Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Vite, une approche européenne pour la sécurité ferroviaire !

    Le 30 juin dernier, l’accident de Viareggio, en Italie, avait fait 29 morts. Il faut trouver des solutions pour que cela ne se reproduise plus Comment éviter qu’un accident comme celui de Viareggio ne se renouvelle ? C’était l’objectif de la conférence sur la sécurité ferroviaire organisée le 8 septembre par la Commission européenne à Bruxelles. Sans préjuger des résultats des cinq enquêtes ouvertes sur la catastrophe ferroviaire qui a fait 29 morts en Italie cet été, les acteurs du secteur ont voulu montrer leur mobilisation et esquisser des pistes pour l’avenir. Plus de 200 personnes venues de toute l’Europe avaient fait le déplacement pour cette journée. Concrètement, Bruxelles a annoncé la mise en place d’une task force qui se réunira pour la première fois le 20 septembre prochain sous l’égide de l’Agence ferroviaire européenne. Ses membres se pencheront notamment sur la question des essieux, la rupture de l’un d’entre eux ayant provoqué l’accident. L’ERA propose d’étudier en urgence les autres cas signalés d’essieux endommagés, afin éventuellement de fixer des maxima pour la charge des wagons ou de mieux contrôler une possible corrosion. Les premières décisions sont annoncées pour la fin de l’année. Dans un second temps, la task force devrait s’atteler à la rédaction de critères communs a minima pour la maintenance des essieux et des trains de roulement. A plus long terme, le commissaire Antonio Tajani entend renforcer le rôle de l’Agence ferroviaire européenne. « Je ne suis pas satisfait, a-t-il dit clairement devant les participants de la conférence. Il faut transférer à l’ERA plus de compétences. » Parmi les pistes évoquées par Bruxelles, la possibilité de doter l’agence de Valenciennes du pouvoir de certification pour l’ERTMS, d’auditer les agences nationales de sécurité ferroviaire ou encore de réaliser des inspections sur le terrain. Le ministre italien des Transports a estimé lui aussi qu’il fallait agir. « Progressivement, nous convaincrons ainsi que la libéralisation n’implique pas la décadence de la sécurité », estime Altero Matteoli. Des idées qui ont le soutien de principe du secteur. Les patrons des grandes compagnies ferroviaires européennes se sont d’ailleurs réunis le 5 septembre dernier à Berlin pour élaborer une résolution commune qui prône une approche européenne des questions de sécurité. Tout le monde s’accorde sur la nécessité d’arriver le plus vite possible à la certification obligatoire de l’entité responsable de la maintenance. « Nous sommes pour la mise en place de critères communs et non pas de procédures communes », a néanmoins précisé Libor Lochman, au nom de la Communauté européenne du rail. Les opérateurs de fret veulent aussi éviter que certains pays n’introduisent des nouvelles réglementations qui leur compliqueraient la vie en ces temps d’ouverture du marché européen et de concurrence accrue. Autre inquiétude pour le fret ferroviaire, frappé de plein fouet par la crise : l’éventuel coût des mesures qui seront décidées par les institutions communautaires. « Nous sommes prêts à en supporter une partie, plaide Libor Lochman, le directeur adjoint de la CER, mais nous sommes opposés à des réglementations qui rendraient le rail trop cher et aboutiraient à un transfert modal vers la route et son niveau inférieur de sécurité. » Au cours de la journée, de nombreux orateurs ont tenu à souligner que le rail restait malgré tout le mode de transport de marchandises le plus sûr.
     

    Isabelle ORY

  • Baltimore accueille le premier service d?autopartage avec des voitures électriques

    La Maya 300 est le véhicule électrique choisi par Baltimore pour son service d’autopartage AltCar Surprenant ! Serait-ce pour se racheter une conduite ? Toujours est-il que c’est la plus grosse des « supermajors » du pétrole qui sponsorise la première opération de car-sharing de voitures électriques aux Etats-Unis. La société ExxonMobil a en effet annoncé fin juin le lancement d’un projet d’autopartage et de location de véhicules électriques à Baltimore, au nord-est des Etats-Unis. Elle y a investi un demi-million de dollars. Destiné aux touristes et aux résidents, ce service baptisé AltCar permet de disposer 7 jours sur 7 d’un véhicule cinq places, moyennant un droit d’entrée de 75 dollars, puis un abonnement mensuel de 25 dollars et un paiement à l’heure d’utilisation (7,50 dollars). Autre possibilité pour les petits rouleurs, un tarif annuel de 35 dollars, puis 9 dollars l’heure de location. Conçus pour la conduite urbaine conjointement avec Electrovaya, spécialiste canadien de la batterie, les véhicules, des Maya 300, plafonnent à 60 km/h. Leurs batteries lithium-ion SuperPolymer procurent une autonomie de 190 km après une recharge de 6 à 8 heures sur une prise de 110 V classique. Après une période de test avec cinq voitures, le service est entré en exploitation avec dix Maya depuis début août, via le site de réservation altcar.org. Selon les études, le trajet moyen domicile – travail des habitants de Baltimore est d’environ 50 km. Et d’après les estimations d’Electrovaya, on peut rouler durant 80 km pour 1 dollar d’électricité. L’an prochain, la Maya 300 devrait aussi être disponible à la vente pour un prix de 25 000 dollars (avec une autonomie réduite à 95 km) ou de 35 000 dollars pour le même véhicule que celui utilisé par AltCar.
     

    Cécile NANGÉRONI

  • Le belge TEC se lance dans le vélo pliant

    L’opérateur belge TEC expérimente la formule vélo dans le bus Le fameux dernier kilomètre si souvent fatal aux transports en commun, TEC, l’exploitant de la région wallonne, veut que ses usagers le parcourent à vélo pliant. « La problématique du vélo dans le bus se pose dans tous les réseaux, et elle n’est pas facile à gérer. Au départ, nous avons accepté les vélos pliants dans nos bus, puis nous nous sommes dit que cela pourrait être un bon complément au réseau de bus et étendre ainsi notre zone d’attractivité », explique Jean-Marc Vandenbroucke, administrateur général du groupe TEC.
    TEC a testé durant six mois sur un panel de clients la cohabitation entre ces petits vélos et les autres usagers du bus, et il en a conclu que c’était le complément idéal au bus dans une configuration de réseau très périurbaine et interurbaine. Dans les semaines qui viennent, l’exploitant wallon devrait lancer à l’échelle de son réseau une offre de prêt longue durée de ces vélos pliants dont le prix d’achat est souvent élevé. Moyennant une dizaine d’euros par mois, les abonnés pourront disposer d’un vélo. Allié dans une coentreprise avec le cabinet de conseil en mobilité Consider Group, TEC a par ailleurs acquis les droits de distribution exclusifs dans les transports en commun du joli petit vélo taïwanais Ming à la chaîne en Kevlar.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • L?expansion hors des frontières de la RATP

    De l’Allemagne au Brésil, la Régie est ou sera sur le pont. Tour d’horizon Allemagne
    Depuis un an, Eurailco, filiale de la RATP créée avec Transdev, exploite la Mittelrhein Bahn, une ligne de chemin de fer de 160 km le long du Rhin. Et garantit un départ toutes les heures sur « l’une des plus belles lignes ferroviaires d’Allemagne ».

    Italie
    Dans le cadre d’une offre présentée en partenariat avec FER (Ferrovie dell’Emilia Romagna) et CTT (Consorzio Toscano Transporti), RATP Développement est actionnaire à 49 % de la société ATCM, l’exploitant bus de la province de Modène. Une « participation décisive », avec les pouvoirs de « dirigeant stratégique et opérationnel », chargé en particulier de concevoir et conduire un plan industriel visant au rétablissement économique, en deux ans, de l’entreprise. Avec 402 autobus et trolleybus sur 47 communes de la province, elle réalise 50 millions d’euros de chiffre d’affaires.
    Début décembre, RATP Développement, avec la société des transports urbains de Florence, va inaugurer le réseau intégré de tram de Florence. Le contrat porte sur la réalisation des lignes 2 et 3 et l’exploitation de l’ensemble du réseau de tramway de l’agglomération florentine pour trente ans.

    Algérie
    Dans les prochains mois, la RATP va ouvrir la première ligne de métro d’Alger. Elle y est chargée de la gestion de l’exploitation et de la maintenance pour huit années.

    Afrique du Sud
    RATP Développement exploitera la liaison rapide Gautrain entre Johannesburg et Pretoria, créée à l’occasion de la prochaine Coupe du monde de football, en 2010, en Afrique du Sud. Sur cette ligne de chemin de fer de 160 km, les trains de Bombardier circuleront à 160 km/h. La concession de l’exploitation et de la maintenance, confiée à RATP Développement, actionnaire principal, et à des partenaires sud-africains porte sur une durée de quinze ans.

    Trinité-et-Tobago
    Le projet, conclu en avril 2008, comprend la construction de deux lignes de train express de 105 km et d’une dizaine de gares. RATP Développement assurera l’exploitation et la maintenance du service pendant quinze ans.

    Brésil
    D’une longueur de 13 km, la ligne 4 desservira les principaux centres d’affaire de São Paulo. Conclu en décembre 2006, le contrat de concession comprend la fourniture du matériel roulant, de systèmes de signalisation et de contrôle des trains ainsi que l’exploitation et la maintenance pour trente ans de cette ligne.

    Asie
    Par sa filiale créée avec Veolia, RATP Développement est présent dans quatre zones stratégiques. En Chine à Nanjing, avec un réseau de bus comprenant entre 4 000 et 5 000 véhicules – l’équivalent du réseau RATP. A Hongkong pour la gestion du tram, sous statut chinois. En Corée du Sud, le marché le plus important en Asie, avec l’exploitation de la ligne principale (9) du métro de Séoul. En Inde, avec la gestion d’une ligne de métro à Bombay. Une simple prestation de service, sans risque économique. L’objectif de la filiale est d’atteindre les 500 millions de chiffre d’affaires en 2013, contre 70 actuellement.
     

    Pascal GRASSART

  • Karim Zéribi veut 2 milliards pour combler le retard de Marseille

    Le président de la RTM, réclame l’aide de l’Etat pour moderniser le réseau de transports urbains marseillais Il préside le conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille (RTM) depuis le 1er juillet 2008. Président très médiatique, « grande gueule » de RMC, orateur inspiré, Karim Zéribi, 43 ans, a pris les commandes de l’établissement public à la faveur de l’arrivée de la gauche marseillaise à la tête de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole. Cet ancien syndicaliste et militant associatif passé par la SNCF et le ministère de l’Intérieur, époque Chevènement, ne considère pas son fauteuil à la RTM comme un simple piédestal. « Je suis un chef d’entreprise qui a envie d’avoir un réseau utile socialement et efficace économiquement », aime-t-il répéter. A la RTM, le patron, c’est lui. Josiane Beaud, forte personnalité aussi, s’en est vite aperçue. Il a débarqué la directrice générale le 10 octobre 2008, parce qu’il lui a été « difficile de partager une même vision de la RTM ». Avec Jean-Noël Guérini, président du conseil général des Bouches-du-Rhône, et Eugène Caselli, président de la communauté urbaine de Marseille, il a deux appuis de poids : le premier a fait voter un plan quinquennal de 150 millions d’euros d’investissements pour les transports marseillais… que le second soutient avec 150 autres millions. 300 millions bienvenus. Lors de ses 14 premiers mois de présidence, Karim Zéribi a lancé ses « chantiers à court terme ». Parmi ceux-ci : ticket à l’unité passé le 1er juin 2009 de 1,70 euro à 1,50 euro, grâce notamment à la prime transport qui a permis une hausse des abonnements en douceur ; signature du premier contrat local de sécurité transports le 7 juillet 2009, auquel il faut ajouter 700 caméras de vidéoprotection. « Nous devions faire rentrer 20 bus neufs cette année ; il y en a eu 50 », n’oublie pas d’ajouter le président. Mais l’homme voit plus loin. En matière de politique d’investissements menée par l’AOT, « j’ai souhaité que notre entreprise se positionne comme force de proposition, pas en spectatrice », affirme-t-il. Il a donc poussé le lancement des études pour, à partir de 2011, structurer le réseau du nord au sud et d’est en ouest avec quatre lignes de BHNS susceptibles de recevoir plus tard un tramway en correspondance avec le métro. Karim Zéribi table aussi sur le prolongement de 700 m du métro vers le nord, alors que quatre nouvelles stations seront inaugurées à l’est, en janvier 2010, et que le tramway est en cours de prolongement vers le port. « Nous devons avoir en point de mire 2013, “Marseille capitale européenne de la culture”, peut-être aussi 2016 avec l’Euro de football qui pourrait se tenir en France et de grands événements comme la Coupe de l’America… Ce ne sera possible que si nous avons un réseau performant, attractif, bien maillé, exemplaire », assène le président de la RTM. Ce réseau qui « permettrait de dire à nos concitoyens : laissez la voiture », passe, selon lui, par la modernisation du métro… avec l’aide de l’Etat. « Les rames datent de 1977, la signalisation aussi. Si demain on veut un métro digne du XXIe siècle, cela nous coûtera 850 millions d’euros », évalue Karim Zéribi, qui chiffre la mise à niveau de l’ensemble du réseau, « au bas mot, à deux milliards ». « Ce n’est pas la mer à boire », estime-t-il, en prenant pour référence les 25 milliards destinés aux transports du Grand Paris. Une somme qui l’a « choqué », et il l’a écrit au président de la République, comparée aux 6 millions du Grenelle pour Marseille. « Pour peu que l’Etat permette à nos collectivités d’emprunter à un bon taux et nous cofinance à hauteur de 50 %, on pourrait se projeter sur les cinq ans à venir sur un réseau tout à fait modernisé et combler le retard de trente ans. » Karim Zéribi compte le faire savoir : « Je vais le dire à M. Borloo : si on veut que la taxe carbone soit admise par les citoyens, cela passe par des alternatives proposées par les transports en commun. Faites un effort en matière de cofinancement. »
     

    José SOTO

  • La RATP veut plus que Paris

    Alors que la RATP met un pied aux USA et célèbre ses 60 ans, François Fillon a promis de s’appuyer l’expertise de la Régie pour le Grand Paris Alors que la RATP fête au cœur de Paris, à travers une expo photo, son 60e anniversaire, elle pourrait se voir concurrencer sur son territoire historique. C’est la conséquence directe de la libéralisation progressive des transports publics, qui est marquée par une date décisive : le 3 décembre. Ce jour-là va entrer en vigueur le règlement européen OSP (obligation de service public), avec pour conséquence l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France. Et autres préliminaires : cette semaine au Parlement doit être discuté le projet de loi consacré à « l’organisation et la régulation des transports ferroviaires ». La décision doit être avalisée dans les semaines à venir. Cela ne va toutefois sans doute pas changer profondément la donne, comme ce fut un temps annoncé. En fait, selon Les Echos du 15 septembre, la RATP devrait plutôt être confortée dans son rôle majeur de chef d’orchestre des transports régionaux. Une information communiquée lors du dernier conseil d’administration de la Régie, le 11  septembre, et que Pierre Mongin, son PDG nous a confirmée. Ainsi, la RATP conserverait le monopole sur le métro actuel, les lignes A et B du RER jusqu’en… 2039. Pour les tramways, ce serait jusqu’en… 2029, pour les bus jusqu’en… 2024. L’arbitrage aurait été rendu cet été par François Fillon. Il devrait être approuvé par l’Assemblée nationale. Au sein du CA de la RATP, selon plusieurs administrateurs que nous avons contactés, les représentants des syndicats, tout comme ceux de la direction, attendaient ça depuis longtemps. Un vrai consensus. « Même si cela va poser, sans doute, un problème à ceux qui voulaient prendre notre place », note simplement l’un d’eux. Cela intègre les projets existants et ceux déjà lancés, telles les prochaines lignes de tram. En revanche, cela ne jouera pas pour celles qui seront décidées après le vote de la loi. Une source proche de la direction résume : « Nous avons et continuons à investir beaucoup, en particulier pour les infrastructures, sans compter le matériel, ce qui est atypique. Cela explique d’ailleurs les 4,5 milliards de dette. Dans ce contexte, le principe, c’est d’avoir un temps suffisant d’exploitation pour couvrir cette dette. Et puis, au niveau managérial, cela doit nous permettre de clarifier les métiers, les fonctions, les responsabilités. De s’adapter au mieux à une demande pérenne. » Ce serait donc « un texte d’équilibre entre les charges actuelles, liées à l’histoire, et la nécessité des adaptations pour le futur. Permettant de tenir compte des lourds investissements et ne pas déséquilibrer le système. Et c’est totalement euro-compatible avec Bruxelles, qui a d’ailleurs donné son feu vert au financement des retraites des agents de la Régie cet été, après deux ans et demi d’attente ».  Du coup, la RATP se voit pousser des ailes à l’international, du tram de Florence au train autour de Johannesburg en Afrique du Sud en passant par le métro d’Alger, projets qui vont se concrétiser dans les prochains mois. Sur le territoire national, le président veut s’afficher comme le troisième grand acteur du transport, avec Keolis et Veolia, auprès des collectivités locales. Pierre Mongin l’affirme : « C’est d’ailleurs ce que souhaite, en particulier, le Gart (Groupement des autorités responsables des transports). Il y a une demande des collectivités locales d’avoir un troisième acteur de poids. Nous avons des capacités techniques incomparables, une capacité d’ingénierie exceptionnelle, avec 1 200 ingénieurs. C’est une force, pour tous les réseaux urbains de masse, les réseaux maillés… Encore faut-il la ven-dre. » Le PDG de la RATP s’affirme d’ailleurs prêt à sérieusement monnayer sa sortie du capital de Transdev, échangeant sa participation de 25,6 % non seulement contre des actifs à l’étranger mais également en France. Où Transdev est exploitant de réseaux aussi importants que Strasbourg, Montpellier, Nantes ou Grenoble.

    Pascal GRASSART

  • HGK : petit opérateur devenu grand

    HGK est la première compagnie privée à avoir organisé un trafic frontalier avec la Pologne Penser globalement, agir localement : telle pourrait être la devise de la compagnie Häfen und Güterverkehr Köln (HGK). Cet OFP qui a d’abord grandi dans la région de Cologne a profité de la libéralisation du secteur ferroviaire pour élargir le spectre de ses activités et se positionner comme l’un des concurrents les plus sérieux de la DB. La success story débute en 1894, avec la création de deux compagnies ferroviaires financées par les pouvoirs publics. A l’époque, la révolution industrielle bat son plein. Dans la région de la Ruhr, à l’ouest de l’Allemagne, les mines et les usines tournent à plein régime. Pour renforcer la prospérité de leurs communes, les mairies de Cologne, Bonn et Frechen unissent leurs efforts et créent un réseau ferré reliant leurs cités à une importante mine de lignite située à proximité : la KFBE et la KBE voient le jour. Chaque jour, les wagons transportent leur lot de briquettes de « charbon brun », utilisées pour le chauffage des particuliers ou des industriels. « Cette activité a fait les beaux jours des deux compagnies jusque dans les années 60. Avec l’apparition du chauffage électrique ou au gaz, il a fallu trouver d’autres chargements », raconte Rolf Küppers, le porte-parole de HGK. Pour y parvenir, les deux compagnies s’appuient sur leurs réseaux : au total, 250 km de voies idéalement situées au cœur d’un dense tissu industriel, dont 60 embranchements particuliers à des usines de la région. Un formidable atout : la Ruhr héberge de puissants groupes chimiques avec de gros besoins en transports ferroviaires, par exemple pour les matières dangereuses. Mais le grand tournant intervient en 1992. Alors que se profile la libéralisation du marché du rail, Cologne orchestre la fusion des deux compagnies avec l’opérateur des quatre ports fluviaux de la commune. La nouvelle entité se lance alors avec succès à la conquête de nouveaux marchés. « Tout ce qui est débarqué dans le port peut être transporté par voie ferrée et inversement », précise Rolf Küppers. Pari gagnant : fort de son ancrage local, HGK se développe hors de ses frontières. Elle est ainsi la première compagnie privée à organiser un trafic transfrontalier en direction de la Pologne. En 2008, les flux extra-régionaux représentent 70 % des 16,3 millions de tonnes transportés par le groupe. Mais si elle s’aventure sur les plates-bandes de la Bahn, HGK n’en oublie pas ses racines. Dans son fief, elle continue de collaborer intensivement avec l’opérateur historique : l’an dernier, cette coopération a même progressé plus vite que ses trafics à longue distance.    
     

    Antoine HEULARD

  • En Allemagne, les OFP ont trouvé leur place

    A côté des compagnies « longue distance », près de 300 opérateurs de proximité sont parvenus à développer un modèle économique rentable C’est une usine gigantesque, plantée au beau milieu de la campagne. A droite, des champs à perte de vue. A gauche, la petite ville de Harsewinkel et ses 24 000 habitants. C’est ici que le constructeur allemand de matériel agricole Claas s’est implanté avant la guerre. Depuis, le site n’a cessé de croître. Moissonneuses, tracteurs, charrues : plus de 400 000 machines sortent désormais des chaînes de montage chaque année. Face à l’ampleur des volumes à transporter, l’industriel décide de miser sur le train pour atteindre ses clients. Problème : l’embranchement ferré le plus proche est situé à 3 km de l’établissement. Claas passe alors un accord avec un opérateur local, Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE), qui se charge de construire une voie de raccordement. En échange, il obtient l’exclusivité d’exploitation de cette « miniligne » et l’ensemble des transports d’usine : les machines sont acheminées jusqu’à la gare de triage la plus proche avant d’être confiées à d’autres compagnies qui effectuent le transport longue distance, comme la Deutsche Bahn, par exemple. Loin d’être un cas isolé, la solution apportée par TWE, depuis racheté par Veolia, illustre le dynamisme des opérateurs ferroviaires de proximité outre-Rhin. Alors qu’en France le secteur est balbutiant, le voisin germain fait figure de modèle : 300 compagnies se livrent bataille sur le segment du fret, et les trois quarts d’entre elles opèrent sur des réseaux limités. Résultat : un trafic sur cinq est transporté sur une distance inférieure à 50 km, contre 6 % dans l’Hexagone. « En Allemagne, il existe une longue tradition de compagnies ferroviaires locales », avance Maria Leenen, directrice du cabinet SCI Verkehr. Tout commence au XIXe siècle avec la révolution industrielle. Pour soutenir l’activité économique naissante, de nombreuses collectivités achètent des trains et montent des réseaux ferrés secondaires. Leur mission : raccorder les usines locales aux ports ou aux grandes lignes de chemins de fer d’Etat. Un héritage toujours présent aujourd’hui : les Länder (états régionaux) ou les communes sont présents au capital d’un opérateur de fret ferroviaire sur cinq. « En France la création de la SNCF est intervenue en 1938 et a regroupé un grand nombre d’acteurs locaux », décrypte Martin Henke, directeur des questions ferroviaires à la fédération allemande des entreprises de transport VDV. « Chez nous, la nationalisation des chemins de fer a eu lieu dès 1879, laissant ainsi davantage d’espace au développement ultérieur des OFP. » Autre avantage de l’Allemagne : un tissu industriel dense et surtout très décentralisé. A l’image du fabricant de matériel agricole Claas, beaucoup d’entreprises sont implantées à l’écart des grandes agglomérations, quand en France l’activité est concentrée sur l’Ile-de-France ou autour de pôles régionaux. « Du coup, il est plus intéressant de monter des OFP dans des petites villes allemandes, car les tonnages à transporter sont importants », ajoute Martin Henke. Les opérateurs locaux ont aussi reçu un coup de pouce indirect de la Deutsche Bahn, lancée dans une cure d’amaigrissement drastique au milieu des années 90. Sous la houlette de son ancien patron Hartmut Mehdorn, la compagnie nationale se concentre alors sur quelques gros clients et délaisse plus de 6 000 contrats jugés trop peu rentables. En dix ans, elle abandonne aussi 2 000 km de voies secondaires dédiées au fret. Une aubaine pour les OFP : après de longues tractations, ils parviennent à mettre la main sur ces lignes dont la Bahn ne veut plus. D’un coup, le réseau local allemand double de taille pour atteindre 4 000 km. Ces nouveaux débouchés sont d’autant plus intéressants que le marché du rail s’est, entre-temps, ouvert à la concurrence. Du coup, les OFP peuvent s’aventurer au-delà de leurs frontières et emprunter le réseau national. « Au lieu de s’arrêter au premier embranchement, les OFP peuvent pousser un peu plus loin, jusqu’à des gares de triage plus importantes, par exemple », détaille Martin Henke. Quelques kilomètres supplémentaires qui suffisent à massifier les flux et donc à faire baisser les coûts : sur les trajets locaux, les prix fondent de 30 %. Cette évolution n’est pas pour déplaire à la DB, qui peut sous-traiter une partie de ses trafics de proximité à des tarifs devenus très compétitifs. « Sur certains segments, les OFP peuvent être en concurrence avec la DB, mais sur le créneau du wagon isolé, c’est la collaboration qui prévaut pratiquement à chaque fois, poursuit Martin Henke. La Bahn a même monté un département spécifique chargé des relations avec les OFP. » Mais cette situation « gagnant-gagnant » connaît néanmoins des limites. Avec la forte hausse du trafic ferroviaire de marchandises des dernières années, les voies ferrées régionales montrent de graves signes de fatigue. Traverses en bois attaquées par la moisissure, rails rouillés : les OFP manquent de moyens pour mener à bien les travaux qui s’imposent. Qu’elles soient privées ou financées par les collectivités locales, ces petites compagnies sont souvent propriétaires du réseau sur lequel elles circulent et, à ce titre, responsables de son entretien. Une mission pour laquelle elles ne reçoivent cependant aucune aide de l’Etat fédéral. « La Deutsche Bahn, en revanche, touche 2,5 milliards d’euros par an », rappelle la fédération allemande des entreprises de transport, qui réclame une meilleure répartition des allocations : 150 millions d’euros seraient nécessaires pour l’entretien et la maintenance des 4 000 km de voies régionales contrôlées par les OFP. Faute d’argent, la moitié de ce réseau pourrait disparaître. Malgré l’urgence, cette revendication est pour l’heure restée lettre morte. Certaines compagnies en font déjà les frais : sur l’une de ses lignes à l’ouest de l’Allemagne, la Westfälische Landes-Eisenbahn a dû se résoudre à limiter la vitesse des trains à 20 km/h. Les sillons se sont tellement dégradés que l’opérateur redoute un accident s’il roule trop vite.
     

    Antoine HEULARD

  • Short-lines d’Amérique du Nord

    Coup d’œil en Amérique du Nord, où les short-lines permettent de rassembler les wagons et de massifier les flux Il y a d’abord eu un constat : le fret ferroviaire local n’intéresse pas les chercheurs en France. D’où la volonté, début 2006, de lancer un projet de recherche sur le sujet, associant le Predit et l’Ademe. Le projet européen, baptisé Shortlines, est désormais achevé. Il a donné lieu à la publication d’un ouvrage, Quel fret ferroviaire local, coordonné par Lætitia Dablanc, chercheuse à l’Inrets, et publié par la Documentation française. Cet ouvrage s’intéresse notamment aux short-lines apparues en Amérique du Nord, qui permettent de rassembler les wagons et de massifier les flux.
    Aux Etats-Unis, les short-lines ont une longue existence. On en comptait près de 1 000 en 1916 mais, avec le temps, leur nombre s’est considérablement restreint : elles n’étaient plus que 240 en 1970. La politique de libéralisation mise en œuvre dans les années 80 leur a donné une nouvelle vigueur. En particulier la législation comme le « Staggers Rail Act » a conduit à simplifier la gestion du réseau ferré et a favorisé l’apparition d’opérateurs privés gérant des lignes courtes distances. Une vague de concentrations a également eu lieu, faisant passer les grandes compagnies ferroviaires – également dénommées les Class 1 – de 56 à 6. Parallèlement, des compagnies régionales se sont développées. En dix ans, 230 short-lines ont vu le jour. Actuellement, elles sont plus de 550. « Aujourd’hui, un quart des wagons transportés par les Class 1 aux Etats-Unis ont été apportés ou récupérés par une entreprise short-lines, cette proportion étant en croissance », notent les auteurs du livre. Ils précisent que les Class 2 et 3 représentent 30 % du kilométrage des voies ferroviaires. Leur chiffre d’affaires est passé de 1,49 milliard de dollars en 2002 à 1,63 milliard en 2004, soit une augmentation de 9,1 %. « Les short-lines sont majoritairement détenues par des entreprises ferroviaires privées indépendantes, un petit nombre de chargeurs, des entités publiques ou des compagnies de Class 1 », écrivent-ils. Les chercheurs évoquent également une étude du département du Kansas, réalisée en 2005, qui montre que l’abandon de lignes courtes distances dans les milieux ruraux a pour conséquence une hausse du prix du grain pour les agriculteurs, du fait de l’augmentation du coût des transports. De ce fait, certains Etats aident financièrement au développement des services ferroviaires régionaux, notamment via des aides aux infrastructures. Le Canada a également vu un développement des short-lines, poussé par la restructuration du réseau ferré dans les années 1990. « Entre 1996 et 1999, Canadian National Railway (CN) et Canadian Pacific Railway (CP), compagnies de Class 1, ont transféré plus de 8 500 km de voies à des entreprises ferroviaires dites short-lines ou CFIL (chemin de fer d’intérêt local) », rappellent les auteurs de l’ouvrage. « Ces lignes, identifiées comme déficitaires dans le cadre de l’exploitation par les compagnies de Class 1, sont alors exploitées par les short-lines avec une rentabilité liée à une structure différente : peu d’employés par compagnie, exécutant une grande variété de tâches, “ententes” de travail moins contraignantes que celles des chemins de fer de catégorie 1, épargne sur les coûts d’équipement (locomotives moins récentes), investissement limité et frais de structures (locaux, publicité…) plus bas. » Mais il y a un revers à la médaille. Si les short-lines rentabilisent les lignes jusqu’alors déficitaires, leurs marges sont très faibles. D’où des investissements limités dans les infrastructures et le matériel. « La dépendance aux subventions publiques pour l’entretien et l’aménagement des infrastructures peut constituer une tentation et, pour certaines compagnies (notamment au Canada), fait partie intégrante du système », peut-on lire dans l’ouvrage. « Le fait que les short-lines soient un élément direct de stratégie des Class 1 peut également constituer un élément de fragilité supplémentaire pour ces opérateurs de courte distance, qui sont finalement dépendants des trafics fournis par les Class 1 et de la mise à disposition des wagons. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le projet de loi sur la régulation ferroviaire devant l?Assemblée nationale

    Après les sénateurs, c’est au tour des députés d’examiner le projet de loi sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires Plus de six mois après les sénateurs, les députés sont appelés à leur tour à examiner le projet de loi sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires. Il fait partie des textes qui doivent être examinés au cours de la session extraordinaire convoquée par le président de la République d’ici au 30 septembre. Rappelons que ce projet de loi instaure une nouvelle Autorité de la régulation des activités ferroviaires (Araf), chargée de veiller à l’accès au réseau de tous les opérateurs, d’instruire les plaintes, de mener des enquêtes et éventuellement d’infliger des sanctions (les amendes pouvant aller jusqu’à 5 % du chiffre d’affaires d’un opérateur). L’Araf sera consultée sur les textes réglementant le ferroviaire ou pourra en initier. Elle pourra même donner son avis sur les tarifs. Autre dispositif novateur : le texte prévoit qu’une direction indépendante de la SNCF soit créée, chargée d’attribuer les créneaux horaires pour le compte du gestionnaire de l’infrastructure, RFF, qui n’a pas les moyens de le faire lui-même. Cette direction doit être opérationnelle avant 2010, date de l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. Les 14 400 agents de la SNCF appelés à y travailler garderont leur statut. Enfin, parmi les autres mesures marquant une rupture dans le paysage ferroviaire, retenons encore la possibilité accordée à RFF de confier l’exploitation et la gestion de petites lignes à faible trafic. Cet amendement, s’il est adopté, vise à favoriser la création d’opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Les OFP sont fréquemment cités comme l’une des solutions pour maintenir un trafic de wagons isolés.
     

    Marie-Hélène POINGT