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Catégorie : Fret & logistique
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Méga-fusion dans le fret ferroviaire nord-américain
C’est la première grande fusion dans le fret ferroviaire nord-américain depuis plus de deux décennies. Après un feuilleton qui a vu s’opposer, il y a deux ans, les deux grands acteurs du fret ferroviaire canadien, le Canadien Pacifique (CP) et le Canadien National (CN), pour l’acquisition du Kansas City Southern Railway (KCS), dont le réseau s’étend du centre des États-Unis au centre du Mexique, l’offre à 31 milliards de dollars américains (28 milliards d’euros) du premier avait finalement été retenue en septembre 2021. Restait à obtenir un avis favorable du Surface Transportation Board (STB) des États-Unis, délivré au bout d’un an et demi, le 15 mars dernier.
La compagnie issue du regroupement des deux acteurs majeurs du fret nord-américain (le CP était déjà présent au sud de la frontière avec les États-Unis, sur son propre réseau ou par des droits de passage) a officiellement débuté son activité le 14 avril, sous l’appellation de chemin de fer Canadien Pacifique Kansas City en français, ou Canadian Pacific Kansas City Railway (CPKC) en anglais. L’événement a donné lieu à une cérémonie à Kansas City (Missouri), au cœur des États-Unis, où se situe le point de contact entre les deux réseaux. Désormais, le CPKC relie le Canada au Mexique, du Pacifique à l’Atlantique en passant par le golfe du Mexique. Long de quelque 30 000 km, il est même le seul des six grands réseaux nord-américains à desservir à la fois le Canada, les États-Unis et le Mexique. Le siège du CPKC est situé au Canada, à Calgary (Alberta), avec à sa tête Keith Creel, auparavant président et chef de la direction du CP.
Selon ce dernier, « nos chemins de fer ainsi réunis formeront un réseau (…) qui accroîtra instantanément la concurrence dans le secteur ferroviaire nord-américain à une époque où les chaînes d’approvisionnement en ont un besoin criant ». « Le Surface Transportation Board des États-Unis a nettement reconnu les avantages de cette union historique pour le grand public, l’environnement, la concurrence et la sécurité. Elle offrira aussi des occasions extraordinaires à nos employés, aux collectivités, aux clients du transport ferroviaire et à l’économie nord-américaine », a ajouté Keith Creel, qui estime que les les retombées de cette fusion se traduiront par « la création d’emplois et la croissance de l’économie nord-américaine ».
Si ce rapprochement devrait rapidement se traduire par une hausse du trafic fret ferroviaire le long d’un axe nord-sud au milieu des États-Unis, cette nouvelle n’est pas forcément vue d’un bon œil par les riverains des passages à niveau ou par les agences responsables des trains de voyageurs, particulièrement en ce qui concerne les trains de banlieue Metra de Chicago. Des investissements seront certainement nécessaires sur le nouveau réseau CPKC… alors que les entreprises ferroviaires concurrentes CN, Union Pacific (UP, États-Unis) et Ferromex (premier réseau du Mexique, dont l’UP est actionnaire à 26 %) se sont rapprochées pour monter ensemble une offre de transport intermodal entre Canada, Etats-Unis et Mexique.
P. L.
Nouveaux rebondissements pour le train des primeurs
Avec le train des primeurs Perpignan-Rungis, on ne s’ennuie jamais. A l’arrêt en 2019, provisoirement sauvé en 2021 avec l’appui de Jean Castex, alors Premier ministre, son service était suspendu depuis le 7 mars 2023, début de la grève reconductible des cheminots contre la réforme des retraites.
Le 18 avril, Primever, le seul chargeur qui utilise ce service de fret ferroviaire à ce jour (des négociations seraient en cours avec un deuxième chargeur), avait estimé que les conditions étaient réunies pour réutiliser le train des primeurs. Fret SNCF a donc tenté de le relancer, mais la relève du conducteur n’ayant pas pu être assurée en gare de Montauban (le deuxième conducteur était en grève) la cargaison en provenance de Perpignan censée être débarquée au cœur de la nuit au MIN de Rungis est arrivée trop tard, Et a été refusée.
Primever a alors décidé de passer par la route, et Fret SNCF de suspendre à nouveau le train des primeurs. Pourquoi la SNCF n’a-t-elle pas anticipé l’absence de relève ? Parce que la loi du 21 août 2007 sur le service minimum ne s’applique pas aux cheminots du fret qui n’ont donc pas l’obligation de se déclarer en grève 48 heures à l’avance, contrairement à leurs collègues de l’activité voyageurs. « Le conducteur gréviste avait pourtant prévenu la direction qui n’a pas positionné un agent de réserve », affirme Mika Meusnier, délégué syndical CGT des cheminots de Perpignan ». « Normalement, les conducteurs de réserve ont vocation à couvrir les aléas de production, pas les grèves », répond la SNCF.
La centrale syndicale de Montreuil milite par ailleurs pour le retour de la polyvalence des conducteurs, fret et voyageurs, au sein du groupe SNCF.
A train symbolique, mesures exceptionnelles
Dans un tweet du 25 avril, l’opérateur ferroviaire indique toutefois avoir « travaillé avec Primever à des moyens exceptionnels » pour garantir la reprise du train des primeurs qui transporte près de 650 palettes de fruits et légumes par jour (l’équivalent de 35 camions), de novembre à mi-juillet. Autrement dit, « s’assurer que tous les postes d’aiguillage sont ouverts, et de la présence d’un conducteur de réserve« . Au risque de renchérir le coût du service ferroviaire et d’impacter la rentabilité de Fret SNCF qui facturerait 1000 euros par wagon, selon une source syndicale. « Cette situation n’a pas vocation à durer, mais nous voulions garantir au chargeur la reprise du train des primeurs« , précise-on chez Fret SNCF. A train symbolique et très médiatique, mesures exceptionnelles…
Sauf nouveau coup de théâtre, les 14 wagons réfrigérés du train des primeurs seront de nouveau sur les rails le 2 mai. Au rythme de cinq trains par semaine, de novembre à mi-juillet. Étonnement, en été, les pêches, abricots, salades et autres artichauts du Roussillon n’empruntent pas le rail pour arriver au MIN de Rungis dans la nuit. « Une saison étonnamment morte pour une région productrice de fruits et légumes« , critique le délégué CGT. Ceux du train des primeurs sont principalement importés d’Espagne et du Maroc.
Nathalie Arensonas
Le fret ferroviaire face à des injonctions contradictoires
Soumis à plusieurs injonctions paradoxales, entre une demande croissante de transports décarbonés et une envolée des prix de l’énergie qui favorise le recours aux solutions les plus polluantes, les acteur du fret s’interrogent sur leur avenir. L’Alliance 4F, qui réunit depuis 2020 les acteurs du fret ferroviaire en France (entreprises ferroviaires, transport combiné, loueurs de wagons…) pour défendre leurs intérêts, a décidé en ce début avril de faire le point sur la situation actuelle.
« Un des avantages les plus évidents du fret ferroviaire est la décarbonation : il réalise neuf fois moins d’émissions de CO2 que par le mode routier », rappelle Nicolas Gindt, le président de Forwardis. De plus, « le fret ferroviaire consomme six fois moins d’énergie à la tonne transportée que le mode routier ». Et enfin, « le fret ferroviaire a aussi plusieurs projets d’innovation pour rendre le système plus digital, plus automatique, comme l’attelage digital ». Le secteur se présente donc comme une industrie du futur, « mais en même temps, une chose nous différencie de nos compétiteurs : c’est disponible, dès aujourd’hui. Nous proposons une solution de décarbonation qui n’a pas besoin de milliards d’investissements pour réussir. »
Ces dernières années ont vu la multiplication des signes encourageants pour ce mode de transport. « Depuis la création de 4F, nous avons eu plusieurs points positifs : accompagnement du gouvernement, stratégie du fret ferroviaire, inscription dans la loi climat de l’objectif de doubler le marché du fret ferroviaire d’ici 2030 et rapport récent du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui milite pour des investissements lourds sur le réseau ferré, avec un volet sur le fret ferroviaire qui semble répondre à nos attentes. Et en 2021, la part de marché du fret ferroviaire a augmenté en France, ce qui valide notre ambition de doublement est réaliste. » Une hausse qui traduit également une réelle demande de transports décarbonés par les industriels et les chargeurs.
Appel à l’aide sur les hausses de l’énergie
Mais les préoccupations ne manquent pas non plus. « Nous en voyons quatre particulièrement sur lesquelles nous avons besoin de réponses et de politiques de long terme de la part du gouvernement », indique Nicolas Gindt. Les deux premières sont conjoncturelles, les deux autres demandent des actions à moyen et long terme. La première est l’énergie : « Il est impossible de traverser la période actuelle sans aide des pouvoirs publics ». Viennent ensuite… les grèves : « La période est particulièrement difficile et même si nous n’avons pas beaucoup de conducteurs grévistes dans nos entreprises, le Réseau ne répond pas. Comme nous ne sommes pas en capacité de faire circuler nos trains, il y a une tentation de recourir au mode routier ». A moyen terme viennent les investissements : « Le rapport du COI n’est pas vraiment coordonné et transmis dans une loi de programmation et on peut douter de la réalité de sa mise en œuvre ». Et à terme, le secteur exige « une vraie qualité de service du réseau, par une capacité disponible ».
Au sujet de l’énergie, Stéphane Derlincourt (RLE) souligne que « 60 % de nos trains, toutes entreprises confondues en France, opèrent avec des locomotives électriques ». Pour autant, « depuis 2021, nous sommes dans de très fortes difficultés en ce qui concerne l’énergie, pas tant par la pénurie, mais sur des problématiques économiques : le gasoil non routier a augmenté de 50 % et l’énergie a été multipliée par près de cinq, en moyenne pour toutes les entreprises ferroviaires qui opèrent en France. Ce qui pose de vraies colles d’un point de vue soutenabilité de nos marchés : nous sommes dans l’impérieuse nécessité à la fois d’aller voir nos clients, de demander à nos salariés de faire encore plus attention, de faire des gestes d’écoconduite pour des économies, mais globalement, nous ne joignons pas les deux bouts et sommes obligés de frapper à la porte de l’État ». Le secteur sollicite depuis de nombreux mois des aides conjoncturelles comme il en a eu en 2022, quand l’énergie était bien moins chère. « Nos difficultés sont telles que certains de nos clients qui font appel au mode ferroviaire se demandent s’ils vont poursuivre avec ce mode. Nous avions gagné des parts de marché mais risquons de nous retrouver dans une logique de report modal inversé, avec toutes les conséquences qua ça peut avoir, dans un contexte où la route a un regain de capacité compte tenu des volumes en partie plus faibles sur ce début d’année. », poursuit le dirigeant. De telles aides ont par exemple été accordées en Allemagne à tout le secteur ferroviaire.
Le problème se pose également pour les entreprises ferroviaires, qui « peuvent également avoir la tentation de faire du report du mode électrique sur le mode thermique – nous faisons en sorte de ne pas tomber dans cette logique-là, mais à près de 500 euros par MWh, ça revient moins cher de transporter les marchandises par locomotive thermique », rappelle Stéphane Derlincourt.
Fort potentiel pour le transport combiné
De son côté, Aurélien Barbé (GNTC) souligne que le combiné rail-route « est un des segments de marché avec le plus fort potentiel de croissance dans les prochaines années : il a progressé de 9,4 % en tonnes-km en 2022, après 16 % de croissance en 2021 ». Mais cet élan risque de se briser sur les grèves de ces trois derniers mois, « avec 35 à 40 % de perte de chiffre d’affaires ». Et le représentant du transport combiné juge que la gestion de crise mise en place par SNCF Réseau « n’est pas forcément au niveau des attentes des entreprises ferroviaires et des opérateurs, avec de nombreux postes qui ne sont pas tenus ». Dans ce contexte, « les priorisations sont faites pour les trains de voyageurs par rapport aux trains de fret. En combiné, nous circulons la nuit, en concurrence avec les travaux, et le jour avec les trains de voyageurs. » Ceci alors que le combiné est un segment de marché « vraiment dynamique : les chargeurs, les transporteurs routiers connaissent notre secteur et sont convaincus de l’intérêt de faire aujourd’hui du report modal sur le ferroviaire en matière de décarbonation, de consommation d’énergie, d’externalités, comme la pollution ou la décongestion… »
Dans l’attente d’un schéma directeur
Aurélien Barbé souligne également les besoins de capacité au niveau des terminaux de combiné, des plateformes multimodales : « Nous avons estimé le besoin à 15 terminaux d’ici une dizaine d’années et la modernisation du parc existant de plateformes, vétustes ou saturées. Un schéma directeur devrait être publié à l’automne prochain ». Mais avant. tout, « nous avons besoin d’avoir un calendrier de la part de l’État, des investissements pérennes de l’État de SNCF Réseau, de la coordination, des budgets officialisés par les pouvoirs publics. Le marché a besoin de visibilité et de lisibilité. »
La visibilité est aussi au cœur du plaidoyer pour les « petites lignes » prononcé par Philippe François (Objectif OFP) en guise de conclusion : « Actuellement, 40 % du fret ferroviaire part ou est à destination d’une ligne de desserte fine du territoire. On a besoin d’avoir une vision : le temps ferroviaire est un temps long et on manque de visibilité et de connaissance du véritable état de ces lignes. Certaines ont une vision de cinq ou dix ans en fonction des travaux engagés, mais un industriel qui veut investir sur une logistique ferroviaire a besoin de se projeter sur la durée. » De façon imagée, Philippe François compare un réseau ferré structurant avec des petites lignes en difficulté avec « une autoroute sans échangeurs, vide de voitures et de camions ». Sans petites lignes, le fret ferroviaire serait en souffrance, alors même « qu’il y a un frémissement : les industriels, les chargeurs aimeraient bien faire du ferroviaire, avoir une logistique plus verte, mais ils ont besoin de visibilité. » Tout en alertant sur un risque de fermeture d’une grande partie des petites lignes toujours en activité, le représentant des opérateurs ferroviaires de proximité insiste sur la nécessité de protéger toutes ces lignes, ouvertes au trafic ou non, du déferrement ou de la pression immobilière : « Si on ne fait rien, des territoires complets vont être abandonnés ». Car même si le financement des travaux nécessaire n’est pas pour aujourd’hui, « on aura peut-être bientôt des trains légers, du fret différent, multiforme sur les territoires : le modèle du XXe siècle ne sera pas copié-collé sur le XXIe siècle ».
Patrick Laval
Geodis renforce son offre de livraisons express en Allemagne
Geodis a annoncé début mars avoir reçu le feu vert des autorités pour finaliser l’acquisition du groupe logistique allemand Trans-O-Flex. Avec cette entreprise spécialisée dans le transport sous température contrôlée de produits pharmaceutiques, la filiale de la SNCF affirme se positionner « parmi les acteurs majeurs sur le marché de la santé et renforce considérablement ses capacités de livraison en Europe« .
Geodis vise désormais, outre-Rhin, un chiffre d’affaires de près d’1,5 milliard d’euros avec plus de 3 400 employés.
Le plaidoyer de l’ONG européenne T&E pour les camions électriques
2023, année charnière pour la décarbonation des poids lourds, estime Transport & Environment (T&E), qui attend pour ce début 2023 la proposition européenne de révision de la réglementation sur les émissions de CO2 pour les véhicules lourds.« Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des poids lourds ont représenté 23,4 % des émissions du transport routier en France, en 2020, alors qu’ils ne constituent que 1 % des véhicules en circulation », rappelle cette organisation non gouvernementale (ONG) européenne, qui a publié début décembre 2022 une étude à ce sujet.
Les normes européennes actuelles imposent aux constructeurs « de réduire les émissions des nouveaux poids lourds de 15 % à partir de 2025, et de 30 % à partir de 2030, par rapport aux niveaux de 2019 », indique Transport & Environment. L’objectif européen est d’atteindre le zéro émission à partir de 2050. Les objectifs se déclinent aussi dans la législation française, dans la loi Climat énergie de 2021 et dans la Stratégie nationale bas carbone en cours de révision depuis 2022.
18 ans de durée de vie
Dans une précédente étude, l’ONG modélisait la fin de la vente de moteurs thermiques en trois scénarios. « 2030 serait la meilleure option pour le climat, mais les réductions requises seraient draconiennes, et ne pourraient être atteintes sans perturbations majeures. 2035 est la dernière échéance possible pour mettre fin à la vente de camions thermiques neufs si l’on veut que le fret routier soit décarboné d’ici 2050 ». Ce deuxième scénario « permettrait la mise en circulation de 659 000 camions zéro émission sur les routes européennes d’ici 2030 ». Si la fin des ventes de thermiques était fixée à 2040, ce serait déjà trop tard, dit T&E, notamment en raison de « la durée de vie moyenne des véhicules de 18 ans en Europe ».
En France, on compte plus de 500 000 véhicules (307 400 camions et 219 800 tracteurs routiers pour semi-remorques) transportant des marchandises qui roulent, pour la quasi totalité, au diesel (99,3 %). 89,1 % du transport intérieur de marchandises y est assuré par la route (chiffres 2018 – Insee).
Pour T&E, la solution de la décarbonation se trouve dans le passage à l’électrique. « L’empreinte carbone du camion électrique est dix fois inférieure à celle d’un camion diesel sur l’ensemble de son cycle de vie », souligne l’étude qui prend pour exemple un camion de 40 tonnes doté d’une autonomie de 800 km pour des trajets longue distance (1,6 million de km pour une durée de vie de 18,4 années). « Au total, ce camion émet environ 250 tonnes en équivalent CO2 (tCO2e) durant toute sa vie, alors qu’un camion diesel émet environ 1900 tCO2e. Cela représente un gain d’environ 1650 tCO2e ».
L’intérêt relatif de l’hydrogène et du biométhane
L’étude de T&E analyse aussi d’autres énergies alternatives. Mais c’est pour mieux les écarter. « L’analyse du cycle de vie effectuée par la Commission européenne montre en effet que les camions fonctionnant au gaz fossile liquéfié (GNL) ne réduisent pas les émissions de GES par rapport au diesel ». Le constructeur Renault Trucks fait le même constat : « un camion qui roule au gaz (GNV) aura une empreinte équivalente au diesel (- 2%) ». Pour les carburants de synthèse, c’est le facteur prix et leur prix élevé qui jouent en leur défaveur. « L’e-fuel, coûtera en effet 47 % plus cher que pour un camion électrique à batterie ». Le biodiesel contraint d’utiliser des terres cultivables pour le produire. « Au total, en 2021, la France a consommé 7,4 millions de bouteilles d’huile de colza et de tournesol, par jour, pour les biocarburants, une quantité plus de trois fois supérieure à celle des huiles utilisées pour l’alimentation ».
Seules deux technologies présentent un intérêt pour la réduction des GES, selon l’ONG : l’hydrogène et le biométhane. Mais T&E insiste sur le fait que « l’hydrogène est une énergie à faible rendement (un véhicule hydrogène nécessite 3 fois plus d’énergie qu’un véhicule à batterie) », qu’il devra « être “vert“, produit à base d’énergies renouvelables » et que c’est une « technologie moins mature que l’électrique qui arrivera tard. Quant au biométhane, biogaz ou bio GNV, produit à parti de déchets agricoles ou ménagers, ses capacités de production sont limitées […]. Une demande supplémentaire de la part du secteur des transports créerait de fait une concurrence accrue entre usages ».
En cherchant à promouvoir des camions électriques, T&E suppose un rapatriement de la fabrication des batteries en Europe. L’ONG s’appuie, sur les annonces de construction d’usines de cellules de batteries « pour produire 100 % de la demande à partir de 2027 ».
La question de la recharge représente aussi un enjeu important. « Avec le règlement sur l’infrastructure pour les carburants de substitution (AFIR), la Commission européenne a proposé des objectifs contraignants pour le déploiement d’un premier réseau de stations de recharge pour camions à travers l’Europe d’ici 2025 (tous les 60 km le long des principales autoroutes) ».
Malgré le coût d’acquisition élevé du véhicule électrique, T&E rappelle qu’il «n’est qu’une partie du coût total de possession (TCO) et qu’il importe de tenir compte du coût de carburant et d’entretien ». Les camions électriques à batterie, « seront en mesure d’atteindre un coût total de possession inférieur dans tous les cas d’utilisation du fret au fil du temps ». Comme ils « parcourent plus d’un million de kilomètres au cours de leur durée de vie, les coûts d’exploitation tels que l’électricité et le carburant ainsi que la maintenance ont un impact négatif sur le TCO car ils augmentent avec le kilométrage ».
Quant à l’autonomie, « à très court terme, d’ici 2023, les principaux constructeurs européens annoncent le lancement de modèles de camions 16 ou 26 t., doté d’une capacité de batterie allant de 250 à 400 kWh, soit d’une autonomie de 200 à 350 km », puis « dès 2025, […] des camions électrique de 400-500 km d’autonomie, et avec une capacité de charge rapide adaptée au temps de pauses des conducteurs » Cette autonomie semble suffisante au regard des besoins. « Selon TNO (The Netherlands organization for research, l’Organisation néerlandaise de recherche scientifique appliquée, ndlr), les camions rigides avec remorques montées en permanence […] parcourent 286 km par jour en moyenne en Europe, […] les tracteurs avec remorques articulées […] 530 km ». La très grande autonomie des poids lourds diesels offertes par leurs réservoirs n’est donc pas nécessaire compte tenu de leur utilisation.
Reste à savoir si des camions électriques seront disponibles à temps. Certes, « en 2022, l’offre de camions électriques demeure limitée », reconnaît Transport & Environment. Mais elle est « amenée à s’étoffer rapidement, d’ici 2, 5 et 10 ans ». S’appuyant sur les propositions commerciales des constructeurs, l’étude « estime que de 4 à 9 % des ventes totales de camions seront à zéro émission en 2025, ce chiffre passant entre 42 et 48 % en moyenne d’ici 2030 et à 60 % pour certains constructeurs ».
Yann Goubin
Une nouvelle base logistique parisienne pour Geodis
Pour réduire l’empreinte carbone de ses livraisons urbaines dans Paris, Geodis, le logisticien du groupe SNCF, a ouvert en 2022 une nouvelle plateforme. « Face à l’essor de l’e-commerce et à l’urgence climatique, nous avons fait le choix de réinvestir la capitale », souligne Marie-Christine Lombard, présidente du directoire de Geodis.Installée au 13 du boulevard Ney, dans le XVIIIe arrondissement de Paris, cette nouvelle base logistique de 7 600 m² doit desservir tous les arrondissements parisiens. « Cet emplacement stratégique nous rapproche des points finaux de livraison », dit Marie-Christine Lombard.Cette base occupe une partie d’un vaste immeuble de 120 000 m² construit en 1976. L’architecte Marcel Forest l’a conçu comme un entrepôt à étages, sur trois niveaux, desservis par une rampe accessible aux camions. Geodis, qui en est propriétaire, n’exclut pas de louer des emplacements dans les étages supérieurs si d’aventure « les locataires actuels souhaiteraient partir », précise Stéphane Cassagne, directeur général de Geodis.Les routiers sont sympas
Outre la qualité de son implantation, le bâtiment a aussi connu son heure de gloire dans le domaine du transport. C’est en effet sur son toit qu’avait été installé le studio d’enregistrement d’une célèbre émission radio de RTL, Les routiers sont sympas, animée par Max Meynier de 1972 à 1985.Mais se rapprocher des lieux de livraison ne suffit pas à décarboner les expéditions. Geodis veut anticiper la mise en place de la ZFE au 1er janvier 2024. Dans le nouveau centre, tous les camions garés le long du quai de déchargement, ont pris le chemin de la transition énergétique. « Ils sont pour partie électrique, et pour le reste, fonctionnent au GNV », explique Dahmane Meziani, le directeur du centre.Passer au tout électrique n’est pas (encore) possible. « L’offre des constructeurs est limitée. Il n’y a pas d’équivalent électrique, avec le même volume que les 20 m3 à hayon », explique le directeur général de Geodis. C’est pour cela que le logisticien multiplie les partenariats avec les constructeurs. Ainsi, Geodis développe depuis plusieurs mois avec le constructeur Renault, le projet Oxygen, un véhicule de livraison adapté à la livraison en ville, avec une motorisation électrique pour réduire la pollution et le bruit, mais aussi un nouveau châssis offrant une cabine surbaissée (meilleure visibilité pour le conducteur sur son environnement), un large pare-brise et des caméras multiples remplaçant les rétroviseurs, une porte glissante latérale côté passager limitant l’angle d’ouverture de la porte, et la possibilité pour le conducteur de descendre indifféremment à gauche ou à droite, pour livrer plus facilement. « D’ici le premier trimestre 2023, nous pourrons tester le prototype », assure Stéphane Cassagne.En attendant, l’actuelle flotte décarbonée continuera de transporter 4000 colis par jour, dont la moitié en expédition, avec un poids moyen d’environ 11 kg. « Nous sommes par exemple le plus gros expéditeur de vélos », cite le directeur général, montrant les colis siglés d’un distributeur spécialisé dans les deux-roues.Grâce aux nouveaux camions ,« l’ensemble des entreprises, commerces et particuliers parisiens seront approvisionnées à l’aide de véhicules électriques ou alimentés en biogaz, d’ici la fin du 1er trimestre 2023 », précise Geodis. Et « d’ici 2024, l’entreprise livrera les centres-villes des 40 plus grandes métropoles françaises avec des moyens 100 % bas carbone, grâce aux 420 véhicules à faibles émissions en cours de livraison ».Yann Goubin
Arrêt temporaire du train de fret à grande vitesse en Italie ?
Quatre ans après son lancement, en novembre 2018, le train de fret à grande vitesse italien Mercitalia Fast a quitté pour la dernière fois le terminal Mercitalia de Maddaloni-Marcianise (à Caserte, au nord de Naples) le 18 novembre 2022. Depuis, ce train a cessé d’effectuer son aller et retour nocturne entre le sud de l’Italie et l’interport de Bologne, mais cette desserte ne serait que « suspendue temporairement », selon le service de presse du groupe Ferrovia dello Stato, dont Mercitalia fait partie, cité par le portail TrasportoEuropa.
Officiellement, « de nouvelles évaluations commerciales sont en cours ». Survenue moins d’un an et demi après le lancement de ce service de fret à grande vitesse , la pandémie de Covid avait entraîné une forte baisse de la demande. La desserte est aujourd’hui essentiellement utilisée par Amazon. Il est également possible que la suspension du service soit liée à des raisons techniques, ne serait-ce que pour assurer la maintenance de la seule rame dédiée à cette relation, composée de 12 caisses encadrées par deux motrices à grande vitesse ERT 500.
Le train Mercitalia Fast parcourait en moins de trois heures et demi les quelque 520 km entre les régions de Naples et de Bologne.
La Deutsche Bahn prépare la cession de sa filiale logistique Schenker
La Deutsche Bahn (DB) étudie cette fois très sérieusement la cession à 100% de sa filiale logistique Schenker qui est déjà discussion depuis plusieurs années. La date d’une vente éventuelle n’est pas encore fixée et dépendra du « contexte économique » et de « l’intérêt financier » pour le groupe.Selon la presse économique, le logisticien allemand Deutsche Post serait intéressé par ce rachat. La vente, qui pourrait rapporter jusqu’à 20 milliards d’euros, permettrait à la DB de réduire son endettement (plus de 30 milliards) mais aussi son retard d’investissements dans le réseau. L’Etat allemand, actionnaire unique, a exigé de cette entreprise de droit privé qu’elle se recentre sur son cœur d’activité, c’est-à-dire le transport ferroviaire.Schenker est actif dans le fret aérien, terrestre, maritime mais aussi dans la logistique contractuelle. Il est l’un des principaux groupes logistiques au monde avec 76100 employés répartis sur plus de 1850 sites dans plus de 130 pays.C. B.
Ikea choisit la Seine pour ses livraisons à Paris
Ikea passe désormais désormais par la Seine pour livrer ses clients parisiens. Le géant suédois du meuble en kit a présenté, le 14 décembre, le fonctionnement de ces nouvelles livraisons multimodales. C’est sur le port de Bercy, dans le XIIe arrondissement de Paris, géré par Haropa, que chaque matin, une péniche accoste en provenance de centre de stockage d’Ikea à Gennevilliers.« Le trajet dure entre 3 et 4 h 30, selon les passages d’écluses. La barge part de Gennevilliers, dans la nuit, pour être sûr de commencer les opérations de transbordement à 6 heures, pour les premiers départs des livraisons finales à 7 heures », explique Gautier Gindre, le directeur d’exploitation fluviale. À bord de cette barge, 6 caisses mobiles, chargées des commandes des clients d’Ikea. Les opérations doivent monter en puissance. « Dès janvier, la barge transportera 35 caisses », indique Émilie Carpels, la directrice du projet pour Ikea, en précisant que sa capacité est de 40 caisses.12 000 camions éliminés chaque année
Les caisses mobiles de 18 m3 ont été développées par Box2Home, le prestataire d’Ikea qui coordonne le transport. D’un volume légèrement inférieur au standard de 20 m3, elles ont été conçues pour s’adapter aux camionnettes électriques Mercedes qui effectuent les derniers kilomètres jusqu’à la destination finale. La partie arrière du châssis des camionnettes a été retirée et remplacée par un plateau spécial, adapté aux dimensions des caisses mobiles.À partir de 6 h, le chargement des 13 camionnettes peut commencer. Elles ont passé la nuit sur le quai, branchées à des bornes électriques. La grue portée, fixée sur la barge, extrait les caisses du fond de la barge et les dépose sur le quai. Elles sont reprises par un chariot élévateur qui les dépose sur les camionnettes en approche à tour de rôle, avant de partir en tournée. « Avec le froid, on constate une légère baisse de l’autonomie », reconnaît Émilie Carpels. Mais pas de quoi réduire les tournées qui font « 25 kilomètres environ », précise-t-elle. Au nombre de trois, ces tournées permettront de livrer 455 commandes par jour en moyenne.« On constate une augmentation des commandes par internet : les ventes en ligne représentaient 10 % du chiffre d’affaires d’Ikea France en 2019. Aujourd’hui, elles sont passées à 20 %», rappelle Emma Recco, la directrice stratégie et développement. La congestion du trafic routier, notamment l’entrée dans la capitale à l’heure des livraisons, a donc poussé Ikea à passer par cette nouvelle route via la Seine. Avantage selon Ikea, la suppression de 12 000 camions par an entre le dépôt de Gennevilliers et Paris représente une économie de 300 000 kilomètres environ. De plus, le fret fluvial émet jusqu’à 5 fois moins de CO2 que le routier pour une tonne transportée.Pour aller plus loin, Ikea projette de développer ses livraisons par la Seine à partir d’un second centre de distribution qui serait installé sur un terrain de 16 ha sur le port de Limay-Porcheville. Il permettrait de desservir, à partir de 2026, une vaste zone allant de l’Île-de-France à l’ouest de la France.L’utilisation des quais pour ce trafic de fret est saluée par l’Hôtel de Ville. « Paris souhaite une utilisation de ses quais partagée entre différents usages, en fonction des heures. Quant à la Seine, elle a encore un potentiel de trafic… », souligne de son côté Pierre Rabadan, maire adjoint de Paris, chargé notamment de la Seine.Yann Goubin
Pour la première fois, le gendarme du rail saisit sa commission des sanctions
Pour la première fois depuis que sa commission des sanctions existe (2016), l’Autorité de régulation des transports s’est décidée à la saisir. En cause, l’absence d’information et de justification fournies par SNCF Réseau quand elle n’accorde pas les sillons demandés par les opérateurs ferroviaires. Cinq entreprises de fret avaient interpelé le gendarme du rail sur le sujet.
Hasard du calendrier : dans un tout récent rapport sur l’Autorité de régulation des transports (ART) publié fin novembre, la Cour des comptes soulignait le fait que le gendarme des transports n’avait encore jamais saisi sa commission des sanctions, créée après la première réforme ferroviaire de 2014.
Eh bien, c’est chose faite : l’ART l’a saisie le 6 décembre dernier d’un grief contre SNCF Réseau. Cinq opérateurs de fret s’étaient plaints auprès du régulateur des conditions d’accès au réseau ferré national : Euro Cargo Rail (devenu DB Cargo, filiale de la Deutsche Bahn), Lineas, Régiorail, T3M et VFLI (devenu Captrain, filiale de la SNCF).
Ils avaient saisi en juin 2019 le gendarme du rail car ils reprochaient à SNCF Réseau de ne pas respecter les décisions et injonctions prononcées par le régulateur sur ces fameuses conditions d’accès. En mai 2020, l’ART avait mis en demeure le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire de se mettre en conformité avec les règles de transparence d’informations dans le processus d’allocation des sillons, c’est-à-dire les créneaux de circulation accordés aux entreprises ferroviaires pour faire rouler leurs trains de fret ou de voyageurs.
Garantir la libre concurrence ferroviaire
Tant l’opérateur historique SNCF que ses challengers doivent bénéficier du même traitement pour garantir la libre concurrence sur le marché ferroviaire.
En octobre 2022, l’ART a fini par clore la procédure pour trois des quatre griefs reprochés à SNCF Réseau : l’information et les délais dans lesquels le gestionnaire des voies prévient les entreprises ferroviaires en cas de modification, suppression ou « affermissement » des sillons (sillons définitivement accordés).
Restait un dernier grief, l’information des opérateurs sur les raisons pour lesquelles un sillon ne leur est pas alloué. Autrement dit, SNCF Réseau est tenu d’expliquer aux entreprises pourquoi il n’est pas en mesure de leur trouver un créneau sur ses voies. Et c’est sur ce point précis que le gendarme du rail s’est décidé à saisir sa Commission des sanctions.Composée d’un membre du Conseil d’État (Mathieu le Coq), d’un magistrat de la Cour de cassation (Ingrid Andrich) et d’une conseillère de la Cour des comptes (Catherine Renondin), cette commission indépendante peut prononcer des sanctions pécuniaires à l’encontre d’une entreprise régulée en cas de manquement à ses obligations. Au terme d’une procédure contradictoire.
La sanction peut aller jusqu’à 5 % du chiffre d’affaires de l’entreprise (celui de SNCF Réseau s’élevait à 7,6 Mds d’euros en 2021, alimenté à 86% par les péages acquittés par les opérateurs ferroviaires). Assortie d’une interdiction d’accès au réseau ferré.
Nathalie Arensonas