Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Le projet de loi sur la régulation ferroviaire devant l?Assemblée nationale

    Après les sénateurs, c’est au tour des députés d’examiner le projet de loi sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires Plus de six mois après les sénateurs, les députés sont appelés à leur tour à examiner le projet de loi sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires. Il fait partie des textes qui doivent être examinés au cours de la session extraordinaire convoquée par le président de la République d’ici au 30 septembre. Rappelons que ce projet de loi instaure une nouvelle Autorité de la régulation des activités ferroviaires (Araf), chargée de veiller à l’accès au réseau de tous les opérateurs, d’instruire les plaintes, de mener des enquêtes et éventuellement d’infliger des sanctions (les amendes pouvant aller jusqu’à 5 % du chiffre d’affaires d’un opérateur). L’Araf sera consultée sur les textes réglementant le ferroviaire ou pourra en initier. Elle pourra même donner son avis sur les tarifs. Autre dispositif novateur : le texte prévoit qu’une direction indépendante de la SNCF soit créée, chargée d’attribuer les créneaux horaires pour le compte du gestionnaire de l’infrastructure, RFF, qui n’a pas les moyens de le faire lui-même. Cette direction doit être opérationnelle avant 2010, date de l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. Les 14 400 agents de la SNCF appelés à y travailler garderont leur statut. Enfin, parmi les autres mesures marquant une rupture dans le paysage ferroviaire, retenons encore la possibilité accordée à RFF de confier l’exploitation et la gestion de petites lignes à faible trafic. Cet amendement, s’il est adopté, vise à favoriser la création d’opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Les OFP sont fréquemment cités comme l’une des solutions pour maintenir un trafic de wagons isolés.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le plan de relance TER

    Pour Claude Solar, directeur TER à la SNCF, meilleure offre et matériel rénové sont nécessaires pour augmenter la fréquentation Malgré la crise, la fréquentation des TER est toujours en hausse : + 2,6 au cours du premier semestre comparé à la même période de l’année précédente. Ce rythme, qui devrait se poursuivre sur l’ensemble de l’année, révèle toutefois un net ralentissement de la croissance et reste loin des prévisions qui tablaient sur une progression de près de 6 points. Pour relancer la dynamique, SNCF Proximités a engagé plusieurs chantiers destinés à rendre ses trains plus attractifs. C’est, en quelque sorte, le plan de relance du TER. Selon Claude Solard, le directeur du TER à la SNCF, l’augmentation de l’offre et la rénovation du matériel sont indispensables pour accroître la fréquentation sur les lignes. « Mais ce n’est pas suffisant pour franchir un nouveau cap et convaincre les automobilistes de délaisser leur voiture. » Le premier axe du travail de conquête paraît aller de soi : assurer la qualité du service. Afin d’améliorer la régularité et l’information des voyageurs, TER SNCF va engager des investissements de plus de 120 millions d’euros entre 2008 et 2010. Le taux de régularité (à cinq minutes) est passé à près de 92 % au premier semestre (contre moins de 91 % sur la même période de 2008). Le deuxième axe de la politique de conquête des voyageurs passe par une palette de services visant à leur simplifier la vie et à leur apporter plus d’autonomie. Dans 13 régions, des cartes à puce intermodales sont désormais proposées. Elles permettent d’utiliser un seul billet pour faire la totalité d’un parcours, quel que soit le mode utilisé. SNCF Proximités a également lancé – c’est une première européenne – un service destiné à recharger sur Internet les cartes d’abonnement. C’est déjà le cas en Bretagne et dans le Centre. Le dispositif devrait être installé dans les autres régions dans les prochaines semaines. Le site Internet TER Mobile permet de consulter des horaires et des itinéraires. Depuis juin, les téléphones équipés de GPS peuvent même indiquer à leurs propriétaires le parcours du train, sa localisation, les correspondances possibles ou le retard prévisible en cas d’incident. Ceux qui n’ont pas de GPS peuvent s’abonner à un service communiquant sur les trains en retard. Plus tard, les trains eux-mêmes devraient devenir « intelligents » en étant équipés d’écrans plats donnant aux voyageurs des informations en temps réel (correspondances, gares desservies, durée et motif du retard en cas de perturbations…). Le système a été présenté l’année dernière sur MooviTER, sorte de prototype de ce que pourrait être le TER de demain. Deux trains TER des régions Rhône-Alpes et Nord-Pas-de-Calais seront équipés d’ici à la fin de l’année. En 2010, TER SNCF proposera aux conseils régionaux d’équiper les trains les plus récents de ce nouveau système, soit environ 600 rames. Enfin, dans les gares, SNCF Proximités multiplie les initiatives. Ce sont, par exemple, aujourd’hui dans une quarantaine de gares, les paniers fraîcheur vendus par des agriculteurs avant le départ des trains. Ou encore les « points services », chargés de rendre de petits services de la vie quotidienne, comme le prêt de parapluie, la mise à disposition de bornes WiFi ou de renseignements touristiques.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Tver, l?usine mastodonte travaille en autarcie

    TMH dispose de 17 sites, mais l’usine de Tver est de très loin la plus grande. Avec plus de 93 hectares, c’est une véritable ville 93 hectares, 9 km de long, 10 000 employés, et des halls d’assemblage dépassant les 500 mètres. Bienvenue à Tver dans le plus grand site ferroviaire de Russie et d’Europe. A 167 km de Moscou en direction de Saint-Pétersbourg se trouve la gigantesque usine de construction ferroviaire de Tver. Si l’on feuillette les plaquettes décrivant l’historique du site, on apprend qu’il a été constitué en 1898 par le groupe franco-belge Dyle et Bacalan et la ville de Tver. L’usine a survécu à toutes les périodes de l’histoire de la Russie et de l’Union soviétique, s’imposant comme la spécialiste de la production de trains de passagers de l’espace ferroviaire russe dont elle estime avoir fourni 95 % de l’effectif. La capacité actuelle de production serait de 1 200 voitures de train, de 13 000 bogies et de 17 000 paires de roues par an. La direction de l’usine estime avoir consacré 100 millions d’euros, entre 2003 et 2006, à un programme de modernisation des ateliers. Les halls de montage et de construction de cette usine que l’on a bien voulu nous faire visiter sont étonnamment « sains » et ressemblent à s’y méprendre à leurs cousins occidentaux. Certains éléments trahissent toutefois l’importance du retard technologique russe. Malgré la fierté de disposer de certains équipements « modernes », comme des presses thermiques ou des postes de découpage au laser, la plupart des équipements sont d’honorables machines-outils allemandes – et parfois françaises – des années 80. « Quand on doit rattraper le retard, on se trouve toujours dans une mauvaise position, c’est pourquoi nous avons décidé de nous mettre immédiatement au niveau en concluant ce partenariat. Nous avons beaucoup à apprendre des Français », reconnaît Alexander V. Shmargun, le directeur technique de l’usine. A Tver, la quasi-totalité des pièces des trains sont fabriquées. On y débite toujours des planches pour les intérieurs et l’on découpe des pièces primaires en acier de façon très artisanale. « Nous n’avons pas vraiment le choix, confie le responsable des relations publiques de l’usine, nous sommes forcés de produire des équipements comme les garnitures de plafonds ou de plancher [en Acier !] car nous ne trouvons pas sur le marché de fournisseur proposant une qualité suffisante. »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Siemens et la Bahn à la conquête de l’Ouest

    Les groupes allemands qui se sont distingués par leurs disputes à répétition sont condamnés à s’entendre pour se lancer à l’assaut de la grande vitesse californienne Des ICE filant à 320 km/h sous le soleil californien : cette image fait rêver Siemens et la Deutsche Bahn. Les deux groupes allemands lorgnent avec appétit sur les gigantesques projets ferroviaires de l’Etat gouverné par Arnold Schwarzenegger. A terme, plusieurs lignes à grande vitesse relieront les principales villes de l’Ouest américain, de San Diego à Sacramento, en passant par San Francisco et Los Angeles. Au total, un réseau de près de 1 200 km doté d’une enveloppe estimée entre 30 et 60 milliards de dollars. En chœur, le conglomérat et la compagnie jugent « très intéressant » ce nouveau marché et affichent leur volonté de « travailler ensemble » de l’autre côté de l’Atlantique. De fait, ils n’ont pas vraiment le choix : ils sont condamnés à s’associer pour s’approprier une part du gâteau. « L’autorité ferroviaire californienne n’a aucune expérience en matière de grande vitesse, aussi bien d’un point de vue industriel que d’un point  de vue opérationnel », détaille Peter Gottal, porte-parole de Siemens Mobility. « Du coup, elle souhaite discuter avec des partenaires capables de formuler une offre consortiale comprenant à la fois un constructeur de trains et un opérateur de réseau. » Si sur le papier, les deux groupes semblent prêts à s’entendre ; dans la pratique, cette collaboration soulève encore quelques interrogations. Car ces dernières années les deux parties se sont surtout distinguées par leurs disputes à répétition. Problèmes de climatisation, toilettes défaillantes : la livraison des premiers ICE 3 avait dès 2005 donné lieu à une série d’échanges aigres-doux. La DB, mécontente, avait même refusé de régler l’intégralité de la facture. Plus récemment, c’est la fragilité des essieux des trains à grande vitesse qui a empoisonné les relations entre la compagnie et l’industriel. L’affaire n’est toujours pas réglée et la DB pourrait réclamer des dommages et intérêts. Les dirigeants des deux bords vont donc devoir déployer d’importants efforts pour enterrer la hache de guerre et panser leurs plaies. L’aventure américaine est à ce prix. « Il y a eu des différends, mais cela n’affectera pas notre future collaboration aux Etats-Unis, assure Peter Gottal. Fondamentalement notre relation avec la DB reste bonne. » Le changement survenu à la tête de la Bahn devrait en tout cas faciliter le rapprochement. Adepte de la méthode douce, Rüdiger Grube, le nouveau patron de la DB, est plus enclin au dialogue que son prédécesseur Hartmut Mehdorn, connu pour ses « coups de gueule ». Premier signe de cette détente : la compagnie vient de créer une nouvelle direction, chargée des relations avec l’industrie ferroviaire. Alors que le ciel se dégage, Siemens espère rééditer le succès de son Velaro, qu’elle a déjà vendu à l’Espagne, à la Russie ou à la Chine. La candidature conjointe des deux groupes bénéficie aussi du soutien actif du ministère allemand des Transports. Fin août, l’Allemagne et l’autorité californienne ont ainsi paraphé une lettre d’intention afin d’établir une coopération stratégique dans le domaine de la grande vitesse. Prochaine étape : la visite outre-Rhin d’une délégation de « haut rang » en provenance de Californie, invitée à découvrir de plus près la technologie allemande.
    Antoine HEULARD

  • Alstom fait ses gammes en Russie

    Depuis la signaturele 31 mars 2009 du partenariat stratégique entre Alstom et Transmashholding (TMH), la crise s’est installée et a retardé les faramineux projets d’investissement de RZD « Quand vous rentrerez en France, vous passerez le message suivant à vos autorités. Il n’est pas suffisant d’aimer la Russie, on peut aussi travailler avec elle. Les vainqueurs ne sont pas ceux qui attendent les commandes, mais ceux qui commencent à produire le plus vite possible. Voyez Nokia, s’ils avaient attendu les commandes pour produire leurs téléphones portables, aujourd’hui, ils seraient ruinés. » Abandonnant un parterre de journalistes français médusé, le vice-président des chemins de fer russes (RZD), Boris Lapidus, semblait satisfait de sa sortie. Dans le restaurant de Moscou, où RZD recevait, début septembre, une délégation française invitée par Alstom, les RZD avaient choisi, délicate attention, de passer en boucle un film sur leur partenariat fructueux avec… Siemens sur le train rapide Sapsan. Un peu plus de six mois après avoir signé un partenariat stratégique avec le constructeur ferroviaire national russe au nez et à la barbe de Bombardier, Alstom est-il toujours le bienvenu en Russie ? La réponse est arrivée le lendemain de la bouche du président des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine. « C’est oui. » Tout en rondeur et en diplomatie, le tsar du secteur ferroviaire russe s’est extasié sur les apports de l’industrie française – et allemande – et sur les fruits très attendus du partenariat entre Transmashholding (TMH) et Alstom. « En Russie, c’est le chef qui décide et lui seul, traduit le PDG d’Alstom Transport, Philippe Mellier. Le chef c’est Yakounine, et il est ravi qu’Alstom se soit jeté à l’eau pour devenir le partenaire stratégique dans TMH. » La concrétisation de l’idylle russe n’est pourtant pas aisée. Alstom est moins avancé dans son aventure qu’il ne l’imaginait en début d’année. La faute à la crise qui a méchamment frappé le pays. La principale source de revenu de RZD, le fret, a plongé de 20 % en un an et la Russie tarde à enclencher son gigantesque plan d’investissement pour le secteur ferroviaire. Sans que cela n’ait été exprimé de manière officielle, la gigantesque commande de 1 210 voitures de train-hôtel à double étage qui devait sceller le mariage franco-russe a pris du retard. Dans un imbroglio apparemment typique du marché russe, l’affaire a été confiée à Alstom-TMH, qui est prefered bidder, sans que la commande ne soit véritablement passée. RZD, qui souhaite cependant avancer sur ce projet, dont l’avènement est prévu pour l’inauguration des JO de Sotchi a demandé la réalisation d’un prototype que nous avons pu visiter lors de l’exposition ferroviaire 1 520 de Moscou. C’est la méthode empirique russe. On construit un proto un peu grossier (la première version est limitée à 160 km/h alors que la ligne est prévue pour 200), puis un deuxième plus dégrossi, puis on affine le produit au fur et à mesure du lancement de la production. De quoi donner des cauchemars aux ingénieurs d’un groupe comme Alstom, obsédé par le respect des spécifications et la qualité du process industriel. Philippe Mellier se veut philosophe : « Ici, le client aime toucher le produit avant de dire “ je prends ”. C’est la méthode russe, ça ne va pas changer comme cela, à nous de nous y adapter. » Mais jusqu’à quel point ? Des voix s’élèvent maintenant pour demander qu’un site Alstom flambant neuf sorte de terre : « si j’étais Alstom, j’investirais très vite dans une usine de construction ferroviaire sur le sol russe, sans attendre une commande », incite Boris Lapidus. « Construire une usine ? Il n’en est pas question », répond fermement François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport. « Bien entendu, la production sera russe, souligne Philippe Mellier, mais elle sera localisée dans les usines de TMH. On ne va pas aller construire une usine alors que l’on dispose de l’appareil industriel de TMH. Nous allons le moderniser, améliorer la productivité. Dans une usine qui produit 300 locomotives par an, on en fabriquera 800. » La réforme de TMH n’a toutefois pas encore débuté. Il reste à finaliser l’accord d’actionnaires entre Alstom et ses partenaires russes, ce qui devrait prendre entre 3 et 6 mois. Un conseil d’administration sera ensuite nommé puis le dirigeant de l’entreprise désigné (selon nos sources, il s’agira de Franck Lecoq, l’ancien directeur des achats d’Alstom Transport). Viendra ensuite la création de la coentreprise de développement pour les produits et composants. « Avec TMH, on s’inscrit dans le moyen et long terme, insiste Philippe Mellier, On ne livre pas juste les trains et on s’en va ! » Pour l’heure, deux projets sont lancés. D’abord le « double deck », puis le développement de la « P20 », une locomotive (CoCo) surpuissante (avec une chaîne de traction dérivée de la gamme prima) qui vise à remplacer à elle seule deux locomotives de 3 600 watts. Alstom a veillé à ne pas mobiliser trop de ressources d’ingénierie sur ses différents projets russes pour ne pas disperser ses forces. « Ce serait la meilleure manière de se planter », considère Philippe Mellier. Les projets de bases de fournitures low cost ou les « Logans du rail » viendront donc dans un deuxième temps, quand Alstom aura le sentiment d’être bien installé. Côté fournisseurs, Alstom a facilité l’entrée de Hübner pour les intercirculations du train-hôtel à deux niveaux, et celle de Knorr-Bremse pourrait suivre pour les freins. La spécialisation de TMH sur son métier de constructeur ferroviaire – et non plus d’équipementier – devrait s’organiser sur le moyen et long terme. Dans chaque site, les activités moins « cœur de métier » seront isolées, elles apprendront ensuite à travailler de manière autonome, comme fournisseur interne, puis externe, avant d’être séparées du groupe et confiées à des grands équipementiers désireux de se développer en Russie. La question subsidiaire, et très explosive, est posée par la très évidente surcapacité de TMH. Dans une ville de 500 000 habitants comme Tver, les 10 000 emplois de TMH sont vitaux. Alstom sait qu’il lui faudra des années pour restructurer cet archipel de sites ferroviaires. Officiellement, tout se fera « au fil de l’eau » sans plaquer de modèle français sur les usines russes. « Il faut veiller à ne pas casser l’ingéniosité », a insisté Philippe Mellier.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Train-hôtel : à 200 km/h, de nuit entre Moscou et Sotchi

    En 2014, pour les Jeux olympiques de Sotchi, on devrait théoriquement pouvoir voyager de nuit à 200 km/h entre Moscou et Sotchi dans un nouveau « train-hôtel » La première voiture de ce train-couchettes à deux étages dont 1 210 rames sont en instance d’être commandées à Alstom-TMH, a été présentée lors du salon 1 520 de Moscou, début septembre. L’étonnante voiture au gabarit large ressemble à une hybridation entre des trains à deux niveaux d’Alstom et l’expérience russe en matière de trains de nuit. « C’est un savoir-faire que nous avons perdu. A l’Ouest, on ne sait plus faire des trains-couchettes ! », s’extasie Franck Lecoq chez Alstom. Le prototype de voiture de deuxième classe, réalisé par TMH à Tver a pris en compte les remarques des équipes de Salzgitter d’Alstom, mais il intègre beaucoup de modules d’équipements déjà homologués pour le marché Russe. D’où un design intérieur et extérieur très « formica ». C’est mastoc, très anguleux, c’est du lourd. Avec 64 personnes par voiture en deuxième classe, la limite de charge par voiture (72 tonnes, soit 18 tonnes par essieu) est tout juste respectée, ce qui impliquera un allègement de certains composants du train. Les normes russes interdisent en particulier l’utilisation de garnitures en plastique pour l’intérieur des trains, d’où l’utilisation de l’acier. L’homologation prochaine des composants plastiques devrait permettre de gagner beaucoup de poids dans les hauteurs. Les éléments les plus up to date de ce prototype sont sans doute les modules de toilettes, les systèmes d’information voyageurs ou les écrans vidéo installés dans certaines couchettes. Le proto devrait partir en test dès la fin du salon, avant la réalisation d’une deuxième voiture qui devra, elle, aller à 200 km/h. Ce qui implique une nouvelle conception du bogie, un travail d’allègement, et le remplacement du freinage à disque par des freins plus adaptés.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • La rentrée studieuse de Dominique Riquet au Parlement

    Le maire de Valenciennes Dominique Riquet, vice-président de la commission transports au Parlement européen, effectue son premier mandat au Parlement européen Pour sa première rentrée, Dominique Riquet se verrait bien dans le rôle de l’élève discret mais studieux. Le maire de Valenciennes effectue son premier mandat au Parlement européen, en tant qu’élu UMP du Nord-Ouest. Pour lui, la pression est d’autant plus forte qu’il a été élu en juillet vice-président de la commission transports. Pas question de se lancer bille-en-tête sur des sujets qu’il ne maîtrise pas encore, il veut d’abord potasser. « En ce moment, j’avale les dossiers, explique-t-il. Il faut être au niveau, et je n’y suis pas encore. C’est un peu comme pour un athlète, il faut d’abord que je m’entraîne. C’est une question de quelques mois. » Maîtriser les arcanes européens n’est effectivement pas simple. De nombreux textes importants, comme la directive Eurovignette ou le règlement concernant le fret, ont déjà passé le cap de la première lecture, il faut donc prendre le train en marche. « L’un des enjeux, c’est de parvenir à comprendre à quel moment du processus législatif on peut peser le plus. J’ai le sentiment que beaucoup de choses se jouent très en amont, avant même les débats en Commission », souligne Dominique Riquet. Avec son équipe, il est en train d’amasser un fond documentaire dans lequel puiser lorsqu’un texte arrivera sur le devant de la scène. Un travail colossal pour ce passionné des questions ferroviaires mais qui n’a pas l’expérience de l’Europe. « Je connais les questions concernant le matériel roulant, je parle régulièrement avec le patron de l’Agence ferroviaire européenne qui est installée sur ma commune, mais cela ne suffira pas, ici, c’est autre chose, reconnaît-il. Les décisions qui sont prises ont un impact important. Prenez le débat sur l’autorisation des gigaliners (les camions géants, ndlr). Si le Parlement européen donne son accord, alors rapidement les gens vont se retrouver avec ses mastodontes qui rouleront à côté de leurs voitures. » Etant l’un des rares nouveaux venus intéressé par le ferroviaire, le nouvel élu est déjà courtisé par les lobbyistes. Les premiers sont arrivés dans son bureau vingt minutes seulement après que la délégation française a décidé qu’il rejoindrait la commission transports. La Deutsche Bahn a déjà décroché un premier rendez-vous. Bref, le voilà plongé d’ores et déjà dans ce qui fait le quotidien d’un eurodéputé. En quelques semaines, il a déjà fait quelques observations. « Dans cette commission, ça va être un vrai combat. Les Espagnols et les Allemands sont très présents, note-t-il. La route, l’aérien et le maritime passionnent. En revanche, le rail et le fluvial, à part quelques germanophones, ça n’intéresse personne. » Dominique Riquet entend aussi rester vigilant et ne pas se couper de la réalité. « Une fois que vous parlez la novlangue européenne, que vous avez votre badge, vous êtes dans le cocon, c’est confortable, sourit-il. Mais il va falloir réussir à être à la fois dedans et dehors. »
     

    Isabelle ORY

  • Vite, une approche européenne pour la sécurité ferroviaire !

    Le 30 juin dernier, l’accident de Viareggio, en Italie, avait fait 29 morts. Il faut trouver des solutions pour que cela ne se reproduise plus Comment éviter qu’un accident comme celui de Viareggio ne se renouvelle ? C’était l’objectif de la conférence sur la sécurité ferroviaire organisée le 8 septembre par la Commission européenne à Bruxelles. Sans préjuger des résultats des cinq enquêtes ouvertes sur la catastrophe ferroviaire qui a fait 29 morts en Italie cet été, les acteurs du secteur ont voulu montrer leur mobilisation et esquisser des pistes pour l’avenir. Plus de 200 personnes venues de toute l’Europe avaient fait le déplacement pour cette journée. Concrètement, Bruxelles a annoncé la mise en place d’une task force qui se réunira pour la première fois le 20 septembre prochain sous l’égide de l’Agence ferroviaire européenne. Ses membres se pencheront notamment sur la question des essieux, la rupture de l’un d’entre eux ayant provoqué l’accident. L’ERA propose d’étudier en urgence les autres cas signalés d’essieux endommagés, afin éventuellement de fixer des maxima pour la charge des wagons ou de mieux contrôler une possible corrosion. Les premières décisions sont annoncées pour la fin de l’année. Dans un second temps, la task force devrait s’atteler à la rédaction de critères communs a minima pour la maintenance des essieux et des trains de roulement. A plus long terme, le commissaire Antonio Tajani entend renforcer le rôle de l’Agence ferroviaire européenne. « Je ne suis pas satisfait, a-t-il dit clairement devant les participants de la conférence. Il faut transférer à l’ERA plus de compétences. » Parmi les pistes évoquées par Bruxelles, la possibilité de doter l’agence de Valenciennes du pouvoir de certification pour l’ERTMS, d’auditer les agences nationales de sécurité ferroviaire ou encore de réaliser des inspections sur le terrain. Le ministre italien des Transports a estimé lui aussi qu’il fallait agir. « Progressivement, nous convaincrons ainsi que la libéralisation n’implique pas la décadence de la sécurité », estime Altero Matteoli. Des idées qui ont le soutien de principe du secteur. Les patrons des grandes compagnies ferroviaires européennes se sont d’ailleurs réunis le 5 septembre dernier à Berlin pour élaborer une résolution commune qui prône une approche européenne des questions de sécurité. Tout le monde s’accorde sur la nécessité d’arriver le plus vite possible à la certification obligatoire de l’entité responsable de la maintenance. « Nous sommes pour la mise en place de critères communs et non pas de procédures communes », a néanmoins précisé Libor Lochman, au nom de la Communauté européenne du rail. Les opérateurs de fret veulent aussi éviter que certains pays n’introduisent des nouvelles réglementations qui leur compliqueraient la vie en ces temps d’ouverture du marché européen et de concurrence accrue. Autre inquiétude pour le fret ferroviaire, frappé de plein fouet par la crise : l’éventuel coût des mesures qui seront décidées par les institutions communautaires. « Nous sommes prêts à en supporter une partie, plaide Libor Lochman, le directeur adjoint de la CER, mais nous sommes opposés à des réglementations qui rendraient le rail trop cher et aboutiraient à un transfert modal vers la route et son niveau inférieur de sécurité. » Au cours de la journée, de nombreux orateurs ont tenu à souligner que le rail restait malgré tout le mode de transport de marchandises le plus sûr.
     

    Isabelle ORY

  • Baltimore accueille le premier service d?autopartage avec des voitures électriques

    La Maya 300 est le véhicule électrique choisi par Baltimore pour son service d’autopartage AltCar Surprenant ! Serait-ce pour se racheter une conduite ? Toujours est-il que c’est la plus grosse des « supermajors » du pétrole qui sponsorise la première opération de car-sharing de voitures électriques aux Etats-Unis. La société ExxonMobil a en effet annoncé fin juin le lancement d’un projet d’autopartage et de location de véhicules électriques à Baltimore, au nord-est des Etats-Unis. Elle y a investi un demi-million de dollars. Destiné aux touristes et aux résidents, ce service baptisé AltCar permet de disposer 7 jours sur 7 d’un véhicule cinq places, moyennant un droit d’entrée de 75 dollars, puis un abonnement mensuel de 25 dollars et un paiement à l’heure d’utilisation (7,50 dollars). Autre possibilité pour les petits rouleurs, un tarif annuel de 35 dollars, puis 9 dollars l’heure de location. Conçus pour la conduite urbaine conjointement avec Electrovaya, spécialiste canadien de la batterie, les véhicules, des Maya 300, plafonnent à 60 km/h. Leurs batteries lithium-ion SuperPolymer procurent une autonomie de 190 km après une recharge de 6 à 8 heures sur une prise de 110 V classique. Après une période de test avec cinq voitures, le service est entré en exploitation avec dix Maya depuis début août, via le site de réservation altcar.org. Selon les études, le trajet moyen domicile – travail des habitants de Baltimore est d’environ 50 km. Et d’après les estimations d’Electrovaya, on peut rouler durant 80 km pour 1 dollar d’électricité. L’an prochain, la Maya 300 devrait aussi être disponible à la vente pour un prix de 25 000 dollars (avec une autonomie réduite à 95 km) ou de 35 000 dollars pour le même véhicule que celui utilisé par AltCar.
     

    Cécile NANGÉRONI

  • Le belge TEC se lance dans le vélo pliant

    L’opérateur belge TEC expérimente la formule vélo dans le bus Le fameux dernier kilomètre si souvent fatal aux transports en commun, TEC, l’exploitant de la région wallonne, veut que ses usagers le parcourent à vélo pliant. « La problématique du vélo dans le bus se pose dans tous les réseaux, et elle n’est pas facile à gérer. Au départ, nous avons accepté les vélos pliants dans nos bus, puis nous nous sommes dit que cela pourrait être un bon complément au réseau de bus et étendre ainsi notre zone d’attractivité », explique Jean-Marc Vandenbroucke, administrateur général du groupe TEC.
    TEC a testé durant six mois sur un panel de clients la cohabitation entre ces petits vélos et les autres usagers du bus, et il en a conclu que c’était le complément idéal au bus dans une configuration de réseau très périurbaine et interurbaine. Dans les semaines qui viennent, l’exploitant wallon devrait lancer à l’échelle de son réseau une offre de prêt longue durée de ces vélos pliants dont le prix d’achat est souvent élevé. Moyennant une dizaine d’euros par mois, les abonnés pourront disposer d’un vélo. Allié dans une coentreprise avec le cabinet de conseil en mobilité Consider Group, TEC a par ailleurs acquis les droits de distribution exclusifs dans les transports en commun du joli petit vélo taïwanais Ming à la chaîne en Kevlar.
     

    Guillaume LEBORGNE