Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • La méthode privilège du covoiturage nord-américain

    Aux Etats-Unis, au Canada, des voies réservées aux covoitureurs existent déjà depuis les années 70 Pour inciter les automobilistes à partager leur véhicule, certains Etats américains ont développé depuis les années 70 des voies réservées aux covoitureurs. L’expérience partie de l’Etat de Washington a essaimé dans plusieurs Etats et dans d’autres pays, notamment au Canada. Sur certains axes, la « carpool lane » est réservée aux véhicules qui embarquent au moins deux personnes tout au long de la journée. Sur d’autres, le système ne fonctionne qu’aux heures de pointe. L’efficacité dépend du trafic et du gain de temps anticipé par le voyageur. Pour renforcer l’attractivité des voies réservées, des Etats ont même instauré des tarifs préférentiels, voire la gratuité sur certains axes soumis à péage. En France, une seule expérience de ce type existe. Dans le cadre de la politique commerciale de l’A14 qui relie Orgeval et Nanterre, la Société des autoroutes Paris-Normandie a mis en place une carte de covoiturage en 1996. Les détenteurs ne payent pas le péage de l’autoroute s’il voyagent avec deux personnes ou plus dans un véhicule léger. L’abonnement est limité à un aller et retour par jour, du lundi au vendredi, de 6h à 21h, hors jours fériés. Aujourd’hui, 1 500 personnes sont inscrites contre 680 au début. Cependant, après plus de dix ans, le nombre de bénéficiaires s’est stabilisé et n’augmente quasiment plus.
     

    Nicolas REYNAUD

  • Montréal installe une station vélos en 20 minutes

    Les vélos en libre-service ont le vent en poupe. Et pas seulement en France. Outre-Atlantique, c’est au tour de Montréal de se lancer dans l’aventure. Et l’innovation est au rendez-vous Bixi. Quatre lettres pour désigner la nouvelle offre de vélos en libre-service de Montréal. Après Shanghaï, Paris ou Barcelone, la métropole québécoise se lance dans l’aventure. On parle pourtant là-bas de concept original. Un brevet a été déposé, et des cités comme Londres ou New York se disent intéressées. A priori, pourtant, rien de nouveau. Des vélos en libre-service pour effectuer de courts déplacements. Les deux-roues montréalais auraient même quelques points faibles. A commencer par leur coût. L’abonnement annuel revient à 78 dollars, soit environ 55 euros. Une somme à rapprocher des 29 euros de l’abonné parisien. Pour les non-abonnés, il faut débourser 5 dollars, environ 3 euros, pour une utilisation ponctuelle de 24 heures. Le même service coûte 1 euro dans la capitale. Une somme qui correspond encore au double du prix d’un ticket de bus. La ville a pourtant vu grand. 3 000 vélos à terme sont prévus, répartis dans 300 stations à travers l’agglomération. Après Paris, Lyon, Barcelone et Shanghaï, Montréal se situe au 5e rang mondial par l’importance de son réseau. En juin 2009, le système enregistre déjà 3 000 déplacements quotidiens. De quoi faire taire ses détracteurs. Bixi a même été nommé parmi les meilleures inventions du Time et des Edison Awards. Quelle est donc la recette de Bixi, et pourquoi autant de métropoles sont sur les rangs pour l’adopter ? Une première piste est à chercher du côté du vélo lui-même. Doté d’un design original développé sur l’ensemble du système, bornes comprises, il se veut plus robuste que les modèles généralement utilisés en libre-service. Quand le Vélib’ est construit en acier, Bixi utilise l’aluminium. Les problèmes d’usure liés à la rouille sont écartés. L’entretien s’en retrouve simplifié. Un argument important quand on sait que Decaux, à Paris, a dû demander l’aide de la municipalité pour faire face aux dégradations des Vélib’. Autre atout, technique celui-là, le vélo de Montréal dispose de 3 vitesses et se positionne comme un véhicule plus performant que le cycle standard proposé ailleurs. Mais c’est au niveau des stations que se situe la plus grosse innovation. Alimentées par énergie solaire, elles ne nécessitent aucun raccordement au réseau électrique souterrain. Résultat, l’installation ne demande pas plus de 20 minutes. Le réseau peut ainsi s’adapter facilement au gré des besoins et des saisons. Le rude hiver Montréalais, généralement accompagné de fortes chutes de neige, impose en effet la dépose complète du système jusqu’au retour des beaux jours. C’est cette contrainte qui est à la base de la mise au point du Bixi. Le handicap climatique se transforme en atout. Le système permet la mise en place de stations ponctuelles lors d’événements sportifs ou de manifestations. De la même manière, un loueur de vélos de la vieille ville qui se disait lésé par l’installation d’une station à proximité de son commerce a obtenu son déplacement d’autant plus facilement qu’il ne nécessitait pas la mise en œuvre de gros travaux. Reste à présent une dernière étape, vendre le concept à d’autres villes. Bixi répond donc aux appels d’offres lancés par les métropoles souhaitant se doter de vélos en libre-service. A Lisbonne et Boston, il a passé l’étape de la présélection. A Londres, il fait partie des cinq projets retenus avant une décision finale. A Minneapolis, l’idée de déployer Bixi aurait été retenue et n’attendrait plus qu’un financement pour être concrétisée. L’achat du brevet serait une bonne chose pour les utilisateurs montréalais. Dans une telle hypothèse, les édiles l’ont promis, le réseau sera développé et les coûts diminués.
     

    Philippe-Enrico ATTAL

  • La SNCF se fait une place dans la capitale de l’Europe

    Depuis quelques mois, la SNCF affiche pignon sur rue à Bruxelles, là où s’élaborent les législations qui façonnent le secteur ferroviaire Ce n’est plus un simple bureau mais une « représentation permanente ». Un titre peut-être un peu pompeux (à Bruxelles, ce sont en général les Etats membres qui disposent d’une « RP ») mais qui reflète l’intérêt que la SNCF veut désormais porter aux affaires européennes. Mieux vaut tard que jamais : depuis quelques mois, comme la Deutsche Bahn, comme Ferrovie Dello Stato, elle affiche pignon sur rue à Bruxelles, là où s’élaborent les législations qui façonnent le secteur ferroviaire. A 59 ans, Jean-Michel Dancoisne dirige le nouveau bureau de la rue Belliard dans le quartier européen, où travaillent deux autres conseillers à plein-temps. Dépendant directement du secrétaire général du groupe, l’ancien directeur de Thalys international est devenu l’incontournable Monsieur Europe de l’entreprise. C’est la première fois qu’un cadre aussi expérimenté est placé à ce poste. « Les premiers mois ont été ceux de la restructuration, explique-t-il. Il a fallu fermer la direction des affaires européennes à Paris, concentrer les missions ici, déménager. Aujourd’hui, nous avons une unité de lieu et de représentation que d’autres grandes entreprises françaises nous envient. » Jean-Michel Dancoisne assure la liaison avec Paris, dispose d’interlocuteurs identifiés dans chaque branche sur lesquels s’appuyer pour élaborer des positions. « Lorsque nous en sommes au stade de l’élaboration des compromis et qu’il faut faire une analyse du vote au Parlement européen, mes correspondants sont alertés, connaissent les dossiers, et peuvent faire des propositions alternatives très vite, assure-t-il. Auparavant, le temps qu’on sache ce qu’il fallait dire, les échéances étaient déjà passées. » La SNCF semble également avoir redécouvert les mérites de la CER, l’efficace lobby et porte-voix européen des opérateurs ferroviaires, participant aux réunions et groupes de travail, alors qu’elle demeurait souvent aux abonnés absents par le passé. Le téléphone fonctionne régulièrement aussi avec les lobbyistes allemands, italiens ou polonais, lorsqu’il existe un intérêt mutuel à défendre pour les grandes compagnies du continent. Bref, tout semble en place pour que les Français tiennent enfin leur rang à Bruxelles.
     

    Isabelle ORY

  • Comptes SNCF : toutes les activités souffrent

    Si Fret SNCF plombe les comptes, c’est bien l’ensemble du groupe qui accuse le coup Des comptes du groupe SNCF au premier semestre, on retient sans doute avant tout la part attribuée à Fret SNCF dans cette première « plongée dans le rouge » depuis 2003. Avec 323 millions d’euros de perte pour cette seule activité sur 496 millions au total, soit 65 % de la perte globale alors que sa contribution au chiffre d’affaires total du groupe se limite à 6 %. Toutefois, outre ce mauvais résultat qui ne représente pas une véritable surprise, les motifs d’inquiétude sont réels pour l’ensemble des diverses activités de la SNCF. Etat des lieux.

    SNCF Voyages
    Portée par la vague des TGV, c’est traditionnellement l’activité qui permet depuis des années au groupe SNCF, et particulièrement à l’Epic, d’afficher des bénéfices. Mais la tendance régulière à la hausse de la branche marque un net coup d’arrêt sur les six premiers mois et le CA de la branche s’affiche en retrait, 1,7 %, par rapport à la même période de l’année précédente. Comme le dit David Azéma, directeur général délégué chargé de la Stratégie et des finances, « il y a une cassure dans la tendance à la croissance de SNCF Voyages qui continue toutefois à porter la SNCF. » Ainsi les produits du trafic voyageurs sont en baisse de 3,1 %, les taux d’occupation en baisse de 74 % à 70 %. En particulier sur la première classe, qui subit la faiblesse du marché professionnel. Car, dans ce contexte, les comportements des voyageurs évoluent. Avec la recherche systématique des plus petits prix pour la clientèle Loisirs, le report de la première à la seconde classe pour les voyageurs professionnels… Et puis, si la situation s’est stabilisée pour les TGV, avec « une bonne résistance du marché domestique », Corail est en recul de 7,6 %, Thalys de 4,1 % et Eurostar de 23,9 %. Et la crise touche particulièrement les filiales de distribution internationales. Du coup, la marge opérationnelle est en recul de près de 19 %, soit une baisse de 128 millions d’euros à 553 millions. Cela s’explique, en partie, par le recul de 86 millions des produits du trafic. Et également par la forte hausse des péages d’infrastructure, de 33 millions.

    SNCF Proximités
    Certes, l’évolution du chiffre d’affaires est toujours au rendez-vous, de 2,3 %. Toutefois, elle s’explique avant tout par l’offre supplémentaire liée aux développements de services et aux nouvelles conventions TER. Cependant, cette hausse est inférieure aux objectifs contractuels fixés pour les activités conventionnées. Et la conflictualité est plus forte qu’en 2008. Conséquence directe : la marge pour la SNCF est réduite de 58 %, soit une baisse de 144 millions d’euros à 101 millions. Soit 22 millions pour les fréquentations Transilien et TER en dessous des objectifs fixés avec les autorités organisatrices, 16 millions liés à la hausse de la conflictualité et à l’augmentation des pénalités pour problèmes de qualité de production. Enfin, en période de faible inflation au niveau national, l’évolution des coûts de production n’est pas compensée par l’indexation des produits prévue dans le dispositif contractuel, ce qui coûterait près de 100 millions d’euros.

    SNCF Infra
    Certes, pour cette branche, qui entretient le réseau pour le compte de RFF, le chiffre d’affaires est à la hausse, de 2,6 %. C’est avant tout lié au renforcement de la politique de régénération de la voie et des ouvrages d’art. Toutefois, les charges progressent plus vite que les recettes en raison, en particulier, de la baisse des indices qui servent à indexer la convention de gestion. « On parle beaucoup des péages, mais c’est aussi une forme de subvention à RFF, un moyen de faire circuler de l’argent entre la SNCF et RFF », estime David Azéma. Donc, plus il y a de travaux, plus il y a de pertes. « Avec une inflation proche du négatif, c’est l’effet ciseaux. » David Azéma résume : « Lorsqu’il y a la crise, les faiblesses stratégiques sont accentuées. » C’est vrai pour le fret, bien sûr, mais également pour l’Infra et Proximités.
     

    Pascal GRASSART

  • Effondrement des résultats de la DB

    Un chiffre d’affaires semestriel en baisse de 14 % sur un an, à 14,3 milliards d’euros, un résultat d’exploitation qui chute de 52,6 %, à 671 millions. Ce sont les chiffres communiqués le 20 août par la DB. Ils traduisent un effondrement au cours du premier semestre, conséquence directe de la crise économique. Son impact est essentiellement perceptible dans le secteur du fret et de la logistique, en fort recul, en particulier dans les secteurs de la chimie, l’automobile, la sidérurgie dont l’activité a été paralysée. Après des an nées de croissance, le tonnage de marchandises a ainsi chuté de 26 %, à 145 millions de tonnes au premier semestre. Seul point positif : la DB précise que le transport de passagers est resté stable, enregistrant même une hausse du nombre de voyageurs de 1,8 %, à 958 millions.

  • Une heure de moins entre Amsterdam et Bruxelles grâce à Fyra

    Après un an d’essais, les 19 rames Fyra d’AnsaldoBreda commandées par les chemins de fer belges et néerlandais devraient relier Bruxelles et Amsterdam en 1 heure 46 Dans un an, le nouveau train à grande vitesse belgo-néerlandais, baptisé Fyra lors d’une présentation officielle qui s’est tenue le 7 juillet au dépôt d’Amsterdam Watergraafsmeer, s’élancera à 250 km/h, empruntant la ligne nouvelle néerlandaise HSL Zuid et son prolongement belge LGV 4. Un an de tests est prévu sur les réseaux concernés : un vrai challenge pour le constructeur italien AnsaldoBreda, qui doit homologuer la série sous trois systèmes d’alimentation électrique (1,5 kV et 3 kV continu et 25 kV 50 Hz) et avec trois systèmes de sécurité et de signalisation (TBL sur les lignes classiques belges, ATB sur le réseau néerlandais et ERTMS niveaux 1 et 2 sur la nouvelle ligne à grande vitesse). Fyra signifie « quatre » en suédois et incarne ici les villes majeures qui seront desservies par le nouveau train : Amsterdam, Rotterdam, Anvers et Bruxelles. 16 allers-retours internationaux seront opérés par six des 19 rames commandées. Les 13 restantes sont dévolues au trafic intérieur néerlandais.
    Notons que seize automotrices sont financées par NS Financial Services pour le compte de NS Hispeed, et que les trois dernières sont acquises par les chemins de fer belges SNCB. Il s’agit d’un contrat commun d’achat, où chacune des compagnies met à disposition des quality managers chargés de vérifier la qualité technique du matériel chez le constructeur.
    Laurent CHARLIER

  • La paralysie guette les chemins de fer allemands

    Après plusieurs incidents, l’autorité fédérale ferroviaire s’apprête à retirer temporairement plus de 100 000 wagons de la circulation Le réseau ferré allemand est-il au bord de la paralysie ? La question se pose alors que l’autorité ferroviaire fédérale (EBA) veut retirer temporairement de la circulation 100 000 wagons de fret, soit la quasi-totalité du parc circulant outre-Rhin, pour procéder à des contrôles de sécurité. Une opération sans précédent, motivée par plusieurs accidents survenus ces derniers mois suite à des ruptures d’essieux, comme par exemple à Viareggio, en Italie. Une catastrophe qui interpelle en Allemagne : le train qui a déraillé avant de s’embraser était pour partie composé de wagons appartenant à la Deutsche Bahn. Or, selon l’EBA, ce genre de drame pourrait se reproduire : certains modèles d’essieux présentent des signes d’usure prématurée et il convient de les examiner de toute urgence. Autre impératif : raccourcir la fréquence des contrôles, qui n’ont lieu actuellement que tous les six ou huit ans. Mais cette recommandation, aussi inédite que radicale, passe mal auprès des compagnies, déjà fragilisées par la crise. La fédération des opérateurs privés Netzwerk Bahnen parle ainsi d’une « mesure exagérée » qui menace la pérennité de certaines entreprises. Une crainte relayée par le ministre allemand des transports, sous la tutelle duquel se trouve l’EBA. Wolfgang Tiefensee invite ainsi l’administration à trouver une solution « qui ne paralyserait pas le trafic ». Reste à savoir s’il sera entendu. Car, depuis un an, l’autorité ferroviaire allemande se montre inflexible sur l’épineuse question de la sécurité des essieux, devenue récurrente et responsable de perturbations en série sur le réseau ferré du pays. Dernier exemple en date, à Berlin : les deux tiers des S-Bahn sont à l’arrêt pendant au moins un mois sur ordre de l’EBA. Des doutes planent sur la fiabilité des matériels après le déraillement d’une rame début mai. Conséquence : la DB, qui exploite la franchise, a dû se résoudre à fermer plusieurs lignes du centre-ville. Quais bondés, trafic aléatoire : le retour à la normale n’est pas attendu avant décembre… L’automne dernier, la Bahn avait déjà dû jongler avec un parc d’ICE réduit : de nombreux trains avaient été retirés du trafic après la découverte d’une fissure sur un essieu. Au total, ces déboires ont coûté 300 millions d’euros à l’opérateur.
     

    Antoine HEULARD

  • Veolia + Transdev = Naissance d?un géant

    Les négociations exclusives qui commencent entre Veolia et Transdev devraient aboutir, début 2010, à la création d’un champion national qui sera le premier groupe mondial de transport public Veolia, depuis le début, a fait la course en tête. Et Keolis a fait figure de challenger. La décision de la Caisse des dépôts (CDC) ne constitue donc pas une surprise. D’autant moins que toutes les sources concordaient : les pouvoirs publics et notamment, dit-on, Claude Guéant, le secrétaire général de l’Elysée, avaient vite marqué leur préférence pour une alliance entre Transdev et le groupe dirigé par Henri Proglio. Ce qui a conduit le PS à dénoncer une décision politique commanditée par l’Elysée. C’est après une réunion du comité d’investissement de la CDC, le mardi 21 juillet, et une réunion du conseil de surveillance, le 22, que la Caisse des dépôts a communiqué sa décision : Transdev, sa filiale, va entrer en négociations exclusives avec Veolia Environnement. Il en résultera la constitution d’un véritable géant du transport public, qui deviendra le numéro un mondial du secteur devant le britannique FirstGroup. Michel Bouvard, président de la commission de surveillance de la CDC, partisan selon la presse de la solution Keolis, a finalement donné son aval et déclaré à l’AFP : « Nous considérons que les avancées obtenues de Veolia nous permettent d’entrer en négociations » avec ce groupe. Veolia a notamment renoncé à être majoritaire. Quant à Augustin de Romanet, le directeur général de la CDC, il a expliqué à La Tribune les raisons de ce choix : « Nous avons estimé que le projet avec Veolia Transport était celui qui permettrait de mettre le mieux en valeur le savoir-faire français à l’international ». Il est vrai qu’avec près des deux tiers de son chiffre d’affaires à l’international Veolia est le plus mondialisé des groupes de transport français. Après la France, son deuxième pays est les Etats-Unis, puis l’Allemagne, et il s’implante, on le sait, en Asie, où les relais de croissance, pour l’instant de jeunes pousses, ne vont pas manquer. En regard, les autres groupes français sont plus hexagonaux, même si Transdev réalise déjà 60 % de son CA à l’international, et Keolis 44 %. La décision de principe est simple : Veolia Transport et Transdev fusionneront. Le nouvel ensemble sera détenu à 50/50 par la Caisse des dépôts et Veolia Environnement. La présidence devrait en revenir à Veolia, et la direction générale à Transdev. Cela tient en quelques mots, mais la mise en musique est complexe et va prendre du temps. Aussi la naissance du nouveau groupe n’est-elle attendue que pour le début 2010. La recomposition est venue de la décision de la RATP de se dégager de son partenariat avec Transdev, qui n’a jamais marché. La RATP cédant 25,6 % du capital de Transdev, l’occasion était offerte de refonder tout le secteur et de créer un champion national du transport public, à la hauteur des futurs besoins de mobilité : « 3 milliards de personnes devront être urbanisées dans le monde dans les 30 ans à venir, soit plus que depuis le début de l’humanité », comme le dit Augustin de Romanet. Que la Caisse soit à la manœuvre, pas de quoi s’étonner. Elle est le premier actionnaire de Transdev… et le premier de Veolia Environnement, même si les participations ne sont pas du tout à la même hauteur. Dans un cas, c’est 69,6 % du capital, dans l’autre, c’est à peine 9,6 %. Et c’est une faiblesse de Veolia Environnement, société cotée en Bourse : cette dilution du capital la met à la merci d’un prédateur. D’où le schéma souvent évoqué d’un montage sans sortie de cash : déjà, la RATP se fait payer ses 25,6 % en cession d’actifs. Quant à Veolia, il paierait son entrée au capital de Transdev en offrant des actions à la Caisse, ce qui permet de mieux verrouiller le capital. Grand gagnant, Veolia fait un spectaculaire rétablissement. Car la rumeur a longtemps voulu que Veolia Environnement se sépare de sa filiale Transport, trop peu rentable. De plus, la période récente a été marquée par des pertes lourdes, comme les contrats de Bordeaux, face à Keolis, du métro de Stockholm, face au métro de Hongkong MTR, de la banlieue de Melbourne, face à un consortium avec MTR. Mais d’autres contrats sont venus, comme dernièrement Houston. Et l’une de ces nouvelles implantations, la ligne 9 du métro de Séoul, a justement ouvert ses portes aux voyageurs ce 24 juillet.
     

    François DUMONT

  • Le Caire, ville proche de la paralysie

    Chaque jour, plus de 4 millions de véhicules s’engouffrent dans la capitale égyptienne. Le métro comme solution ? « Une aire de stationnement pleine à craquer. » Voilà l’image à laquelle risque de ressembler Le Caire en 2020… Ce constat alarmiste est issu d’une enquête sur le trafic routier dans la capitale égyptienne effectuée pour le ministère de l’Intérieur par le Centre japonais des études sur la circulation. Rapportée dans ses grandes lignes par le journal Al-Ahram début avril 2008, cette étude autopsie ce fléau et tire le signal d’alarme. Entre 1970 et 2007, le nombre de voitures a été multiplié par 18, saturant le réseau routier, qui n’a pas été agrandi en proportion. Plus de 4 millions de véhicules sillonnent chaque jour la ville alors qu’elle ne devrait en compter que 500 000 ! Leur vitesse moyenne dans les rues atteignait 30 km/h en 2000. Elle tombera à 11 km/h en 2020, affirme l’étude. Certes, depuis une dizaine d’années, des mesures ont été prises, comme la création et le réaménagement de grands axes, le creusement de tunnels routiers à l’image de ceux d’el-Azhar, la construction de parkings, le transfert de nombreuses stations de minibus et d’autobus en périphérie. Ou encore l’interdiction d’accès à la ville aux microbus venant d’autres gouvernorats… Pourtant, la fluidité du trafic n’a guère progressé. L’une des causes principales soulignée par l’étude ? La politique de centralisation. Tous les ministères, établissements gouvernementaux et administrations importantes sont regroupés dans la capitale. Ce qui, selon un spécialiste égyptien de l’urbanisme, traduit « un problème de planification ». Les stationnements sauvages représentent aussi un cas aggravant. Il suffit de prendre une rue au hasard pour constater la présence de véhicules garés en deuxième, voire en troisième file. 30 % environ des rues de la ville serviraient ainsi de parkings sauvages ! Enfin, la médiocre qualité des transports publics incite les classes moyenne et aisée à utiliser leur propre voiture. La densification du réseau de métro constitue sans nul doute une bonne solution. Elle permettrait, de plus, une réduction de la consommation de carburant, estimée à 219 millions de livres égyptiennes (29 millions d’euros) par an.
     

    Michel BARBERON

  • Vinci Construction : « Nous perdons de l?argent sur le métro du Caire »

    Paradoxalement, Vinci Construction Grands Projets va perdre de l’argent dans la construction du métro du Caire. Ce qui n’entame pas l’enthousiasme de son patron Cela paraît paradoxal. Une entreprise qui réalise un grand projet à l’étranger, telle une infrastructure lourde de transport, est censée gagner sa vie. C’est pourtant loin d’être le cas dans la capitale égyptienne, où la France participe à la construction de la nouvelle ligne de métro à hauteur de 40 % sous forme d’un long prêt à faible taux d’intérêt. Pierre Berger, président de Vinci Construction Grands Projets, l’avoue ouvertement : « Nous perdons de l’argent sur le métro du Caire. Mais il est important de rester associé aux Egyptiens. On a fait beaucoup de travaux avec eux. Nous sommes appréciés pour la qualité du travail et le respect des délais. » Pour ce contrat phase 1 de la ligne 3, qui représente environ 500 millions d’euros dont 226 millions pour le seul génie civil, le groupe a signé un marché forfaitaire à prix non révisable. La perte, estimée aujourd’hui entre 30 et 40 millions d’euros, est due à plusieurs causes. L’inflation, une forte hausse des matières premières, la sous-traitance, en particulier les finitions architecturales des stations dont les prix ont été quasiment multipliés par trois entre 2006 et 2008 ! Des mises à disposition de terrains un peu tardives aussi. « De plus, nous nous sommes battus contre des espagnols hyperagressifs et des japonais qui l’étaient un peu moins. Nous avons emporté le marché en serrant un peu les prix et en étant mieux-disant, mais le système à prix fixe a montré ses limites. » La sortie mi-2008 par le gouvernement égyptien d’un décret destiné à compenser les pertes des entreprises, avec effet rétroactif pour cette première phase, devrait cependant permettre de réduire un peu ce manque à gagner.
    La stratégie de Vinci Construction, qui, géographiquement, s’intéresse surtout à la zone des 5-6 heures d’avion, « correspondant grosso modo à l’Europe, notre terrain de jeu favori avec en tête la France, l’Angleterre, l’Allemagne, la Grèce, une partie de la zone pétrole et certains pays de l’Est, même si là on est plutôt en réduction d’activités », repose sur deux principes. Un modèle décentralisé où chaque entité, appelée « business unit », est gérée localement dans une région française ou du monde. Le second modèle requiert une organisation plus centralisée avec, au siège de Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine), de grosses équipes, des bureaux d’études, des directions commerciale, juridique, financière qui, au coup par coup, apportent aux grands projets réalisés dans le monde un support fort. Une nécessité étant donné que les affaires de plus en plus importantes demandent des interventions de plus en plus en amont et en aval. « Auparavant, on s’occupait essentiellement des études d’exécution et travaux. Avec le temps, nos clients nous ont demandé peu à peu de faire les avant-projets détaillés, les avant-projets sommaires, les études préliminaires et parfois les programmes : on démarre de la feuille blanche. Plutôt que d’attaquer des affaires tout type confondu dans un pays donné, notre tendance actuelle, c’est s’organiser de plus en plus en lignes de produits par spécialité : les métros, les tunnels, les autoroutes, les centrales nucléaires. Pourquoi ? Parce que depuis quelques années, les grands projets sont devenus plus importants et plus complexes. Il y a beaucoup plus de projets de plus de 100 millions d’euros aujourd’hui qu’il n’y avait de grands projets de plus de 100 millions de francs voici dix ans. »
    La société, qui depuis 2004 a plus que doublé son activité grands projets, cible aujourd’hui trois grandes lignes de produits : les infrastructures de transport, l’hydraulique, les bâtiments grands équipements et usines. Bien placée dans les premières, surtout les routes et autoroutes, Vinci combine ses différents métiers dans les domaines ouvrages d’art, tunnels et terrassements pour livrer des autoroutes « clés en main », comme en ce moment en Grèce où un contrat de 3 milliards d’euros est en cours avec l’allemand Hochtief. Elle vient d’ailleurs de fusionner les sociétés GTM Terrassement et Deschiron sous le nom de Vinci Construction Terrassements, ce qui en fait désormais le plus important terrassier de l’Hexagone. « Depuis trois-quatre ans, nous passons progressivement de la construction d’autoroutes à celle de systèmes ferroviaires. C’est assez nouveau, en France en particulier mais aussi dans le reste du monde. De plus en plus, les gouvernements, les municipalités, les Etats lancent des packages de tramways, métros et LGV “clés en main”, c’est-à-dire travaux de génie civil, de signalisation, le matériel roulant, tout compris dans un même contrat. » Exemple, le tramway Leslys en cours de réalisation pour desservir l’aéroport lyonnais de Saint-Exupéry. Ou encore l’énorme opération, pesant près de 1 milliard d’euros en génie civil, que la société vient de démarrer pour le Light Rail Train (LRT) semi-enterré, semi-aérien de Doha, au Qatar, pour lequel elle a travaillé sur le programme, le nombre de stations, le matériel roulant, et dont Vinci Concessions prendra ensuite le relais pour l’exploitation… Elle fonde de grands espoirs sur le projet tram-train sur l’île de la Réunion. Si elle a œuvré de façon classique sur des LGV comme l’Est-européenne et la branche Est de la ligne Rhin-Rhône, elle concourt, comme ses homologues Bouygues et Eiffage, pour la mise en concession de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA). Elle est aussi – seule candidate d’ailleurs – sur les rangs pour la liaison Charles-de-Gaulle Express où le concessionnaire exploitera, fixera le prix du trajet, assurera l’entretien des rames, les services à bord… Des projets dont les études sont très lourdes pour les entreprises, sans garantie de succès au final et sans remboursement possible non plus. « Il n’y a jamais eu autant de frais d’études. Cela mobilise beaucoup de monde. Pour SEA par exemple, nous dépensons plusieurs dizaines de millions d’euros. »
    Si la crise a eu des répercussions sur de grandes réalisations programmées – Vinci s’est vu ainsi récemment annuler un contrat de 300 millions de dollars pour un tunnel à Détroit (Etats-Unis) –, Pierre Berger constate que, « d’une façon générale, les grands projets profitent plutôt de la crise, ce qui est assez incroyable. Avec les plans de relance, avec le fait qu’il faut aider l’emploi, on voit un soutien et plutôt des grands projets qui continuent ». En Angleterre, Vinci vise en ce moment le « RER » londonien Crossrail, « une cible prioritaire pour nous », d’un montant global dépassant les 16 milliards de livres, dont environ 40 % pour le génie civil. Cross London Rail Link a attribué le 1er avril la maîtrise d’œuvre générale (études et travaux) à Bechtel, Halcrow et Systra. Associée à ses filiales locales, Vinci s’est alliée au sein d’un groupement avec le n° 1 anglais de la construction Balfour Beatty (leader), le n° 2 Laing o’Rourke et Morgan Est (nos 5 ou 6).
     

    Michel BARBERON