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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Rénover les gares par du mécénat ?
Rénover les 72 grandes halles voyageurs des gares françaises (carte), ces cathédrales de métal et de verre plus que centenaires et inscrites à l’inventaire des monuments historiques, est un gouffre financier pour Gares & Connexions qui a hérité de ce patrimoine ferroviaire en 2020, après la réforme du rail.
Les rénover parce qu’elles sont attaquées par la corrosion et présentent des dangers pour le public, est « un devoir patrimonial », pour David Valence. Le 21 février, équipé d’un casque, d’un baudrier et de chaussures de sécurité, le député des Vosges qui préside le Conseil d’orientation des infrastructures (COI, lire) est parti à l’assaut des verrières et charpentes des grandes halles voyageurs de deux gares parisiennes : celles d’Austerlitz, puis dans la soirée, celle de Saint-Lazare. Toutes deux désossées pour être remises à neuf.
La rénovation de la grande halle voyageurs d’Austerlitz (7500 m2 de verrières, 8000 m2 de toiture) coûte 136 millions d’euros au gestionnaire des gares, celles de la gare Saint-Lazare 130 millions, indique Marlène Dolveck, la dirigeante de Gares & Connexions. Elle accompagnait les aventures du député dans les charpentes métalliques de ces deux bâtiments ferroviaires historiques.
En 2022, David Valence avait déposé des amendements lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2023 pour que le gestionnaire des gares puisse bénéficier du mécénat pour les travaux conduits dans les gares dont le patrimoine est dit remarquable . Ils avaient été retoqués.
Dons d’entreprises
La structure métallique de la gare d’Austerlitz avant et après rénovation. Il récidive en 2023 et veut « porter ce projet d’évolution législative au service du patrimoine du quotidien que représentent, pour nos concitoyens, les grandes halles voyageurs ». Ces amendements pourraient « offrir aux organismes publics dont la principale activité est la gestion de gares et la valorisation de ce patrimoine appartenant au domaine public de l’État, la possibilité de percevoir les dons d’entreprises. Selon le régime fiscal applicable en matière de mécénat », explique l’entourage du député.
Bref, que Gares & Connexions puisse financer la rénovation de certaines parties des gares, celles inscrites à l’inventaire des monuments historiques, par du mécénat.
« Aujourd’hui, le modèle économique de Gares & Connexions n’est pas suffisant pour en financer leur réfection », assure le président du COI. Dans le rapport sur les infrastructures de transport qu’il devrait remettre vendredi à Matignon concernant les investissements nécessaires sur la prochaine décennie, les gares ont d’ailleurs aussi voix au chapitre.
Nathalie Arensonas
Carte de France des grandes halles voyageurs
La remise officielle du rapport du COI attendue vendredi à Matignon
David Valence devrait remettre cette semaine à Elisabeth Borne le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) sur les choix d’investissements que l’Etat devra consentir pour les infrastructures de transport sur les dix ans à venir. « Ce sera le 24 février, à Matignon », a confié à Ville, Rail & Transports le député des Vosges qui préside cette instance consultative placée auprès du ministre des Transports.
A force d’attendre sa publication officielle, le contenu du rapport du COI avait fini par fuiter en début d’année. A sa lecture, il est clair que les membres du COI réunis autour du parlementaire (Parti Radical – majorité présidentielle) jugent insuffisant les 55 milliards d’euros d’engagements de crédit budgétairement cadrés, et défendent un scénario beaucoup plus ambitieux évalué à plus de 80 milliards d’euros, d’ici à 2027. Ils privilégient la modernisation du réseau ferré et les transports du quotidien et préconisent de décaler dans le temps les nouvelles LGV, si ce n’est repousser certaines à une date non définie.
Dans sa rédaction, le troisième scénario, à 98 milliards d’euros, comprenant plusieurs projets routiers pour répondre aux demandes des élus locaux, n’emportent visiblement pas la préférence du COI « Mais le ministre des Transports Clément Beaune nous a demandé de réinjecter du routier dans nos propositions », nous a indiqué mardi matin David Valence. Il s’exprimait en marge d’une visite des travaux de rénovation de la grande halle voyageurs de la gare Paris-Austerlitz en compagnie de Marlène Dolveck, patronne de SNCF Gares & Connexions (photo).
« Vendredi, la Première ministre ne dévoilera pas quel scénario d’investissements a sa préférence, mais elle donnera des indications sur la méthodologie ». Autrement dit, une loi de programmation ou pas sur les investissements transport, pour aller au-delà du quinquennat en cours.
Nathalie Arensonas
Voici le design intérieur des rames de la future ligne 18 du Grand Paris
On en connaissait le design extérieur depuis fin 2021, du moins sur des vues d’artiste, voici maintenant le design final des rames destinées à la future ligne 18 du métro francilien, dévoilé le 15 février par Île-de-France Mobilités (IDFM), la Société du Grand Paris (SGP) et Alstom. Conçu par le bureau de design d’Alstom, Advanced & Creative Design, en collaboration avec IDFM, la SGP et Egis Rail « afin de répondre aux besoins spécifiques de la ligne 18 et aux attentes des voyageurs », ce métro automatique produit par le site de Petite-Forêt sera mis en service sur la ligne 18 à partir de 2026. Le financement de ce matériel est intégralement assuré par IDFM.
Composées de 3 voitures, les futures rames de la ligne 18 sont longues de 47 m et conçues pour transporter jusqu’à 350 voyageurs. La SGP, IDFM et Alstom précisent que ces rames « sont 100 % accessibles à tous et offrent un parcours voyageur fluide et confortable », avec un accès de plain-pied (le contraire serait surprenant pour un nouveau métro circulant en site propre en cours de réalisation…) Chacune des voitures présente trois portes de chaque côté, qualifiées de « larges », tout comme les couloirs, alors que les intercirculations ont été « élargies » et que les ouvertures panoramiques « généreuses » à chaque extrémité « procurent une sensation d’espace ».
« L’aménagement intérieur propose une diversité de barres de préhension, d’espaces et d’assises au choix des voyageurs. Les intercirculations disposent d’un habillage rigide venant remplacer les traditionnelles intercirculations à soufflet pour proposer un nouvel espace de voyage. L’ensemble des sièges fixes est complété par des sièges à assise relevable pour offrir plus de places assises en heures creuses. » Et les personnes à mobilité réduite, associés à la conception modulaire, disposent de sièges réservés ainsi que d’espaces dédiés pour fauteuils roulants. Les sièges prioritaires sont « nombreux et facilement identifiables » par leur couleur spécifique rouge, que l’on retrouve sur tous les nouveaux matériels réceptionnés par IDFM. En voiture centrale, des espaces mixtes pour les voyageurs avec poussettes et bagages sont créés, en prévision notamment de la desserte de l’aéroport d’Orly.
Pour ce qui est des communications, ce matériel est équipé d’une connexion Internet, de prises USB et d’écrans d’information dynamiques. Côté confort thermique, chaque voiture est équipée de systèmes « performants » de ventilation, climatisation et chauffage. L’éclairage présente une nouveauté : il suit le rythme circadien en se rapprochant de la lumière naturelle, évoluant en fonction des moments de la journée et « s’adaptant au rythme biologique des voyageurs pour améliorer leur bien-être ». Et « pour plus de sécurité, l’accès à la rame se fait sous un éclairage lumineux spécifique », alors que les rames sont équipées de vidéoprotection.
P. L.
Première apparition du nouveau tram de Nantes avant son lancement fin 2023
La quatrième génération des tramways destinés au réseau de Nantes, qui a relancé ce mode en France en 1985, a été présentée à la presse sur le site Alstom de La Rochelle, le 13 février, en présence de Bertrand Affilé, vice-président de Nantes Métropole en charge des stratégies de mobilité et des déplacements, Pascal Bolo, président de la Semitan et Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France. Responsable de la conception et de l’assemblage du Citadis X05 destiné à Nantes Métropole, ainsi que du support logistique, le site de La Rochelle est un des sept établissements Alstom en France à contribuer à la conception et à la fabrication de ce matériel. Les autres sont Le Creusot (bogies), Ornans (moteurs de traction), Valenciennes (aménagement intérieur), Aix en Provence (système de protection et d’aide à la conduite), Saint-Ouen (service après-vente) et Villeubanne (systèmes électroniques embarqués).
Destinés à remplacer le matériel roulant de première génération (TFS d’Alsthom, en service depuis 1985 et allongé au cours de la décennie suivante), les nouveaux trams nantais, longs de 46 m, offriront 20 % de capacité en plus, ainsi qu’une accessibilité totale aux personnes à mobilité réduite.
C’est l’agence tourangelle RCP design global, sélectionnée par la ville de Nantes pour concevoir ses futurs véhicules de tramway, qui a accompagné la métropole sur son design. Tout comme à Tours, RCP a défini le code de conception des arrêts du tramway nantais, ainsi que le design intérieur et extérieur des futurs véhicules avant la production de ces derniers par Alstom selon la conception et les recommandations de l’agence. « Nous avons repensé le parcours urbain en travaillant avec 39 habitants du quartier pour créer un tramway qui s’inscrit dans le paysage réel, imaginaire et symbolique de la ville pour mieux desservir les personnes vivant et cohabitant à Nantes », explique Régine Charvet Pello, PDG de RCP design global. Les attentes du panel d’habitants quant aux aspects intérieurs et extérieurs, mais aussi aux fonctionnalités, à l’ambiance lumineuse, aux couleurs ou aux matières, aux formes du mobilier ou encore à l’information voyageurs ont été analysées, précise l’agence. En particulier, près de 40 % des côtés du tramway sont vitrés « pour permettre une meilleure transparence de l’extérieur, une luminosité accrue à l’intérieur et un voyage plus agréable pour les passagers ». Les recherches ont également porté sur une plus grande facilité d’identification des huit accès par côté, dotés de portes à deux vantaux, notamment pour les personnes à mobilité réduite (lacunes réduites, appels d’urgence) ou malvoyantes (clignotants lumineux lors des ouvertures et fermetures), « mais aussi adaptées aux conséquences de la crise sanitaire ».
Le personnel de conduite n’a pas été oublié : la cabine de conduite est réalisée en étroite collaboration avec un ergonome et un panel de conducteurs de la Semitan. Conforme à la réglementation et aux toutes dernières recommandations du Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG, instance chargée de l’homologation des réseaux tramway au niveau national), elle apporte au conducteur un angle de vision à 180° à l’avant du véhicule.
L’arrivée des premières rames finalisées à Nantes, pour des essais techniques sur le réseau, devrait intervenir à partir de ce printemps, avant une mise en service de la première rame à la fin de l’année. Et pour l’an prochain, 14 rames devraient être mises en service. Dans un premier temps, les Citadis X05 circuleront sur la ligne 1, puis seront répartis sur les autres lignes du réseau au fur et à mesure des livraisons suivantes, prévues en 2025-2026 pour 35 autres rames, suivies en 2027 des 12 trams supplémentaires commandés en 2021 pour les futures lignes 6 et 7.
Deux nouveaux Regio 2N pour les Hauts-de-France
Ce n’est pas une, mais deux nouvelles versions du Regio 2N qui ont été dévoilées, le 24 janvier sur le site Alstom de Crespin, par Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France, et Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, en présence de Jérôme Bodel, directeur régional SNCF Voyageurs TER Hauts-de-France. La plus prestigieuse de ces nouvelles versions était sans nul doute la première rame Omneo Premium de la région Hauts-de-France, destinée à remplacer les rames tractées de voitures Corail qui assurent actuellement les trains d’équilibre du territoire entre le sud de la région et Paris. L’autre version était la première rame Regio 2N Hauts-de-France équipée du système européen de signalisation ERTMS, innovation essentiellement technique pour atteindre la gare TGV de l’aéroport de Roissy CDG…
Le remplaçant du Corail au nord de Paris
Désigné Omneo Premium par son constructeur, le nouveau matériel dévoilé sous les spots dans un bâtiment du site de Crespin représente une série de 19 rames commandées en novembre 2018 par la SNCF pour le compte de la région Hauts-de-France (reste à voir qui en sera le propriétaire final !) comme levée d’option dans le cadre du contrat signé avec SNCF en 2010. Rappelons que cette commande découle de l’accord signé le 16 mars 2017 entre la région Hauts-de-France et l’État sur la reprise des lignes Trains d’Équilibre du Territoire (TET), avec versement d’une dotation d’investissement de 250 millions d’euros destinée au renouvellement du matériel roulant sur ces lignes. Ceci explique l’appellation « Regio 2N TET » que la SNCF donne à ce nouveau matériel, dont la livraison doit s’étaler entre cette année et l’an prochain.
Mené par les équipes d’Alstom en lien avec SNCF et la région Hauts-de-France, l’aménagement de ces nouvelles rames de 135 m évoque davantage celui d’un TER amélioré que les intérieurs de type Intercités des autres Omneo Premium, mis en service par les régions Normandie et Centre-Val de Loire depuis 2020. En effet, le principal point par lequel l’Omneo Premium Hauts-de-France se distinguera d’un TER de cette région est la présence de sièges de première classe de type « grandes lignes », dotés de liseuses individuelles, ainsi que de prises électriques et USB, qui seront toutefois implantés en 2 + 2 de front (mais avec accoudoirs individuels), contre 1 + 2 dans les rames Corail. En 2e classe, les voisins de sièges devront en revanche se partager accoudoir et prise de courant…
Des racks pour les bagages et des sièges tout confort, mais à 2 + 2 de front, en 1re classe sur la version TET. Mais par rapport aux 104 voitures Corail qu’il va remplacer (et que nombre de voyageurs diront regretter pour leur roulement ou leur volume intérieur), le nouveau matériel offrira indéniablement des nouveautés. A commencer par l’accès de plain-pied, qu’apprécieront en particulier les voyageurs encombrés de bagages ou à mobilité réduite, avec de larges portes à comble-lacune à déploiement automatique. Et l’aménagement présente 463 places assises par rame, avec espace pour deux voyageurs en fauteuil roulant, ce qui permettra à une unité double d’accueillir 25 % de voyageurs assis en plus que sur les compositions de voitures Corail en service au nord de Paris. Une fois à bord, les voyageurs pourront se répartir entre les voitures à un ou deux niveaux, via des intercirculations quasi-imperceptibles par rapport aux bruyants soufflets entre voitures Corail. Les cyclistes apprécieront les emplacements pour un total de 12 vélos, alors que de grands racks à bagages devraient éviter de trop encombrer les passages, les week-ends ou lors des départs en vacances (mais pas sûr que le volume des portes-bagages au-dessus des sièges des voitures Corail soit intégralement retrouvé…). Et question confort moderne, la climatisation sera complétée par un plancher chauffant et des systèmes d’information sur écrans.
C’est sur la relation très fréquentée entre Paris et Amiens que les nouveaux Omneo Premium Hauts-de-France devraient rouler avant l’été prochain, puis sur les relations Paris – Saint-Quentin, Maubeuge ou Cambrai. Pour l’exploitant, le nouveau matériel permettra de gagner en régularité et en fiabilité, avec moins de pannes. De plus, « le garage ou le dégérarge se feront en 15 minutes, au lieu de 40 minutes avec un train Corail à la Gare du Nord », selon Jérôme Bodel, directeur régional SNCF Voyageurs TER Hauts-de-France, qui précise que la maintenance programmée sera assurée par le site d’Amiens, même si les dépannages doivent s’effectuer, dans un premier temps, au site du Landy, aux portes de Paris, avec les équipes Alstom.
Un train pour la liaison Roissy – Picardie
Dans les Regio 2N équipés ERTMS, l’aménagement reste à classe unique, avec 2 + 3 sièges de front. Pour le deuxième nouveau matériel destiné aux Hauts-de-France, la présentation a été moins glamour, sur une voie en extérieur. Il s’agissait de la première des 33 rames Regio 2N équipées ERTMS actuellement en production sur le site, à la suite d’une commande passée en décembre 2020 par SNCF pour le compte de la région Hauts-de-France, qui compte les déployer sur les lignes les plus fréquentées de son réseau, notamment celles reliant la Picardie au Bassin parisien. Attendues entre 2024 et 2025, ces nouvelles rames sont celles qui ont été choisies pour assurer les dessertes via la future liaison ferroviaire Roissy-Picardie. Ces dessertes nécessitant l’emprunt d’une section de LGV au nord de la gare Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV, les Regio 2N qui les assureront seront équipées du système européen ERTMS… qu’aucun voyageur ne remarquera.
Du travail jusqu’en 2026-2027 au moins
Sur les 2 000 emplois du site de Crespin, repris par Alstom à Bombardier Transport il y a deux ans, quelque 550 à 600 personnes travaillent à plein temps sur le projet Regio 2N/Omneo, qui donne actuellement du travail jusqu’en 2026-2027. Ce qui a largement justifié quelques modifications, dans le cadre du Plan 1000 de 2020, de la ligne de production de ce matériel où alternent les caisses d’un et deux niveaux : au sol, dissociation des espaces réservés aux piétons et à la logistique, travail sur les voitures au niveau du sol…
Xavier Bertrand n’a pas manqué de rappeler qu’un de ses critères de choix en matière de matériel roulant est que les trains soient construits dans sa région, avec des emplois locaux à la clé. Et de fait, sa région est une bonne cliente du site de Crespin, se classant deuxième, derrière l’Île-de-France, pour le nombre de Regio 2N commandés, actuellement un total de 77 : 18 rames Regio 2N de 7 caisses livrées entre 2014 et 2017 (commande de l’ancienne région Nord-Pas-de-Calais), 7 rames Regio 2N XL de 10 caisses livrées en 2017 (commande de l’ancienne région Picardie), ainsi que les 19 rames Omneo Premium et les 33 rames Regio 2N ERTMS citées plus haut. Un parc aussi homogène devrait permettre de gagner en flexibilité d’exploitation et d’optimiser les coûts de maintenance… Reste à voir qui assurera l’exploitation de ce matériel lorsqu’il sera en service, l’ouverture à la concurrence devant intervenir en Hauts-de-France avant la fin prévue de sa livraison. D’un côté, la SNCF doit faire face à une pénurie de conducteurs qui entraîne de nombreuses annulations de trains dans la région, mais d’un autre, Xavier Bertrand a loué, en préambule de la présentation des deux nouveaux matériels roulants, la réactivité de l’opérateur actuel lors du transport des supporters de Cassel après le récent match de cette équipe contre le PSG, à Lens…P. L.
«Le gouvernement a fait des promesses intenables sur les LGV», selon Yves Crozet
Dans sa lecture « entre les lignes » du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), le spécialiste de l’économie des transports y voit une interrogation des choix de l’Etat. Autrement dit, le COI met le gouvernement face à ses responsabilités après le revirement politique de Jean Castex puis d’Emmanuel Macron en 2021, en faveur des nouvelles LGV.
Villes, Rail & Transports : Vos premières réactions à la lecture du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) ?
Yves Crozet : Je vais emprunter une formule suisse : je suis déçu en bien !VRT : Si l’on traduit, cela signifie que vous êtes agréablement surpris par les choix d’investissements préconisés au gouvernement ?
Y. C : Oui, car au nom des grandes orientations stratégiques, le risque était de donner l’impression d’écrire une lettre au Père Noël ! Comme l’avait d’ailleurs fait le COI en mars 2022, en interpelant le gouvernement sur le « mur d’investissements » qui devait être surmonté en France. Il était alors retombé dans la logique du SNIT [Schéma national directeur des infrastructures de transports, remplacé par le COI en 2021, ndlr], c’est-à-dire une liste des courses intenable budgétairement. J’étais donc méfiant avant la sortie du rapport censé orienter l’Etat sur presque deux quinquennats. Et au final très surpris. Car les élus du COI prennent nettement leur distance avec eux-mêmes en disant que leur document de mars 2022 n’était pas raisonnable. Et ils sont assez cash en écrivant que le scénario d’investissements le plus ambitieux, le troisième à 98 milliards d’euros sur quatre quinquennats, n’est pas raisonnable et n’emporte pas la majorité des membres du COI, dont les élus.VRT : Vous y devinez la plume du ministère ?
Y.C : A mon avis, cette prise de conscience vient à la fois de tous ceux qui, au ministère des Transports, ont encadré le travail du COI : les membres du conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) autour de Pierre-Alain Roche, et de la DGITM qui a rédigé la revue de détail des projets. Il suffit de lire entre les lignes…VRT : Qu’est-ce que vous y lisez ?
Y.C : Une sorte de critique interne. Je m’explique : le COI confie sa préférence pour le scénario 2, à 84,3 millions d’euros sur 2023-2027, tout en soulignant que la marche financière est trop haute. Au final, la réalité sera donc sans doute proche du cadrage budgétaire à 54,8 milliards d’euros [c’est le choix de Bercy, ndlr], avec une petite rallonge au profit de la régénération du réseau ferré et des transports du quotidien. En écrivant cela, il glisse discrètement que le gouvernement a fait des promesses intenables sur les LGV. Le COI dit aussi au gouvernement que s’il en reste au scénario 1, dit de « cadrage budgétaire » alors il faudra repousser de cinq ans les travaux sur tous les projets de lignes à grande vitesse.
VRT : Allusion au revirement d’Emmanuel Macron en 2021 sur les LGV, et des promesses budgétaires de Jean Castex, son premier ministre d’alors ?
Y.C : Ce rapport met le gouvernement face à ses responsabilités. Il dit : vous avez changé de logique et avez renoué avec les vieilles traditions des grands élus en donnant votre feu vert sur des projets qui dévorent tous les fonds. A la lecture des chiffres du rapport, on voit bien que les coups partis et les grands projets LGV aspirent tout. C’est sidérant ! Sur les 54,8 milliards d’euros budgétairement cadrés, il y en déjà 17 pour le métro du Grand Paris. Sur les 14 milliards dévolus au réseau ferré, une grosse partie va aux LGV. Et si on ajoute les coups déjà partis, on s’aperçoit que 10 milliards de l’Afit France vont au tunnel Lyon-Turin, au canal Seine-Nord, au nœud ferroviaire lyonnais. Les subventions de l’Europe pour les grands projets et les LGV sont des pousse-au-crime. C’est ce qu’on appelle le rendement décroissant de la dépense publique (lire l’encadré ci-dessous).
Dans son rapport courageux, le COI souligne entre les lignes que si l’on veut répondre aux besoins de sobriété, de transports du quotidien, alors il faut en finir avec cette logique bien française de courir après les grands projets. Les fonds disponibles vont principalement au métro du Grand Paris et aux transports collectifs d’Ile-de-France.VRT : La route est moins bien servie.
Y.C : C’est sûr, on ne lit pas un soutien particulier à la route. Des passages du rapport expriment clairement qu’il faut arrêter de vouloir construire des deux fois-deux voies. L’heure n’est pas à la générosité mais, le plus intéressant, c’est la volonté du COI de revoir les modèles économiques de financement des transports : celui des transports collectifs comme celui des concessions autoroutières. Même si, pour les concessions, la réflexion ne me semble pas assez poussée.VRT : Comment ça ?
Y.C : Le COI réfléchit à périmètre constant. Que dit le rapport ? Soit on renouvelle les concessions en réduisant leur taille et leur durée pour ne plus se faire avoir. Et c’est en gros ce que va pointer l‘Autorité de régulation des transports dans son prochain rapport quinquennal sur les concessions d’autoroutes qui doit être publié fin janvier. Soit on crée une société d’Etat pour les gérer. De mon point de vue, la fin des concessions autoroutières doit être l’occasion de repenser la tarification du réseau routier, au-delà des 10 000 kilomètres d’autoroutes concédées. C’est la tarification des 25 000 kilomètres de réseau routier à gros trafic qu’il faut repenser entièrement, dans la logique de l’Eurovignette. Plutôt que de se polariser uniquement sur le réseau autoroutier concédé.Propos recueillis par Nathalie Arensonas
La mobilité, un bien commun
Dans son étude « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun », rédigée pour le laboratoire d’idées TDIE (transports, développement intermodalité, environnement) et présentée mi-janvier à la presse, Yves Crozet décortique le concept de « rendement décroissant » des grands projets d’infrastructures de transport. L’économiste spécialiste des transports constate qu’au cours des quinze dernières années, et malgré les nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV Est, Sud-Europe Atlantique, Bretagne-Pays-de-la-Loire, Méditerranée), la part du train a très peu progressé – elle est passée de 10 à 11% des déplacements en France, et a cédé deux points pour le fret, reculant de 10 à 8%. En ligne avec ses voisins européens, puisque le réseau de LGV a triplé en Europe, alors que le trafic a seulement doublé.
Yves Crozet qui préside aussi l’Union routière de France, un autre think tank, défend la mobilité sur route, qui représente entre 75% et 85% des usages. Sans se focaliser sur la voiture électrique car, compte tenu de son prix, le renouvellement du parc automobile sera encore modeste à l’horizon 2030, selon lui. Avec cette étude, TDIE, commanditaire de l’étude, s’interroge sur l’avenir du droit à la mobilité dans le contexte du changement climatique, des impératifs de décarbonation des transports et de sobriété. Ce droit à la mobilité instaurée il y a 40 ans par la loi d’orientation sur les transports intérieurs (Loti) et rappelé avec force en 2019 par Elisabeth Borne, alors ministre des Transports, dans sa loi d’orientation des mobilités (LOM). Le mouvement des gilets jaunes contre le projet de taxe sur les carburants a montré combien la taxation de la route est un sujet explosif, l’entrée en vigueur à tâtons des zones à faible émissions le rappelle aujourd’hui. Pour Yves Crozet, qui fait partie du conseil scientifique de TDIE, les mobilités doivent aujourd’hui être pensées par les citoyens et les politiques comme un bien commun qu’il faut préserver, économiser. Et payer plus ? La mobilité ne peut plus être considérée comme un droit individuel et sans limites : « L’ambition des engagements climatiques est telle que la valeur mobilité doit désormais s’inscrire dans une nouvelle logique : celle du bien commun qui donne la priorité à l’intérêt général sur les intérêts particuliers », s’attache à souligner le rapport de TDIE.
N.ALire la note en détail : « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun »
Avant les LGV, le COI propose de s’attaquer en priorité aux nœuds ferroviaires
Dans son nouveau rapport d’orientation sur les choix d’investissements que l’Etat devra consentir pour les infrastructures de transport sur les 10 ans à venir, le COI défend un scénario dit de « planification écologique ». Priorité est donnée à la régénération du réseau ferré et aux transports du quotidien. Les nouvelles LGV sont décalées dans le temps, voire reportées aux calendes grecques.
A force de voir sa date de publication repoussée de semaines en semaines, le nouveau rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui oriente le gouvernement sur une trajectoire d’investissements dans les transports et définit les grandes priorités sur la prochaine décennie, a fini par fuiter. Dans la version de mi-janvier publiée par nos confrères de Contexte.com, le collège d’élus et d’experts du COI préconisent d’augmenter fortement les budgets de l’Etat consacrés aux transports, en insistant sur le réseau ferroviaire.
Un scénario à 84,3 milliards d’euros d’ici à 2027 tient la corde
Le COI avance trois scénarios d’investissements. Et d’emblée, il « propose d’écarter » le premier qui suit le cadrage financier inscrit dans la Loi d’orientation des mobilités (LOM) votée fin 2019 pendant le premier quinquennat d’Emmanuel Macron. Avec près de 55 milliards d’engagements de crédit de l’AFIT France, l’agence de financement des infrastructures, sur la période 2023-2027.
Le deuxième scénario, dit « de planification écologique », est considéré en revanche comme « un socle indispensable » par les membres du COI. Il donne la priorité à la modernisation du réseau ferré et aux transports du quotidien. Il veut également rénover les routes, les voies d’eau, mais exclut la réalisation rapide de « projets structurants très attendus par certains, (…) routiers ou autoroutiers« . Ce scénario prévoit une franche augmentation des moyens consentis par l’Etat dès cette année et jusqu’en 2042, avec 84,3 milliards d’euros dégagés sur la seule période 2023-2027.
Mais pour autant, le COI propose de « différer de deux ans environ les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse [dans le cadre du projet ferroviaire GPSO, ndlr] et Montpellier-Béziers (…) Pour ne pas mobiliser trop rapidement des enveloppes supérieures à celles prévues par la LOM », le COI propose de reporter la branche Bordeaux-Dax de la LGV Bordeaux-Toulouse, sans date précise. Les autres projets de lignes nouvelles à grande vitesse (Paris-Normandie, Ouest Bretagne-Pays de la Loire) seraient quant à eux étalés dans le temps. Enfin, il renvoie les accès au Lyon-Turin à dans vingt ans… : « Les études des nouvelles lignes et tunnels d’accès au Lyon-Turin seraient reportées au quinquennat 2028-2032, pour un engagement des travaux nécessaires sur la période 2038-2042 », lit-on. .
Privilégiant avant tout les opérations de désaturation des lignes existantes et des nœuds ferroviaires, ce scénario maintient le calendrier des aménagements au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse et sur la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur qui permettront de faire passer des RER métropolitains. Le COI conforte aussi le développement du fret sur l’axe rhodanien, et le « déploiement aussi rapide que possible » du réseau express métropolitain de Lyon. Ces RER chers au président Macron. Et ce, d’ici à la fin de son dernier quinquennat.
Un troisième scénario « de priorité aux infrastructures » exige encore plus de moyens financiers (98 milliards d’euros entre 2023 et 2027), mais il n’emporte pas la préférence du COI car il signifie l’accélération de grands projets ferroviaires et « davantage de projets routiers à la demande des collectivités« .
Quel arbitrage de l’Etat ?
Le gouvernement suivra-t-il le scénario médian, déjà très ambitieux ? Ce rapport » sera un outil d’objectivation des choix publics. Ce sera beaucoup, ce sera peu : les vraies décisions reviendront bien au gouvernement et au Parlement « , a tweeté le président du COI, le député des Vosges David Valence (Renaissance).
Après moult reports, le rapport officiel devrait être remis « fin janvier, début février » à la Première ministre Elisabeth Borne. Le gouvernement entend faire adopter « une programmation d’ici l’été« , a dit Clément Beaune lors de la cérémonie des vœux de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), le 12 janvier. Le ministre des Transports a souligné que le scénario dit « de planification écologique », donnait « une direction précieuse » à ses services, remarquant toutefois en aparté que le COI réduisait « peut-être un peu trop » les investissements consacrés aux routes, y compris pour des projets déjà engagés.
Pour assurer une visibilité suffisante de la programmation que le gouvernement retiendra, [le rapport] recommande qu’elle trouve sa traduction par une loi de programmation, au minimum sur deux quinquennats », lit-on dans la synthèse du document.
Nathalie Arensonas
Infrastructures: Patrice Vergriete passe son grand oral avant de présider l’Afit France
Candidat à la tête de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France), le maire de Dunkerque Patrice Vergriete (Renaissance, ex-PS) était auditionné le 11 janvier par les deux commissions du développement durable et de l’aménagement du Parlement. Il a obtenu majoritairement l’aval des députés et des sénateurs.
Ces derniers étaient aguerris à l’exercice puisque six mois auparavant, c’est le candidat Jean Castex qu’ils avaient auditionné pour ce même poste. L’ex-Premier ministre, parti présider depuis aux destinées de la RATP, n’a fait qu’un passage éclair à l’Afit France, l’établissement public chargé de piloter (et pas d’arbitrer) les investissements de l’Etat en faveur des infrastructures de transport.
« Passionné par les mobilités », comme se définit le nouveau candidat proposé par Emmanuel Macron, Patrice Vergriete qui a instauré la gratuité des transports collectifs sur la communauté urbaine de Dunkerque, va prendre les rênes de l’Agence à un moment clé pour l’avenir des transports en France : à quelques jours de la publication du rapport tant attendu du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) auquel il n’aura pas contribué, et qui proposera les grandes priorités dans les transports entre 2023 et 2032. Il y a quelques mois, les membres du COI avait appelé le gouvernement à surmonter le « mur d’investissement » nécessaire pour remettre les transports d’équerre dans notre pays.
A quelques jours aussi de la publication d’un autre rapport potentiellement explosif : celui de l’Autorité de régulation des transports sur l’économie (juteuse) des concessions autoroutières, dont le contenu a déjà fuité dans Le Canard Enchainé. « Ce sera peut-être l’occasion d’évoquer certaines problématiques de financement des infrastructures de transport…« , a commenté le député des Bouches du Rhône Jean-Mac Zulesi, qui préside la commission du développement durable de l’Assemblée nationale.
Budgets variables
Car c’est bien le financement des grands projets d’infrastructures de transport et de mobilité du quotidien sur la prochaine décennie qui est sur la table : réseau ferroviaire, projets de lignes à grande vitesse, RER métropolitains, routes, ports, voies navigables, aéroports. Ils sont déterminants pour la décarbonation des transports et l’avenir du climat. L’arbitrage financier de l’Etat le sera tout autant.
Le futur président de l’Afif France aura-t-il son mot à dire ? « Le rôle de l’Agence [composée de cinq personnes] est limité à celui d’une caisse de financement gérée de facto par le ministère des transports« , avait taclé la Cour des comptes dans un rapport, en 2019. Avec des budgets variables d’une année sur l’autre….
En 2022, le budget de l’Agence avait culminé à 4,2 milliards d’euros d’autorisations d’engagements, plus 3,8 milliards d’euros de crédit de paiement (dont 1,5 milliard pour le ferroviaire), et 250 M€ de dotations budgétaires supplémentaires. L’un des enjeux pour son futur président sera de sécuriser les recettes avec des ressources sanctuarisées, qui ne dépendent pas seulement du produit de la taxe de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), soumis à l’arbitrage de Bercy, et des amendes des radars (250 M€ de recettes prévus en 2023).
Quel pouvoir d’influence ?
Pour Patrice Vergriete, « Les enjeux sont immenses et l’Agence peut être un relais efficace des orientations stratégiques de l’Etat auprès des parlementaires, des élus locaux et de nos concitoyens qui ont un immense besoin de transports du quotidien, avec un savant maillage du territoire« . Comment ? L’élu local ambitionne de voir l’Afit France se doter d’un conseil de surveillance (aujourd’hui, c’est un conseil d’administration) « comme ce qui se fait pour les ports ou les hôpitaux, à Dunkerque par exemple« , afin d’avoir voix au chapitre dans les choix stratégiques du pays en matière d’infrastructures de transport. S’il est confirmé aux commandes de l’établissement public, réussira-t-il à renforcer son pouvoir d’influence ?
Visionner l’audition de Patrice Vergriete devant l’Assemblée nationale : ici
Nathalie Arensonas
Le plus long tunnel ferroviaire d’Europe du Nord est ouvert en Norvège
C’est le lendemain de sa mise en service, à l’occasion du changement d’horaire du 11 décembre, que le roi Harald V de Norvège a officiellement ouvert la ligne nouvelle de Follo (Follobanen), entre la sortie sud-est de la gare centrale d’Oslo (Oslo S), dont le schéma de voies a subi le plus important remaniement depuis 41 ans, et la nouvelle gare de la localité de Ski, à une vingtaine de kilomètres au sud de la capitale norvégienne, avec pôle d’échanges multimodal. En outre, le projet comprend un tunnel sous le Parc médiéval (Middelalderparken), secteur archéologique d’Oslo,
A la sortie sud du tunnel, le projet de ligne nouvelle de Follo comprend un nouveau pôle d’échanges multimodal à Ski. Sur 22 km, dont 20 km en tunnel, la ligne nouvelle double la ligne classique de l’Østfold, élément clé du réseau géré par Bane NOR entre Oslo et la frontière avec la Suède. Constitué de deux tubes parallèles (réalisés par tunnelier sur 18,5 km) le nouveau tunnel (Blixtunnel) est désormais le plus long d’Europe du Nord. Il a été nommé en l’honneur de Peter Andreas Blix, architecte de plusieurs gares de la ligne classique de l’Østfold, afin d’éviter la confusion avec le Follotunnel, du nom du district au sud-est d’Oslo, appellation déjà prise par un tunnel routier.
La ligne nouvelle de Follo permet aux trains grandes lignes de quitter la gare centrale d’Oslo en direction de la Suède par 22 km de voie double, la ligne classique de l’Østfold continuant d’être parcourue par les trains de desserte locale. Alors que les trains de desserte locale continuent de marquer 22 arrêts sur la ligne classique, les trains grandes lignes peuvent désormais filer à 200 km/h (de conception, la ligne nouvelle pourrait être parcourue à 250 km/h), ce qui leur permet de gagner une dizaine de minutes par trajet. Globalement, la capacité du réseau ferré norvégien à la sortie sud-est d’Oslo se trouve doublée par l’ouverture de la ligne nouvelle.
P. L.
Décentralisation : tout juste 3 000 kilomètres de routes transférées aux collectivités locales
Sur les 11 000 kilomètres de routes nationales et autoroutes non concédées mises à l’encan par l’Etat qui n’a plus les moyens de les entretenir, à peine 3 000 ont finalement trouvé preneurs auprès des départements, des métropoles et des régions. Bien en deça des ambitions du gouvernement. Cette possibilité de transfert d’une partie du réseau routier national avait été ouverte par la loi de décentralisation, dite 3DS (différenciation, décentralisation, déconcentration), du 21 février 2022.
« Seize départements et trois métropoles [carte et liste ci-dessous] vont se voir transférer un linéaire cumulé de 1 360 kilomètres du réseau routier national, tandis que les régions Auvergne-Rhône-Alpes, Grand-Est et Occitanie pourront se voir confier, à titre expérimental, la responsabilité de la gestion de près de 1 640 km d’autoroutes et routes nationales, dans des conditions prévues par convention avec l’Etat« , indique le ministère des Transports dans un communiqué du 9 janvier. Soit, 3 000 km au total, dont un peu plus de la moitié pour tester.
Voici les départements concernés : Aveyron, Bouches-du-Rhône, Côte d’Or, Haute-Garonne, Gers, Isère, Lot, Maine-et-Loire, Mayenne, Haute-Marne, Moselle, Pyrénées-Orientales, Rhône, Haute-Saône, Seine-et-Marne, Vaucluse
Concurrence entre départements et régions
Historiquement chargées des voies départementales, les départements revendiquaient le leadership sur la question des routes, mais n’avaient finalement envoyé à l’Etat qu’une trentaine de demandes de transfert. Le plus souvent assorties de conditions liées aux compensations financières et de personnel, au moment où se négocient les nouveaux contrats de plan Etat-Région.. et les subventions qui vont avec. Et dans l’attente du nouveau rapport du conseil d’orientations des infrastructures (COI), toujours pas publié.
La particularité des routes de montagne pour le calcul des compensations des dépenses de fonctionnement ont pu par ailleurs freiner certaines ardeurs.
Si au final, il n’y a pas eu embouteillages de demandes, certaines se sont toutefois trouvées en concurrence. En Occitanie par exemple, la région s’étaient positionnée sur les RN 88, 125, 20 et 116 : en concurrence avec des demandes de l’Aveyron, de la Haute-Garonne et des Pyrénées-Orientales. Après concertations organisées par le préfet, Clément Beaune a tranché.
Liste des voies transférées, parue au JO du 4 janvier 2023 : ici
Craignant que ces compensations soient insuffisantes et dans un contexte de tensions financières, les métropoles ne se sont pas bousculées non plus pour récupérer des portions de routes nationales ou d’autoroutes non concédées qui, pourtant, auraient du sens « pour développer des politiques de mobilité cohérentes à l’échelle de leur territoire, notamment au service des mobilités durables« , comme insiste le ministère dans son communiqué. Raté !
Les élus des grandes villes, représentés par l’association France Urbaine, ont craint que ces compensations soient « insuffisantes alors que les routes exigent des investissements coûteux« . Résultat, seules trois métropoles, Dijon, Toulouse et Lyon, ont mordu à l’hameçon.
Ces transferts devraient être réalisées au 1er janvier 2024, au plus tard. La question des compensations financières et de personnel devront être tranchées d’ici là. Finalement, l’Etat continuera à gérer 8 700 km de routes nationales et 9 200 km d’autoroutes concédées. Faudra t-il remettre l’ouvrage sur le métier pour un nouveau transfert dans des conditions financières et techniques plus incitatives pour les collectivités locales ?
Nathalie Arensonas
