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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Le gouvernement confirme que Jean-Pierre Farandou reste PDG par intérim
Le gouvernement a indiqué le 19 juin, lors d’un conseil d’administration de la SNCF, que l’intérim de Jean-Pierre Farandou à la tête du groupe public est prolongé. Mais il n’a pas précisé de date pour l’achèvement de ce mandat. Rappelons que Jean-Pierre Farandou est président par interim depuis mai 2024.
Contrairement à une hypothèse avancée jusque-là, évoquant une dissociation des fonctions de président et de directeur général, le patron du ferroviaire garde ces deux casquettes. Du fait de cette situation particulière d’intérim, l’interdiction de rester PDG du groupe au-delà de 68 ans (âge qu’atteindra Jean-Pierre Farandou le 4 juillet) ne s’appliquerait pas. Le premier des cheminots, qui s’attend à rester à son poste « jusqu’à l’automne », estime que la situation pourrait se « décanter » en septembre.
Pourquoi les Sociétés publiques locales montent en puissance
Depuis leur création en 2010, le nombre de sociétés publiques locales (SPL) ne cesse de progresser. Selon la Fédération nationale des entreprises locales, l’EPL, on en comptait l’an dernier 46 dans le secteur des mobilités, soit quatre de plus qu’en 2023. Les SPL jouent presque à jeu égal avec les sociétés d’économie mixte (42 dans le transport), qui peuvent, elles, travailler pour d’autres « clients » que leurs seuls actionnaires. La SPL assure elle « l’efficacité d’une gestion privée mise au profit d’une gestion publique ».Partout en France, des dizaines d’agglomération, dont Strasbourg, Montpellier, Chartres, Evreux, Angoulême, Saumur, ont choisi de passer au statut SPL, pour profiter de la souplesse et de l’agilité d’un outil qui répond à la fois à la spécificité des transports collectifs et à un investissement à long terme.Exemple à Pau, où la société d’économie mixte dédiée aux transports était arrivée « au bout de son organisation avec un actionnariat trop émietté », justifie Jean-Bernard Feltmann, le patron des transports palois. Le 1er janvier 2024, le Syndicat mixte Pau Béarn Pyrénées Mobilités a transféré à la SPL Stap, créée en 2017, l’exploitation du réseau de transports publics urbains de voyageurs pour une durée de six ans. Elle emploie 350 salariés. La Stap s’est aussi vu confier le projet inédit de bus à hydrogène. La ville de François Bayrou a mis en circulation huit Fébus, des bus électriques équipés d’une pile à combustible, une première mondiale avec une ligne de six kms à haut niveau de service.La SPL a aussi assuré l’investissement dans la production locale d’hydrogène vert grâce à une station de production et de distribution construite en partenariat avec GNVert, filiale du Groupe Engie, en groupement avec Van Hool. Le financement du projet porte sur 74 millions d’euros dont 55 millions pour la rénovation urbaine tout au long de la ligne (voiries, chemins piétons, espaces verts, pistes cyclables, places de stationnement…).A Aubagne, la SPL a apporté une réponse à un autre projet complexe : l’aménagement de 20 kilomètres de berges de l’Huveaune, dont une piste cyclable. Il traverse trois secteurs municipaux marseillais, six arrondissements de trois couleurs politiques différentes, plusieurs communes.Mettre tout le monde d’accord n’aurait pas été possible sans la SPL. « La phase d’étude des travaux est lancée », se réjouit Jean-Paul Kaplanski, directeur général délégué de la SPL Soleam, créée en 2010 à Aubagne, qui vise un premier coup de pioche, fin 2025.
Les Hauts-de-France envisagent la réservation obligatoire dans les TER
En 2024, la fréquentation dans les trains régionaux des Hauts-de-France a connu une nouvelle progression à deux chiffres: + 16% avec 230 000 voyageurs quotidiens. Assortie d’une augmentation de 14% des recettes commerciales, portées par la clientèle occasionnelle. Sur les cinq premiers mois de l’année 2025, les TER n’ont pas désempli avec une nouvelle poussée de voyageurs de 12,6%. Au final, en cinq ans, le trafic a augmenté de 20%.
Victime de leur succès, les Regio 2N sont sur-fréquentés (jusqu’à 140% de remplissage le week-end sur certains axes), et c’est la foire d’empoigne entre les voyageurs cyclistes et ceux qui voyagent sans vélo, constate la région. Des situations parfois chaotiques, aggravées ces dernières semaines par des problèmes de caténaires, vols de câbles et un incendie (maîtrisé) dans un TER près de Laon, qui ont entraîné d’importants retards sur le réseau.
Résa obligatoire gratuite pour les vélos
L’autorité régionale des transports a décidé d’injecter un train supplémentaire le samedi entre Paris et Amiens qui comporte un tronçon commun avec l’axe Paris Calais, et deux trains supplémentaires entre Amiens et Paris le dimanche. Et, d’imposer, du 6 juillet au 2 novembre, la réservation pour les vélos sur six lignes en difficulté : Paris-Lille, Paris-Calais, Paris-Cambrai-Maubeuge, Paris-Saint-Quentin, Amiens-Calais et Lille-Dunkerque. « Nous étions la dernière région de France à ne pas pratiquer la réservation obligatoire pur les vélos », note Christophe Coulon, vice-président chargé des transports des Hauts-de-France. Il annonce un nouvel indicateur sur l’appli et le site SNCF Connect informant les usagers sur l’affluence théorique des TER de la région.
L’élu dit aussi vouloir « regarder de près » l’expérimentation de la région Grand Est qui, à partir du 6 juillet, imposera la réservation obligatoire sur les liaisons TER en provenance et vers Paris.
Autocars longue distance : plus de 100 millions passagers en dix ans
Le trafic passagers des autocars longue distance est en hausse depuis dix ans, mais la qualité de service en gare freine leur développement, estime l’Autorité de régulation des transports.
Avec 18 millions de passagers, un nouveau record de fréquentation des autocars en France a été battu l’an dernier malgré une insuffisance de qualité de service des gares routières. « Cette situation pourrait nuire à l’attractivité du secteur », alerte l’Autorité de régulation des transports (ART) qui vient de rendre les conclusions de la dixième édition de son rapport annuel sur le marché du transport par autocar et les gares routières.
Depuis l’ouverture de ce marché en 2015, plus de 100 millions de passagers ont embarqué dans un autocar. En moyenne, les gares de transport routier ont accueilli près de 100 000 passagers pour un trajet longue distance, soit une hausse de 40 % depuis 2019. Cependant, certaines de ces infrastructures affichent encore un niveau d’équipement très en deçà des standards attendus. « Une faible qualité de service en gare conduit à détériorer l’expérience des usagers et peut les inciter à renoncer à emprunter les autocars longue distance», note le rapport de l’Autorité en charge de l’observation et de la régulation du marché. Les gares de Lille-Europe et de Nantes-Haluchère, dont les équipements restent très réduits, sont les seules parmi les dix premières gares routières françaises, à ne pas avoir retrouvé leur niveau de fréquentation de 2019.
830 départs quotidiens
L’offre longue distance a progressé de 10 % par rapport à 2023 avec un nombre record de départs de 830 chaque jour. Côté demande, avec 11 millions de passagers domestiques pour un total de 18 millions, les cars ont fait le plein. La clientèle française progresse même de 14% l’an dernier contre + 6% pour la clientèle internationale.
Le bilan est plus mitigé au chapitre ponctualité des autocars. Leur taux de retard de plus de 15 minutes se dégrade nettement sur un an pour atteindre 24 %. Il est largement supérieur à celui des TGV et des trains Intercités (respectivement +10 % et + 16 %).
Une recette de 6 euros pour 100 km
Pour les transporteurs, principalement FlixBus et BlablaCar Bus suite à la consolidation du marché, la recette moyenne des liaisons domestiques s’établissait en 2024 à 6 euros par passager pour 100 km. Cela représente une baisse de 5 % sur un an. Mais malgré une inflation de 2% en France, grâce à la hausse de la fréquentation, les recettes commerciales réalisées sur les liaisons domestiques atteignent un nouveau record à 181 millions d’euros. Moins cher pour les passagers, le transport par autocar a aussi permis une économie de 15 000 tonnes de CO2 par an par rapport aux voitures individuelles, et ses émissions sont moindres de 20 g de CO2 par passager.km comparé aux trains Intercités thermiques.
Au dernier trimestre 2024, les liaisons domestiques en concurrence, soit opérées par au moins deux opérateurs, représentent 94 % des passagers transportés. Elles sont en hausse par rapport aux années passées, signe d’une intensité concurrentielle plus forte.
Enfin, sur les 2000 nouvelles liaisons librement organisées de moins de 100 km, depuis 2015, seulement 7 % ont donné lieu à des saisines de l’ART par une autorité organisatrice de la mobilité (généralement une région) en vue d’examiner leur effet sur des liaisons ferroviaires conventionnées existantes. Dans la grande majorité des cas, l’ouverture des nouveaux services routiers a été autorisée, avec un impact de moins de 3 % sur l’économie des transports conventionnés.
Autoroutes, plaidoyer pour un nouveau modèle
Etrillé depuis le lancement de la conférence Ambition France Transports, le modèle de concession autoroutier français a fait l’objet d’un plaidoyer pour son maintien avec des aménagements, à Bercy, lors de la journée consacrée aux pistes de financement.
« Une étape importante dans la réflexion collective va être franchie » a promis le ministre chargé des Transports Philippe Tabarot lors de la deuxième journée « ciblée » de la conférence de financement, organisée le 12 juin au ministère des Finances. De quoi rassurer des participants sceptiques à leur entrée dans l’auditorium de Bercy. « C’est la troisième fois seulement que nous nous retrouvons. Pour discuter de sujets de fonds, c’est compliqué« , s’inquiétait le co-président de l’un des quatre ateliers. Mais les interventions de la matinée les ont rassurés. Revoir le système de concessions autoroutières n’est plus un tabou. Et les infrastructures de transport en France restent un actif recherché par les fonds d’investissement.
En guise de bienvenue, Amélie de Montchalin, ministre des Comptes Publics, a rappelé le déséquilibre structurel entre les recettes générées par les transports, de 57 milliards d’euros, pour des dépenses de 79 milliards, dont un tiers seulement est consacré à l’investissement. Où trouver les milliards nécessaires pour régénérer le réseau ferroviaire, entretenir les routes départementales ou financer de grands projets ?
Une fois de plus, tous les regards se sont tournés vers les sociétés d’autoroutes, thème de la première table ronde. La manne des péages, qui représente 15 milliards par an, est dans le viseur de plusieurs des ateliers. Elle alimente pour l’instant des taxes versées à l’Etat, des travaux sur le réseau et les finances des sociétés autoroutières. « C’est un système qui marche », a défendu Anne-Marie Idrac, présidente du conseil d’administration de Sanef, titulaire de la première concession à arriver à échéance, le 31 décembre 2031.
Des besoins ferroviaires, mais aussi routiers
L’ancienne ministre des Transports avait affûté ses arguments pour souligner les vertus d’un système de concession « qui marche », et injecte dans le réseau de l’argent privé, « même si le cadre de confiance est un tout petit peu fragilisé et qu’on peut d’imaginer d’autres équilibres ou d’autres durées », a admis l’ancienne patronne de la SNCF. Les concessions rapportent 6 milliards à l’Etat, dont une taxe sur les infrastructures à longue distance. « Ce que l’on peut regretter, c’est qu’elles ne bénéficient pas comme prévu aux ressources de l’Afitt », a souligné Anne-Marie Idrac, frappée par les besoins routiers révélés par la conférence, quand les besoins ferroviaires sont selon elle, connus.
Anne-Marie Idrac estime que les quatre ans à venir doivent être mis à profit pour préparer de nouveaux appels d’offres, d’une durée inférieure à trente ans. Si le cadre actuel, qu’elle considère « sérieux et rigoureux » est modifié, un nouveau cadre législatif et des discussions avec la commission Européenne seront nécessaires. Et de nouvelles élections présidentielles se dérouleront d’ici l’échéance.
La présidente de Sanef n’est pas la seule à considérer que les actionnaires privés peuvent être beaucoup plus actifs dans les infrastructures de transport comme les autoroutes mais aussi les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les 302 kilomètres de Lisea, entre Tours et Bordeaux, fait l’objet d’une concession de 50 ans, confiée à Vinci, Meridiam et à la Caisse des Dépôts grâce à un plan de financement de 8 milliards d’euros dont 3 milliards levés sur les marchés.
Associer les régions
Guillaume Camus, directeur d’investissement chez IFM, fonds spécialisé dans les infrastructures, actionnaire des aéroports de Vienne et Manchester et de 25 concessions autoroutières aux Etats-Unis, s’est fait lui aussi l’avocat des concessions. Guillaume Camus estime que le système est fondamentalement bon, mais à améliorer. Pour lui, les attentes de plafonnement des profits laissés aux sociétés autoroutières ne sont pas irraisonnables. « Le principe n’est pas acté dans les contrats actuels, ce qui n’exclut pas qu’il le soit dans les prochains », remarque le patron d’IFM qui propose que le système de partage actuellement en vigueur fasse l’objet de nouvelles règles. « Et pourquoi ne pas associer les collectivités régionales ? », interroge-t-il.
Comme l’ont confirmé ses confrères d’Ardian, Meridiam, Natixis, également invités à la conférence, entre une pente des taux d’intérêt à long terme favorable, des fonds disponibles et en recherche de diversification, les investisseurs privés n’ont jamais été aussi intéressés par les infrastructures de transport.
Lancement d’une première ligne de covoiturage sans réservation en Ile-de-France
Ile-de-France Mobilités a lancé le 10 juin la première ligne de covoiturage sans réservation de la région. Cette ligne L1 dessert six communes du plateau de Saclay reliant Cernay-la-Ville à Guyancourt et Gif-sur-Yvette avec des arrêts, matérialisés comme des arrêts de bus.
Exploitée par la société Ecov, elle fonctionne grâce à une application de mise en relation conducteurs – passagers en temps réel, ce qui n’impose pas de réservation préalable. La prime pour les conducteurs pourra aller jusqu’à 200 euros par mois, estime IDFM.
Ce lancement fait suite à un accord-cadre signé entre l’autorité organisatrice des transports franciliens et Ecov, prévoyant un investissement de 39 millions d’euros pour la mise en service de 20 lignes sur huit ans. Deux nouvelles lignes doivent être déployées à partir de septembre.
Financement des transports : Carole Delga se lance dans la mêlée
La présidente d’Occitanie soutient trois mesures, débattues dans le cadre de la conférence de financement Ambition France Transports, et appelle toutes les régions à engager une mobilisation citoyenne de soutien au ferroviaire.
Dominique Bussereau a été prévenu le 10 juin de la démarche de la présidente de la région Occitanie. Pas question pour Carole Delga de rester à l’écart du débat sur le financement du ferroviaire. Si son audition par les membres de la conférence de financement est bien programmée début juillet, elle a jugé bon d’apporter son soutien à son président en appelant les citoyens à se mobiliser. Une pétition va être lancée en Occitanie auprès des défenseurs du ferroviaire. Carole Delga espère que partout en France, les exécutifs régionaux mobiliseront eux aussi leurs concitoyens pour sauver le rail, et notamment les petites lignes. « C’est comme un pack qui va se constituer autour de Dominique Bussereau pour que des décisions soient prises », justifie la présidente.
Trois grandes pistes
Des solutions, Carole Delga en a déjà dressé la liste. Elles sont au nombre de trois : allouer une part des futures recettes autoroutières au ferroviaire, instaurer une écotaxe sur le transit routier international et flécher une partie des recettes des ETS 2 (quotas carbone européens) vers les mobilités décarbonées. Sans surprise, ses trois pistes font déjà l’objet de débats au sein de plusieurs des ateliers de la conférence de financement. Un soutien populaire pourrait donner plus de poids aux recommandations soumises au gouvernement au terme de la manifestation.
L’Occitanie estime avoir toute légitimité à s’emparer du sujet ferroviaire. Avec une hausse de 68% de la fréquentation de ses trains du quotidien depuis 2019, le territoire aux deux capitales, Toulouse et Montpellier, a fait du rail l’un des piliers de son modèle de développement. Avec + 48% de ses recettes sur la même période, malgré sa politique de gratuité pour certains publics, elle assure avoir fait la preuve qu’elle maîtrisait ses dépenses. « Nous venons même d’investir plus de 260 millions d’euros pour l’achat de rames neuves », a rappelé hier la présidente occitane lors du lancement de sa pétition.
Besoin de mobilité
Face à un pays « en grande difficulté financière », mais avec des besoins de mobilité, l’Etat doit, selon elle, prendre ses responsabilités en mettant en place des dispositifs novateurs. La fin des concessions autoroutières peut générer plusieurs milliards d’euros de recettes dont une partie peut être allouée au financement des infrastructures de mobilités. Un maintien des tarifs autoroutiers au niveau actuel permettrait de dégager 20 milliards d’euros sur les dix prochaines années pour l’entretien et le développement des infrastructures décarbonées.
L’expérimentation de la taxe sur les poids lourds en transit international dans le Grand Est devrait aussi démontrer que des recettes sont disponibles du côté des camions. « Ils utilisent de plus en plus les routes départementales, ne paient pas de péages, ne font pas les pleins chez nous », souligne Carole Delga. Enfin, la décision de l’Europe de mettre en place un système de quota carbone devrait rapporter à l’Etat de 2 à 3 milliards d’euros par an. Des milliards nécessaires pour le mur d’investissements auquel le rail doit faire face.
Faire bouger les lignes
Pour la région Occitanie, ce « mur » représente 800 millions d’euros d’ici 2032, montant indispensable pour préserver des lignes essentielles et empêcher leur dégradation voire leur fermeture (Toulouse-Auch, Quart Nord-Est toulousain, Nîmes-Alès, Nîmes-Le Grau du Roi, etc.). « Depuis 2008, nous avons déjà investi près de 900 millions pour sauvegarder un réseau qui appartenant à l’État », relève l’élue qui veut faire bouger les lignes et appelle ses concitoyens à la soutenir.
Taxe sur les billets de train, privatisation de Keolis et Geodis… les idées inattendues de la conférence de financement
Depuis le lancement début mai de la conférence de financement des transports publics, des participants ont l’impression de se heurter à une équation impossible : « Les besoins sont considérables mais il ne faut pas lever d’impôts supplémentaires, ni de taxes nouvelles, ni aggraver la dette. Tout le monde se gratte la tête« , raconte un expert de l’atelier ferroviaire. « Tout le monde essaie de trouver des solutions en sachant que l’Etat n’a pas d’argent » résume François Delétraz le président de la Fnaut, dans une interview publiée par VRT le 3 juin (lire : ici).
Pourtant quelques idées inattendues ont été lancées comme celle proposée par un membre de l’atelier et dévoilée le 3 juin par les Echos : une taxe provisoire tournant autour d’un euro sur les billets de train. Ses promoteurs la justifient par la faible contribution des usagers au vrai coût des transports. « Nous sommes les champions d’Europe des tarifs les plus bas. Le taux de couverture atteint en moyenne 25 % pour les TER » commente un participant de l’atelier ferroviaire. Pour un autre, il est temps d’arrêter la baisse du ratio recettes sur dépenses dans les services de transport conventionné. « Finalement, à part la Fnaut il n’y a pas eu de levier de bouclier contre cette taxe», a commenté le 5 juin Marie-Ange Debon, la patronne de Keolis, lors d’une rencontre avec l’association des journalistes des transports et de la mobilité (AJTM).Une taxe compliquée
Cette taxe ferroviaire, qui s’appliquerait à tous les transporteurs, pourrait rapporter 800 millions d’euros, indique le quotidien économique. Mais elle serait compliquée à mettre en œuvre en raison du foisonnement de prix appliqués par les régions, toujours promptes à se mobiliser dès qu’il est question de toucher à leur liberté tarifaire. Et elle serait difficile à expliquer car elle pénaliserait un mode de transport vertueux, de surcroît déjà jugé cher par les usagers. Ce qui ne ferait pas les affaires de SNCF Voyageurs.
Autre idée avancée, la privatisation de Keolis et de Geodis. Cette suggestion figure dans la longe liste de toutes les solutions possibles du gouvernement, indique un expert ferroviaire. Mais elle n’a pas été développée dans le cadre de l’atelier, précise-t-il en souhaitant une prise de position de l’Etat sur les pistes à privilégier.En attendant 2032
En attendant, figurent aussi, sur cette liste, la hausse de la taxe sur le transport aérien et celle du versement transport payée par les employeurs ou le recours à une éco-redevance pour les poids lourds. Des pistes là encore difficiles à faire passer. Plus consensuelles, l’affectation d’une fraction du produit de la mise aux enchères des quotas d’émissions de gaz à effet de serre (ETS) ou bien une taxation sur la valorisation du foncier lorsque le transport public y participe.
Le recours au privé a aussi le vent en poupe pour le lancement de nouvelles infrastructures à condition qu’il ne réclame pas trop d’argent public. Et, encore mieux, si les projets sont lancés par étapes.
Enfin, tout le monde attend beaucoup de la fin des concessions autoroutières. Mais elle n’arrivera qu’à partir de 2032, et très progressivement, D’ici là, il faut trouver des solutions.
« Ce qui est sûr, c’est que l’atelier ferroviaire est celui pour lequel l’évaluation des besoins est le plus précis. Il n’y a plus de discussions sur les chiffres avancés par la SNCF car ceux-ci sont fondés sur des rapports bien connus », juge David Valence, président du conseil d’orientation des infrastructures.L’élu du Grand Est se montre raisonnablement optimiste sur les suites de la conférence du financement à laquelle il participe. Et cela, malgré le contexte politique et financier compliqué. « Cette conférence a un caractère indiscutablement interministériel, ce qui est très positif. Nous sortons ainsi des schémas dans lesquels des spécialistes d’accord entre eux discutent d’un sujet. Deuxième point positif : la nécessité de donner la priorité aux réseaux existants (quels qu’ils soient, y compris routiers) est en train de s’imposer ». Une prise de conscience qui dépasse le petit monde du transport. Pour David Valence, « un cap est train d’être franchi ».
La voiture, une liberté de façade
Une étude du Forum Vies Mobiles révèle que de nombreuses entraves empêchent les Français de prendre le volant.
C’est une fracture « méconnue mais massive » dans le système de mobilité français. Si la voiture est souvent perçue comme un symbole de liberté individuelle et d’autonomie, elle est pourtant vécue comme une source d’exclusion pour des millions de personnes. Pour elles, la conduite est « inaccessible« , « difficile » ou « source d’angoisse« . Ce constat ressort d’une enquête nationale que vient de réaliser le Crédoc pour le Forum Vies Mobiles, think tank expert de la mobilité. Elle révèle ce qu’elle qualifie de phénomène des « éconduits » de la voiture.
Selon l’enquête, 33 % des Français sont structurellement empêchés de prendre le volant. On y retrouve les moins de 17 ans qui n’ont pas le permis de conduire (20%), ceux qui ne l’ont jamais obtenu ou détiennent un permis non reconnu en France (9%), ou encore les personnes souffrant d’une incapacité permanente (4%). Leur nombre ne peut qu’augmenter avec le vieillissement de la population et le durcissement de la réglementation qui devrait imposer de repasser le permis de conduire après un certain âge.
20 millions de Français qui renoncent à conduire
Avoir le permis ne garantit pas non plus la liberté de conduire. 82% des titulaires déclarent être fréquemment empêchés de conduire. 44% y renoncent souvent, voire toujours ou presque, soit plus de 20 millions de Français.
De multiples raisons expliquent cette situation. Conduire de nuit est un casse-tête pour près d’un conducteur sur deux et 7% d’entre eux, soit trois millions de Français, y ont même totalement renoncé. Le trafic urbain et le stationnement découragent au moins un conducteur sur dix. En effet, 10% renoncent souvent voire toujours à prendre le volant pour éviter le trafic et les manœuvres à réaliser, et 11% par peur de ne pas pouvoir se garer. Enfin, la conduite en zone rurale ou montagneuse est évitée par 10% des conducteurs.
L’étude répertorie aussi ce qu’elle qualifie de « freins matériels pénalisants » : coût de l’essence, panne de voiture, défaut d’assurance, permis suspendu… La seule panne de véhicule concerne 25% des conducteurs sur l’année.
Enfin, des problèmes administratifs pénalisent également les conducteurs. Cela concerne les contrôles techniques qui ne sont pas à jour, les défauts d’assurance ou les permis suspendus ou expirés.
Les femmes et les jeunes surexposés
Ces renoncements liés à la sécurité, au confort ou à la précarité concernent en priorité les femmes et les jeunes. C’est particulièrement vrai pour la conduite de nuit qui découragent 50% des femmes « au moins occasionnellement » contre 36% des hommes. Les jeunes en âge de conduire, eux, sont souvent « empêchés » par trop de situations de conduite complexes (en ville, à la campagne ou à la montagne) et par une exposition plus forte aux coûts de déplacement.
Le Forum Vies Mobiles considère que la conférence de financement des mobilités qui se déroule actuellement est « une nouvelle occasion de repenser un système de mobilité entièrement structuré autour de la voiture, qui marginalise celles et ceux qui ne peuvent pas ponctuellement, régulièrement ou structurellement y avoir recours ». La fracture méconnue mais profonde que relève son étude, doit, selon le think tank, orienter les débats de la manifestation présidée par Dominique Bussereau. « La voiture ne peut plus être considérée comme synonyme de liberté. Il est urgent de développer des alternatives accessibles à tous, sur tous les territoires », considère Sylvie Landriève, directrice du Forum Vies Mobiles.
Vers un enterrement des ZFE par les députés
L’examen en première lecture du projet de loi de simplification économique a été fatal aux « zones à faibles émissions ». Les députés se sont prononcés, mercredi 28 mai, pour leur suppression. Une décision proposée lors de l’examen du texte en commission.
Entre la mobilité des ménages modestes et l’amélioration de la qualité de l’air, les députés ont donc choisi. Ils ont voté par 98 voix contre 51 pour la suppression des « zones à faibles émissions », les ZFE, qualifiées de « zones à forte exclusion ». L’abrogation du dispositif avait déjà été validée fin mars, en commission, lors de l’examen du projet de loi de simplification de la vie économique. Elle a donc été confirmée sans tenir compte des aménagements proposés par le gouvernement. Si le projet de loi doit encore suivre son parcours législatif avant son vote final, l’espoir que les ZFE survivent est faible. Pour rappel, elles interdisent ou limitent l’accès à plusieurs grandes villes aux véhicules les plus polluants, pour participer à améliorer la qualité de l’air. La pollution est responsable, selon Santé Publique France, de 40 000 décès par an.
Pour ses détracteurs, le dispositif de ZFE entraîne une injustice pour les ménages modestes, n’ayant pas les moyens d’acquérir une voiture plus récente et moins polluante. Il a divisé la coalition présidentielle, pourtant à l’origine de la mesure. Il a rassemblé les élus de la France Insoumise, opposés à son principe, tandis que le Rassemblement national milite depuis quatre ans pour sa disparition. Même les écologistes ont dénoncé les limites du dispositif, présenté comme « outil non abouti« , faute de mesures d’accompagnement telles que des aides à l’achat de nouveaux véhicules ou la création de parkings relais.
Le gouvernement promet des aménagements du dispositif pour « renforcer leur acceptabilité« , comme soutient le corapporteur du texte, Stéphane Travert (apparenté Ensemble pour la République). Dans le texte final, il pourrait être limité aux agglomérations de Paris et de Lyon, tout en laissant la liberté de choix aux maires de communes de plus 150 000 habitants.
Un dispositif au parcours laborieux
Le rétropédalage législatif qui se dessine n’est qu’un épisode de plus du parcours laborieux des ZFE. Après la création de onze zones en 2019, la loi Climat et résilience de 2021 devait les étendre à 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants, avant le 31 décembre 2024. En juin 2023, le sénateur Philippe Tabarot, aujourd’hui ministre des Transports, jugeait « indispensable » d’assouplir les calendriers en laissant aux collectivités le choix de reporter l’interdiction des véhicules Crit’air 3 jusqu’à 2030 au plus tard. Le mois suivant, le gouvernement annonçait renoncer à l’extension de la mesure. Seules cinq métropoles – Paris, Marseille, Strasbourg, Rouen et Lyon –, où la pollution de l’air continuait alors de dépasser les seuils en vigueur, étaient maintenues dans le dispositif.
En mars 2024, grâce à une baisse de la concentration en oxyde d’azote, Marseille, Strasbourg et Rouen, étaient devenues « territoires de vigilance » et avaient obtenu, à ce titre, la possibilité de choisir de laisser circuler les véhicules Crit’Air 3 au-delà du 1er janvier 2025.