Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Mot d?ordre de la RATP : moins consommer

    La facture énergie est salée pour la RATP : pas loin de 200 millions d’euros annuels, dont 100 millions dépensés en gazole et quelque 80 millions en électricité Dès 2006, la RATP a mis en place une politique énergétique pour réduire de 5 % par rapport à 2004 les consommations en 2010. Et de 15 % en 2020. Pour améliorer les performances du matériel ferré, la RATP applique la technique de récupération d’énergie de freinage. « C’est particulièrement propice à la RATP car il y a beaucoup de trains en circulation en même temps. On réinjecte le courant soit dans des caténaires pour le RER, soit dans le troisième rail pour le métro, si un RER ou un métro roule sur une autre ligne », explique Cyril Condé, le délégué général du département innovations et développement durable.
    Dans les stations et les gares : « […] la consommation électrique est importante car nos installations sont toujours allumées », rappelle Cyril Condé. « Nous utilisons les nouvelles technologies pour optimiser l’éclairage. Quant aux escaliers mécaniques, ils se mettent en vitesse réduite quand il n’y a personne, ou même ils s’arrêtent si c’est du matériel neuf. »
    Dans les bâtiments et ateliers : l’objectif est de diminuer de 50 % la consommation. Ce qui passe par une meilleure isolation thermique des locaux, les détecteurs de présence pour l’éclairage, ou le recours à des normes écologiques lors de nouvelles réalisations (par exemple la végétalisation de toitures).
    Sensibilisation des agents : les 4 300 bus de la RATP (4 500 à la fin de l’année) avalent annuellement 80 millions de litres de gazole. Depuis trois ans environ, la Régie a intégré à la formation de ses 14 000 chauffeurs un enseignement à la conduite économique. « C’est-à-dire sans à-coups, souple et anticipée. Elle nous permet d’économiser quelques % de carburant, peut-être 5 %. C’est d’ailleurs une difficulté : il est très difficile de mesurer précisément les économies d’énergie car elles dépendent de l’état de la circulation », souligne Henri Bordenave, responsable de l’unité ingénierie autobus à la RATP.
    Pour sensibiliser les agents et les pousser à améliorer leurs performances, la RATP organise des « éco-challenges ». Les mainteneurs sont aussi concernés car un bus bien réglé consomme moins. Cette question de la consommation de carburant est une préoccupation de tous les instants. La RATP renouvelle de façon continue ses bus. Dans ses appels d’offres, une part importante des critères de choix porte sur la consommation des véhicules. « C’est quasiment le critère majoritaire en dehors des critères techniques. Nous demandons aux constructeurs de nous proposer des véhicules de plus en plus propres. Ce sont les normes Euro, qui les conduisent à se concentrer sur la combustion. Et nous leur demandons des véhicules de plus en plus sobres », précise Henri Bordenave. La RATP affirme avoir testé toutes les technologies possibles. « La solution la plus à la pointe, c’est l’hybride. Nous allons lancer un appel d’offres à la fin de l’année pour essayer une quarantaine de bus hybrides sur deux lignes. Le but est de les tester techniquement et économiquement. Le surcoût pourrait aller jusqu’à 50 à 75 % par rapport à un bus “normal” », explique Henri Bordenave. Mais les constructeurs promettent de 20 à 30 % d’économies d’énergie. Reste à faire les calculs pour voir si le surcoût sera compensé durant les quinze ans de la durée de vie d’un bus. Avec une part importante d’incertitude : la rentabilité de l’hybride dépend du prix du gazole. Plus le pétrole flambe, plus l’avantage de l’hybride est poussé. « Nous avons essayé toutes les filières écologiques. Avec l’hybride, c’est la première fois que nous pouvons imaginer que l’on pourra atteindre un équilibre écologique avec une solution qui ne nécessite pas d’infrastructures particulières ni de subventions. » Mais l’hybride pourrait ne représenter qu’une période de transition en attendant mieux. Le mieux, c’est pour Henri Bordenave « le tout-électrique ». Mais il faudra encore surmonter ses handicaps, en premier lieu la faiblesse de son autonomie, pour pouvoir l’utiliser à grande échelle.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Saint-Sébastien prépare son métro

    Après plusieurs années d’hésitation, Saint-Sébastien n’opte ni pour le tramway, ni pour un métro ex nihilo, mais pour la transformation d’un train qui marche bien : le Topo Dans quelques jours, le gouvernement basque va choisir l’entreprise et la proposition qui, parmi douze autres, permettront de transformer le Topo en métro de Saint-Sébastien, autrement nommé en basque MetroDonosti. S’étendant sur 24 km, cette ligne devrait transporter 24 millions de voyageurs par an en 2017, contre 7 aujourd’hui. Le coût du chantier a été évalué à 700 millions d’euros, que devraient payer à parts égales (comme pour le métro de Bilbao) le gouvernement basque et la diputación (exécutif) de la province de Gipuzkoa dont Saint-Sébastien est le chef-lieu. Capitale administrative, cité balnéaire et ville touristique, Saint-Sébastien compte actuellement quelque 180 000 habitants et son agglomération plus de 350 000. Elle s’étend à travers des villes industrielles comme Hernani, Errenteria ou le port de Pasaia et jusqu’à Irún voire Hendaye côté français. A présent, le transport collectif est assuré par la Compagnie des tramways de Saint-Sébastien (CTSS) avec une vingtaine de lignes intra-muros desservies par une flotte de bus Mercedes dont beaucoup d’unités articulées. A côté de cette régie municipale, les lignes suburbaines (souvent privées) ont été fédérées sous le label « Lurraldebus » (bus local). Regardant avec envie Bilbao, dotée d’un métro en 1995 puis d’un tramway, ou l’autre ville basque Vitoria-Gasteiz également avec un tram, Saint-Sébastien et ses différentes autorités hésitaient entre les deux solutions pour des raisons tant géographique (la ville est très allongée) que financière ou d’efficacité, pour ne rien dire ici des bisbilles politiques. Finalement, tous viennent de se mettre d’accord en s’apercevant qu’en transformant quelque peu l’actuel Topo, l’agglomération aura un outil de transport très efficace. Depuis le 5 décembre 1912, une ligne à voie métrique relie en effet Donostia à Irún. Elle arrive le 13 juillet 1913 dans la cour de la gare de Hendaye après un parcours composé à plus de 20 % de tunnels. D’où le surnom familier de Topo, mais cette taupe rapidement électrifiée n’est pas myope et irrigue plus finement que la ligne Renfe voisine les banlieues est de Saint-Sébastien. Après une période tramway, elle devient une ligne secondaire, un moment au bord de la fermeture, avant de passer dans le giron d’EuskoTren, le réseau basque à voie métrique né en 1982. Et, moyennant un rebroussement en gare de Donostia-Amara, ses trains sont prolongés en octobre 1998 vers l’ouest à Lasarte. MetroDonosti est un projet à trois volets : sera créée une boucle souterraine dans Saint-Sébastien. Longue de 4,35 km, elle desservira l’hypercentre dont la Concha (la baie) avant de retrouver le tracé vers Lasarte. Ce tronçon correspond à un investissement de 200 millions d’euros. Par ailleurs, la plus grande partie du Topo sera mise à double voie afin que la fréquence passe à toutes les sept minutes et demie au lieu du quart d’heure actuel, ce qui implique de gros chantiers notamment souterrains. Enfin l’intermodalité se traduira par une gare commune Renfe, Topo et bus à Riberas Loiola, mais également par un prolongement du Topo vers Fontaribie et son aéroport, tandis qu’une autre branche continuera de toucher Hendaye. Après bouclage et phasage financiers puis adjudication des travaux, les chantiers doivent commencer en 2013 pour une mise en service en 2017.
     

    Michel GARICOIX

  • La Bahn bientôt pénalisée par une loi écolo

    La réforme du système des droits à polluer inquiète la compagnie allemande, dont la facture énergétique pourrait bondir dans les prochaines années L’affaire est pour le moins paradoxale : en Allemagne, le train, moyen de transport écologique s’il en est, pourrait bientôt être pénalisé par une loi… destinée à protéger l’environnement. C’est en tout cas la crainte de la Deutsche Bahn, qui voit d’un très mauvais œil la révision du système européen d’échange de quotas de CO2. A partir de 2013, les « droits à polluer » seront vendus aux enchères à de nombreuses entreprises, alors qu’ils étaient jusque-là alloués gratuitement. Notamment visé : le secteur de l’électricité, responsable de la majorité des émissions de gaz carbonique et qui va devoir acheter 100 % de ses quotas. Seulement, voilà : la Bahn est le plus grand consommateur d’électricité d’Allemagne : 16 000 GWh sont nécessaires à la circulation de ses trains. Résultat : le nouveau système des droits à polluer risque d’alourdir considérablement sa facture énergétique. D’autant que 56 % de ses besoins sont couverts par des centrales à charbon, particulièrement nocives pour l’environnement. Aujourd’hui, seuls 17 % de ses besoins en électricité sont couverts par des sources d’énergie renouvelable. Selon les calculs du Centre européen d’études économiques de Mannheim (ZEW), auteur d’une enquête commandée par la DB, cette nouvelle charge va se répercuter sur les tarifs. Le prix des billets va grimper de 1 % et celui du fret de 1,3 %. Conséquence, l’attractivité du rail va souffrir : 2,5 millions de clients pourraient se détourner du train chaque année au profit de la voiture. Au final, l’environnement est le grand perdant de cette évolution : il va devoir encaisser 767 000 t de gaz d’échappement supplémentaires. Pour ne rien arranger, les compagnies aériennes ne sont pas soumises au même régime : la mise aux enchères des droits à polluer ne les concernera que de façon très progressive. Pour le ZEW, il conviendrait d’appliquer « le même traitement à l’ensemble des moyens de transports ». Seule façon d’éviter que la révision du système d’échange de quotas ne tourne à la mesure contre-productive. Malgré ces critiques, la réforme doit être validée d’ici la fin de l’année. Des dérogations sont prévues pour les secteurs qui risquent de délocaliser dans des pays moins regardants en matière de protection du climat. Autant dire que la DB ne figurera probablement pas sur la liste.
     

    Antoine HEULARD

  • Comment la French Touch l?a emporté à Brasília

    En attendant leur tram, les habitants de Brasília peuvent faire connaissance avec un Citadis en arrêt provisoire au Brésil Le 28 septembre, la TaM (Transports de l’agglomération de Montpellier) a été choisie par l’Agence française de développement (AFD) pour conseiller la capitale brésilienne dans la réalisation de sa future ligne de tramway. Une délégation brésilienne s’était rendue dans plusieurs villes françaises en 2008. Les techniciens de Brasília viendront se former à Montpellier, tandis que ceux du Languedoc-Roussillon iront passer une centaine de jours sur place. Ils assisteront les Brésiliens dans des domaines comme les parkings de rabattement, le plan de circulation avec priorité au feu, l’intégration urbaine. « Nous les assisterons également dans l’accompagnement des travaux afin de minimiser au maximum la gêne dans la vie urbaine, ajoute dans un communiqué Marc Le Tourneur, directeur de TaM. Ou encore pour des points clés comme le fonctionnement du poste central de commande, la définition des règles d’exploitation ou la formation du personnel. » C’est une nouvelle étape dans une relation déjà bien nouée. Les liens entre Montpellier et Brasília vont d’ailleurs donner lieu à deux accords. A côté de l’assistance technique désormais conclue, va s’ajouter un second volet, concernant la requalification urbaine. A l’origine de l’intervention de Montpellier, l’Agence française de développement (AFD). Comme le souligne Xavier Hoang, responsable de projet énergie, transport, environnement de l’AFD, « on s’était dit que l’échéance de la Coupe du monde allait intéresser un certain nombre d’hommes politiques. A Brasília, Gaspar de Souza, le directeur général de Metrô-DF, l’exploitant du métro, connaissait bien cette technologie. On a examiné les possibilités de financement d’un VLT. Mais on a senti qu’il fallait faire la preuve que c’était le bon système. C’est le premier projet de ce genre au Brésil, qui avait eu des vieux tramways, type cable-car. Ce sera en fait un mode de transport innovant, autant que le BRT à Curitiba ». C’est pourquoi l’AFD a financé l’expertise de Montpellier, et une première mission confiée à Marc Le Tourneur. Le plan directeur initial, financé par la Banque interaméricaine de développement, prévoyait un BRT. Le VLT représentera en fait la première ligne de ce réseau, dont l’essentiel reste promis au BRT. D’abord opposée au tramway, puis réticente, la Banque interaméricaine était ensuite prête à le cofinancer, ce qui finalement ne s’est pas fait. L’AFD est restée seule en piste, à côté du district fédéral. Or même si le financement de l’AFD est « délié », ne contraignant pas le pays qui en bénéficie à faire appel à des entreprises françaises, c’est bien Alstom qui l’a emporté, contre Siemens. Plus précisément, Metrô-DF, l’exploitant, a lancé un appel d’offres pour un marché unique, comprenant l’étude détaillée, la construction et allant jusqu’à la mise en service. L’appel d’offres a porté sur l’ensemble de la ligne (22 km) alors que la première partie représente 8,7 km. Metrô-DF a reçu de plus, de la part du district fédéral, délégation de construire les lignes de BRT mais ne les exploitera pas. La construction de ces lignes a aujourd’hui commencé. Comme nous le disait de son côté Marc Le Tourneur à Brasília, début septembre : « Ce qu’on fait à Montpellier a de la cohérence, a séduit Brasília et l’AFD : politique très forte d’équipement, politique globale de déplacements. Nous avons un péage urbain qui fonctionne à partir du stationnement : aucune place de stationnement n’est gratuite dans la “ville de 1900” et dans Antigone. Nous pouvons amener des recommandations sur l’intégration des modes ». Plus encore, ce qui séduit les Brésiliens, selon Marc Le Tourneur, « c’est la French Touch. Qu’il n’y ait pas de dominante technicienne. S’il y avait eu une telle dominante, il n’y aurait pas de gazon pour les voies du tram, ni d’arbres le long. C’est tout cela qui fait la French Touch ». « Pour les Brésiliens, assure Marc Le Tourneur, le tram est l’occasion de redonner de la place au vélo et au piéton sur la W3. » De redonner du lustre à cette très large artère, traversant les ailes sud et nord, conçue comme une grande avenue commerciale mais qui a périclité du fait des désagréments d’une gigantesque circulation. L’idée est bel et bien de renouveler la W3 grâce au tram.
     

    François DUMONT

  • Brasília se convertit au tram

    La capitale fondée à l’ère de l’automobile triomphante va faire connaissance avec le tramway. Les Citadis circuleront dans une des très grandes avenues de Brasília Le Brésil sera le premier pays d’Amérique à voir circuler un train à grande vitesse. C’est au moins probable. Et Brasília sera, à coup sûr, la première ville d’Amérique latine à mettre en service un VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), en d’autres termes un tramway. Il n’y a pas si longtemps, on eût parlé de révolution culturelle. Selon les métaphores aujourd’hui de rigueur, on dira qu’en adoptant le tramway Brasília change de logiciel. Ou que le VLT est contraire à son ADN. A cinquante ans, Brasília va muter. Le cinquantenaire de Brasília sera célébré en avril 2010. La ville a été créée pour l’automobile. Dans l’ensemble du pays, le président Juscelino Kubitschek avait parallèlement mis en place une industrie automobile, devenue la cinquième au monde, et supprimé une grande partie des relations ferroviaires. La capitale s’est inspirée de la charte d’Athènes de 1933, qui prévoit la séparation fonctionnelle au sein des villes : ici le travail, là les loisirs, là encore le commerce, les universités ou les hôpitaux. Elle transpose, mais dans le milieu peu dense de la ville américaine (type Los Angeles, pas New York) le plan Voisin programmé pour Paris. Le Corbusier l’avait rêvé, Lucio Costa l’a fait. Par définition, une telle ville crée du transport. Pas de problème, la solution est là : l’automobile, à la portée de tout un chacun. Cinquante ans plus tard, le piéton y est toujours aussi désemparé, et s’avance dans le plan d’un urbaniste qui l’a exclu. Ce n’est qu’à grand-peine qu’on ose traverser les immenses avenues où les feux pour interrompre la circulation sont rares et la plupart du temps destinés aux seules automobiles. Pour aller du ministère de l’Agriculture à celui de l’Education, dans ce qu’on appellerait ailleurs le centre-ville et qui porte le nom de plan pilote, le fonctionnaire non motorisé devrait traverser à pied une avenue à six voies, un terre-plein gazonné d’environ 200 mètres de large, une seconde avenue à six voies. Autant prendre sa voiture. Comme dit un habitant : « Si tu n’as pas de voiture, c’est ton problème et c’est tant pis pour toi. » On ne peut pourtant pas dire que le transport public soit inconnu. Il y a un réseau de métro, en Y, d’une quarantaine de kilomètres qui, partant de l’axe monumental, dessert l’aile sud du plan pilote, et devient assez vite un RER, joignant la ville programmée, prévue pour 500 000 habitants, à certaines de ses satellites, dont Aguas Claras, résidence-dortoir en construction. De plus, de nombreux, de trop nombreux bus, desservent la ville du plan pilote et les alentours. Le tramway prendra place sur une énorme avenue croisant l’axe historique, la W3, où passent aujourd’hui plus de 150 lignes de bus. Ce sont des bus comme ceux de Bogotá avant le Transmilenio, de Santiago avant le Transantiago ou, pour rester au Brésil, d’avant Curitiba : polluants, appartenant à des microsociétés familiales dont les chauffeurs, payés à la recette, desservent les stations populeuses, ignorent les autres, n’ont pas toujours de permis de conduire. C’est en fait un réseau de BRT (Bus Rapid Transit), et pas de VLT, que la ville avait adopté, sous l’impulsion de la Banque interaméricaine de développement, afin de rendre aux habitants, qui connaissent eux aussi la congestion automobile, un service digne de ce nom. Après un savant travail de lobbying français, un tramway, fourni par Alstom, desservira l’une des lignes de ce réseau. La mutation n’affectera pas tout le corps de la ville, loin de là. Mais pour les partisans du tramway, l’essentiel est acquis : la modernité d’il y a cinquante ans avoue ses limites. La capitale de l’utopie automobile sera la vitrine du tramway.
     

    François?DUMONT

  • Electriques et hybrides : le gouvernement lance la filière française

    Les constructeurs français annoncent leurs premiers modèles en 2010 ou 2012 Jusqu’alors réduite à un marché de niche, la filière des véhicules décarbonés change d’échelle. Les constructeurs français annoncent leurs premiers modèles pour 2010 ou 2012. Et le gouvernement vient d’annoncer le lancement au 1er octobre du Plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Jean-Louis Borloo, Christian Estrosi et Chantal Jouanno ont dévoilé 14 actions visant à créer « l’équipe de France de la voiture écologique ». Parmi lesquelles : la création d’une filière batterie – Renault et le CEA créeront une usine à Flins d’une capacité de production de 100 000 batteries par an –, l’achat de 100 000 véhicules, d’ici à 2015 sachant que 50 000 sont déjà identifiés (commandes des entreprises publiques comme La Poste, des collectivités locales…), et déploiement de plusieurs centaines de milliers de bornes de recharge, dans les bureaux, les habitations et sur la voie publique. Le ministère de l’Ecologie souhaite s’assurer de disposer d’une production d’énergie non fossile suffisante. Une réponse aux critiques de FNE qui précise que la filière n’est pas « propre », et s’inquiète d’une « diffusion de masse de ces véhicules en l’état actuel du mix énergétique français ». Selon les estimations, la filière devrait représenter 27 % du marché à l’horizon 2025.
     

    Cécile NANGERONI

  • Emissions de CO2 : PSA et Renault sur le podium

    T&E note que les compagnies qui font le plus de progrès sont celles qui rendent les équipements « verts » disponibles en série Fiat et Peugeot sont les constructeurs automobiles les moins polluants en Europe, c’est ce qui ressort de l’étude annuelle réalisée par Transports et Environnement, le lobby du transport propre en Europe. Objectif : évaluer les efforts réalisés par les marques pour se conformer à la limite légale de 130 g de CO2 par kilomètre qui doit être atteinte au plus tard en 2015. Premier constat, l’association européenne des constructeurs s’était engagée sur une base volontaire à atteindre 140 g en 2008, c’est manqué puisque la moyenne des véhicules vendus en Europe s’est établie à 153,5 g l’an dernier. C’est néanmoins 5,2 g de moins qu’en 2007. Un fait souligné par ceux qui estiment qu’une législation était bel et bien devenue obligatoire. « C’est une leçon à retenir, la menace de sanctions financières est un outil efficace », souligne Jos Dings, le président de T&E. Justement, à l’intérieur du règlement européen mis en place l’an dernier, chaque constructeur a reçu une feuille de route en fonction du poids de ses véhicules. Pour la deuxième année consécutive, l’allemand BMW réalise les plus gros progrès. « Les technologies permettant de réduire les émissions ont été introduites dans toute la gamme, note avec satisfaction Jos Dings. En un an le poids des voitures BMW a diminué de 5 kilogrammes. » Désormais, BMW figure parmi ceux qui sont en bonne voie d’atteindre dans les temps la limite qui leur a été fixée pour 2015. T&E note d’ailleurs que les compagnies qui font le plus de progrès sont celles qui rendent les équipements « verts » disponibles en série et non pas en options : Toyota et Honda, les deux fabricants qui vendent le plus de voitures hybrides, réalisent des progrès inférieurs à la moyenne parce qu’ils ont privilégié les options. « Cela prouve que la technologie existe déjà, qu’on pourrait d’ores et déjà atteindre des objectifs plus ambitieux sans attendre 2015 », regrette Jos Dings. La tendance devrait ceci dit s’améliorer encore nettement en 2009 et 2010 en raison des primes à la casse et des bonus écologiques mis en place par plusieurs pays.
     

    Isabelle ORY

  • Recrutement : la SNCF et la RATP marquent le pas

    Marée basse pour les deux piliers du transport français. Moins de départs en retraite anticipés, absence de nouvelles décisions de renforcement de l’offre côté Régie Directeur général délégué ressources humaines à la SNCF, François Nogué le reconnaît volontiers : « Par rapport à nos prévisions, il y aura eu environ 1 500 départs en moins sur l’année 2009. Le phénomène s’est enclenché dès 2008 et n’a fait que s’accentuer depuis. » A la RATP, on annonce également un niveau de recrutement « en deçà de ce qui était prévu ». Il y avait eu plus de 3 000 nouveaux arrivants en 2008, il devrait y en avoir moins de 2 000 en 2009. Principale raison de cette évolution à la baisse : outre l’absence de nouvelles décisions de renforcement de l’offre, on invoque surtout un ralentissement des départs en retraite suite à la réforme de 2008. Certes, la SNCF avait bien prévu que la réforme du régime spécial de retraite inciterait un certain nombre de cheminots à repousser la date de leur départ. Toutefois, elle avait sans doute sous-estimé le phénomène. « Nous passons d’un système de régulation collectif, symbolisé par une norme, le départ à 55 ans, 50 ans pour les conducteurs, à un système où prévaut le choix individuel. Dans ce système, il est naturel que les cheminots fassent valoir leurs différents intérêts », précise François Nogué. Surtout lorsque joue l’aspect financier. Avec le simulateur de retraite mis en place au moment de la réforme, chacun peut calculer le montant de sa pension en fonction de sa date de départ. Une véritable incitation à partir plus tard pour ne pas gagner moins. En fait, quasiment plus aucun cheminot ne part dès l’ouverture de ses droits. Presque tous prolongent, au moins un peu, leur carrière. Même s’il est trop tôt pour percevoir des différences vraiment significatives entre les différents métiers, les cadres et les non-cadres… Dans ces circonstances, comment gère-t-on les recrutements ? « Nous ajustons évidemment notre volume de recrutements au nombre effectif de départs », reconnaît François Nogué. « Ainsi, pour 2009, nous pourrions procéder à près de 3 000 recrutements au lieu des 4 500 initialement prévus. L’une des difficultés tient au fait que nous n’avons plus la visibilité parfaite que nous avions avant la réforme. Nous demandons aux agents de nous prévenir au moins six mois à l’avance de leur intention de prendre leur retraite. Ce qui fait que nous ne pouvons pas prévoir dans le cadre budgétaire, qui est annuel. Nous devons ajuster périodiquement nos prévisions. » En termes de profils recherchés, aucune incidence n’est encore véritablement perceptible. « Ce n’est pas très facile à chiffrer car, en ce moment, on fait vraiment de l’ajustement continu, », note un observateur. A la SNCF, donc, on recherche principalement des profils correspondant au « cœur de métier », soit la maintenance du matériel, la traction, l’entretien de la voie et de la signalisation. Et, surtout, il y a de très importants besoins en ingénieurs, particulièrement en génie civil, ainsi qu’en conducteurs de travaux.
     

    Pascal GRASSART

  • Recrutement : l?ingénierie répond présente à la mondialisation

    L’ingénierie recrute notablement, surtout des profils expérimentés, prêts à s’expatrier. Là où s’ouvre un réseau de transport, les ingénieurs sont sur le pont « Le marché de l’ingénierie de transports représente entre 2 et 3 milliards d’euros et emploie environ 20 000?personnes, selon les estimations de Jean Félix, de Syntec Ingénierie.?Il précise : « Les sociétés d’ingénierie comme Egis, Setec, Ingerop, Arcadis, Systra signalent globalement en 2009?la persistance des difficultés qu’elles ont connues l’an dernier pour recruter les spécialistes de leur domaine. » « C’est clair qu’on est dans une activité en forte croissance », assure Marie-Hélène Holdner, responsable recrutement d’Egis Rail. Selon elle, « la crise met en relief, par contraste, notre secteur, qui se portait déjà bien. Et qui attire les vocations du fait de la réalisation de projets qui offrent un sens ». Egis Rail effectue 80 recrutements par an pour un effectif de 420 personnes. Cette filiale ferroviaire du groupe Egis a réalisé en 2008 un CA de 62,9 millions d’euros (+ 27 %), réparti entre la France (49,9 millions) et l’international (13 millions, + 45 %). La filiale d’Egis recherche des juniors qui ont des compétences techniques (génie civil, maintenance de matériels, mais aussi urbanisme, économie, management de projet). La rémunération d’un ingénieur débutant s’établit entre 29 000 et 35 000 euros par an (pour l’ensemble des filiales du groupe). Egis recherche aussi des profils plus expérimentés, pour lesquels une forte expérience technique et la maîtrise de l’anglais s’imposent. Si la plupart des recrutements se font en France, les grands projets en Inde ou en Chine offrent des opportunités d’expatriation. 10 % des collaborateurs d’Egis Rail sont aujourd’hui en poste à l’étranger. La présence à l’international est plus forte dans l’ensemble du groupe, qui a présenté pour la première fois un CA 2008 majoritairement réalisé à l’étranger.?Egis doit recruter en tout, cette année, 1 000 personnes : 600 à l’international, 400 en France. Chez Systra, leader de l’ingénierie de transports (240 millions de CA dont 50 en France et 190 à l’étranger), on confirme : « Partout dans le monde le paysage général est un développement des infrastructures, y compris en Afrique. On rénove les infrastructures collectives, et le transport est tout de suite impacté. Pourtant, ce recrutement en pleine crise ne facilite pas les choses », assure Anne-Geneviève Gariel, DRH de Systra, car, précise-t-elle, « les gens sont moins enclins à prendre des risques sur l’emploi dans un contexte de crise. De plus, des secteurs en crise, comme l’immobilier, concourent au financement des transports. » Quoi qu’il en soit, les besoins sont bien réels. Pour les satisfaire, « ce qui complexifie la question, c’est l’évolution de la SNCF et de la RATP, les deux principaux actionnaires : ce sont les viviers historiques de compétences, mais nous devons assurer le transfert de ces compétences vers Systra, ce que nous n’avons pas réellement fait jusqu’à présent, notamment dans des domaines très pointus comme la voie ou la signalisation. Certes, il y en a dans d’autres pays, et nous allons les chercher, par exemple pour la grande vitesse en Espagne ou en Belgique, pays dont la maîtrise ferroviaire est crédible dans l’esprit de nos clients. Dans les métros ou les trams, nous nous appuyons encore beaucoup sur la RATP. ». Aujourd’hui, Systra emploie une cinquantaine de détachés de la SNCF, 90 de la RATP sur un effectif de 700 personnes à Systra France, de 2 500 pour le groupe. Pour répondre à la mondialisation, Systra recrute avant tout de très bons ingénieurs généralistes (X-Ponts, Supelec, Ensam, Ensi, etc., formation souvent complétée par un MBA), capables de gérer les interfaces, manager les projets, détecter des talents sur place. « La formation des ingénieurs locaux se fait ensuite beaucoup par compagnonnage », selon Anne-Geneviève Gariel. Les résultats de cette politique sont particulièrement tangibles à Dubaï, où Systra a environ 400 collaborateurs. Aux Etats-Unis, ils sont 140. Au Royaume-Uni, le groupe est présent à travers sa filiale MVA, dont la filiale MVA Hongkong lui assure une implantation en Asie. Systra se développe aussi au Maghreb, zone en pleine demande de travaux ferroviaires et où les ingénieurs tunisiens sont particulièrement prisés. Les besoins en recrutement, de 110 personnes en 2008, 150 en 2009, devraient se monter à 100 en 2010 pour les contrats français. Sur les 700 salariés de Systra ayant un contrat français, environ 400 travaillent à l’étranger (en mission ou expatriés). Les ingénieurs débutants reçoivent un salaire pouvant aller de 28 000 à 32 000 euros annuels, auquel s’ajoutent les conditions d’expatriation, qui peuvent augmenter jusqu’à 20 % leur salaire de base.
     

    François?DUMONT

  • Deux accords de coopération pour Alstom au Kazakhstan

    Le 6 octobre 2009, dans le cadre d’un forum d’affaires franco-kazakh organisé à l’occasion de la visite de Nicolas Sarkozy au Kazakhstan, Patrick Kron, président d’Alstom, a signé deux accords de coopération. Signé avec les chemins de fer kazakhs (KTZ), le premier accord porte sur la production de moteurs d’aiguillage avec la création envisagée d’une société commune pour leur production locale. Deux prototypes adaptés aux conditions d’exploitation locales sont déjà en test sur le réseau kazakh pour une durée de 12 mois. Signé avec le maire d’Astana, la capitale kazakh, le second accord est un mémorandum de coopération pour la réalisation d’un tramway, prévoyant une étude de faisabilité portant sur les travaux publics et les aspects électromécaniques (matériel roulant, voies, électrification). Alstom, qui propose un tramway Citadis, apportera son expertise et un service de maintenance à long terme.