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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Le recours à la sous-traitance représenterait à la SNCF un surcoût de 10 % selon la CGT
Pourquoi est-on passé d’un recours à la sous-traitance ponctuelle liée à des pics d’activité à une sous-traitance structurelle pour réaliser les chantiers sur le réseau ferré ? Pour répondre à cette question, la CGT Cheminots s’est appuyée sur une étude menée en plusieurs étapes depuis août 2016 par le cabinet Degest et commandée par le comité d’entreprise Maintenance et Travaux.
Selon l’organisation syndicale qui a présenté mi-octobre les conclusions de cette étude, alors que la direction justifie le recours à la sous-traitance pour des questions d’économies, le cabinet Degest estime au contraire qu’elle générerait un surcoût de 10 %.
Selon Cédric Robert, le secrétaire fédéral chargé de la communication à la CGT Cheminots, depuis plus de 10 ans, l’entreprise a développé le recours la sous-traitance, touchant tous les métiers. Aujourd’hui, 35 % de l’activité de SNCF Réseau serait sous-traitée. De son côté, Hervé Gomet, élu au comité central, rappelle que la SNCF sous-traite actuellement 5 milliards d’activités, dont 3 milliards pour la partie travaux avec des contrats « clés en main ». Et la tendance devrait s’amplifier. Interrogé par La Vie du Rail sur les surcoûts évoqués par le syndicat, SNCF Réseau explique que « l’appel à des entreprises partenaires permet de favoriser l’innovation technologique et de profiter de la capacité des prestataires à apporter des méthodes nouvelles de réalisation des travaux ». Mais selon le syndicat, « les sous-traitants ne sont pas autonomes et génèrent des coûts d’accompagnement et d’encadrement par SNCF Réseau. On s’aperçoit que beaucoup de chantiers sont mal réalisés. De plus, les matériaux sont parfois de moins bonne qualité que ceux qu’emploierait la SNCF ».
Sur les 1 000 chantiers menés en 2017, 15 % auraient fait l’objet de malfaçons ou de reprises par des cheminots. « Bien que 32 entreprises sous-traitantes aient fait l’objet de sanctions pour malfaçons, ou non respect des règles de sécurité, SNCF réseau persiste dans cette politique », s’inquiète le syndicat qui pointe des conséquences néfastes : « Outre les effets sur la réduction de l’emploi cheminot, l’externalisation des missions de maintenance a entraîné une perte des savoir-faire, la diminution du parc de matériels nécessaires à l’exercice de nos missions et des problèmes de qualité et de sécurité dans l’exécution des chantiers sous-traités. »
Les syndicalistes mettent aussi en cause la sécurité des chantiers, alors que deux accidents mortels sont survenus début octobre, quasiment à 24 heures d’intervalle, l’un dans les Hautes-Pyrénées, l’autre tout près de la gare de Paris-Saint-Lazare. « En 2017, 852 accidents du travail se sont produits sur des chantiers », affirme Hervé Gomet, qui réclame des explications écrites aux présidents Pepy et Jeantet, et souhaite la réintégration, dans la SNCF, des 9 000 salariés travaillant dans le privé en lien avec le ferroviaire, alors que la SNCF a supprimé au fil du temps 10 000 emplois de cheminots dans la maintenance et la régénération.
M.-H. P.
Après l’abandon de l’A45 Saint-Etienne – Lyon, priorité au TER ?
La Fnaut se félicite de l’abandon du projet « inutilement dispendieux et nocif » d’autoroute A45 Saint-Etienne-Lyon après l’annonce d’Elisabeth Borne, ministre des Transports, lors d’une réunion avec les parlementaires LREM. La ministre a confirmé l’arrêt du projet dans un entretien au Progrès en reprenant un propos tenu la semaine précédente à Lyon : « Si ce projet était consensuel il serait réalisé depuis longtemps. »
Selon elle, l’investissement prévu par l’Etat (400 millions d’euros) sera consacré à l’amélioration de la liaison autoroutière existante (A 47) mais aussi des infrastructures ferroviaires et du matériel roulant. « On a l’ambition de doubler le nombre de voyageurs quotidiens » (de 20 000 à 40 000) sur la ligne TER, la première de France hors région parisienne. Si l’on ajoute les budgets prévus par les collectivités de la Loire (400 millions d’euros) et la région AURA (130 millions), les futurs aménagements disposeraient ainsi de près d’un milliard d’euros d’argent public permettant « de développer un véritable RER métropolitain », selon la FNAUT.
L’ A45, autoroute à péage concédé à Vinci en 2016 qui devait doubler l’A47 gratuite, était soutenue par le département de la Loire, la métropole de Saint-Etienne et les CCI. Elle était contestée par le département du Rhône et les élus et populations des territoires agricoles concernés (375 fermes sur 500 hectares).
Claude Ferrero
Omneo Premium – La version intercités du Regio 2N dévoilée aux Normands
« On est ruinés, ça y est ! » Le 16 octobre, c’est en prononçant cette phrase provocatrice, allusion aux 720 millions d’euros investis pour la modernisation des relations intercités entre Paris et la Normandie, que le président de cette région, Hervé Morin, a coupé un ruban symbolique devant l’Omneo Premium de Bombardier, destiné à assurer ces relations. Outre la mise en service, prévue en janvier 2020, de ce nouveau train à deux niveaux, la modernisation en question est assortie de l’adaptation des moyens de maintenance à ce matériel roulant. Accompagné d’une centaine de Normands, dont Jean-Baptiste Gastinne, Vice-président en charge des transports, des élus, des agents SNCF et des représentants d’associations d’usagers, Hervé Morin avait fait le déplacement jusqu’au site de Crespin (Nord), où il a été reçu par Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France.
Moins de deux ans après la signature du contrat de la convention relative au financement de 40 Omneo Premium, le 24 novembre 2016 à l’atelier de maintenance SNCF de Sotteville-lès-Rouen, le président de la région Normandie pouvait enfin prendre les commandes de « son » nouveau train, le temps d’un aller et retour sur la voie d’essais du site de production français de Bombardier. Restent maintenant quatorze mois avant la mise en service des premières rames Omneo Premium sur les lignes Paris – Caen – Cherbourg (4,2 millions de voyageurs par an) et Paris – Rouen – Le Havre (5,5 millions de voyageurs par an), actuellement assurées par des rames Corail, V2N ou TER 2N NG.
Ces liaisons seront les premières assurées par l’Omneo Premium, version « intercités » apte à 200 km/h du Regio 2N de Bombardier. Une deuxième tranche de 32 Omneo Premium a été commandée par la région Centre-Val de Loire et une troisième, de 19 unités pour les Hauts-de-France, fait l’objet d’une délibération par la région, avant leur commande formelle par SNCF. Ces tranches sont incluses dans l’accord-cadre des Regio 2N, qui atteint actuellement un cumul de 382 rames (dont 185 en service) et garantit une production jusqu’en 2022, voire 2023 avec les options. Rappelons que le contrat de février 2010 portait sur un maximum de 860 trains…
Se distinguant des versions « cœur de cible » par son confort en principe équivalent à celui des Corail, l’Omneo Premium ne sera pas la première version du train à deux niveaux de Bombardier à atteindre 200 km/h. En effet, c’est déjà le cas de la version V200 du Regio 2N, mise en service le 9 juin dernier sur les relations Interloire entre les Pays de la Loire et le Centre Val-de-Loire. Toujours est-il que le passage de 160 km/h à 200 km/h a nécessité quelques adaptations, les plus visibles étant les amortisseurs intercaisse et antilacet sur tous les bogies, ainsi que les barres de renfort verticales dans les salles voyageurs, pour augmenter la rigidité des caisses. L’acoustique a également été améliorée, même s’il est « difficile de faire mieux qu’une voiture tractée », comme le reconnaissent les responsables du projet à Bombardier Transport. C’est ainsi que les salles voyageurs sont éloignées ou séparées, par des portes de salle ou des cloisons, des sources de bruit telles les portes d’accès, les toilettes ou les équipements de traction (présents uniquement en toiture des caisses courtes), alors que les intercirculations sont à double peau et que la moquette, ainsi que les garnissages, jouent un rôle absorbant. Restent, comme point commun avec les Regio 2N, les portes d’accès doubles, au nombre de dix par côté au total, soit autant que les portes simples sur un train Corail de longueur équivalente. Plus larges et de plain pied, les accès de l’Omneo Premium offrent une meilleure accessibilité que les Corail, en particulier pour les PMR, qualité qui devrait permettre d’accélérer les échanges en gare… et de réduire les temps d’arrêt, ce qui devrait se répercuter sur le parcours total. Cette meilleure accessibilité se retrouve tant entre le quai et le véhicule qu’à l’intérieur de ce dernier, « sans rampe ni estrade », comme le précise Emmanuel Cacheux, directeur de projet Bombardier Transport (faisant sans doute allusion au Régiolis). Un autre élément qui devrait contribuer à garder une performance au moins équivalente à celle d’un train Corail est la motorisation d’un quatrième bogie (les Regio 2N ont trois bogies moteurs), permettant une accélération initiale de 0,6 m/s2 (au lieu de 0,5 m/s2), pas très élevée pour une rame automotrice mais acceptable par rapport à une rame tractée.
Parmi les invités de la cérémonie du 16 octobre figurait Patricia Bastard, directrice associée de l’agence Yellow Window, qui a signé le nouveau design intérieur des rames « extra-longues » de 135 m, dont la composition fait alterner cinq caisses longues à deux niveaux et quatre caisses courtes dotées de deux portes d’accès doubles (ouvertures de 1 300 mm), plus une caisse d’extrémité à une porte d’accès PMR double (ouverture de 1 600 mm). Située en 1ère classe, cette dernière regroupe les équipements PMR, dont un cabinet de toilettes UFR à proximité du local ASCT. Les six autres toilettes de la rame se répartissent en trois groupes de deux, implantés dans trois des quatre caisses courtes. La 1ère classe se poursuit sur une caisse longue et un bout de la caisse courte adjacente, le reste de la rame étant en 2e classe, où une des caisses courtes est dévolue à l’espace services, avec machine à café (dont les invités ont pu vérifier le fonctionnement), bar doté de prises de courant pour recharger les objets connectés et trois crochets pour vélos (« seulement », se sont étonnés les représentants des usagers, mais tel était le choix de la région). Sans oublier les poubelles permettant le tri sélectif
Eléments majeurs du design intérieur, les sièges inclinables ont été spécifiquement développés pour l’Omneo Premium par Yellow Window et leur fabricant, Compin, dont l’ancrage normand a été maintes fois souligné lors de la signature du contrat en 2016. Ces sièges, qui se distinguent de ceux des autres trains par leurs accoudoirs individuels en 2e classe, sont dotés de prises 220 V et USB, d’un repose-pieds escamotable et d’un appuie-tête enveloppant, qui contient la liseuse individuelle et l’appuie-main, ainsi qu’une cavité appelée « plumier ». L’ensemble est complété par une tablette et une poubelle de 1,5 litre, qui par son implantation entre sièges ne prend pas trop de place (tout en restant accessible). Au-dessus des sièges, sur le bord extérieur de porte-bagages, un affichage dynamique précise sur quelles sections du trajet les places sont réservées.
En 1ère classe, les sièges sont disposés en 2+1 avec un pas de 950 mm en file et de 2 050 mm en vis-à-vis, alors qu’en 2e, les sièges sont plus serrés en largeur (en 2+2) et longitudinalement (pas de 875 mm en file et de 1900 mm en vis-à-vis). Implantés entre les portes d’accès et les intercirculations dans les caisses courtes, plus hautes de plafond, les compartiments de travail en 1ère classe (à deux sièges en vis-à-vis et emplacements pour poser des documents) ou familles en 2e (carrés de deux fois deux sièges en vis-à-vis), délimités par des cloisons à mi-hauteur simili-bois, seront sans doute très recherchés ! Toutefois, « le siège du Corail offre un confort inégalé », reconnaît un responsable du projet Omneo Premium, qui estime que le nouveau siège serait « plutôt équivalent à celui du TGV ».
Au total, l’aménagement offre 427 places assises (59 en 1ère classe plus 368 en 2e), ainsi que 78 strapontins au total. Soit 505 places ou strapontins par rame, c’est-à-dire 1 010 par unité double, 40 % de plus que les 720 places des rames Corail actuelles entre Paris et la Normandie, limitées à 10 voitures par les longueurs de quais. De plus, 80 litres de bagages ont été prévus par personne dans les espaces prévus à cet effet, implantés près des places assises et de façon à ne pas bloquer les passages.
L’Omneo Premium intègre les systèmes d’information voyageurs les plus récents (afficheurs LED répartis dans la rame, avec indication du numéro de voiture, et écrans TFT dans les salles voyageurs) tout en offrant le Wifi, ce qui n’a pas été neutre question câblage…
Pour obtenir les autorisations de mise en exploitation commerciale (AMEC) fin décembre 2019 puis les autorisations de circulation, pour janvier 2020 en unités simples et mai 2020 en unités doubles, trois trains d’essais sont nécessaires. Aménagé a minima, afin de faciliter l’accès à tous les composants mécaniques et électroniques, ainsi qu’aux réseaux informatiques, et permettre des ajustements, le premier train a permis de débuter les essais entre Caen et Cherbourg entre fin août et mi-octobre. Jusqu’en juin prochain, ce train fera l’objet d’une série d’essais sur le réseau ferré national pour valider l’endurance des freins et s’assurer de la bonne compatibilité du matériel avec les infrastructures. Très largement aménagé, le deuxième train d’essai est celui qui a été présenté le 16 octobre à la délégation normande, avant de partir le lendemain pour Velim (République Tchèque), où il est testé sur l’anneau d’essai jusqu’en février prochain. Enfin, le troisième train d’essai restera à Crespin jusqu’en février pour une série d’essais fonctionnels sur les équipements intérieurs (portes d’intercirculation, système d’information voyageurs, sonorisation etc.). Ce train servira également de plateforme de test pour la maintenance. Puis, à partir de mars prochain, ces trains d’essais formeront des unités doubles pour des essais à Crespin, à poursuivre sur le réseau ferré national jusqu’en juin. Soit six mois avant le transfert des relations intercités entre Paris et la Normandie à cette région, date symbole pour laquelle les premiers Omneo Premium se doivent d’être prêts.
Patrick Laval
Malgré les travaux à la Part-Dieu, la SNCF prévoit de limiter les perturbations sur le trafic
« Le SA 2019 sera une année particulière puisqu’elle sera marquée par l’impact majeur des travaux de la gare de la Part-Dieu », a prévenu Alain Thauvette, directeur régional de SNCF Mobilités. On comprend donc que les voyageurs, en plus des inconvénients d’un chantier hors norme (plus de 500 millions investis dans des travaux réalisés dans une gare en exploitation), n’en subiront pas les effets avec une offre de services réduite. Ainsi, le risque est grand que la construction de la nouvelle voie L, qui va entraîner la fermeture partielle des voies proches (K, I, J), ne génère des réductions de circulations importantes. En rappelant la nécessité des travaux dans la gare saturée pour soulager le fameux « nœud ferroviaire lyonnais », Thomas Allary, directeur régional SNCF Réseau, se veut rassurant : « On perd 20 % de capacité à la Part Dieu, mais 10 % de train seront supprimés et au final il y aura zéro place en moins. » Martine Guibert, vice-présidente aux Transports à la région, qui a rencontré des associations d’usagers inquiètes, ne dit pas autre chose : « Tout le monde a fait des efforts et on maintient une offre globale. »
Ce tour de force est obtenu par un savant Meccano de changements d’horaires, de gares, de découpages d’axes et mise en place de navettes, etc. Les principales lignes TER affectées sont Lyon – Saint-Etienne et Lyon – Grenoble avec 10 % de trains en moins en journée, mais compensés par des rames de plus grande capacité et des changements de dessertes de gares. Lyon – Villars – Bourg en Bresse est aussi touchée. A contrario dans le sillon alpin, une augmentation sensible de l’offre est annoncée sur Lyon – Annecy, Annecy – Chambéry, Lyon – Chambéry. Côté TGV, les fréquences restent identiques sur Paris-Lyon (22 A/R par jour) et vers Saint-Etienne (4 A/R), tandis que l’axe Lyon – Valence sera le plus touché par la suppression de trains (4 A/R). L’offre sur les Intercités reste identique à 2018.
Claude Ferrero
Les accès de la gare Saint-Lazare bientôt sous contrôle
La gare ouverte à tout vent ne sera sans doute bientôt plus qu’un lointain souvenir. L’une des plus grandes gares de France, celle de Paris-Saint-Lazare avec ses 450 000 voyageurs quotidiens, va progressivement être fermée par 140 portiques placés devant chacun de ses huit accès (sous les arcades, le quai transversal, les souterrains et l’accès rue de Rome), de telle façon que les voyageurs devront valider leurs billets bien avant les quais pour y accéder.
Le 26 septembre, le premier portique (photo) installé dans la gare a été présenté par la région Ile-de-France et SNCF Transilien. « C’était la dernière grande gare parisienne à être totalement ouverte et ce sera la première à être équipée de portiques pour le mass transit, permettant un débit bien supérieur aux valideurs actuels : on va passer de 20 personnes par minute et par porte, à 35 personnes », souligne Alain Krakovitch. Le directeur de Transilien explique que le choix s’est porté sur un matériel simple (le fabricant est Conduent) : un système de portes, certaines larges pour laisser le passage aux personnes en fauteuils roulants ou avec poussettes ou bagages, avec des capteurs permettant de détecter des passages frauduleux. Par exemple, la porte se refermera avec un signal sonore si elle détecte le passage de deux personnes collées l’une à l’autre. Plus de 2000 agents, qui travaillaient jusqu’alors à l’accueil ont été assermentés pour pouvoir assurer des missions de contrôle. Ils vont s’ajouter aux 700 contrôleurs actuels, qui continueront à contrôler les voyageurs à bord des trains, notamment en zones peu denses, précise encore Alain Krakovitch. Le dispositif permettra de lire tous les types de billets, y compris les titres dématérialisés qui vont être testés cet automne (le SmartNavigo) et seront utilisés dans le futur.
Aujourd’hui, 80 % des clients Transilien passent par un portique, la SNCF prévoit qu’avec ce nouveau dispositif, elle va atteindre un taux de 90 %. Pour Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, il s’agit à la fois de lutter contre la fraude qui représente un coût annuel de 63 millions d’euros pour Transilien et de renforcer la sécurité « puisque 60 % des personnes qui commentent des délits dans les trains n’ont pas payé de billet ».
Avant d’équiper progressivement toute la gare Saint-Lazare, ce qui sera totalement achevé fin 2019, il faudra d’abord câbler toute l’enceinte ferroviaire. Le temps pour les voyageurs de s’habituer à ce nouveau dispositif. Tout cela s’inscrit dans un vaste programme de remplacement des 1800 tourniquets qui équipent les gares franciliennes. 34 gares (dont Saint Lazare) vont bénéficier d’ici 2021 de ce nouvel équipement pour un coût de 55 millions d’euros (dont 14 millions pour Saint-Lazare), financé par la région.
M.-H. P.
Deux gares parisiennes « fragiles » en cas de défaillances électriques
Pas loin de deux mois se sont passés, et on ne connaît toujours pas les causes de l’incendie le 27 juillet du poste électrique Harcourt de RTE à Issy-Les-Moulineaux (Hauts-de-Seine), qui a perturbé fortement le trafic de la gare de Paris-Montparnasse en pleines vacances scolaires. « C’est un événement exceptionnel, sans précédent », a affirmé François Brottes, le président du directoire de RTE, qui était auditionné le 19 septembre par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat pour tenter de comprendre ce qui s’est passé. « Plusieurs enquêtes ont été lancées mais pour le moment nous n’avons aucune certitude. Nous sommes toujours en phase de diagnostic pour définir un scénario crédible. »
Une étude a aussi été menée pour identifier les gares et les aéroports qui seraient vulnérables en cas de défaillance électrique car dépendant de deux sous-stations reliées à un même poste électrique, comme c’est le cas de la gare Montparnasse. Outre Montparnasse, figurent les gares de Paris-Lyon, Lyon-Perrache, Lyon-Part-Dieu et Rennes auxquelles s’ajoute l’aéroport d’Orly. Mais ce sont vraiment les gares de Paris-Lyon et de Montparnasse qui sont les plus fragiles car elles sont en cul-de-sac, tandis que les autres, n’étant pas des terminus, pourraient être alimentées par d’autres sources électriques.
Faut-il dans ces conditions créer un second poste électrique pour ces deux gares ? « Pour installer un poste électrique, il faut plusieurs hectares. Personne ne veut d’un poste électrique ou de pylônes autour de chez lui », souligne le patron de RTE, l’entreprise qui gère le réseau public de transport de l’électricité haute tension.
Par ailleurs, le coût d’installation d’un poste électrique peut aller de 12 à 70 millions d’euros, et on serait dans le haut de la fourchette dans le cas d’une implantation en zone urbaine dense comme c’est le cas en région parisienne. Un investissement qui n’est pas prioritaire pour SNCF Réseau, répond Patrick Jeantet, également auditionné à côté de François Brottes. Face aux moyens qui lui sont alloués, le PDG de SNCF Réseau préfère investir prioritairement pour réduire un autre risque : fiabiliser la signalisation.
M.-H. P.
Le gouvernement confirme ses choix en faveur des transports du quotidien
Un chiffre et encore beaucoup d’inconnues. C’est ce qui ressort du projet de programmation des investissements de transport dévoilé le 11 septembre par le gouvernement. Elisabeth Borne a indiqué que 13,4 milliards d’euros devraient être consacrés aux infrastructures de transports durant la période 2018-2022. Ce qui représente une hausse de 40 % par rapport au quinquennat précédent, rappelle la ministre des Transports. Puis 14 milliards sont envisagés les cinq années suivantes. Soit 27 milliards sur les dix prochaines années.
Ces investissements dans le rail, la route et les autres modes de transport doivent figurer dans la future Loi d’orientation des mobilités (LOM) qui doit être présentée en octobre en conseil des ministres, avant d’être débattue par les parlementaires. Auparavant, le projet LOM (qui comprend aussi tout un volet pour favoriser la mobilité) aura fait l’objet d’un avis du Conseil d’Etat.
Pour faire ses choix d’investissements, le ministère des Transports s’est appuyé sur le rapport du comité d’orientation des infrastructures présidé par Philippe Duron, qui avait remis son rapport en février dernier et établi trois scénarios possibles sur la période 2018-2022 : le premier envisageait 12,3 milliards d’investissements publics, le second scénario, médian, allait plus loin avec 14,6 milliards (et était jugé raisonnable par Philippe Duron) et le troisième, le plus ambitieux, s’élevait à 16,6 milliards.
« On est entre le scénario 1 et le 2 », reconnaît-on au ministère, en expliquant qu’il faudra trouver des ressources nouvelles pour le financer : 300 millions supplémentaires en 2019, puis 500 millions d’euros par an à partir de 2020. Lesquelles ? Le gouvernement renvoie sa décision à plus tard, sachant que l’hypothèse de taxes nouvelles, notamment une vignette sur les poids lourds, risque encore d’échauffer les esprits.
En attendant, le ministère des Transports a décliné les projets retenus, même s’il reste encore vague sur le calendrier pour chacun d’eux. Deux grands principes ont guidé ses choix, explique-t-il : la priorité aux réseaux existants et aux déplacements du quotidien.
Après l’audit qui a mis en évidence la dégradation du réseau routier national non concédé (et montré que 7 % des ouvrages d’art nécessitent une intervention d’urgence) et après la catastrophe du pont de Gênes en Italie cet été, il a été décidé de porter l’effort sur l’entretien des routes, en se focalisant plus particulièrement sur les ouvrages d’art. Ces dernières années, le budget des routes atteignait 670 millions d’euros. Il va passer progressivement à 850 millions d’ici à 2022, puis à 930 millions sur la période suivante. Le gouvernement compte aussi consacrer pas loin un milliard d’euros dans les dix ans qui viennent à des opérations de désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux.
Dans le transport ferroviaire, les budgets consacrés à la régénération du réseau ont triplé depuis 2005, atteignant 3,6 milliards sur dix ans. L’effort va être amplifié, augmenté de 200 millions d’euros par an à partir de 2022. Cela permettra de financer par exemple des projets de signalisation ferroviaire, précise le ministère.
Côté fluvial, l’effort de l’Etat va être doublé, passant de 273 millions à 530 millions d’euros par an entre 2018 et 2022. Et pour favoriser le transport de marchandises, 2,3 milliards seront investis par l’Etat sur dix ans, visant notamment à soutenir les ports et leurs accès.
Très attendu par les élus, le chapitre « Développement des infrastructures » risque de faire des déçus. Certes, un quatrième appel à projets va être lancé pour développer les mobilités propres et partagées. « Il y aura des moyens pour le vélo », ajoute-t-on, en indiquant que des annonces sont attendues très prochainement. Une enveloppe globale de 1,2 milliard est prévue sur dix ans.
Mais dans le domaine ferroviaire, on n’est plus à l’époque du tout-TGV et les nouveaux choix portent plus que jamais la marque de la priorité donnée aux transports du quotidien. Le gouvernement s’engage ainsi à renouveler tout le matériel TET pour 3,7 milliards. Il va également orienter ses investissements essentiellement dans des projets permettant d’augmenter la capacité des principaux nœuds ferroviaires. Le but, explique-t-on à l’Hôtel de Roquelaure, est de doubler la part du train dans les déplacements du quotidien autour des grands pôles urbains. Ce programme de traitement des nœuds saturés représente un effort de 2,6 milliards dans les dix ans à venir (hors Ile-de-France), associant l’Etat, les collectivités et la SNCF. L’Etat y contribuera à hauteur de 1,3 milliard.
Quant aux grands projets de LGV réclamés par les élus, le gouvernement confirme les lignes retenues par le comité d’orientation des infrastructures qui avait déjà réalisé une sérieuse sélection : liaisons à grande vitesse Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan, Marseille – Nice, Paris – Normandie et Roissy – Picardie. Mais ces projets se feront très progressivement, par « phasage », précise le ministère des Transports. Le gouvernement refuse pour le moment d’entrer dans le détail du calendrier tant qu’il n’en aura pas discuté avec les élus concernés. L’idée, c’est que la première phase consiste à commencer par désaturer les grands nœuds ferroviaires. Tout particulièrement autour des gares. Globalement, l’enveloppe prévue par le gouvernement s’élève à 3,4 milliards d’euros entre 2017 et 2022. Mais sur ce total, 1,5 milliard doivent être payés aux concessionnaires des LGV mises en service l’an dernier (principalement à Lisea).
Quant aux projets de liaisons Lyon – Turin et du Canal Seine – Nord, ils sont, comme toujours, traités à part. Le premier dépend des intentions du gouvernement italien, aujourd’hui tiraillé sur le sujet entre les deux composantes de sa coalition, la Ligue d’extrême droite et le Mouvement 5 Etoiles. « On se cale sur les engagements européens et les discussions en cours avec nos partenaires », commente le ministère des Transports. Quant au second, son tour de table financier est encore incertain.
Marie-Hélène Poingt
Un « kit méthodologique » pour les « petites lignes »
« Le réseau ferré français est un des plus grands d’Europe… et un des moins circulés », rappelle Patrick Jeantet. Paradoxe supplémentaire : sur ce réseau, « les lignes franciliennes sont dans le top 10 mondial » des lignes les plus circulées ! De la sorte, « on ne peut pas avoir la même stratégie » pour les LGV et les lignes UIC 7 à 9, ces « petites lignes, que nous préférons appeler de desserte fine du territoire », ajoute le PDG de SNCF Réseau, qui en souligne la grande disparité : « Rennes – Saint-Malo et Abbeville – Le Tréport ne peuvent pas être traitées de la même façon ».
Patrick Jeantet indique souhaiter des partenariats avec les différentes régions pour faire baisser les coûts. A cette fin, un « kit méthodologique » contenant « une cinquantaine de mesures » devrait être présenté courant septembre à Elisabeth Borne, la ministre des Transports. Parmi ces mesures, Patrick Jeantet a évoqué l’emploi de grave-bitume à la place du ballast, des mises à voie unique, voire l’adoption de circulations en navette sur les plus petites lignes, qui n’auraient ainsi « plus besoin de signalisation ». Autant d’adaptations qui nécessiteront des arbitrages avec les régions et l’Etat…
Pour autant, l’idée de sortir les plus petites lignes du réseau ferré national n’a pas la faveur du dirigeant de SNCF Réseau : « on créerait des interfaces ». Plutôt mettre en œuvre un Asset management (gestion des actifs) du réseau, de type industriel : « en France, les politiques et les ingénieurs aiment créer des infrastructures », dénonce Patrick Jeantet, qui préférerait « avoir une vision à long terme, mesurer l’impact ». Et de rappeler que SNCF Réseau est engagé dans trois grands projets à long terme. En commençant par Eole, dans l’Ouest parisien, dont le contrôle-commande Nexteo autorisera 22 trains par heure à 120 km/h (le RER A fait passer plus de trains, mais moins vite) et pourrait être étendu aux RER B et D. Mais aussi ERTMS sur LGV Paris – Lyon, qui autorisera 16 trains par heure au lieu de 13. Et enfin le partenariat pour un poste d’aiguillage digitalisé de nouvelle génération, dans le cadre d’un partenariat d’innovation avec quatre industriels.
La digitalisation passe aussi par le terrain. « Des tablettes ont été fournies à 1 500 agents, avec une vingtaine d’applications installées et une autre vingtaine en développement. La numérisation intelligente de la documentation est une aide pour les tâches courantes, alors que l’accéléromètre permet une détection numérique des vibrations anormales. » La maintenance devient ainsi prédictive, avec « moins d’impacts et une baisse des coûts de 30 % ».
Rappelant que « 17 % des minutes perdues sont dues à l’infrastructure », le PDG de SNCF Réseau indique que des analyses permettent d’améliorer la situation quand l’infrastructure est en cause. Et cite comme exemple la concertation sur l’axe Paris – Normandie autour des contraintes liées aux différents projets de dessertes fret et TER.
Patrick Laval
Une nouvelle organisation pour SNCF Réseau
« Nouvel’R », c’est le nom du programme présenté le 6 septembre par Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau qui juge que l’organisation mise en place jusque-là n’était pas adaptée aux sujets transverses. « Jusqu’en juillet dernier, SNCF Réseau était organisé de façon pyramidale, par métier », a rappelé Patrick Jeantet. D’où la nouvelle organisation de type « matriciel » qui se met en place pour les 54 000 agents du gestionnaire des infrastructures ferroviaires.
D’une part, les directions générales de réalisation mettent leur expertise au service du terrain : Clients & Services pour l’attribution des sillons, Opérations & Production pour les circulations, sur trois secteurs géographiques (Atlantique, Nord-Est/Normandie et Sud-Est) et trois autres directions générales pour gérer les travaux et la maintenance.
Du fait de sa situation à part, l’Ile-de-France bénéficie d’une direction générale transversale, active tant au niveau francilien que national.
Enfin, trois directions générales support interviennent au niveau de l’entreprise : Communication & Dialogue territorial, Ressources humaines (chapeautant la gestion prévisionnelle des emplois et compétences fondamentales, ainsi que la formation) et Finances & Achats (garante de l’intérêt social).
Au-delà de sa nouvelle organisation, SNCF Réseau se prépare à d’autres changements prévus en 2020. Pour ce qui est du cadre social, c’est à cette échéance que doivent prendre fin les recrutements au statut, de quoi « rendre le ferroviaire plus compétitif », selon Patrick Jeantet, et « attirer les meilleurs vers le métier de cheminot ». D’autre part, SNCF Réseau doit devenir une société anonyme à capitaux publics incessibles, ce qui devrait « mettre à l’abri d’interférences qui pousseraient à financer des investissements non rentables ». Investissements qui ont par le passé creusé la dette du réseau ferré français… « On a beaucoup parlé la reprise de la dette d’un point de vue financier, mais on pourrait en parler comme un investissement pour la décarbonation », ajoute Patrick Jeantet. En outre le réseau a toujours besoin d’investissements et, avec 200 millions d’euros de plus par an et les gains de productivité escomptés, SNCF Réseau compte passer de 2,7 milliards d’euros cette année à 3,2 milliards d’euros en 2022.
L’objectif affiché par le gestionnaire d’infrastructures est d’être alors devenu « une entreprise industrielle à part entière ». Avec Gares & Connexions comme filiale, ce que Patrick Jeantet présente comme une « réunification des deux gestionnaires d’infrastructures ».
Patrick Laval
Quand « Accès au réseau » devient « Clients & Services »
« Avant, on s’appelait “Accès au réseau” », rappelle Jean Ghedira, DG adjoint Clients & Services, dont les 350 horairistes tracent plus de six millions de sillons. Désormais, il faut aussi connaître et accompagner « avec transparence et pédagogie » les clients : « ils sont 42 aujourd’hui – entreprises ferroviaires, ports, chargeurs, autorités organisatrices – qu’il faut mieux comprendre et à qui il faut proposer des solutions ». Au personnel issu du monde ferroviaire, « qui connaît les attentes des clients », s’est greffée une « équipe issue du business pour l’ouverture à la concurrence », qui devrait commencer dès l’an prochain sur les TER et TET…
Nouvelle gare du Nord : les réserves d’Ile-de-France Mobilités
La nouvelle gare du Nord, qui sera coproduite par la SNCF et Ceetrus, la foncière du Groupe Auchan, ne séduit pas totalement Ile-de-France Mobilités. L’autorité organisatrice, informée par la SNCF des projets en lice, avait d’ailleurs émis des réserves avant le choix du 9 juillet. Laurent Probst, DG d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), en avait fait part à Patrick Ropert, DG de SNCF Gares & Connexions dans un courrier du 4 juillet. Selon lui, parmi les trois projets finalistes, connus alors comme A, B et D, les analyses techniques des experts, soit mandatés par Gares & Connexions, soit d’IDFM ou de la RATP, penchaient nettement pour la solution du groupement D, en ce qui concerne les enjeux de fluidité, de lisibilité de la gare et d’efficacité intermodale. Enjeux dont l’AO fait le premier critère de choix.
Les propositions des deux autres groupements n’apportaient pas aux yeux d’IDFM toutes les garanties d’un traitement satisfaisant des espaces de transport du quotidien. C’est cependant Ceetrus, l’un de ces deux autres groupements, qui a été désigné « preferred bidder » par SNCF Mobilités.
C’est surtout le déplacement de la gare routière et sa transformation en « écostation », malgré le joli nom trouvé, qui n’ont pas convaincu l’AO. On avait une gare routière qui fonctionnait, on se retrouve avec des espaces dans lesquels les bus auront du mal à manœuvrer, regrettait en substance ce mercredi Laurent Probst devant quelques journalistes.
Certes, Ile-de-France Mobilités comprend que la solution choisie par la SNCF soit celle qui ménage le plus d’espace aux commerces. L’AO y trouve d’ailleurs son intérêt. Dans l’équilibre économique des gares, plus les surfaces commerciales seront rentables, moins Ile-de-France Mobilités qui paye les « touchers » de trains quand ils stationnent en gare, aura de chance d’être taxé. Patrick Ropert a répondu en ce sens à Laurent Probst le 9 juillet. Il a précisément fait valoir que l’offre du candidat pressenti serait de 60 % moins élevée en termes d’impact tarifaire.
Reste que la copie devra être revue. De quoi nourrir le dialogue qui vient de s’ouvrir dans le cadre d’une négociation exclusive entre la foncière d’Auchan et la SNCF. Afin d’améliorer le projet avec le candidat pressenti.
F. D.