
VRT. A combien estimez-vous votre manque à gagner du fait de la crise ?
S. D. Au-delà du confinement, l’impact sur notre business continue de se faire sentir notamment dans l’automobile et dans le combiné maritime car les récoltes de céréales n’ont pas été de bonne qualité en France, ce qui a impacté notre client Cargill et ce qui nous a affectés. Entre les différents effets de la crise et les effets du marché, il va nous manquer 20 millions d’euros de chiffre d’affaires par rapport à nos prévisions.
Nos dernières estimations ne nous laissent pas penser qu’on ne va pas dégrader le capital de Captrain France. En 2020, au-delà de nos efforts, nous avons en effet également bénéficié d’un soutien de la part de l’Etat avec la gratuité des péages au second semestre.
Les mesures d’économies que nous avons mises en place et les aides de l’Etat vont nous permettre de terminer l’année et d’avoir la capacité d’investir dans les prochaines années pour nous développer.
VRT. Votre portefeuille d’activités a-t-il évolué ?
S. D. Notre portefeuille commercial a évolué : nous avons perdu des marchés, notamment le trafic Danone qui a réduit ses volumes ferroviaires ainsi que le trafic de Cargill.
Mais depuis la mi-décembre, nous avons réussi à gagner des volumes de fruits et légumes à températures dirigés à 140 km/h pour notre client Froid Combi.
Nous avons aussi récupéré depuis début janvier un nouveau trafic opéré par Via avec un premier train semi-remorque sur autoroute ferroviaire. Nous souhaitons en effet nous développer sur les autoroutes ferroviaires car elles offrent la possibilité de transporter des camions à des prix compétitifs et facilitent l’accès au rail.
Citons encore les trains que nous organisons entre le nord-est de la France et le sud-ouest, avec trois allers-retours par semaine, pour un trafic de bois de trituration en vue de leur transformation. Ce sont des volumes nouveaux que nous avons captés et qui sont passés au train. L’intérêt du mode ferroviaire est de permettre l’évacuation rapide de ce bois qui est attaqué par les insectes.
VRT. Quelles sont vos relations avec Fret SNCF ?
S. D. Avec Fret SNCF, nous sommes parfois en compétition, parfois en coopération. Parfois, nous nous retrouvons tous deux en final sur un marché. J’en suis fier car cela montre que le groupe SNCF dispose de belles entreprises.
Dans le cadre de la coalition avec 4F (une alliance regroupant les acteurs du fret ferroviaire pour le promouvoir, dont font partie Captrain France et Fret SNCF mais aussi des opérateurs privés, ndlr), des travaux ont été menés sous l’angle des investissements à réaliser dans les infrastructures et sous l’angle des aides à l’exploitation.
Nous avons obtenu une baisse de 50 % des péages en 2021 pour l’ensemble des entreprises ferroviaires, ainsi que des mesures de soutien au wagon isolé, accordées à celles qui en acheminent, donc Fret SNCF au premier chef. S’y ajoutent des aides au coup de pince, qui vont être pratiquement doublées. Et une réflexion est en cours pour soutenir les entreprises ferroviaires qui investissent dans du matériel. Ces dispositifs vont favoriser le développement du fret ferroviaire.
Il faut aussi obtenir des aides européennes, que ce soit pour les locomotives, pour les infrastructures ou pour mettre en place des solutions de contournement des grandes agglomérations. Il faut enfin travailler avec SNCF Réseau (ce que nous faisons) pour que les travaux sur les voies aient moins d’impact pour le fret ferroviaire.
VRT. Disposez-vous de suffisamment de conducteurs ?
S. D. Il va nous falloir des moyens pour nous développer. On investit beaucoup dans nos centres de formation et nous cherchons à nous faire connaître dans le monde du travail.
Nous recevons chaque année 35 000 CV. Mais cela reste difficile de recruter et la plupart des personnes embauchées ne connaissent rien au ferroviaire. Nous recrutons annuellement en CDI 150 personnes, que nous intégrons dans nos cursus de formation. Pour former un conducteur il faut quasiment un an. C’est donc un investissement important, un vrai engagement.
Nous essayons d’adapter nos formations et de travailler nos process pour être attractifs en proposant de plus en plus de stages sur le terrain et des entraînements sur des simulateurs. Et nous proposons le plus vite possible des affectations. La visibilité sur l’affectation est importante pour nos recrues car beaucoup sont attachés à leurs régions d’origine et souhaitent y être affectés.
Chacun de nos 70 sites a un responsable. 80 % de ces chefs de site sont issus de la promotion interne. Nous faisons en sorte d’offrir à nos salariés des perspectives d’évolution dans leur parcours.
VRT. Quelle est votre politique en matière de matériel roulant ?
S. D. Nous louons nos locomotives et essayons de nous tourner vers le mode électrique. Mais nous avons aussi été les premiers en France et même en Europe à acheter une locomotive hybride que nous exploitons. Nous avons prévu d’en acheter d’autres, mais comme c’est onéreux, nous devons le faire en fonction de nos capacités.
Nous cherchons à réduire notre empreinte carbone en utilisant des biocarburants et en formant nos personnels à l’écoconduite. Nous nous intéressons aussi à la solution hydrogène.
En attendant, il ne faut pas oublier que quand on assure un transport de fret en train, on consomme six fois moins d’énergie et on émet neuf fois moins de CO2 qu’un poids lourd. Sur 1 000 km, ce sont 1 000 kg de CO2 économisés.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Tunnel Lyon-Turin : pour l’instant, l’objectif reste 2030
Quand le tunnel de base Lyon – Turin, dont une dizaine de kilomètres ont été creusés, sera-t-il prêt ? Et quelle est son utilité ? Ce sont pour l’essentiel les questions auxquelles Hubert du Mesnil, président de la société Tunnel euralpin Lyon – Turin (TELT), le maître d’ouvrage public franco-italien en charge de la réalisation et de l’exploitation du futur tunnel entre la France et l’Italie, a dû répondre lors de son audition au Sénat, le 10 février, par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable.
Si Paola De Micheli, ministre italienne de l’Infrastructure et des Transports, déclare que les travaux de la liaison ferroviaire Lyon-Turin seront terminés en 2032, Hubert du Mesnil garde 2030 comme objectif pour l’instant : « on essaie de tenir ce calendrier tendu, mais on a pris du retard avec la crise sanitaire ». Au terme du processus d’analyse des offres, la prochaine étape, à partir du printemps prochain, sera l’attribution des marchés pour la phase principale du creusement des deux tubes du tunnel transfrontalier de 57,5 km. Les deux lots côté français et le lot côté italien, auxquels s’ajoutent deux marchés de valorisation des matériaux d’excavation, représentent un total d’environ quatre milliards d’euros.
Un montant qu’il faudra financer et, en l’occurrence, le financement européen pourrait passer « de 40 à 50 %, voire 55 %, du coût de l’ouvrage, ce qui est exceptionnel ». Actuellement, le reste du financement est assuré à 25 % par la France, contre 35 % pour l’Italie – « l’Italie finance davantage le projet que nous », a opportunément rappelé le président de TELT aux sénateurs ! Quant au montant total de 8,3 milliards pour le tunnel, « ce niveau d’estimation n’a pas changé depuis que nous l’avons lancé en 2015 ». Maintenant, le tunnel ne représente pas la totalité du projet de liaison ferroviaire : « les accès sont deux autres projets, qui ne relèvent pas de la compétence de TELT, mais nous avons un intérêt évident à ce que le projet des voies d’accès soit correctement conduit ».
A l’autre grande question – « Pourquoi une nouvelle ligne alors qu’il existe une ligne historique ? » – Hubert du Mesnil répond que « l’Europe veut un réseau ferré de corridors de grande capacité ». Or la ligne actuelle est « une ligne de montagne, avec des tonnages des trains réduits, qui emprunte un tunnel monotube : si l’on n’y autorise pas de croisement, sa capacité est réduite ». Alors qu’avec deux tubes, « comme dans le tunnel sous la Manche », la capacité permettrait d’avoir des capacités de transport comparables aux ouvrages construits ces deux dernières décennies en Suisse, où le report de la route au rail est un fait. « J’ai été très impressionné par ce qu’on fait en Suisse : ils ont fait le choix d’investir dans des tunnels alpins et de réguler le trafic routier, avec des résultats spectaculaires », rappelle le président de TELT. Alors que « la ligne historique [Lyon – Turin] ne peut pas répondre aux objectifs de croissance du fret ».
Et même si le projet de nouvelle liaison ferroviaire Lyon – Turin a été initialement promu par la SNCF comme une ligne pour TGV (argument repris par le slogan « No TAV » des opposants italiens à la ligne nouvelle), le projet « présente une dominante fret depuis que l’Europe l’a repris », insiste Hubert du Mesnil. « Si l’on pense que le fret n’a pas d’avenir et que la seule perspective, c’est les voyageurs, ce projet n’a pas d’intérêt. C’est seulement si l’on pense que le report modal est possible que ce tunnel est nécessaire ».
Et pour que ce report ait lieu, « il faut que le trafic de marchandises bénéficie des mêmes exigences de qualité de service qu’ailleurs en Europe », avec des sillons performants pour le fret… Côté voyageurs, il y aura toutefois un progrès appréciable : « on va gagner deux heures sur Paris – Lyon – Turin – Milan ; actuellement, sur Paris – Turin, on prend l’avion ».
P. L.
Vélo ou vélo-cargo. Le double visage de la cyclo-logistique
Vélos-cargos d’un côté, simples vélos de l’autre. La distinction recoupe une profonde différence sociale : d’un côté des salariés d’entreprise ou co-entrepreneurs, de l’autre des auto-entrepreneurs précaires qui rusent souvent avec les règles pour s’en sortir. Les premiers sont encensés, les seconds décriés. Mais cela vaudrait la peine de se pencher sur le sort d’une activité aux nombreux livreurs et au métier risqué.
Il s’agit vraiment d’un Tale of Two Cities : la cyclo-logistique est encensée comme le futur d’une logistique urbaine propre et responsable, mais une autre version des livraisons à vélo est au contraire accusée de tous les maux, car « ubérisée » et socialement néfaste.
Cette distinction recoupe, quoiqu’imparfaitement, la distinction entre les vélos-cargo d’entreprises militantes de la logistique urbaine durable, vélos à assistance électrique, biporteurs ou triporteurs avec un conteneur ; et les simples vélos (parfois vélos en libre-service) des livreurs auto-entrepreneurs des plateformes numériques, qui n’ont pour conteneur que le sac à dos coloré et fluorescent des marques de « livraison instantanée » pour lesquelles ils travaillent.
La première cyclo-logistique, celle des vélos-cargo, fait l’objet de toutes les attentions des municipalités européennes. Elle bénéficie d’un festival international annuel (International Cargo Bike Festival, https://cargobikefestival.com/) et d’une forte image de marque. Les collectivités locales françaises veulent valoriser ces entreprises, représentatives à leurs yeux d’une mobilité durable et d’un modèle social respectueux (conditions de travail, statut des salariés, engagements pour la sécurité et la formation). A Berlin, l’initiative KoMoDo réunit les prestataires de transport de colis (DHL, Hermes) autour d’un réseau de micro-hubs permettant la cyclo-logistique.
A Montréal, l’initiative Colibri réunit des startups de cyclo-logistique et est soutenue par la municipalité.
La ville de New York, navigant entre les injonctions contradictoires de l’Etat de New York (qui a toujours restreint l’usage des vélos électriques pour des raisons de sécurité, pour finalement les autoriser en avril 2020 alors que le confinement rendait de plus en plus absurde l’interdiction qui était faite aux livreurs de se faire assister par une batterie) a lancé un programme avec Amazon, DHL et UPS pour l’usage de vélos-cargo tri et quadriporteurs dans Manhattan.
Un peu d’histoire récente : la renaissance des vélos-cargo dans les villes européennes doit beaucoup à la logistique urbaine française du début des années 2000. En 2001, la société La Petite Reine a lancé des triporteurs à assistance électrique (fabricant Lovelo) d’abord pour des commerçants parisiens, puis pour des expressistes (DHL et FedEx). Elle s’est installée dans l’un des premiers « espaces logistiques urbains » souterrains de la capitale (dans le parking Saint-Germain l’Auxerrois, bénéficiant d’un contrat d’occupation du domaine public) et a d’emblée embauché des personnes en réinsertion. En 2011, Star Service, l’une des « success stories » françaises de la logistique du dernier kilomètre, a acquis 51 % des parts et opère aujourd’hui avec 100 triporteurs (auxquels se sont ajoutées des fourgonnettes électriques). L’entrepreneur à l’origine de la Petite Reine est aujourd’hui derrière le projet de logistique urbaine Fludis, qui associe une barge et des vélos-cargo. Les autres grands noms du secteur sont : Olvo, constituée en coopérative ; Les Triporteurs de l’Ouest à Rennes et Nantes et dans huit autres villes françaises (à ce jour) ; AppliColis, une Société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) créée à Toulouse, qui vise à devenir un réseau fédérateur permettant aux entrepreneurs de vélos-cargo de travailler sur une plateforme commune et de mutualiser la recherche d’affaires, la communication, le lobbying.
LA RENAISSANCE DES VÉLOS-CARGOS DANS LES VILLES EUROPÉENNES DOIT BEAUCOUP À LA LOGISTIQUE URBAINE FRANÇAISE DU DÉBUT DES ANNÉES 2000
Les coopératives de livreurs à vélo se développent parce qu’elles permettent de donner aux livreurs un statut de salarié sans lien de subordination, tout en permettant de mutualiser des biens et des services. La fédération CoopCycle réunit des coopératives de livraison en France (Olvo à Paris, Toutenvélo à Caen, BeeFast à Amiens, Tours’N Messengers à Tours, etc.) mais aussi en Allemagne, en Belgique, au Canada. L’association loi 1901 Les Boîtes à Vélo fédère 170 professionnels de la cyclo-logistique en France. Toutes ces initiatives se revendiquent du secteur de l’économie sociale et solidaire, mais leur modèle économique est souvent fragile. Les entreprises de vélos-cargo, notamment celles qui livrent dans les villes denses comme Paris ou Lyon, ont par ailleurs parmi leurs défis celui de trouver des locaux en ville : la cyclo-logistique avec conteneurs, qui effectue plutôt des tournées que des courses, nécessite des lieux de stationnement et de recharge des véhicules ainsi que de préparation des livraisons. En ce qui concerne les matériels, les vélos-cargo utilisés en Europe (et limités à 250 W) ont la caractéristique d’être majoritairement fabriqués en Europe : Pays-Bas, Suède, France… En France, les fabricants sont nombreux, ce qui veut dire aussi que cette industrie est fragmentée. Le site applicolis.fr recense – et ce n’est pas exhaustif – six constructeurs de biporteurs, neuf de triporteurs et six de remorques pour vélo. Les plus volumineux (VUF, Lovelo) coûtent au moins 6 000 euros. Les K-Ryole, utilisées notamment par Stuart (groupe La Poste), peuvent transporter jusqu’à 250 à 500 kg de marchandises. En dehors des start-up « pures », militantes dès l’origine de la logistique à vélo, des sociétés de transport et de courses plus traditionnelles se mettent également sur le marché de la cyclo-logistique. Coursier.fr, positionné sur les livraisons B2B haut de gamme à Paris, emploie 60 coursiers à vélo et 15 coursiers à vélo cargo, en addition à ses activités plus traditionnelles de livraison en deux-roues motorisé ou véhicule utilitaire. On a vu aussi l’évolution de Star Service avec le rachat de la Petite Reine. Du côté des gros acteurs (DHL, UPS, Geodis, …), les vélos-cargo font une entrée dans la gamme de véhicules utilisés en ville.
Une caractéristique majeure des initiatives de vélos-cargo est l’emploi de livreurs salariés (via le salariat traditionnel ou la coopérative). C’est ce qui les différencie de « l’autre » cyclo-logistique, celle des plateformes numériques de mise en relation. Ce sont dans ce cas des auto-entrepreneurs, dont beaucoup de précaires1. Cette logistique est aux deux tiers à vélo, en tout cas à Paris, terrain pour lequel on a des chiffres fiables2. Aux deux tiers seulement, alors que théoriquement ces livreurs ne peuvent utiliser que le vélo lorsqu’ils n’ont pas de licence de transport routier de marchandises (ce qui est le cas de la quasi-totalité d’entre eux). Ce métier de livreur autoentrepreneur, payé à la tâche, circulant souvent avec un vélo de mauvaise qualité qu’il leur faut parfois transporter dans le train ou le RER pour les livreurs habitant en banlieue, est décrié et l’objet de nombreux débats et propositions (mission Frouin en France, référendum californien sur la « proposition 22 » aux dernières élections américaines). En France, les autorités locales ne savent pas toujours quoi faire des livreurs à vélo des plateformes numériques, au moins dix fois plus nombreux que ceux de la cyclo-logistique militante. Les municipalités ont l’impression que les dysfonctionnements de ces activités (statut précaire, partage de comptes, utilisation illégale de scooters) relèvent surtout d’une action nationale ou européenne et qu’ils manquent de leviers de réforme.
Pourtant, cette mobilité cycliste qui se développe très rapidement relève aussi d’enjeux locaux : gestion d’un trafic cycliste croissant et qui peut avoir des caractéristiques spécifiques (vitesses plus élevées), usage des systèmes de vélos en libre-service (Smovengo a d’ailleurs ajouté cet été une clause interdisant les utilisations du Vélib’ « à des fins de livraison commerciale régulière » ; reste à savoir si cette interdiction a bien une base légale et si elle peut être appliquée de façon concrète : sur quelles bases réelles pourrait-on déconnecter des comptes soupçonnés de servir à une activité de livraison ?), enjeux de sécurité routière (29 % des livreurs auto-entrepreneurs enquêtés à Paris ont eu un accident de vélo et 79 % considèrent leur activité comme très risquée).
1 Des entreprises, peu nombreuses, sont à la frontière des deux mondes : c’est le cas d’Urb-It, une société suédoise présente aussi à Paris, Lyon et Londres, qui emploie des coursiers indépendants (à pied, en vélo et en vélo-cargo), mais qui médiatise son engagement en faveur d’un recrutement pointilleux, de la formation et des conditions de travail.
2 Enquête représentative de l’ensemble des livreurs des plateformes les plus présentes sur le marché parisien (UberEats, Deliveroo, Stuart, Frichti, Glovo) : https://cutt.ly/ThvpWuF
La Cour des Comptes recommande d’augmenter la durée de travail des conducteurs de métro et de RER
Le rapport de la Cour des comptes présenté le 25 janvier sur la gestion des ressources humaines à la RATP tombe à point nommé : il intervient quelques jours après l’intervention de Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, demandant plus de souplesse dans le temps de travail des conducteurs de bus que ne le prévoit le projet de décret sur le cadre social territorialisé (CST) précisant les conditions de travail des agents avec l’ouverture à la concurrence des lignes de bus RATP.
Si les Sages estiment que la RATP n’est pas assez préparée pour répondre aux futurs appels d’offres dans le cadre de cette compétition, ils l’expliquent en partie « par un défaut d’anticipation de la part de l’Etat ». Ce qui place, selon eux, « l’entreprise dans une position délicate » pour négocier « une nouvelle organisation du travail pour ses conducteurs de bus ».
S’ils reconnaissent toutefois des progrès en matière de productivité mis en œuvre, ils estiment que l’organisation du travail et l’accumulation de dispositifs avantageux génèrent des surcoûts de nature à pénaliser l’entreprise dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.
Une organisation du travail très rigide
Les auteurs du rapport rappellent ainsi que le temps de travail effectif à la RATP est très inférieur à la norme de 1 607 heures annuelles et même au temps de travail annuel théorique défini par les accords internes. Il oscille entre 6 h 30 et 7 h 34 selon les métiers, indiquent-ils. Mais la moyenne effective constatée en 2018 est inférieure pour les mainteneurs, les agents de station et des gares et les conducteurs du ferré, écrivent-ils, précisant qu’une part importante du temps de présence des conducteurs des métros et des RER correspond à ce que la RATP appelle « autres temps productifs », notamment des temps durant lesquels aucune tâche précise ne leur est demandée.
De plus, souligne le rapport, le temps de travail est organisé dans le cadre d’un plafond journalier, qui rigidifie l’organisation du travail. La Cour estime que cela complique la tâche de l’entreprise et cela se traduit par une perte de productivité. Elle recommande de calculer le temps de travail sur un cycle de quelques semaines et non à l’échelle de chaque jour, ce qui donnerait davantage de marges de manœuvre pour mieux employer les agents. Mais le sujet est sensible et la RATP a renoncé, il y a quelques années, à le réformer après avoir perdu plusieurs fois auprès des recours d’organisations syndicales.
La Cour des comptes distingue toutefois les conducteurs de bus des autres. Le temps de travail est de 6 h 42 pour les conducteurs de bus et de 6 h 30 pour les conducteurs travaillant sur le réseau ferré. Mais si les conducteurs de bus travaillent moins longtemps que leurs collègues dans des réseaux de bus de province, ils sont aussi moins absents. Ce qui conduit à relativiser les comparaisons. De plus, les conditions de travail difficiles à Paris et en banlieue justifient aussi ces aménagements.
Un système de primes illisible et incohérent
En revanche, la Cour des comptes pointe le temps de travail « particulièrement limité » des conducteurs de métro et de RER. « Les contraintes d’exploitation ne suffisent pas à (l’) expliquer », écrit la Cour, pour qui ce cadre social est largement hérité de l’histoire. Pour le comprendre, il faut remonter aux négociations sur le temps de travail, qui avaient abouti à donner 17 jours de RTT alors que le temps de travail de ces agents était déjà calculé sur 38 heures. Autre critique formulée : le service sur le métro et le RER n’est pas fractionné. En le divisant en deux fois, « on pourrait augmenter le temps de conduite journalier en restant dans des limites raisonnables » .
Selon la Cour, la RATP doit donc « impérativement réexaminer les règles qui encadrent ses différentes activités en concertation avec les organisations syndicales », en augmentant notamment « la durée effective de travail des conducteurs du métro et de RER ».
Le gendarme des comptes public a aussi des mots très durs contre le système des primes mis au point, qualifié de « complexe », « illisible » et « incohérent »… A tel point qu’il y a de fréquentes erreurs, et que même les agents ne le comprennent pas ! Ces primes s’expliquent notamment par le fait que chaque département négocie ses propres accords. « Certaines peuvent être détournées de leur objectif initial et utilisées pour éviter un conflit social ».
Les grilles salariales sont aussi critiquées : elles sont « coûteuses », « inflationnistes » et « inadaptées aux besoins ». Résultats d’une double évolution, ancienneté et choix de l’encadrement, elles ont contribué à faire bondir les dépenses de personnels : + 12,2 % entre 2012 et 2018.
D’où l’appel de la Cour à quasiment tout remettre sur la table en revoyant les règles de progression de carrière, en simplifiant le dispositif indemnitaire, en baissant les primes à l’acte et en renforçant le caractère incitatif des primes de performances… Et en assurant plus de contrôles.
Marie-Hélène Poingt
La Chine veut lancer un train de fret à grande vitesse
Utiliser des trains à grande vitesse pour le transport du fret n’est pas une idée neuve mais, jusqu’à présent, elle a eu du mal à s’imposer concrètement. Il y a eu le TGV postal en 1984, suivi dix ans plus tard par un projet de TGV fret, puis par une expérimentation sans lendemain en 2012 entre Lyon (aéroport Saint-Exupéry), Paris (aéroport CDG) et Londres (Saint-Pancras), soit un parcours de 900 km. Réalisée dans le cadre du projet Euro Carex, cette expérimentation a été réalisée avec un TGV postal, trois ans avant la disparition de ce dernier…
L’idée s’est à nouveau matérialisée en 2018 avec le lancement du train italien Mercitalia Fast, qui parcourt 600 km entre Caserte et Bologne à 170 km/h de moyenne et une vitesse maximale de 250 km/h.
Mais désormais, il y a plus rapide que le Mercitalia Fast ou que le TGV postal (270 km/h) dans le domaine du fret ferroviaire, avec la rame développée à cet effet en Chine par CRRC Tangshan, avec le soutien du ministère de la Science et de la Technologie. En effet, il est envisagé de faire circuler à 350 km/h cette rame destinée à parcourir des distances de l’ordre de 600 à 1 500 km, avec une vitesse moyenne de 300 km/h.
Vu de Chine, le développement d’un tel train est considéré comme une évidence pour permettre à la logistique de faire face au développement du e-commerce. C’est ainsi qu’avec ce train, « la Chine est devenue le premier pays au monde à réaliser un train de fret à grande vitesse à 350 km/h ». Présentée par son constructeur à son usine de Tangshan (province du Hebei, dans le nord-est du pays, à 170 km de Pékin), cette rame fret à grande vitesse est composée de huit caisses, dotée, chacune, d’une large porte de chargement centrale à deux vantaux (2,9 m d’ouverture) par côté. A son bord, 85 % du volume, soit 800 m3, peut être consacré au fret, « soit l’équivalent du chargement de 30 Boeing 737 pour 8 % de leur consommation ». Une telle optimisation est permise du fait que cette rame est à motorisation répartie, contrairement à, feu, le TGV postal (huit caisses articulées) ou au Mercitalia Fast (12 caisses entre deux motrices ETR 500). Plusieurs innovations ont été mises en œuvre sur le train de fret à grande vitesse de CRRC Tangshan, parmi lesquelles une peinture à l’eau « écologique » et des dispositifs embarqués de lutte anti-incendie (alarmes, choix des matériaux et revêtements…)
P.L.
Une trentaine de candidats sélectionnés pour expérimenter le taxi volant en Ile-de-France
L’idée de développer des taxis volants en Ile-de-France avance. La RATP, ADP et Choose Paris Région, qui travaillent ensemble sur le sujet, ont dévoilé le 18 janvier les résultats de l’appel à manifestation d’intérêt lancé le 1er octobre dernier avec le soutien de la région Ile-de-France pour « structurer une filière Mobilité Aérienne Urbaine ». L’AMI portait à la fois sur la conception d’un véhicule à décollage vertical, l’infrastructure, les opérations (pour la maintenance par exemple), l’intégration dans l’espace aérien (comme les systèmes de communication/navigation) et l’acceptabilité sociétale et environnementale.
150 candidats venus de 25 pays se sont fait connaître, ont indiqué les trois partenaires qui en ont finalement retenu une trentaine. Parmi eux, des entreprises de toutes tailles, dont Airbus, Ehang, Safran Electronic & Defense, Air France, Dassault Falcon Services, Skyports, Green Motion, Idemia, Thales Six ou encore des institutions d’enseignement et de recherche comme l’Université de Berkeley, l’ESTACA ou l’École national de l’Aviation Civile.
Ils vont rejoindre Volocopter, constructeur allemand de véhicules électriques à décollage vertical (eVTOL), qui avait déjà été choisi comme le premier partenaire industriel. Le but est de réaliser dès juin 2021 des expérimentations sur la zone de test à l’aérodrome de Pontoise – Cormeilles-en-Vexin, inaugurée le 30 septembre 2020. La zone de tests a été étudiée avec les autorités de l’aviation civile.
Le VoloCity, qui devrait voler en juin, est entièrement électrique et équipé de 18 moteurs et neuf batteries. Pouvant transporter deux personnes dont un pilote, il vole à 110 km/h, à une altitude de 400 à 500 mètres et avec une autonomie de 35 km.
Une première feuille de route a été définie, avec, dans le viseur, les JO de 2024. L’idée est de pouvoir multiplier les démonstrations à ce moment-là, quand le monde aura les yeux fixés sur l’Ile-de-France. Les premiers vols commerciaux sont imaginés à l’horizon 2030 avec quelques milliers de passagers.
« Aujourd’hui, le VoloCity propose deux places. Plus tard, on devrait aller vers quatre, puis six places », explique un responsable d’ADP. « On vise à la fois le transport de marchandises et le transport de personnes », précise de son côté Marie-Claude Dupuis. Interrogée sur le prix d’un tel transport, la directrice Stratégie, Innovation et Développement du groupe RATP envisage « un tarif VTC premium ». Si on considère qu’un trajet entre Roissy et La défense pourrait se faire en une quinzaine de minutes, « le bon prix répondra à une demande pour laquelle le temps a de la valeur », explique-t-elle, en rappelant qu’en milieux urbains, on travaille de plus en plus sur la convergence de hubs associant flux de passagers et flux de biens.
Marie-Hélène Poingt
La SNCF a signé à Toulouse le plus gros protocole foncier en région de ces dernières années
SNCF Immobilier et la SPL Europolia ont signé cet automne un protocole foncier portant sur la libération de près de 5,5 hectares de terrains ferroviaires, dans le cadre de Matabiau Quais d’Oc, un vaste projet urbain qui permettra la création d’un pôle d’échanges multimodal, de logements, de bureaux et de services autour de la gare Matabiau. « Ce protocole foncier est l’un des plus importants signés en région au cours des dernières années, tant par le périmètre concerné que par l’ampleur du projet qu’il doit accueillir », a commenté, à cette occasion, Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF.
Le protocole de sessions de terrain sera décliné en actes de ventes entre 2021 et 2025, au fur et à mesure de l’avancement des chantiers. « Il faut qu’on reloge l’ensemble de nos activités sur différents sites pour pouvoir libérer les terrains et les vendre à Europolia, sachant que la plupart de nos relogements se feront dans le périmètre de la gare Matabiau », explique Jérôme Thieux, responsable du département cessions et logements au sein de la direction stratégie-valorisation de SNCF Immobilier. Une opération à tiroirs donc, estimée à 25 millions d’euros qui seront consacrés à l’achat des terrains et aux coûts de libération/reconstitution des installations ferroviaires.
Trois secteurs sont concernés : Périole, de l’autre côté du faisceau de voies par rapport à la gare, où se trouvent les ateliers de maintenance du matériel roulant encore partiellement utilisés ; Marengo, où le principal pôle de bureaux tertiaires de la SNCF à Toulouse laissera la place à un pôle d’échanges multimodal ; Raynal où l’ancienne halle Sernam est en cours de démolition mais le technicentre toujours en activité.
« Ce protocole foncier illustre la dynamique partenariale qui prévaut depuis le lancement du projet, souligne Jean-Luc Moudenc, le président de Toulouse Métropole. La signature de ce protocole a nécessité 3 ans de négociations. « Nous avons mené un très bon travail de coopération avec Europolia, en toute transparence et sans point de crispation, confirme Jérôme Thieux. Chacun a su comprendre les besoins et problématiques de l’autre ».
Catherine Stern
Geodis, ne vois-tu rien venir?
Nous ne sommes pas les derniers dans ce journal à nous inquiéter de la position dominante qu’Amazon est en train d’imposer sur le marché de la distribution des biens et services. Le problème est que cette conquête s’appuie sur une qualité de service quasi parfaite aux usagers clients – Qualité dont nombre de ses concurrents sont malheureusement bien loin.
Vous attendez un colis Amazon ? On vous renseigne sur l’heure, parfois à la demi-heure près sur le créneau de livraison qui vous est proposé. Vous attendez un colis Geodis ? On vous appelle la veille pour vous prévenir qu’il sera livré le lendemain entre 9h et 18h.
Bien sûr, la messagerie n’est pas le seul métier de Geodis. Et la filiale logistique du groupe SNCF excelle dans quelques autres domaines. Mais demander à un destinataire d’être disponible 9 h pour recevoir un colis est une pratique qui date du siècle dernier – Le comprendre est une urgence que l’efficacité d’Amazon rend de plus en plus incontournable.
VL
Inveho prend pied en Allemagne
Spécialiste français de la construction et de la maintenance de wagons, Inveho poursuit sa croissance, externe, cette fois. Le 4 décembre, quelques semaines après s’être lancé dans la production de réservoirs d’air, Inveho a annoncé la conclusion d’un accord portant sur l’acquisition des activités maintenance des wagons et essieux de Villmann-Gruppe, numéro deux allemand du secteur.
« C’était une opportunité sur le marché allemand », explique Julien Mathiaud, Managing Director d’Inveho, qui s’inscrit dans une stratégie de développement à l’international, « dans la perspective d’une augmentation de la part modale du rail ». Avec cette acquisition, Inveho (une filiale d’Ermewa Group), élargit sa présence au niveau européen en incorporant trois sites dans deux Länder de l’est de l’Allemagne : l’un dans le Brandebourg (Fahrzeugwerk Brandenburg, FWB, à Brandebourg), les deux autres en Thuringe (Fahrzeugwerk Niedersachswerfen, FWN, à Ellrich-Woffleben et Waggonbau Altenburg, WBA, à Altenbourg). Avec ces trois sites, 450 collaborateurs devraient rejoindre Inveho, qui compte jusqu’à présent 400 salariés sur six sites (Achiet-Le-Grand, Créteil, Vernou, Orval, Fos-sur-Mer et Miramas).
Cette acquisition, qui devrait être conclue courant janvier 2021 sous condition d’une autorisation par l’autorité de la concurrence compétente, doit donner naissance au premier réseau privé européen de construction et de maintenance de wagons de fret, avec un chiffre d’affaires de plus de 110 millions d’euros envisagé pour 2021, dont une trentaine de millions pour les trois sites allemands.
Si les activités de Villmann-Gruppe liées aux wagons (maintenance, révision, modernisation, rénovation, modification, nettoyage, grenaillage) sont globalement les mêmes que celles d’Inveho, ce dernier pourra désormais assurer en interne l’entretien et la fabrication d’essieux, assurée dans les trois sites allemands, dont l’un permet de faire le calage de roues. Une opération qui « n’est offerte par aucun atelier privé en France », souligne Julien Mathiaud.
À noter qu’Inveho ne fait l’acquisition que de certaines activités du groupe familial Villmann, même si ces activités sont du même ordre de grandeur que l’acquéreur ! « C’est le Mittelstand allemand : M. et Mme. Villmann vont rejoindre Inveho, tout en continuant de gérer indépendamment les autres activités de leur groupe », précise le Managing Director du spécialiste français. Et si les neuf sites du nouvel ensemble peuvent mutualiser les certifications qualité, les achats ou les bonnes pratiques, « chacun garde son organisation ».
P. L.
