Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Comment la Covid a dopé le vélo
A la suite d’un premier confinement et dans la perspective d’un déconfinement prudent nécessitant le maintien de distanciations, un bon nombre de villes du monde ont ouvert la voie au vélo, à la fois pour délester les transports en commun et pour entraver un retour massif de la voiture. Un peu partout, les obstacles au vélo se sont levés comme par enchantement. Ces réalisations sont-elles appelées à durer ? Le doivent-elles ? Quelles leçons tirer de l’inattendu ? D’Oakland à Berlin en passant par Tours, Montreuil ou Paris, l’Institut Paris Région a scruté les politiques cyclables des villes, mises en œuvre en un temps record.
« On en a fait plus en deux mois qu’en six ans », constate une association de Tours. C’est vrai à Tours comme dans bien des villes du monde : la pandémie, le confinement qui s’en est ensuivi, puis un déconfinement imposant de restreindre pour des raisons sanitaires la part des transports publics et pour des raisons environnementales celle de l’automobile ont aidé à remodeler la ville : apparition ultrarapide de nouveaux couloirs pour les vélos, extension de terrasses de cafés et de restaurants sur les trottoirs et la chaussée, au détriment des places de stationnement. L’espace accordé à l’automobile s’en est trouvé réduit. Vite et avec visibilité, tout un symbole.
Grand succès de l’urbanisme dit tactique, qu’on pourrait aussi bien dire expérimental, opportuniste, voire improvisé, et qui a, de plus, offert une belle image de liberté après des semaines de renfermement. Ces réalisations vont-elles durer, s’infléchir, quelles leçons peut-on tirer d’une méthode qui a pris de court tout le monde ? C’est l’objet de l’étude « flash » que vient de publier l’Institut Paris Région. On incitera le lecteur à rentrer dans le dossier et ne pas s’en tenir au résumé qu’en donne l’Institut. Les « recommandations » et « points de vigilance » des synthèses sont utiles, mais la curiosité des chercheurs de l’ex-IAU IDF, qui les conduit à décrire les expériences de Bogota, Oakland, Montréal, Londres, Berlin, Bruxelles, Milan, Barcelone, en s’appuyant sur les leçons qu’en tirent des responsables locaux est, elle, très stimulante. Sans oublier les exemples français exposés par l’Institut : Tours, on l’a dit, mais aussi Saint-Etienne ou, en Ile-de-France, Paris, Montreuil, les départements de Seine-Saint-Denis et du Val de Marne, ainsi que l’intercommunalité Est-Ensemble.
Faite dans une période de déconfinement et dans cette dernière perspective, l’étude paraît dans un contexte, en Europe du moins, de reconfinement. Mais les leçons seront utiles, un jour que l’on espère prochain. La question, que pose l’étude, d’inscription de ces mesures tactiques dans un horizon stratégique sera alors d’actualité.
Allons pour commencer à Oakland. La ville de Californie — où est née et a grandi la vice-présidente élue des Etats-Unis, Kamala Harris — a été l’une des premières en Amérique du Nord à annoncer son programme d’urgence, Slow Streets. Il s’appuie sur le plan vélo adopté en 2019 et recourt à des fermetures douces, Soft closures, isolant par des barrières les pistes cyclables de la circulation routière. La légèreté du dispositif a permis une mise en œuvre à un rythme très rapide pour commencer. En définitive, seulement 34 km ont été réalisés sur les 110 annoncés. Mais le programme, qui d’après les premiers retours satisfaisait avant tout la population blanche aisée, a été enrichi à la suite d’échanges avec les habitants par la prise en compte d’Essential places, se traduisant par l’aménagement de routes traversant les quartiers populaires et dangereuses à traverser pour les piétons.
A Berlin, dès le 25 mars, dans l’arrondissement de Friedrichshein-Kreuzberg, commence la réalisation d’une « infrastructure résiliente à la pandémie », avec des pistes cyclables prises sur la voirie. Elles sont ménagées pour maintenir, dans un contexte de moindre contrainte qu’en France, une vie sociale avec assez de distance entre les vélos. Les pistes offrent de plus une alternative à la voiture qui menace alors de reprendre toute une part de passagers à des transports publics où la proximité fait peur. Si l’arrondissement a eu l’initiative, celle-ci s’inscrit dans un programme adopté par le Sénat. Et la loi sur les mobilités de 2018 prévoit la pérennisation de tels corridors après la phase tactique. Elle a également permis d’aller vite, en recourant à de l’information, sans consultation supplémentaire.
A Milan, c’est dans une région confinée le 8 mars 2020 que le programme Strade Aperte, d’alternative aux déplacements motorisés et aux transports publics, est mis en œuvre dès mai, avec tout de suite l’idée de pérenniser un jour la plupart de ces aménagements. Il s’appuie sur un précédent programme d’urbanisme tactique appelé Piazze Aperte, dont les travaux de pérennisation d’une première place sont prévus cet automne. On observe une collaboration inédite entre les différents services de la ville. Ce qui fait que, « alors que la réalisation du réseau cyclable du plan de mobilité de 2018 reposait sur la création d’infrastructures longues à développer, des aménagements plus légers et moins coûteux directement dessinés sur la chaussée ont vu le jour ».
A Barcelone, le programme Bicivia, arrêté en 2016, est en cours de réalisation et on ne part pas là non plus de rien. Il prévoit 550 km d’aménagements cyclables, à l’échelle de l’aire métropolitaine et des 36 municipalités. Et 50 % du programme est réalisé, mais on voit bien, là encore, le rôle d’accélérateur de la crise sanitaire.
Même si Barcelone apparaît un modèle de cette façon de tester et d’inscrire le provisoire dans le durable, les villes françaises ne sont pas en reste. L’Institut prend ainsi l’exemple de la ville de Montreuil, déjà bien préparée avec son programme de PEPA (Petits espaces publics autrement) depuis 2013 et avec l’aménagement de la Croix de Chavaux. Dès le 22 mars, Montreuil est pionnière dans l’aménagement de pistes cyclables d’urgence, proposant tout de suite 8 km sur la base du Plan vélo de la ville avec, pour aider les soignants, l’intégration des hôpitaux dans les axes à aménager. 80 % des aménagements sont financés par l’Etat, la Région et la Métropole. Il en résulte une accélération à la fois du Plan vélo de la ville et du RER-V, le réseau vélo de la Région. Et un intéressant renversement de la concertation du fait de l’urgence : on fait d’abord, on tirera les leçons ensemble plus tard. Dans le Val-de-Marne, les réalisations s’inscrivent dans une commande de l’Etat pour préparer le déconfinement, en évitant un report massif des transports publics vers la voiture. D’où la création de « pistes cyclables sanitaires », permettant de tester les axes d’aménagement du RER-V. 28 km sont réalisés selon des « manières de faire totalement inédites », relève l’Institut. Succès pour les cyclistes, les réalisations sont mal reçues par les automobilistes. Heureusement, l’aspect provisoire rend plus acceptable des mesures qui en d’autres circonstances passeraient plus mal. De plus, l’urbanisme tactique permet de griller les étapes, comme celle des études de circulation… et suscite l’enthousiasme des équipes, qui ont la satisfaction de voir tout de suite réalisé ce qu’elles viennent de proposer. A l’échelle de la région aussi, la Covid a servi d’accélérateur pour la réalisation du réseau structurant.
En France, dans le monde, dans les villes observées, la victoire du vélo est indéniable. Tout n’est pour autant pas exemplaire. Le mécontentement des automobilistes n’est pas en soi un critère de satisfaction. De plus, si l’on regarde les réalisations, on voit qu’elles ont été le plus souvent portées par les villes-centres. C’est là qu’on a surtout vu les aménagements temporaires. Les limites communales ont rarement été dépassées. La question reste posée d’une « nécessaire cohérence à l’échelle métropolitaine » qui appellera sans doute des réalisations plus délicates et plus coûteuses. Mais ces difficultés sont le revers d’une initiative libérée, marquée par exemple à Berlin par une inversion de la prise de décision. Le local prend le large et l’arrondissement de Friedrichshain-Kreuzberg a eu un rôle moteur dans la mise en place de ses PopUp BikeLanes, exemple suivi par d’autres arrondissements.
Si le cycliste est l’objet de toutes les attentions, le piéton, lui, n’a pas été trop pris en considération. Piétons particuliers, les PMR se sont trouvés malmenés, par exemple, par les extensions des terrasses des cafés et des restaurants, qui « rendent l’accès à une personne malvoyante ou à mobilité réduite impossible » et constituent une nouvelle barrière pour qui veut traverser la rue. Tous ceux qui demandent « une attention particulière » rencontrent de nouveaux problèmes. Or, toutes ces minorités, mises bout à bout, représentent la majorité de la population.
Reste, comme dit l’Institut, que « ce qui a été observé en France et à l’international est tout à fait inédit dans la manière de concevoir des aménagements urbains ». La crise a permis de « révéler les vertus de l’urbanisme tactique, présent dans le paysage depuis une dizaine d’années, mais peu pratiqué en France, et vu parfois par certains élus comme du bricolage ». Elle a mis en relief l’importance de la phase de test, qui devrait être « retenue dans un processus itératif entre la conception et l’adaptation ». Ajoutons qu’on a bien l’impression, à entendre parler de l’enthousiasme des équipes des villes ou des cyclistes, que les phases de concertation amont, sans doute nécessaires, alimentent la technocratie, et qu’on relève, dans la suspension des procédures que produit la crise, une appréciable légèreté.
F. D.
Aménagements urbains temporaires des espaces publics. Lisa Gaucher (architecte), Cécile Diguet (urbaniste), Maximilien Gawlik (paysagiste-urbaniste). Institut Paris Région, 29 octobre 2020. https://cutt.ly/IgZrPnX
Dans la perspective ouverte ici par l’Institut Paris Région, il faut mentionner deux publications du Cerema :
– Aménagements cyclables provisoires : tester pour aménager durablement, Cahiers du Cerema, 2020, https://cutt.ly/5gZtPgZ– Aménagements provisoires pour les piétons : tester pour aménager durablement, Cahiers du Cerema, 2020, https://cutt.ly/YgCMl1o
Keolis conserve l’exploitation des transports publics d’Alès
Le changement dans la continuité. Depuis le 1er janvier, Keolis poursuit l’exploitation des transports publics d’Alès (dans le Gard) mais dans le cadre d’un nouveau contrat remporté après appel d’offres. Cette nouvelle délégation de service public, d’une durée de neuf ans, doit générer plus de 120 millions d’euros cumulés. Avec l’objectif d’augmenter la fréquentation des transports publics et les recettes de 28 %.
Rebaptisé Ales’Y (il s’appelait jusqu’alors NTecC), le réseau va couvrir 25 lignes supplémentaires. Le contrat prévoit aussi le doublement de la flotte de vélos électriques, la conversion des navettes du centre-ville en 100 % électrique avec gratuité, le lancement au printemps d’un réseau de covoiturage et enfin la mise en service de 50 trottinettes électriques pour permettre aux “covoitureurs” d’effectuer les derniers kilomètres jusqu’à leur destination finale.
Feu vert pour le BHNS à Bordeaux
La métropole bordelaise pousse un ouf de soulagement. Son projet de BHNS (bus à haut niveau de service) vient, quatre ans après, de recevoir un avis favorable de la commission d’enquête qui avait été saisie pour vice de forme.
Ce seront des bus-trams 100% électriques entraînant zéro émission. Ils relieront Saint-Aubin-du-Médoc à la gare Saint-Jean. Ce secteur nord-ouest est un point d’entrée difficile pour rallier le centre-ville de Bordeaux aux heures de pointe. Le trajet de 21 kilomètres s’effectuera en moins d’une heure. Le bus-traim desservira les communes de Mérignac, Eysines, Le Haillan, Saint-Médard-en-Jalles et le Taillan-Médoc et sera en connexion directe avec d’autres modes de transport tout au long du parcours. Autre bénéfice, il peut se déplacer tantôt sur des voies réservées en site propre, tantôt en « site partagé » avec d’autres véhicules dans les secteurs non congestionnés. Outre sa rapidité, sa régularité, son confort, il a surtout un coût inférieur à celui du tramway, estimé à 154, 6 millions d’euros hors taxes.
Les stations, moins nombreuses, seront distantes de cinq cents mètres. Deux parcs relais sont prévus. Il circulera avec une fréquence de cinq minutes aux heures de pointe sur le parcours gare de Bordeaux-Saint-Jean – Saint-Médard-en-Jalles.
Le chantier doit démarrer en 2021, par les travaux réseau suivis des travaux d’infrastructure. La mise en service est programmée pour 2024.
Mais déjà une polémique enfle quant au nombre de voyageurs quotidiens qui seraient transportés. Entre les chiffres annoncés et ceux plus pessimistes des détracteurs, il semble que 40 000 voyageurs soit un chiffre raisonnable.
F.-X. POINT
Selon le Cerema, la baisse de la vitesse à 80 km/h aurait sauvé 331 vies
Les élections régionales à venir pourraient relancer les débats sur la pertinence de l’abaissement de la vitesse sur les routes. Le Cerema, qui a récemment publié un bilan sur la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les routes, apporte des éléments statistiques et des réponses techniques.
Les départements n’ont pas fini d’en débattre. Le 1er juillet 2018, le gouvernement a décidé de baisser la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central. Depuis décembre 2019, la loi d’orientation des mobilités permet aux présidents de conseils départementaux de revenir à la situation antérieure, après avis des experts de leurs commissions départementales de la sécurité routière. La Corrèze est revenue à 90 km/h dès février 2020. Une trentaine de départements ont franchi le pas. Dernier changement en date, la Dordogne a annoncé le 30 décembre le retour aux 90 km/h sur 287 kilomètres de routes, qualifiées d’ »axes structurants », dans l’objectif « d’améliorer la fluidité de la circulation en toute sécurité ». Nul doute que ces mesures feront l’objet de nouvelles promesses lors des élections régionales et départementales, au mois de juin.
Un gain de 700 millions d’euros sur un an
En juillet 2020, un rapport d’évaluation du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) consacré à l’abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h a établi une série d’observations statistiques et de réponses techniques. Le rapport a dressé un constat flatteur pour les défenseurs de la réduction de la vitesse : sur la base d’évaluations menées entre juillet 2018 et décembre 2019, avant la crise sanitaire et le confinement, les auteurs ont relevé une une baisse de 3,3 km/h sur les vitesses moyennes pratiquées sur les routes concernées.
Selon le Cerema, l’impact de la mesure correspondrait à « une baisse de 12 % du nombre de tués sur le réseau considéré, hors autoroute et hors agglomération, par rapport au reste du réseau routier français« . Soit une baisse de 331 tués, par rapport à la période de référence choisie entre 2013 et 2017. Le Cerema rappelle aussi que la mesure n’a pas été totalement respectée par les automobilistes : en décembre 2019, 58 % des conducteurs de véhicules légers circulaient encore au-dessus de 80 km/h dont 35 % entre 80 et 90 km/h. L’étude pointe enfin « un bilan socio-économique positif montrant l’efficience de la mesure » avec gain estimé de 700 millions d’euros sur une année, en comparant 2017 et 2019. Pour ce dernier calcul, le Cerema a procédé à une monétarisation théorique des allongements de temps de parcours subis par les automobilistes (entre 715 et 917 millions d’euros) et évalué à 0,2 % la baisse des consommations de carburant. Les auteurs estiment que « les consommations de carburant sont directement liées aux vitesses des véhicules » mais d’autres arguments techniques, qui établissent que le surcroît de consommation intervient en phase d’accélération et de relance, et que le régime de rotation des moteurs thermiques n’est pas forcément adéquat à 80 km/h, n’ont pas été entendus.
Olivier Mirguet
La ligne A du tram d’Angers détournée en attendant les lignes B et C
Pendant les deux prochaines années, le « tram arc-en-ciel » d’Angers ne traversera plus le centre-ville historique via l’itinéraire ouvert en juin 2011. Depuis le 4 janvier, la ligne A du réseau d’Angers Loire Métropole emprunte un nouveau tronçon de plus d’un kilomètre sur les boulevards, entre l’université Saint-Serge et Foch/Maison-Bleue. Trois stations sont desservies sur le nouvel itinéraire : Saint-Serge/Université, repositionnée sur le boulevard Ayrault, alors que deux nouveaux arrêts ont été créés, à proximité du Centre de congrès et de l’Hôtel de Ville. Ce détournement de la ligne A, après deux ans de travaux, est la première étape du remaniement du réseau angevin, qui doit voir la mise en service des lignes B et C en 2023. C’est alors que les trams de la ligne C pourront emprunter le tronçon de 2011 via les places du Ralliement et Molière, l’arrêt desservant cette deuxième place devant être déplacé. En attendant, la navette électrique Baladine d’Irigo assure gratuitement la jonction entre la place Molière, la place du Ralliement et la station Foch/Maison-Bleue, de 7 h 30 à 19 heures en semaine et de 9 heures à 19 h 30 le week-end.
P. L.
La Deutsche Bahn investit dans les taxis volants
Malgré les déficits qui s’accumulent, la compagnie ferroviaire nationale allemande veut continuer à investir dans le développement des transports par drone. Selon les informations à la fin de l’année dernière du quotidien berlinois « Der Tagesspiegel », la Deutsche Bahn aurait déjà investi 46 millions d’euros dans une douzaine de start-up spécialisées dans ce secteur d’avenir parmi lesquelles le britannique Skyports (https://skyports.net), une société qui conçoit des taxis volants électriques. La DB est convaincue que ce mode de transport pourra compléter un jour l’offre de la compagnie dans les grandes gares. Une étude avec Skyports est en cours pour étudier les possibilités de décollage et d’atterrissage sur les infrastructures ferroviaires. La DB utilise déjà des drones Multicopter pour contrôler l’état des ponts ou de la végétation sur le bord des voies.
Christophe Bourdoiseau
Clermont-Ferrand choisit le BHNS pour agrandir son réseau
Le tramway de la ligne A vient tout juste de fêter son premier anniversaire, que la métropole de Clermont-Ferrand a annoncé en décembre un nouveau réseau à l’horizon 2026. Le projet, baptisé InspiRe, commencera par une phase de concertation, qui s’ouvrira le 11 janvier et durera jusqu’au 31 mars.
Deux nouvelles lignes structurantes sont prévues, les lignes B et C, sur lesquelles le réseau de bus devrait « rabattre » les usagers. Leur particularité ? Ce seront des bus à haut niveau de service (BHNS), et non pas des tramways comme sur la ligne A. « C’est un choix de bon sens. Le projet InspiRe coûtera 280 millions, pour 27 kilomètres de lignes qui desserviront les écoles, les facultés, les pôles économiques, culturels, l’aéroport, la gare SNCF, etc. », explique Olivier Bianchi, le président de Clermont Auvergne Métropole.
InspiRe desservira 70 000 habitants de la métropole, 43 % des emplois et un tiers de ses étudiants. L’offre du futur réseau sera augmentée de 20 %, répartie entre 1 million de kilomètres supplémentaires chaque année sur les lignes B et C et 1 million sur le reste du réseau de bus urbain.
L’objectif est ambitieux : il s’agit d’augmenter la fréquentation des transports en commun de 50 % et de faire baisser l’usage de la voiture. Car aujourd’hui, 73 % des déplacements domicile-travail se font en voiture. A terme, chaque commune de la métropole sera à 30 minutes du cœur urbain et chaque habitant à 30 minutes des services essentiels. L’amplitude horaire des lignes des BHNS sera de 20 heures par jour, de 5 heures à 1 heure, et la fréquence fixée à 1 bus toutes les 6 minutes. Les BHNS devraient pouvoir circuler à la vitesse de 20 km/h en moyenne, et garantir ainsi des temps de trajet équivalent à la voiture.
Le projet inclut également une refonte de l’espace urbain, de “façade à façade “, avec la plantation de 1 000 arbres. De plus, une piste cyclable courra le long des lignes de BHNS afin de proposer « la perspective d’une métropole plus accessible à tous et plus respectueuse de l’environnement », explique le document de présentation du projet.
Dans le même esprit, les BHNS seront à zéro émission, même si le choix du matériel n’est pas encore arrêté. « Ce pourrait être de l’électrique ou de l’hydrogène ou une autre technologie à venir », précise François Rage, président du SMTC et premier vice-président de Clermont Auvergne Métropole. « L’appel d’offres que nous avons lancé est très ouvert afin d’avoir un plus grand choix. Nous avons fait des visites à Pau et à Lens, par exemple, pour découvrir leur matériel », ajoute-t-il. L’achat de matériel représentera 15 % du budget total et le nouveau dépôt, 11 %. Quant à l’aménagement de la voirie pour les BHNS, il concernera 31 % du budget.
Les travaux devraient débuter en 2024, pour une mise en service en 2026.
Yann Goubin
Keolis se renforce au Danemark
Keolis Denmark, la filiale danoise du groupe français a remporté les contrats d’exploitation et de maintenance de deux réseaux de bus à Aalborg et dans la région du Northern Jutland, au Danemark. D’une durée de 5 ans et 10 ans, ces contrats, qui débuteront en août 2021, devraient générer un chiffre d’affaires cumulé de 190 M€. Ils prévoient l’exploitation et la maintenance de deux réseaux de bus, dont la flotte totale sera composée de 77 véhicules. 67 d’entre eux circuleront grâce au biocarburant HVO (huile végétale hydrotraitée).
Présent au Danemark depuis 2007, Keolis emploie 1 600 personnes et exploite environ 500 bus dans dix villes, ainsi que le premier réseau de tramway du pays, ouvert à Aarhus en 2017. Le groupe prépare aussi le lancement d’un second tramway à Odense, prévu à l’automne 2021.
La nouvelle stratégie de l’Europe pour les transports, un catalogue de bonnes intentions
La grande vitesse ferroviaire doublée en Europe en 2030 par rapport à 2015 et triplée à l’horizon 2050 ; 50% de fret ferroviaire en plus en 2030 et deux fois plus en 2050. Ce sont là les objectifs que l’on peut lire dans la nouvelle stratégie de l’UE pour « une mobilité durable et intelligente » présentée le 9 décembre, qui prend le relais du Livre blanc de 2011 sur les transports. Avec un objectif général de réduire de 90% les émissions de CO2 des transports en 2050, le rail y occupe forcément une place de choix, ce dont se sont félicitées illico les principales organisations du secteur.
Dès l’année prochaine, la Commission promet un « plan d’action pour stimuler les services de transport ferroviaire à longue distance et transfrontières de voyageurs ». De quoi donner du contenu à cette « année du rail » proclamée par les institutions européennes pour 2021. Objectif : rendre plus rapides les connexions clés entre les villes « grâce à une meilleure gestion des capacités, à une coordination des horaires, à la mise en commun de matériel roulant et à des améliorations ciblées des infrastructures ». Bruxelles vise les trains de jour comme les trains de nuit – ces derniers sont en retour de grâce après avoir été ignorés par le Livre blanc de 2011 – et évoque le soutien à des projets pilotes sur certains liaisons.
Cap sur la multimodalité
La multimodalité est un des mots clés de cette stratégie. Maintes fois annoncées, des mesures règlementaires « pour des billets innovants et flexibles qui combinent différents modes de transport » sont programmées pour l’année prochaine. Ambition multimodale pour le fret également, avec par exemple la volonté affichée de donner une priorité au développement des infrastructures de transbordement.
A l’appui de la multimodalité, des « efforts supplémentaires » sont annoncés sur la disponibilité et la réutilisation des données, avec notamment de nouvelles règles sur les droits et obligations des intermédiaires en ligne. De même, le cadre réglementaire sur les OPS (obligations de service public) pourrait être modifié pour intégrer cette logique multimodale – la Commission évoque « un système d’OSP multimodal ».
Au passage, Bruxelles veut aussi pouvoir appliquer des critères de durabilité aux OSP, qui impliqueraient par exemple de ne pouvoir imposer des OSP aux vols court-courriers « lorsqu’il existe une liaison ferroviaire alternative appropriée, plus durable et compétitive ».
La Commission se penchera également sur les « obstacles techniques » qui nuisent encore à la performance du fret ferroviaire. Elle entend par exemple réviser le règlement sur les corridors de fret en mettant l’accent sur des mesures « à effet rapide » comme la longueur des trains ou le gabarit de chargement. Elle promet aussi d’améliorer les règles d’attribution des capacités « afin de fournir des sillons supplémentaires flexibles ».
Enfin, comme tous les autres modes, le rail devra être plus durable. « Le transport ferroviaire devra être davantage électrifié ; lorsque cela n’est pas viable, il faudrait recourir davantage à l’hydrogène », insiste le document. Une sorte de cadre harmonisé pour pouvoir mesurer les émissions de gaz à effet de serre dans tous les modes de transport est annoncé. Et avec lui, « les informations relatives à l’empreinte carbone d’un voyage spécifique pourraient devenir un nouveau droit des passagers. »
Isabelle Smets,
à Bruxelles
Lyon va doubler son budget transport à plus de 2,5 milliards d’euros
Le Sytral (Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise) a adopté ce 17 décembre son plan de mandat pour 2021-2026 dont le budget atteint 2,55 milliards d’euros, soit le double du précédent : « un budget historique et très ambitieux pour des solutions alternatives à la voiture individuelle et contre l’étalement urbain » a plaidé Bruno Bernard, président (EELV) du Sytral et de la métropole de Lyon.
Parmi une dizaine de projets structurants, le tramway se taille la part du lion avec 875 millions d’euros d’investissements et quatre nouvelles lignes (25 km supplémentaires) avec T6 (nord est Lyon-Villeurbanne), T8 (Bellecour-Part Dieu), T9 (Vaulx en Velin-Villeurbanne) et T10 (gare de Vénissieux-Saint-Fons-Lyon Gerland). L’enveloppe budgétaire prévoit également l’achat de 40 rames de 43 mètres permettant d’augmenter la capacité de 30% à partir de 2025.
Le plan investira 535 millions d’euros dans le réseau de bus, principalement dans le renouvellement du parc avec des matériels équipés des dernières technologies électriques et GNV. 400 bus au total seront ainsi mis progressivement en service dès 2021. Trois lignes viendront renforcer le maillage actuel : une ligne forte de bus à haut niveau de service à l’est, sur l’axe Lyon Part-Dieu, Villeurbanne, Vaulx-en-Velin, Bron, Chassieu, soit 20 km ; et les deux lignes express symboliques du réaménagement de l’autoroute A6/A7 sur environ 30 km en voies métropolitaines M6/M7. Ainsi, la 10E (au nord) pour relier Dardilly à Lyon/gare de Vaise et la 15E (au sud) entre Lyon-Bellecour et la gare de Givors/Yvours.
Côté métro, il n’y aura pas de lancement de ligne nouvelle d’ici 2026, mais la mobilisation sera tout de même de 683 millions d’euros. D’une part, pour mener à bien le chantier du prolongement du métro B (Oullins-Saint-Genis-Laval) qui ouvrira fin 2023, d’autre part pour la modernisation du réseau avec 30 nouvelles rames automatiques, des voitures plus performantes et à plus grande capacité, la sécurisation des rames et des stations, etc. Toutefois, quatre projets de métro (3 prolongements et une création de ligne représentant en tout 30 km environ) seront mis en débat avec les habitants pour en choisir un (ou deux ?). « On va comparer ce qui est faisable, je n’ai aucune préférence personnelle » soutient Bruno Bernard.
L’investissement le plus innovant –et conséquent (160 millions d’euros)- concernera la première ligne de transport par câble de 5,6 km au sud-ouest de Lyon, entre Gerland et Francheville prévue fin 2025 pour plus de 20 000 voyageurs/jour. Précision importante, le plan « Destination 2026 » du Sytral inclut une clause de revoyure en 2023 destiné à faire le point sur l’impact de la crise du covid-19, de ses effets économique, du soutien de l’Etat et des relations avec la région sur « le RER à la lyonnaise ». Les pertes en 2020 avoisinent 140 millions d’euros (-116 millions d’euros de billetterie, -20 millions de Versement mobilité) alors que Bruno Bernard n’envisage pas un retour à la normal avant 2023.
Claude Ferrero