Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Alstom fait ses gammes en Russie

    Depuis la signaturele 31 mars 2009 du partenariat stratégique entre Alstom et Transmashholding (TMH), la crise s’est installée et a retardé les faramineux projets d’investissement de RZD « Quand vous rentrerez en France, vous passerez le message suivant à vos autorités. Il n’est pas suffisant d’aimer la Russie, on peut aussi travailler avec elle. Les vainqueurs ne sont pas ceux qui attendent les commandes, mais ceux qui commencent à produire le plus vite possible. Voyez Nokia, s’ils avaient attendu les commandes pour produire leurs téléphones portables, aujourd’hui, ils seraient ruinés. » Abandonnant un parterre de journalistes français médusé, le vice-président des chemins de fer russes (RZD), Boris Lapidus, semblait satisfait de sa sortie. Dans le restaurant de Moscou, où RZD recevait, début septembre, une délégation française invitée par Alstom, les RZD avaient choisi, délicate attention, de passer en boucle un film sur leur partenariat fructueux avec… Siemens sur le train rapide Sapsan. Un peu plus de six mois après avoir signé un partenariat stratégique avec le constructeur ferroviaire national russe au nez et à la barbe de Bombardier, Alstom est-il toujours le bienvenu en Russie ? La réponse est arrivée le lendemain de la bouche du président des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine. « C’est oui. » Tout en rondeur et en diplomatie, le tsar du secteur ferroviaire russe s’est extasié sur les apports de l’industrie française – et allemande – et sur les fruits très attendus du partenariat entre Transmashholding (TMH) et Alstom. « En Russie, c’est le chef qui décide et lui seul, traduit le PDG d’Alstom Transport, Philippe Mellier. Le chef c’est Yakounine, et il est ravi qu’Alstom se soit jeté à l’eau pour devenir le partenaire stratégique dans TMH. » La concrétisation de l’idylle russe n’est pourtant pas aisée. Alstom est moins avancé dans son aventure qu’il ne l’imaginait en début d’année. La faute à la crise qui a méchamment frappé le pays. La principale source de revenu de RZD, le fret, a plongé de 20 % en un an et la Russie tarde à enclencher son gigantesque plan d’investissement pour le secteur ferroviaire. Sans que cela n’ait été exprimé de manière officielle, la gigantesque commande de 1 210 voitures de train-hôtel à double étage qui devait sceller le mariage franco-russe a pris du retard. Dans un imbroglio apparemment typique du marché russe, l’affaire a été confiée à Alstom-TMH, qui est prefered bidder, sans que la commande ne soit véritablement passée. RZD, qui souhaite cependant avancer sur ce projet, dont l’avènement est prévu pour l’inauguration des JO de Sotchi a demandé la réalisation d’un prototype que nous avons pu visiter lors de l’exposition ferroviaire 1 520 de Moscou. C’est la méthode empirique russe. On construit un proto un peu grossier (la première version est limitée à 160 km/h alors que la ligne est prévue pour 200), puis un deuxième plus dégrossi, puis on affine le produit au fur et à mesure du lancement de la production. De quoi donner des cauchemars aux ingénieurs d’un groupe comme Alstom, obsédé par le respect des spécifications et la qualité du process industriel. Philippe Mellier se veut philosophe : « Ici, le client aime toucher le produit avant de dire “ je prends ”. C’est la méthode russe, ça ne va pas changer comme cela, à nous de nous y adapter. » Mais jusqu’à quel point ? Des voix s’élèvent maintenant pour demander qu’un site Alstom flambant neuf sorte de terre : « si j’étais Alstom, j’investirais très vite dans une usine de construction ferroviaire sur le sol russe, sans attendre une commande », incite Boris Lapidus. « Construire une usine ? Il n’en est pas question », répond fermement François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport. « Bien entendu, la production sera russe, souligne Philippe Mellier, mais elle sera localisée dans les usines de TMH. On ne va pas aller construire une usine alors que l’on dispose de l’appareil industriel de TMH. Nous allons le moderniser, améliorer la productivité. Dans une usine qui produit 300 locomotives par an, on en fabriquera 800. » La réforme de TMH n’a toutefois pas encore débuté. Il reste à finaliser l’accord d’actionnaires entre Alstom et ses partenaires russes, ce qui devrait prendre entre 3 et 6 mois. Un conseil d’administration sera ensuite nommé puis le dirigeant de l’entreprise désigné (selon nos sources, il s’agira de Franck Lecoq, l’ancien directeur des achats d’Alstom Transport). Viendra ensuite la création de la coentreprise de développement pour les produits et composants. « Avec TMH, on s’inscrit dans le moyen et long terme, insiste Philippe Mellier, On ne livre pas juste les trains et on s’en va ! » Pour l’heure, deux projets sont lancés. D’abord le « double deck », puis le développement de la « P20 », une locomotive (CoCo) surpuissante (avec une chaîne de traction dérivée de la gamme prima) qui vise à remplacer à elle seule deux locomotives de 3 600 watts. Alstom a veillé à ne pas mobiliser trop de ressources d’ingénierie sur ses différents projets russes pour ne pas disperser ses forces. « Ce serait la meilleure manière de se planter », considère Philippe Mellier. Les projets de bases de fournitures low cost ou les « Logans du rail » viendront donc dans un deuxième temps, quand Alstom aura le sentiment d’être bien installé. Côté fournisseurs, Alstom a facilité l’entrée de Hübner pour les intercirculations du train-hôtel à deux niveaux, et celle de Knorr-Bremse pourrait suivre pour les freins. La spécialisation de TMH sur son métier de constructeur ferroviaire – et non plus d’équipementier – devrait s’organiser sur le moyen et long terme. Dans chaque site, les activités moins « cœur de métier » seront isolées, elles apprendront ensuite à travailler de manière autonome, comme fournisseur interne, puis externe, avant d’être séparées du groupe et confiées à des grands équipementiers désireux de se développer en Russie. La question subsidiaire, et très explosive, est posée par la très évidente surcapacité de TMH. Dans une ville de 500 000 habitants comme Tver, les 10 000 emplois de TMH sont vitaux. Alstom sait qu’il lui faudra des années pour restructurer cet archipel de sites ferroviaires. Officiellement, tout se fera « au fil de l’eau » sans plaquer de modèle français sur les usines russes. « Il faut veiller à ne pas casser l’ingéniosité », a insisté Philippe Mellier.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Train-hôtel : à 200 km/h, de nuit entre Moscou et Sotchi

    En 2014, pour les Jeux olympiques de Sotchi, on devrait théoriquement pouvoir voyager de nuit à 200 km/h entre Moscou et Sotchi dans un nouveau « train-hôtel » La première voiture de ce train-couchettes à deux étages dont 1 210 rames sont en instance d’être commandées à Alstom-TMH, a été présentée lors du salon 1 520 de Moscou, début septembre. L’étonnante voiture au gabarit large ressemble à une hybridation entre des trains à deux niveaux d’Alstom et l’expérience russe en matière de trains de nuit. « C’est un savoir-faire que nous avons perdu. A l’Ouest, on ne sait plus faire des trains-couchettes ! », s’extasie Franck Lecoq chez Alstom. Le prototype de voiture de deuxième classe, réalisé par TMH à Tver a pris en compte les remarques des équipes de Salzgitter d’Alstom, mais il intègre beaucoup de modules d’équipements déjà homologués pour le marché Russe. D’où un design intérieur et extérieur très « formica ». C’est mastoc, très anguleux, c’est du lourd. Avec 64 personnes par voiture en deuxième classe, la limite de charge par voiture (72 tonnes, soit 18 tonnes par essieu) est tout juste respectée, ce qui impliquera un allègement de certains composants du train. Les normes russes interdisent en particulier l’utilisation de garnitures en plastique pour l’intérieur des trains, d’où l’utilisation de l’acier. L’homologation prochaine des composants plastiques devrait permettre de gagner beaucoup de poids dans les hauteurs. Les éléments les plus up to date de ce prototype sont sans doute les modules de toilettes, les systèmes d’information voyageurs ou les écrans vidéo installés dans certaines couchettes. Le proto devrait partir en test dès la fin du salon, avant la réalisation d’une deuxième voiture qui devra, elle, aller à 200 km/h. Ce qui implique une nouvelle conception du bogie, un travail d’allègement, et le remplacement du freinage à disque par des freins plus adaptés.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • La rentrée studieuse de Dominique Riquet au Parlement

    Le maire de Valenciennes Dominique Riquet, vice-président de la commission transports au Parlement européen, effectue son premier mandat au Parlement européen Pour sa première rentrée, Dominique Riquet se verrait bien dans le rôle de l’élève discret mais studieux. Le maire de Valenciennes effectue son premier mandat au Parlement européen, en tant qu’élu UMP du Nord-Ouest. Pour lui, la pression est d’autant plus forte qu’il a été élu en juillet vice-président de la commission transports. Pas question de se lancer bille-en-tête sur des sujets qu’il ne maîtrise pas encore, il veut d’abord potasser. « En ce moment, j’avale les dossiers, explique-t-il. Il faut être au niveau, et je n’y suis pas encore. C’est un peu comme pour un athlète, il faut d’abord que je m’entraîne. C’est une question de quelques mois. » Maîtriser les arcanes européens n’est effectivement pas simple. De nombreux textes importants, comme la directive Eurovignette ou le règlement concernant le fret, ont déjà passé le cap de la première lecture, il faut donc prendre le train en marche. « L’un des enjeux, c’est de parvenir à comprendre à quel moment du processus législatif on peut peser le plus. J’ai le sentiment que beaucoup de choses se jouent très en amont, avant même les débats en Commission », souligne Dominique Riquet. Avec son équipe, il est en train d’amasser un fond documentaire dans lequel puiser lorsqu’un texte arrivera sur le devant de la scène. Un travail colossal pour ce passionné des questions ferroviaires mais qui n’a pas l’expérience de l’Europe. « Je connais les questions concernant le matériel roulant, je parle régulièrement avec le patron de l’Agence ferroviaire européenne qui est installée sur ma commune, mais cela ne suffira pas, ici, c’est autre chose, reconnaît-il. Les décisions qui sont prises ont un impact important. Prenez le débat sur l’autorisation des gigaliners (les camions géants, ndlr). Si le Parlement européen donne son accord, alors rapidement les gens vont se retrouver avec ses mastodontes qui rouleront à côté de leurs voitures. » Etant l’un des rares nouveaux venus intéressé par le ferroviaire, le nouvel élu est déjà courtisé par les lobbyistes. Les premiers sont arrivés dans son bureau vingt minutes seulement après que la délégation française a décidé qu’il rejoindrait la commission transports. La Deutsche Bahn a déjà décroché un premier rendez-vous. Bref, le voilà plongé d’ores et déjà dans ce qui fait le quotidien d’un eurodéputé. En quelques semaines, il a déjà fait quelques observations. « Dans cette commission, ça va être un vrai combat. Les Espagnols et les Allemands sont très présents, note-t-il. La route, l’aérien et le maritime passionnent. En revanche, le rail et le fluvial, à part quelques germanophones, ça n’intéresse personne. » Dominique Riquet entend aussi rester vigilant et ne pas se couper de la réalité. « Une fois que vous parlez la novlangue européenne, que vous avez votre badge, vous êtes dans le cocon, c’est confortable, sourit-il. Mais il va falloir réussir à être à la fois dedans et dehors. »
     

    Isabelle ORY

  • Vite, une approche européenne pour la sécurité ferroviaire !

    Le 30 juin dernier, l’accident de Viareggio, en Italie, avait fait 29 morts. Il faut trouver des solutions pour que cela ne se reproduise plus Comment éviter qu’un accident comme celui de Viareggio ne se renouvelle ? C’était l’objectif de la conférence sur la sécurité ferroviaire organisée le 8 septembre par la Commission européenne à Bruxelles. Sans préjuger des résultats des cinq enquêtes ouvertes sur la catastrophe ferroviaire qui a fait 29 morts en Italie cet été, les acteurs du secteur ont voulu montrer leur mobilisation et esquisser des pistes pour l’avenir. Plus de 200 personnes venues de toute l’Europe avaient fait le déplacement pour cette journée. Concrètement, Bruxelles a annoncé la mise en place d’une task force qui se réunira pour la première fois le 20 septembre prochain sous l’égide de l’Agence ferroviaire européenne. Ses membres se pencheront notamment sur la question des essieux, la rupture de l’un d’entre eux ayant provoqué l’accident. L’ERA propose d’étudier en urgence les autres cas signalés d’essieux endommagés, afin éventuellement de fixer des maxima pour la charge des wagons ou de mieux contrôler une possible corrosion. Les premières décisions sont annoncées pour la fin de l’année. Dans un second temps, la task force devrait s’atteler à la rédaction de critères communs a minima pour la maintenance des essieux et des trains de roulement. A plus long terme, le commissaire Antonio Tajani entend renforcer le rôle de l’Agence ferroviaire européenne. « Je ne suis pas satisfait, a-t-il dit clairement devant les participants de la conférence. Il faut transférer à l’ERA plus de compétences. » Parmi les pistes évoquées par Bruxelles, la possibilité de doter l’agence de Valenciennes du pouvoir de certification pour l’ERTMS, d’auditer les agences nationales de sécurité ferroviaire ou encore de réaliser des inspections sur le terrain. Le ministre italien des Transports a estimé lui aussi qu’il fallait agir. « Progressivement, nous convaincrons ainsi que la libéralisation n’implique pas la décadence de la sécurité », estime Altero Matteoli. Des idées qui ont le soutien de principe du secteur. Les patrons des grandes compagnies ferroviaires européennes se sont d’ailleurs réunis le 5 septembre dernier à Berlin pour élaborer une résolution commune qui prône une approche européenne des questions de sécurité. Tout le monde s’accorde sur la nécessité d’arriver le plus vite possible à la certification obligatoire de l’entité responsable de la maintenance. « Nous sommes pour la mise en place de critères communs et non pas de procédures communes », a néanmoins précisé Libor Lochman, au nom de la Communauté européenne du rail. Les opérateurs de fret veulent aussi éviter que certains pays n’introduisent des nouvelles réglementations qui leur compliqueraient la vie en ces temps d’ouverture du marché européen et de concurrence accrue. Autre inquiétude pour le fret ferroviaire, frappé de plein fouet par la crise : l’éventuel coût des mesures qui seront décidées par les institutions communautaires. « Nous sommes prêts à en supporter une partie, plaide Libor Lochman, le directeur adjoint de la CER, mais nous sommes opposés à des réglementations qui rendraient le rail trop cher et aboutiraient à un transfert modal vers la route et son niveau inférieur de sécurité. » Au cours de la journée, de nombreux orateurs ont tenu à souligner que le rail restait malgré tout le mode de transport de marchandises le plus sûr.
     

    Isabelle ORY

  • Baltimore accueille le premier service d?autopartage avec des voitures électriques

    La Maya 300 est le véhicule électrique choisi par Baltimore pour son service d’autopartage AltCar Surprenant ! Serait-ce pour se racheter une conduite ? Toujours est-il que c’est la plus grosse des « supermajors » du pétrole qui sponsorise la première opération de car-sharing de voitures électriques aux Etats-Unis. La société ExxonMobil a en effet annoncé fin juin le lancement d’un projet d’autopartage et de location de véhicules électriques à Baltimore, au nord-est des Etats-Unis. Elle y a investi un demi-million de dollars. Destiné aux touristes et aux résidents, ce service baptisé AltCar permet de disposer 7 jours sur 7 d’un véhicule cinq places, moyennant un droit d’entrée de 75 dollars, puis un abonnement mensuel de 25 dollars et un paiement à l’heure d’utilisation (7,50 dollars). Autre possibilité pour les petits rouleurs, un tarif annuel de 35 dollars, puis 9 dollars l’heure de location. Conçus pour la conduite urbaine conjointement avec Electrovaya, spécialiste canadien de la batterie, les véhicules, des Maya 300, plafonnent à 60 km/h. Leurs batteries lithium-ion SuperPolymer procurent une autonomie de 190 km après une recharge de 6 à 8 heures sur une prise de 110 V classique. Après une période de test avec cinq voitures, le service est entré en exploitation avec dix Maya depuis début août, via le site de réservation altcar.org. Selon les études, le trajet moyen domicile – travail des habitants de Baltimore est d’environ 50 km. Et d’après les estimations d’Electrovaya, on peut rouler durant 80 km pour 1 dollar d’électricité. L’an prochain, la Maya 300 devrait aussi être disponible à la vente pour un prix de 25 000 dollars (avec une autonomie réduite à 95 km) ou de 35 000 dollars pour le même véhicule que celui utilisé par AltCar.
     

    Cécile NANGÉRONI

  • Le belge TEC se lance dans le vélo pliant

    L’opérateur belge TEC expérimente la formule vélo dans le bus Le fameux dernier kilomètre si souvent fatal aux transports en commun, TEC, l’exploitant de la région wallonne, veut que ses usagers le parcourent à vélo pliant. « La problématique du vélo dans le bus se pose dans tous les réseaux, et elle n’est pas facile à gérer. Au départ, nous avons accepté les vélos pliants dans nos bus, puis nous nous sommes dit que cela pourrait être un bon complément au réseau de bus et étendre ainsi notre zone d’attractivité », explique Jean-Marc Vandenbroucke, administrateur général du groupe TEC.
    TEC a testé durant six mois sur un panel de clients la cohabitation entre ces petits vélos et les autres usagers du bus, et il en a conclu que c’était le complément idéal au bus dans une configuration de réseau très périurbaine et interurbaine. Dans les semaines qui viennent, l’exploitant wallon devrait lancer à l’échelle de son réseau une offre de prêt longue durée de ces vélos pliants dont le prix d’achat est souvent élevé. Moyennant une dizaine d’euros par mois, les abonnés pourront disposer d’un vélo. Allié dans une coentreprise avec le cabinet de conseil en mobilité Consider Group, TEC a par ailleurs acquis les droits de distribution exclusifs dans les transports en commun du joli petit vélo taïwanais Ming à la chaîne en Kevlar.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Le plus long pont du monde sera aussi ferroviaire

    Le pont reliera les émirats du Qatar et du Bahreïn en une trentaine de minutes Les ingénieurs de Vinci Construction Grands Projets ont dû revoir et compléter leur copie sur ce qui va bientôt devenir le plus long pont du monde. Sur ses 40 km destinés à relier le Qatar et Bahreïn, soit une trentaine de minutes de trajet entre les deux Etats contre cinq heures actuellement par la route via l’Arabie saoudite, les deux principaux ouvrages routiers à haubans de 400 m prévus à l’origine pour le passage des grands navires vont céder la place à deux « bow-strings » longs de 250 m. « Bien qu’on adore construire des ponts à haubans, nous avons dû nous résoudre à une technologie plus massive du bow-string métallique », explique Pierre Berger, président de la société qui détient là sa plus grosse affaire actuelle. Pourquoi ce changement ? Parce que la rigidité de ces ponts devra désormais être calculée pour supporter des trains. Baptisé « Qatar-Bahreïn Causeway », le long pont autoroutier de 2×2 voies, constitué de 18 km de digues artificielles sur les sections les moins profondes et de 22 km de viaducs, sera donc jumelé à un ouvrage ferroviaire parallèle. Les études pour la partie routière menées par Vinci Construction Grands Projets, leader d’un groupement de constructeurs comprenant QDVC (filiale qatari à 51 % de Qatari Diar et à 49 % de Vinci), Hochtief et CCC avec Qatar-Bahreïn Causeway Foundation, sont en partie déjà validées. Celles pour la partie ferroviaire sont en cours. Les travaux préparatoires de cet ouvrage pharaonique, dont le coût d’origine estimé à 3 milliards de dollars va donc pratiquement doubler, devraient démarrer dès cette année, le gros du chantier mi-2010. Pour respecter les délais, c’est-à-dire une mise en service de la partie routière à l’été 2013, les méthodes de construction devront permettre un avancement ultrarapide : de l’ordre de 100 m de pont chaque jour ! Alors qu’habituellement quatre à cinq mois sont nécessaires pour une telle longueur… La mise en service du pont ferroviaire pourrait intervenir deux ans plus tard.
     

    Michel BARBERON

  • Croissance : le Golfe tient ses promesses

    Les Français, Systra et Vinci en tête, commencent à s’intéresser de près au marché des transports dans le Golfe Avant le métro de Dubaï, le chiffre d’affaires de Systra dans la région du Golfe était nul. Il se monte aujourd’hui à 60 millions d’euros, grosso modo le quart du CA du groupe en 2008. C’est toute la région qui bouge, et Systra a trouvé avec Dubaï une belle porte d’entrée. Le groupe y emploie aujourd’hui 370 personnes, dans une succursale dirigée par l’ingénieur égyptien Mahmoud Dow. Autre étape en cours, à Dubaï même, le tramway, où Systra assure la supervision des travaux. Le groupe est candidat aux grands programmes d’Abou Dhabi, émirat voisin qui prend le relais de Dubaï pour les équipements en transport public. D’abord avec le réseau de métro (projet de 130 km), pour lequel les ingénieries du monde entier attendent le résultat de l’appel d’offres mettant aux prises, notamment, les groupes suivants : Aecom, allié à Parsons Brinckerhoff ; Parsons International, avec Mott Macdonald et Halcrow ; Systra, avec Arup et Cowi. Pour le tramway (réseau de 340 km), les consultants doivent remettre les offres d’ici le 1er octobre. Dans ce domaine, Systra, précise Arnaud Valranges, directeur régional Amériques – Moyen-Orient – Afrique, « a une longueur d’avance sur les Anglo-Saxons et de très belles références » : aussi le groupe doit-il se présenter seul. En Arabie saoudite, Systra réalise (avec le concours d’Egis Rail) les études du métro de La Mecque, construit par les Chinois. Sur un autre projet très attendu, la grande vitesse Médine – La Mecque, il était du côté du maître d’ouvrage, SRO, pour la préparation de l’appel d’offres (système et exploitation) dont le lancement est maintenant attendu après la fin du ramadan. Systra est encore présent, en sous-traitant de Bechtel, dans le projet ferroviaire du GCC (Gulf Cooperation Council). Un projet complexe, puisque les caractéristiques des lignes divergent selon les besoins des pays : l’Arabie pense au fret lourd, tandis que Qatar se focalise sur des projets plus légers. Si Systra a fait de Dubaï une rampe de lancement, d’autres groupes ont fait d’autres choix, ou ont eu d’autres occasions de s’implanter. Egis Rail, plus modeste (5 millions d’euros de CA dans la zone), lui aussi candidat aux grands programmes d’Abou Dhabi, travaille en Arabie saoudite, à Riyad notamment, mais aussi à Buraidah. Dans les travaux publics, à la différence d’Eiffage, qui ne mise pas sur le développement international, ou de Bouygues, peu présent dans la zone, Vinci est très actif. Sa porte d’entrée c’est le Qatar. Comme nous le dit Serge Moulène, directeur Afrique – Asie de Vinci Construction Grands Projets, « j’ai cru au Qatar et fondé en 2007 avec Qatari Diar QDVC une JV (Qatari Diar 51 % ; Vinci Construction 49 %) ». La JV se trouve ainsi sur des grands projets de parking ou de métro léger. Vinci est aussi leader du consortium construisant le pont Qatar – Bahrein. Aujourd’hui en veille sur Abou Dhabi, il ne souhaite pas se placer à Dubaï et est très peu présent en Arabie saoudite. Serge Moulène observe avec circonspection la vogue des villes nouvelles qui gagne la zone et craint qu’on ne déchante dans les années à venir. Ce qui n’empêche pas QDVC d’être très présent à Lusail, ville nouvelle prévue pour 300 000 habitants, avec un réseau de quatre lignes de tramway. Mais c’est au Qatar… L’entente Vinci-Qatar va au-delà de la JV et de la région, puisque le 31 août, Qatari Diar et le groupe Vinci annonçaient un partenariat stratégique, Qatari Diar devant entrer à hauteur de 6 % dans le groupe de BTP. Un tropisme national bien pardonnable ne doit pas nous rendre myopes. Les groupes français sont très loin d’être les seuls à s’intéresser à la zone. Ce sont les Chinois de China Railway Construction Corp. qui ont remporté le métro de La Mecque, dont les automatismes, il est vrai, reviennent à Thales. Des Japonais qui ont construit, au grand dam des Français – et des Allemands – le métro de Dubaï. Et la Deutsche Bahn est très présente.
     

    François DUMONT

  • Modernisation cahin-caha à Sofia

    Les Sofiotes redécouvrent leurs transports publics. Leur fréquentation avait chuté mais le métro s’étend doucement, le tram se modernise et le trolley n’a pas dit son dernier mot « L’hémorragie est contenue et nous gagnons à nouveau des passagers. » L’optimisme est revenu chez Anton Despotov, directeur de l’exploitation du nouveau centre de mobilité urbaine de Sofia. Comme dans la plupart des villes d’Europe de l’Est, la fréquentation des transports publics s’était effondrée après la chute du communisme, victime notamment de l’envolée de la motorisation des habitants. « En 2007, au moment de l’entrée de la Bulgarie dans l’Union européenne, il fallait faire la queue pendant trois jours pour enregistrer sa voiture, il y avait plus de 700 cartes grises émises tous les jours sur la seule commune de Sofia ! » Mais les graves difficultés de circulation, les problèmes de stationnement et, plus récemment, la crise ont calmé les ardeurs des automobilistes sofiotes. Résultat : la fréquentation des transports en commun est remontée à 470 millions de voyages l’an dernier, contre 450 millions deux ans plus tôt et… plus de 700 millions au début des années 1990. La modernisation du réseau a pris plus de temps à Sofia qu’ailleurs, mais elle semble enfin bien engagée. Même si, au quotidien, le paysage reste très « soviétique ». La grande affaire de cette petite capitale de 1,2 million d’habitants, c’est le métro. Pour l’instant, il y a deux morceaux de la ligne 1 de part et d’autre du centre-ville : le premier a été ouvert par étapes entre 1998 et 2003 vers le nord-ouest, et le second mène dans les quartiers sud-est depuis mai dernier. Au milieu, la jonction est annoncée pour septembre. Une deuxième ligne, d’orientation nord-sud, est en construction, qui passera notamment par la gare. Mais M. Despotov préfère ne pas avancer de date précise pour son ouverture : « Cela dépendra du déroulement des travaux et des financements, 2012 ou 2013. » D’autres extensions sont ensuite prévues, notamment vers l’aéroport. Et à plus long terme, une ligne 3, est-ouest, pourrait être constituée à partir de deux lignes de trams refaites à neuf et reliées entre elles par un souterrain dans le centre. Pour l’heure, les tramways restent le principal moyen de transport à Sofia. Ils ne devraient pas disparaître du paysage : « Il y aura bien sûr une réorganisation du réseau avec le développement du métro, prévoit Anton Despotov. Mais pas de suppression majeure ! » Reste qu’ils sont bien vieillots. Et leur vitesse moyenne n’a cessé de baisser ces dernières années, à environ 13 km/h. Sofia a bien l’intention de moderniser ses deux réseaux de tram – 180 km au très exotique écartement de 1 009 mm et 35 km à voie normale – et compte bien acheter de nouveaux véhicules… et aussi quelques trolleybus. Mais les financements ne suivent pas : « Nous sommes éligibles pour des financements européens, mais pour l’instant seul le métro y a eu droit, regrette le responsable. Le dossier est prêt, mais il est resté bloqué au niveau national. » Les choses s’arrangeront-elles maintenant que le maire de Sofia, qui était le chef de l’opposition, vient de remporter les législatives bulgares ? En attendant, le centre de mobilité urbaine ouvre des lignes de bus à la concurrence – le nouvel exploitant devant apporter du matériel neuf –, installe une nouvelle billettique, financée par la coopération néerlandaise, et contrôle la marche de ses trams, trolleys et bus grâce à un système de navigation GPS embarqué sur tous les véhicules. Une centaine de poteaux indiquent maintenant l’heure de passage du prochain tramway. Un progrès, même si aucun plan du réseau à jour n’est disponible !
     

    François ENVER

  • Al Safooh, l?autre première à Dubaï

    Dubaï va innover avec son tramway qui doit entrer en service en 2011. Le tramway d’Al Safooh, longeant la côte entre Jumairah et l’hôtel 7 étoiles Burj al Arab, sera le premier du Golfe Premier Etat du Moyen-Orient à se doter d’un métro automatique sans conducteur, Dubaï innovera aussi avec son tramway, qui doit entrer en service en 2011. Le tramway d’Al Safooh, longeant la côte entre Jumairah et l’hôtel 7 étoiles Burj al Arab, sera le premier du Golfe. Le contrat clés en main a été confié par RTA, en juin 2008, à un consortium Alstom-Besix (groupe belge filiale à 50 % de l’égyptien Orascom) dont Alstom est mandataire. Le contrat comporte le génie civil, l’infrastructure et le matériel. La maintenance, faisant l’objet d’un appel d’offres séparé, est en cours d’attribution. Le montant du contrat (phase 1) est de 500 millions d’euros, dont 280 pour Alstom. Cette phase compte 10 km de ligne (7,3 au sol, 2,5 en viaduc et 0,2 sur trois ponts) et 13 stations. Il s’agira de transporter 3 500 personnes par heure et par sens. 11 rames Citadis 402 devront être livrées. Il s’agira ensuite (phase 2) de construire 4 km et 6 stations de plus, et de fournir 14 rames supplémentaires. Si la première phase n’est pas affectée par la crise financière, l’extension prévue est aujourd’hui repoussée. Séduit par Bordeaux, Dubaï a choisi le système d’alimentation par le sol (APS). Mais l’émirat l’appliquera à toute la ligne, ce qui est une première mondiale. En un sens, c’est plus simple, puisque cela évite les ruptures fil de contact/ APS/fil de contact qui ont causé pas mal de soucis à Bordeaux. Pas facile pour autant de mettre en œuvre l’APS dans un environnement agressif : chaleur, humidité, sable et air salin, les quatre éléments s’y mettent pour compliquer la tache des ingénieurs. Des tests climatiques sont en cours de réalisation, et les sous-systèmes sont testés sur place. Autre particularité, autre casse-tête, la climatisation des stations impose au tram une grande précision dans l’arrêt au droit des portes palières. Marc Chatelard (senior vice-président Europe du Sud d’Alstom Transport, ayant aussi la zone Mena sous sa responsabilité) voit dans cette « tropicalisation » de l’APS l’occasion donnée à Alstom de montrer son savoir-faire. Pour autant, l’application de l’APS ne nécessite pas, précise-t-il, de procédures spécifiques, mais une attention particulière, un « cocooning » du tram. De cette combinaison APS + climatisation, Alstom espère bien faire une vitrine mondiale, et voit dans le tramway d’Al Safooh un « contrat-phare ».
     

    François DUMONT