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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Gare du Nord: premier jugement le 22 septembre dans le conflit entre Ceetrus et la SNCF
Entre Ceetrus, filiale immobilière d’Auchan, et la SNCF, la guerre est déclarée depuis plus de deux ans sur l’épineux dossier de la gare du Nord. Aucune trêve ne se dessine. Au contraire. Après un rapport qui avait fuité opportunément en début d’année, la bataille de la communication reprend avant un premier jugement attendu le 22 septembre au tribunal de commerce de Paris.
Les contentieux sont légion suite à la rupture unilatérale à l’été 2021 par Gares & Connexions du contrat qui liait la filiale de SNCF Réseau à la foncière de la famille Mulliez. L’affaire a fini par arriver devant les tribunaux et un premier jugement – qui n’a pas le plus fort enjeu financier – doit donc tomber dans quelques jours sur l’un des volets de l’affaire : la garantie à première demande (GAPD) réclamée par SNCF Gares & Connexions (G&C) à Ceetrus suite à la déchéance du contrat des travaux de modernisation de la gare du Nord.
« Après plusieurs changements d’entreprises de BTP, on a commencé à douter des capacités du concessionnaire en tant que maître d’ouvrage. Le projet lui a totalement échappé, on a donc décidé de prononcer la déchéance du contrat », justifie Gares & Connexions.
Le gestionnaire des gares a résilié le contrat pour faute grave, « sans mise en demeure », selon Ceetrus, et demande 47 millions d’euros pour préjudice aux premiers travaux du projet de rénovation « Horizon 2024 ». Il s’agit du programme de végétalisation du parvis et des abords de la gare du Nord, d’amélioration des circulations, des accès, des services et des commerces avant les Jeux olympiques. Les travaux sont évalués à 30 millions d’euros par G&C, auxquels s’ajoutent les 20 millions du plan d’investissement de la gare du Nord.
Selon Ceetrus, les 47 millions que demande Gares & Connexions au titre de la GAPD équivaut au coût du projet Horizon 2024 (30 M€+ 20M€ d’investissements courants), et serait une manœuvre pour faire supporter à la foncière d’Auchan les conséquences de l’arrêt des travaux.
En théorie, la GAPD est faite pour poursuivre les travaux or, Gares & Connexions les a fait stopper. « L’affaire sera difficile à trancher, il n’y a pas de précédent, on n’est pas sûrs à 100% de l’emporter », reconnait Gares & Connexions.
Quelle que soit la décision du tribunal de commerce vendredi, les deux parties adverses feront appel, mais le jugement ne sera pas suspensif. Pourrait-il influencer les juges administratifs dans les deux autres litiges qui opposent Ceetrus et G&C ? C’est peu probable, reconnaissent les deux adversaires.
D’un côté, Ceetrus conteste la déchéance du contrat de travaux, considérant qu’elle est infondée et s’explique principalement par la décision du nouveau président de la SNCF Jean-Pierre Farandou, et de la nouvelle patronne des gares Marlène Dolveck, de ne pas mener le projet de leurs prédécesseurs, Guillaume Pepy et Patrick Roppert. Ceetrus réclame 341 millions d’euros à G&C.
De son côté, le gestionnaire des gares réclame 307 millions d’euros à son ancien partenaire pour couvrir les conséquences financières de la déchéance du contrat du fait des manquements de la société concessionnaire, StatioNord. Dont Gares & Connexions est tout de même actionnaire minoritaire.
La bataille judiciaire ne fait que commencer et pourrait durer plusieurs années. Les juges administratifs se prononceront sur ces deux autres affaires au cours du premier trimestre 2024. Mais si les parties font en appel puis se pourvoient en cassation, elles ne seront pas tranchées avant la fin de la décennie.
Nathalie Arensonas
Les promesses du futur train à lévitation
Après les modèles réduits, le projet de train à lévitation (baptisé projet MagRail) de l’entreprise polonaise Nevomo passe à l’échelle 1 : début septembre, les quatre roues d’un bogie à motorisation linéaire ont lévité à une poignée de centimètres au-dessus des rails sur une section de plus de 720 m sous abri d’une voie d’essai à Nowa Sarzyna (Pologne). Selon Nevomo, qui est également propriétaire de la voie d’essai, ce bogie « a commencé à léviter tout juste après avoir atteint les 70 km/h et est passé de 0 à 100 km/h en 11 secondes ». Si le principe du MagRail (qui se distingue des projets de trains à sustentation magnétique et moteur linéaire développés au cours de ce dernier demi-siècle en se greffant sur les voies ferrées existantes) s’en trouve démontré, le bogie mis en œuvre est encore 40 fois plus léger qu’une locomotive, avec ses 2 tonnes.
On peut deviner que beaucoup de chemin reste à parcourir après trois ans et demi d’essais, mais Nevomo voit déjà ses trains de voyageurs MagRail rouler « jusqu’à 550 km/h sur les voies de chemin de fer », proposant de relever tous les défis du rail (adaptation de la capacité, automatisation) en réduisant les phénomènes de friction pour le mode de transport qui est déjà celui qui est le moins pénalisé par ces phénomènes. Pour commencer, des applications liées au fret sont envisagées dès l’an prochain. Car après tout, un wagon de marchandises repose sur deux bogies et, si l’on remplace ses bogies classiques par le modèle désormais testé par Nevomo, ce premier développement est tout à fait envisageable, du moins sur une voie préalablement équipée de profilés MagRail posés parallèlement aux rails de roulement.
Rappelons que la SNCF, intéressée par les travaux de la start-up polonaise, a signé avec elle en mars dernier un protocole d’accord pour « alimenter sa veille scientifique et identifier les technologies émergentes« , selon les mots de David De Almeida, directeur scientifique à la SNCF.
P. L.
Et voici les sièges du TGV M
A train innovant, sièges innovants. Rebaptisé TGV INOUI 2025 – année désormais prévue pour sa mise en service – le TGV M ne pouvait pas se contenter de reprendre les sièges des générations précédentes, elles-mêmes déjà porteuses d’innovation (en particulier lors de l’introduction des rames à deux niveaux, qui avait nécessité de tout alléger, y compris au niveau des aménagements intérieurs).
Presque trente ans après la présentation du Duplex, huit ans après les sièges des TGV l’Océane et un an après la présentation de la première rame TGV M, la nouvelle génération de TGV à deux niveaux innove donc encore, avec le projet lauréat de l’appel d’offres lancé en 2018 par la SNCF. « Epuré et poétique », ce projet a été présenté par le duo regroupant l’agence AREP et la jeune agence de design japonaise Nendo, dans le cadre d’une exposition organisée par SNCF Voyageurs lors de la Paris Design Week, du 6 au 10 septembre.
« Quick change »
A première vue, et en dépit d’un discours articulé autour de la « bulle de confort dans un espace partagé » (surtout perceptible en première classe), rien de fondamentalement révolutionnaire dans ces sièges et ces luminaires qui renouent visuellement avec les choix réalisés il y a une quinzaine d’années, ou plus. D’ailleurs, la SNCF fait de très nombreuses allusions à l’apport de Roger Tallon dans sa présentation des nouveaux sièges. Et pourtant, le changement est fondamental, puisque l’aménagement intérieur reconfigurable des prochains TGV, où le nombre de places assises ou la classe pourront être rapidement modifiés, introduira une pratique inspirée du « quick change » pratiqués sur certains types d’avions. Et pour accompagner ce choix, les nouveaux sièges déclinés pour les deux classes sont modulaires, jusqu’au niveau de leurs équipements (éclairages, prises USB), présents ou futurs (la question des prises USB-C devrait se poser d’ici quelques années), ou de leurs pièces d’usure (tissus, mousse), faciles à nettoyer ou remplacer, l’idée étant que les structures de ces sièges aient la même durée de vie que les trains, estimée à 30 ans, voire plus, avec une recyclabilité de l’ordre de 90 % pour les matériaux mis en œuvre.
Poursuivant la tendance lancée par l’aménagement des Duplex, les sièges TGV INOUI 2025 se caractériseront par leur légèreté, cette fois grâce à une structure en magnésium. Une structure toute en finesse, avec un gain de place sous l’assise qui permettra éventuellement de glisser des bagages plus volumineux en dessous (d’autant plus que les ensembles de deux sièges ne reposent que sur un pied, excentré). Et malgré cette finesse, « un mœlleux deux fois supérieur aux sièges TGV d’ancienne génération » est promis grâce aux nouvelles mousses mises en œuvre. Ce confort a fait l’objet de tests sur « 125 clients aux morphologies différentes, chacun pendant deux heures ».
Effet hamac
Toujours est-il que les voyageurs de toutes tailles devraient trouver leur compte, grâce à une têtière réglable en hauteur. Quant au revêtement, il renoue avec la laine naturelle (85 %) et innove avec la première application sur un train du tissu 3D, qui épouse les formes du siège… et du voyageur par « effet hamac ».
Pour ce qui est des teintes de ce tissus, elles sont d’un bleu « vibrant, rassurant et élégant » en seconde classe et d’un rouge « chaleureux » en première, plus sombre jusqu’à mi-hauteur du dossier et plus clair au-dessus. Les deux classes se différencient également par une assise plus large de 5 cm en première (qui conserve une configuration à 2+1 places de front, contre 2+2 en seconde) avec têtière enveloppante et inclinaison électrique. Individuels, les accoudoirs des sièges de première seront, pour la première fois dans un TGV, « pleins » côté couloir, c’est-à-dire qu’ils envelopperont le volume du siège jusqu’à l’assise, tout en intégrant la commande de l’inclinaison électrique. Toujours en première, on retrouvera une tablette « effet secrétaire », alors qu’en seconde classe, la mini-tablette (également présente en première) offrira un support de téléphone, avec une fonction « vide-poches ». En deuxième classe, où les genoux bénéficieront de 5 cm de plus, la liseuse, repositionnée au-dessus de la tablette, a été conçue pour « un usage multiple, pas uniquement la lecture », grâce à une intensité réglable, alors que l’assise et le dossier seront ajustables au moyen d’une petite poignée. Et sur les tables en vis-à-vis, dans les deux classes, trônera la lampe « iconique », qui sera cette fois de couleur jaune et toute en rondeurs.
Bref, une série d’innovations dans la continuité, dans l’esprit de la prochaine génération du TGV.
P. L.
Sauvetage d’urgence de la ligne des Causses et de l’Aubrac
L’épisode estival du feuilleton de la ligne des Causses et de l’Aubrac devrait bien se terminer, comme le laissaient entendre plusieurs spoilers dès le mois de juin. Il y avait eu l’annonce, par le ministre Clément Beaune, que l’Etat devrait débloquer quelque 40 millions d’euros pour la réfection de 25 km de la ligne de Béziers à Neussargues, puis sa confirmation par Jean-Luc Gibelin, vice-président Transport d’Occitanie. Mais sur le montant nécessaire (41 millions d’euros, selon SNCF Réseau), seuls 13,7 millions d’euros sont effectivement financés pour engager un renouvellement des rails, vue « l’urgence avérée », selon les termes de la réponse apportée fin août par le même ministre à Pierre Morel-À-l’Huissier, député de Lozère. De quoi engager une réfection qui, si elle n’était pas entreprise, mettrait en péril la continuité de la liaison ferroviaire entre Clermont-Ferrand et la Méditerranée par Neussargues, indispensable à la desserte du site ArcelorMittal de Saint-Chély-d’Apcher.
Une liaison hautement symbolique, car la section de 25 km à renouveler, encore équipée de rail double champignon remontant à l’époque de la Compagnie du Midi, emprunte le célèbre viaduc de Garabit, réalisé par Gustave Eiffel. Et son éventuelle fermeture aurait entraîné de fait la coupure de la ligne de l’Aubrac sur 55 km entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, c’est-à-dire sa section la plus au nord, dès le mois de décembre prochain pour les voyageurs et fin 2024 pour le fret.
Pour garantir l’avenir de la ligne, les financements étaient ces dernières années répartis en trois tiers, entre l’Etat et les deux régions concernées, Auvergne-Rhône-Alpes (où se situent les 25 km à renouveler) et Occitanie (en général plutôt volontaire pour assurer la réfection des infrastructures ferroviaires). Sauf que cette fois, les deux régions ont, d’un commun accord, refusé de financer l’opération nécessaire sur une section faisant partie du réseau TET. En effet, malgré les apparences, le train de voyageurs au sud de Neussargues, qui est techniquement assuré par des rames du parc TER d’Occitanie, est un Intercités ! Quant au fret, pour lequel la ligne est indispensable, il n’est pas du ressort des régions. Restait donc comme solution à l’Etat, par ailleurs propriétaire de l’infrastructure, d’en financer seul la réfection. Pour ce qui est du tiers à sa charge, soit 13,7 millions d’euros, c’est chose faite. Pour les deux autres tiers, le financement reste à confirmer.
Alors, sauvée, la ligne des Causses et de l’Aubrac ? Oui quand même, mais dans l’urgence et « jusqu’à la prochaine fois ». Même lorsque l’on aura vu la couleur des 41 millions demandés par SNCF Réseau, il restera à s’attaquer rapidement à la réfection d’autres sections de cet itinéraire, sans oublier d’apporter tous les soins nécessaires au maintien en exploitation du viaduc de Garabit, qui va sur ses 140 ans d’existence… C’est dans cette perspective, alors que le volet Mobilités du CPER 2023-2027 est en cours de discussion, que Carole Delga, présidente de la région Occitanie, et son homologue Laurent Wauquiez, pour Auvergne-Rhône-Alpes, ont appelé ensemble le gouvernement à revoir son investissement pour les lignes de l’Aubrac et des Cévennes (Nîmes – Clermont-Ferrand), estimant que « le financement de 100 millions d’euros prévu aujourd’hui par l’Etat, très loin des travaux estimés à 600 millions d’euros par SNCF Réseau, sera clairement insuffisant pour sauvegarder les deux lignes ».
P. L.
Adapter les gares aux risques climatiques
Avec + 4°C d’ici à la fin du siècle (scénario envisagé par le Conseil national de la transition écologique), et alors que le Sud Est de la France vient de connaitre des journées caniculaires, le pays sera plus touché que prévu par le réchauffement climatique. Montées des eaux, inondations, chaleurs extrêmes, mouvements de terrain, incendies… Les événements météorologiques extrêmes risquent de se multiplier et de détruire bâtiments et infrastructures. A quel point les gares sont-elles exposées aux risques climatiques physiques ?
L’agence de notation extra-financière EthiFinance (elle certifie les financements obligataires à partir de critères environnementaux et sociaux) a établi un classement en mai 2023. Dans le top 10 des gares exposées au risque de vagues de chaleur, celles d’Arles, Tarascon, Beaucaire, Mont-de-Marsan, Avignon centre et TGV. Au risque de tempêtes, rafales de vent, celles de Brest, Cherbourg, Roscoff, Modane, Landerneau. À la hausse du niveau de la mer, celles du Havre, du Verdon, de Batz-sur-Mer. Au risque d’inondations fluviales, la gare de Paris-Austerlitz. L’exercice basé sur des modèles climatiques, indices météorologiques de flux, fichiers d’alertes européennes, fait sourire Raphaël Ménard, patron d’Arep, agence pluridisciplinaire et internationale d’architecture des gares, filiale de SNCF Gares & Connexions : « Les gares, ça parle à tout le monde, et c’est un bon coup de pub pour cette agence de notation et de conseil », balaie l’architecte-ingénieur qui affirme « avoir une longueur d’avance sur la cartographie des vulnérabilités ». Gares & Connexions a confié à son agence une mission d’assistant à maîtrise d’ouvrage sur l’étude des vulnérabilités des gares au réchauffement climatique. Les résultats sont attendus fin 2023.
Sur demande de la Ville de Paris, Arep travaille déjà d’arrache-pied sur l’adaptation des six grandes gares parisiennes. Un « atlas bioclimatique » est sorti en début d’année pour dresser une trajectoire de la transition écologique d’ici à 2030, puis à 2050. Ce document d’une centaine de pages identifie les actions à mener pour réduire la consommation d’énergie – tout en produisant de l’énergie –, abaisser les émissions de CO2, retrouver de la biodiversité, et enfin, bannir les îlots de chaleur afin de diminuer les températures dans les gares et sur leurs parvis. Comment ? Avec de la végétalisation, des ombrières, des matières et de la colorimétrie qui jouent sur le niveau d’albédo. C’est-à-dire le niveau de réflexion de la lumière, lequel dépend directement de la couleur et de la matière des surfaces. D’énormes travaux d’adaptation sont nécessaires dans les gares parisiennes. Ils sont documentés dans l’atlas : solarisation avec la pose de panneaux photovoltaïques, végétalisation et cool roofing (revêtements anti-chaleur) « permettent de gagner plusieurs degrés à la baisse. Le Musée national des Beaux-Arts d’Anvers l’a fait, nous en discutons avec la Ville de Paris, par exemple pour la gare du Nord », explique Hiba Debouk, directrice déléguée territoires chez Arep.
Schéma d’éclaircissement
Pour faire baisser la température des rails, l’Italie et la Belgique avaient misé sur la peinture blanche, avant d’abandonner l’idée car cela coûte cher (il faut repeindre souvent), et rend la détection des fissures difficile. Repeindre les toits des gares en blanc pour faire baisser la température ? Raphaël Ménard milite pour « un schéma d’éclaircissement » des toitures pour combattre la chaleur dans les bâtiments. Le principal frein est patrimonial et esthétique. Surtout pour les gares classées ou inscrites au titre des monuments historiques: la France en compte une cinquantaine et les Architectes des bâtiments de France (ABF) veillent au grain. Si la gare d’Angoulême, site patrimonial, accueille des panneaux photovoltaïques sur son toit, avec la bénédiction des ABF, accepteront-ils un jour que le toit d’une gare parisienne soit de couleur blanche ? « Il y a au moins 50 nuances de clarté », tempère Raphaël Ménard. « Nous avons demandé l’aide de la Ville de Paris pour être accompagnés auprès des ABF, mais franchement, c’est compliqué », témoigne Hiba Debouk.
Quid des verrières des grandes halles voyageurs (GHV) en cours de réfection dans les gares de Lyon, Saint-Lazare et Austerlitz ? Objets patrimoniaux par excellence, les GHV font aussi l’objet de frictions avec les gardiens du temple : « Ils comprennent bien qu’il y a un sujet réchauffement, témoigne Emilie Hergott, directrice de l’ingénierie chez Arep. Sur les surfaces vitrées, on peut jouer sur des verres à couche avec des facteurs solaires plus ou moins élevés qui ne laissent passer que 25 à 30% de l’énergie solaire. ou bien avec des films pris dans le feuilletage du verre. Mais pour les GHV des gares parisiennes, en train d’être rénovées, c’est trop tard, le coup est parti », explique-t-elle. Le temps des projets n’est pas celui de l’urgence climatique…
« Bien sûr, on peut ventiler, brumiser, mais ce n’est pas la panacée. On peut aussi traiter le confort des espaces d’attente avec des voiles d’ombrage et du mobilier dont les matières libèrent un effet frais », détaille Emilie Hergott.Quand la mer monte
Contre la montée des eaux, Gares & Connexions ne peut que garantir la poursuite des opérations ferroviaires : « Dès 2015, nous avons travaillé sur le plan de continuité d’activité en cas d’inondations, et toutes les gares ont été passées au crible pour analyser l’inondabilité et leur résistance au risque, notamment dans les régions les plus exposées », explique Alain Guiraud, directeur du management des risques chez SNCF Réseau, auquel est rattaché le gestionnaire des gares. La gare d’Austerlitz rattrapée par les flots de la Seine, il n’y croit pas : « Il s’agirait d’une montée des eaux lente, le plan de continuité d’activité prévoit un scénario de 24 h ou 48 h pour une mise sous cocon des installations critiques inondables : les éléments électriques notamment, explique-t-il. Le système ferroviaire est nativement exposé au risque inondation puisque les villes et leurs gares sont souvent installées dans les anciens lits des fleuves », poursuit le risk manager.
Le nouveau sujet, c’est le gonflement, puis le retrait de l’argile après de forts épisodes pluvieux, de type cévenol, suivis de périodes de sécheresse. « Avec des risques d’affaissement : cela peut arriver sur des piles de ponts, mais nous commençons à étudier les fondations des gares », ajoute Alain Guiraud.
La foudre, les orages comme ceux que connaît la France depuis mai ? « C’est du grand classique, nous avons des paratonnerres, des parafoudres ». Mi-juillet, ils ont été particulièrement sollicités sur le front Est de l’Hexagone, balayé par une tempête orageuse.Nathalie Arensonas
Retrouver notre dossier sur les gares dans le numéro de rentrée de Ville, Rail & Transports
Premier semestre « historique » pour Getlink
En dépit des circonstances, Getlink (ex-Eurotunnel) qualifie d’« historiques » ses résultats au premier semestre 2023. Non seulement ils sont en hausse par rapport au premier semestre 2022, ce qui est somme toute logique, le début de l’année 2022 étant encore marqué par les contraintes sanitaires, mais ils dépassent les résultats de la même période en 2019, avant l’effondrement du trafic voyageurs lors de la crise du Covid. Le chiffre d’affaires atteint ainsi 934 millions d’euros, pour un excédent brut « record » de 496 millions d’euros après provision et un résultat net de 159 millions d’euros. Des résultats historiques en dépit du contexte : comme le rappelle Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink, le poste énergie a augmenté de 39 millions d’euros par rapport au premier semestre 2019 et les adaptations au Brexit sont revenues à huit millions.
La hausse des trafics voyageurs, mais aussi la discipline et la productivité, selon les dirigeants de Getlink, ont contribué aux résultats records des six premiers mois de 2023. Cependant, si l’activité transmanche Eurotunnel « reste le principal contributeur » au chiffre d’affaires de Getlink, selon son DG Yann Leriche, la nouvelle activité ElecLink de transport d’énergie par câble sous la Manche, qui a fêté son premier anniversaire en mai, représente désormais plus du tiers du chiffre d’affaires du groupe ! « C’est un très beau succès commercial », commente Yann Leriche, qui précise que la vente de capacité du câble aux enchères représente 304 millions d’euros sur son chiffre d’affaires de 330 millions : « nous capturons une partie de la différence de prix de l’électricité entre les deux pays ». Et grâce à un taux de disponibilité de 100 %, ElecLink a donné un coup de main à la France l’hiver dernier, alors que ce câble avait été pensé à l’origine pour exporter de l’énergie nucléaire française en Grande-Bretagne, qui veut faire de l’éolien sa principale source d’énergie !
La diversification paie
Si, pour le groupe concessionnaire du tunnel sous la Manche, la diversification paye, ses activités de transport assurées depuis près de trois décennies reprennent des couleurs.
Les navettes LeShuttle, qui bénéficient d’une « nouvelle identité de marque » en cours de déploiement, dépassent le million de véhicules sur six mois, soit une croissance de 16 % en un an, pour une part de marché de 65 %. En revanche, le trafic poids lourds sur LeShuttle Freight est « challengé » par les ferries, qui se livrent à une guerre des prix sur le Pas-de-Calais, après un arrêt temporaire de P&O l’an dernier, alors que l’économie britannique est au ralenti. Alors que sa part est de 37 % sur le marché des poids lourds, Eurotunnel continue d’innover pour ce dernier, en développant le Sherpass, « étape suivante du Border Pass » traitant l’ensemble des formalités, et en proposant le programme de fidélité Drivers Club pour les chauffeurs routiers. Et pour tous les usagers de la route, Eurotunnel travaille sur la fluidité aux terminaux, afin que le passage reste aussi rapide qu’avant le Bexit.
Pour ce qui est du transit ferroviaire transmanche, plus de 5 millions de voyageurs ont pris Eurostar en six mois, ce qui est un retour au trafic d’avant la crise sanitaire. Reste le point noir des trains de marchandises sur cette liaison dont le nombre est qualifié de « stable et pas très haut » par Géraldine Périchon (733 passages de janvier à juin 2033, contre 754 au premier semestre 2022).
Hors du trafic transmanche, l’entreprise de fret ferroviaire Europorte « fait une belle performance, mais en léger retrait », selon le DG de Getlink, au cours de ce premier semestre ponctué de grèves qui ont entraîné un recul de l’excédent brut de 13 %. Cet excédent atteint quand même 13 millions d’euros, sur un chiffre d’affaires de 73 millions, en progression de 7 %. Et pour Yann Leriche, l’avenir de « la seule entreprise ferroviaire fret qui gagne de l’argent » est prometteur, le recadrage de Fret SNCF par la Commission européenne pouvant laisser espérer « des conditions de concurrence équitables ».
Ce dernier point est un des motifs d’optimiste de Getlink pour le futur proche, en dépit du ralentissement économique outre-Manche ou des émeutes en France, qui ont pu effrayer certains Britanniques. La prochaine Coupe du monde de Rugby devrait accroître le trafic, alors que des deux côtés de la Manche, les projets de lois contre le dumping social à bord des ferries sont jugés « favorables à terme » pour Eurotunnel, qui bénéficierait en outre d’un avantage concurrentiel avec l’extension au secteur maritime du système d’échange de quotas d’émission européen ETS en 2024. Et plus largement, Getlink mise sur la décarbonation, anticipant les éventuels effets d’une facture carbone : « nous ne baisserions que de 3 % », annonce la directrice administrative et financière du groupe, le premier en Europe à avoir communiqué sur sa pollution carbone.
Il faut dire qu’en la matière, Getlink prend les devants pour améliorer son bilan : développement de l’usage du carburant végétal Oleo100, qui n’est « pas en concurrence avec le colza alimentaire », installation d’un compensateur statique synchrone (Statcom) permettant d’accueillir jusqu’à 16 trains simultanément dans le tunnel, travail avec les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires nationaux pour offrir, aux entreprises ferroviaires qui voudront bien les exploiter, de nouveaux sillons origine-destination avec l’Allemagne et la Suisse. Le tout en attendant l’installation de la signalisation européenne ERTMS dans le tunnel : « nous devons être prêts en 2030 ».
P. L.
« Ne pas se servir de la Société du Grand Paris comme d’un cheval de Troie »
Fin connaisseur du transport ferroviaire, Gilles Savary, ancien député socialiste de Gironde, salue le modèle de la Société du Grand Paris pour externaliser la maîtrise d’ouvrage de grandes infrastructures, et les financer. Mais il met en garde contre la pression fiscale, « fabrique à gilets jaunes », comme s’intitule son essai paru en début d’année (1).
Ville, Rail & Transports : Le gouvernement veut placer la Société du Grand Paris en orbite pour la réalisation des RER métropolitains et de leurs gares. Qu’en pensez-vous ?
Gilles Savary : C’est plutôt une bonne idée. Avec le Grand Paris Express, le plus grand chantier d’infrastructure européen, la SGP a fait ses preuves dans deux registres : un financement innovant et une maîtrise d’ouvrage complexe. Dotée d’une fiscalité propre (notamment la taxe sur les bureaux, ndlr), elle peut se refinancer sur les marchés financiers au rythme de la construction des projets. En France, l’offre ferroviaire est insuffisante par rapport à la demande, il y a des goulets d’étranglement sur le réseau, et c’est d’ailleurs pour les désengorger que l’on fait des RER métropolitains. Le chantier est énorme, les recettes de péage et les subventions sont à peine suffisantes pour maintenir le réseau ferré en état. La SGP peut amener des fonds plus rapidement mobilisables que des financements budgétaires.Ce ne serait pas dévoyer le modèle SGP ?
G. S : Je connais les réticences extrêmes de SNCF Réseau et de Gares & Connexions devant la possible arrivée d’un nouvel acteur, immédiatement compétent. D’autant que SNCF Réseau sait qu’il n’a pas les capacités de production industrielle pour accomplir les RER métropolitains. Nous allons affronter une crise d’insuffisance de l’offre ferroviaire : la SGP, qui s’appellera autrement, est donc la bienvenue pour atteindre nos objectifs environnementaux et de report modal. Toutefois, la loi lui interdit d’intervenir là où le réseau ferré existant est exploité : ce qui l’exclut de la plupart des projets de RER métropolitains. Elle pourrait intervenir sur les lignes du Grand Est que la région veut remettre en exploitation. Ailleurs, elle aura des queues de cerises. Sauf à ce que SNCF Réseau en fasse un maître d’ouvrage délégué, ou un maître d’œuvre.
Mais la grande difficulté pour la SGP sera de mobiliser des ressources propres en levant de nouvelles taxes, car dans de nombreuses régions, c’est déjà fait pour les nouvelles lignes à grande vitesse ! Sud, Occitanie et Nouvelle-Aquitaine se sont fait piéger dans des sociétés de projets qui lèvent des impôts locaux, des taxes spéciales d’équipements et des taxes additionnelles aux taxes de séjour pour financer les LGV Bordeaux-Dax-Toulouse, Montpellier-Perpignan, Provence Côte d’Azur.
Dans les Hauts-de-France, Xavier Bertrand est très intéressé pour un RER métropolitain entre Lille et Hénin Beaumont. La SGP est partante, SNCF Réseau n’y voit pas d’inconvénient puisque ce sont des ouvrages ferroviaires nouveaux, mais pas question de créer de nouvelles taxes locales, avertit le patron de la région qui lève déjà des impôts pour la Société de projet du canal Seine-Escaut. Après ce siphonnage fiscal des territoires pour financer des infrastructures ferroviaires nationales, il n’y a plus d’argent !
On ferait mieux d’avoir des recettes fiscales claires et précises et de ne pas se servir de la SGP comme d’un cheval de Troie. Financer des LGV, dont la plupart des gens n’ont pas besoin dans des territoires qui sont en déficit de transports collectifs, par de la fiscalité locale impalpable mais qui a vocation a augmenter, c’est une bombe à retardement. Une fabrique de gilets jaunes ou de bonnets rouges, au choix… Exactement comme pour l’écotaxe ou la taxe carbone. Il aurait donc été bien plus judicieux de garder ces ressources pour les RER métropolitains.Dans ces conditions, la SGP ne pourrait mettre qu’un pied dans la porte…
G. S : Elle construira peut-être des RER métropolitains si les élus mettent carte sur table et instaurent une taxe juste, pas en catimini, pour combler le déficit de transports collectifs. La SGP construira aussi peut-être des pôles d’échanges multimodaux, des gares. Mais par corporatisme, Gares & Connexions n’a pas très envie de voir débouler un nouveau maître d’ouvrage sur ce marché.Propos recueillis par Nathalie Arensonas
La Ville inaccessible. Essai sur une fabrique des gilets jaunes. Ed. le Bord de l’eau, 290 p., 18 euros.
Gares & Connexions veut rester le seul chef de gare
L’une des dispositions de la proposition de loi (PPL) sur les services express régionaux métropolitains (RER métropolitains) débattue le 16 juin à l’Assemblée nationale et qui pourrait être adoptée avant la fin de l’année, n’est pas du goût de Gares & Connexions. Il s’agit de la possibilité pour la Société du Grand Paris (SGP) de se transformer en Société des Grands Projets et de pouvoir être maître d’ouvrage de certaines gares.
Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km et des 68 gares du métro automatique Grand Paris Express, pourrait en effet élargir ses compétences aux futurs RER métropolitains érigés au rang de priorité par Emmanuel Macron.
La SGP nouvelle version, telle que l’envisage la PPL du député Renaissance Jean-Marc Zulesi, sous la plume du gouvernement, pourrait assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée de nouvelles infrastructures ferroviaires. Y compris donc, des gares. La pilule serait amère pour Gares & Connexions, la filiale de SNCF Réseau qui est gestionnaire unique des 3 000 gares et haltes ferroviaires du réseau national, et assure habituellement la maîtrise d’ouvrage de leur construction et de leur transformation.« Depuis quelques années, nous avons musclé notre maîtrise d’ouvrage, nous pilotons tous les aspects du fonctionnement des gares : le parcours, l’expérience, l’information voyageurs, les accès aux trains, le niveau de service, de commerces, défend Stéphane Lerendu, directeur des grands projets chez Gares & Connexions. Les métropoles viennent nous chercher pour transformer les gares en pôles d’échanges multimodaux. Personne d’autre n’a cette expertise, la SGP a une expérience récente avec les gares du métro du Grand Paris mais elle ne maîtrise pas les fonctionnements ferroviaires », affirme-t-il.
Outre sa compétence éprouvée sur le chantier du métro du Grand Paris, la SGP a l’avantage de pouvoir lever de la dette alors que Gares & Connexions, tout comme SNCF Réseau, sont tenus par un contrat de performance signé avec l’Etat, et limités dans leurs possibilités d’endettement.
N.A
Derniers travaux d’été en Île-de-France avant les JO
L’annonce du programme des grands travaux à entreprendre sur les réseaux de transport d’Île-de-France de juin à la fin août est un signe du retour de l’été… et 2023 ne fera pas exception. Contrairement à l’été 2024, année olympique, durant lequel aucun chantier ne sera entrepris au cours des mois de juillet et août, habituellement réputés les plus calmes. Autant dire que le programme 2023 sera chargé, même si le montant des travaux n’est pas plus élevé que les étés précédents, avec un total avoisinant les 4,2 milliards d’euros, dont près de 2 pour la SNCF et près de 2,2 pour la RATP, cette dernière mobilisant plus de 2 000 personnes et plus de 70 entreprises.
Au programme de l’été 2023 figurent une fois de plus des opérations d’entretien, de modernisation, de développement et de connexion de projets structurants (en particulier dans le cadre de plusieurs chantiers d’interconnexion du Grand Paris Express ou l’arrivée de nouveaux trains MI20 sur le RER B ou MP89 rénovés sur la ligne 6), nécessitant des interruptions temporaires de trafic sur tous les réseaux ferrés sous la responsabilité d’Île-de-France Mobilités (IDFM) : les 5 lignes de RER, 7 lignes Transilien SNCF (H, J, K, L, P, N et U), 9 lignes de métro (4, 5, 6, 7, 9, 11, 12, 13 et 14) et 4 lignes de tramway (T1, T2, T3a et T3b). Sans compter le poursuite des travaux et essais sur les lignes qui ne sont pas encore ouvertes au public (prolongement ouest d’Eole, mais aussi essais dynamiques sur le tram T12, avant marches à blanc, en vue de sa mise en service en décembre).
C’est pourquoi la RATP et la SNCF, en coordination avec IDFM, ont plus que jamais mis l’accent sur l’information en amont, afin de proposer aux usagers habituels et aux riverains, dès le mois d’avril, des plans de transport alternatifs adaptés, par tous les moyens, y compris les réseaux sociaux. Et lors des travaux proprement dits, davantage d’agents SNCF (« gilets rouges ») et RATP seront mobilisés pour informer les voyageurs, souvent occasionnels en plein été, et faciliter leurs déplacements en bus de substitution ou sur d’autres itinéraires.
Quels points forts cet été ? « Comme d’habitude », la traversée parisienne du RER C sera interrompue, cette fois entre l’Avenue Henri Martin, Javel et la Gare d’Austerlitz, du 15 juillet au 26 août. Les autres lignes de RER sont plutôt interrompues hors du centre, avec en particulier la coupure du RER B nord du 12 au 14 août. Et sur la partie sud des RER B et C se déroulera le « chantier XXL » du millésime estival 2023 : le remplacement des ponts de Chartres (ligne B) et de Gallardon (ligne C) au moyen d’une des plus grandes grues d’Europe (84 mètres de long et 1 670 tonnes), le 19 juillet et le 8 août. De ce fait, le tronçon entre Fontaine-Michalon et Massy-Palaiseau, sur le RER B, sera fermé du 14 juillet au 20 août inclus. D’autres fermetures plus ponctuelles auront également lieu sur le RER B sud.
Il est de la plus haute importance que les chantiers de l’été 2023 soient achevés dans les temps, vu que l’année prochaine, il n’y aura de travaux qu’à la marge, jusqu’au début juillet. En revanche, le programme 2025 devrait être des plus denses.
P. L.
Des équipements ERTMS/TVM Hitachi Rail pour les TGV
Hitachi Rail a annoncé début juin la signature d’un contrat-cadre avec la SNCF, d’un montant maximum de 77 millions d’euros sur une période de cinq ans (dont 25 millions en tranche ferme), pour la fourniture d’équipements embarqués bi-standard ERTMS et TVM destinés aux TGV M, ainsi qu’aux TGV déjà en circulation. Ces équipements ont été conçus dans le centre de recherche et développement d’Hitachi Rail aux Ulis (Essonne) et seront fabriqués dans son usine de Riom (Puy-de-Dôme), puis intégrés par la SNCF sur son matériel roulant destiné à circuler sur les lignes à grande vitesse en France et en Europe.
Bi-standard, cet équipement embarqué combine la TVM (Transmission Voie-Machine), qui équipe depuis plus de quatre décennies les LGV françaises (ainsi que le tunnel sous la Manche, la HS1 britannique et la LGV 1 belge) et le standard européen ERTMS, qui se déploie sur les réseaux européens, y compris en France. Rappelons que la TVM a été développée par CSEE Transport, aujourd’hui Hitachi Rail STS. Ce dernier précise que cet équipement bi-standard de dernière génération est doté d’un calculateur « plus puissant avec une plus grande capacité de traitement qui lui permettra de gérer les évolutions futures des standards européens ». Depuis leur introduction en 2007, année de la mise en service de la LGV Est européenne, équipée TVM et ERTMS, plus d’un millier d’équipements bi-standard ont été mis en service à bord de tous types de trains, principalement en Europe.
« Cet accord cadre marque une nouvelle étape dans la coopération historique entre Hitachi Rail et la SNCF, visant à moderniser le réseau national à grande vitesse en France. Il fait suite au récent contrat signé en novembre 2022 pour l’équipement des trains Eurostar E300, et, grâce à une technologie numérique de pointe, il permettra aux passagers de bénéficier d’un service fiable et disponible pour un plus grand confort. Nous sommes fiers de la confiance que la SNCF nous témoigne à nouveau, au travers de ce contrat », a commenté Gilles Pascault, président d’Hitachi Rail STS France.