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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Al Safooh, l?autre première à Dubaï
Dubaï va innover avec son tramway qui doit entrer en service en 2011. Le tramway d’Al Safooh, longeant la côte entre Jumairah et l’hôtel 7 étoiles Burj al Arab, sera le premier du Golfe Premier Etat du Moyen-Orient à se doter d’un métro automatique sans conducteur, Dubaï innovera aussi avec son tramway, qui doit entrer en service en 2011. Le tramway d’Al Safooh, longeant la côte entre Jumairah et l’hôtel 7 étoiles Burj al Arab, sera le premier du Golfe. Le contrat clés en main a été confié par RTA, en juin 2008, à un consortium Alstom-Besix (groupe belge filiale à 50 % de l’égyptien Orascom) dont Alstom est mandataire. Le contrat comporte le génie civil, l’infrastructure et le matériel. La maintenance, faisant l’objet d’un appel d’offres séparé, est en cours d’attribution. Le montant du contrat (phase 1) est de 500 millions d’euros, dont 280 pour Alstom. Cette phase compte 10 km de ligne (7,3 au sol, 2,5 en viaduc et 0,2 sur trois ponts) et 13 stations. Il s’agira de transporter 3 500 personnes par heure et par sens. 11 rames Citadis 402 devront être livrées. Il s’agira ensuite (phase 2) de construire 4 km et 6 stations de plus, et de fournir 14 rames supplémentaires. Si la première phase n’est pas affectée par la crise financière, l’extension prévue est aujourd’hui repoussée. Séduit par Bordeaux, Dubaï a choisi le système d’alimentation par le sol (APS). Mais l’émirat l’appliquera à toute la ligne, ce qui est une première mondiale. En un sens, c’est plus simple, puisque cela évite les ruptures fil de contact/ APS/fil de contact qui ont causé pas mal de soucis à Bordeaux. Pas facile pour autant de mettre en œuvre l’APS dans un environnement agressif : chaleur, humidité, sable et air salin, les quatre éléments s’y mettent pour compliquer la tache des ingénieurs. Des tests climatiques sont en cours de réalisation, et les sous-systèmes sont testés sur place. Autre particularité, autre casse-tête, la climatisation des stations impose au tram une grande précision dans l’arrêt au droit des portes palières. Marc Chatelard (senior vice-président Europe du Sud d’Alstom Transport, ayant aussi la zone Mena sous sa responsabilité) voit dans cette « tropicalisation » de l’APS l’occasion donnée à Alstom de montrer son savoir-faire. Pour autant, l’application de l’APS ne nécessite pas, précise-t-il, de procédures spécifiques, mais une attention particulière, un « cocooning » du tram. De cette combinaison APS + climatisation, Alstom espère bien faire une vitrine mondiale, et voit dans le tramway d’Al Safooh un « contrat-phare ».
François DUMONT
La méthode privilège du covoiturage nord-américain
Aux Etats-Unis, au Canada, des voies réservées aux covoitureurs existent déjà depuis les années 70 Pour inciter les automobilistes à partager leur véhicule, certains Etats américains ont développé depuis les années 70 des voies réservées aux covoitureurs. L’expérience partie de l’Etat de Washington a essaimé dans plusieurs Etats et dans d’autres pays, notamment au Canada. Sur certains axes, la « carpool lane » est réservée aux véhicules qui embarquent au moins deux personnes tout au long de la journée. Sur d’autres, le système ne fonctionne qu’aux heures de pointe. L’efficacité dépend du trafic et du gain de temps anticipé par le voyageur. Pour renforcer l’attractivité des voies réservées, des Etats ont même instauré des tarifs préférentiels, voire la gratuité sur certains axes soumis à péage. En France, une seule expérience de ce type existe. Dans le cadre de la politique commerciale de l’A14 qui relie Orgeval et Nanterre, la Société des autoroutes Paris-Normandie a mis en place une carte de covoiturage en 1996. Les détenteurs ne payent pas le péage de l’autoroute s’il voyagent avec deux personnes ou plus dans un véhicule léger. L’abonnement est limité à un aller et retour par jour, du lundi au vendredi, de 6h à 21h, hors jours fériés. Aujourd’hui, 1 500 personnes sont inscrites contre 680 au début. Cependant, après plus de dix ans, le nombre de bénéficiaires s’est stabilisé et n’augmente quasiment plus.
Nicolas REYNAUD
Montréal installe une station vélos en 20 minutes
Les vélos en libre-service ont le vent en poupe. Et pas seulement en France. Outre-Atlantique, c’est au tour de Montréal de se lancer dans l’aventure. Et l’innovation est au rendez-vous Bixi. Quatre lettres pour désigner la nouvelle offre de vélos en libre-service de Montréal. Après Shanghaï, Paris ou Barcelone, la métropole québécoise se lance dans l’aventure. On parle pourtant là-bas de concept original. Un brevet a été déposé, et des cités comme Londres ou New York se disent intéressées. A priori, pourtant, rien de nouveau. Des vélos en libre-service pour effectuer de courts déplacements. Les deux-roues montréalais auraient même quelques points faibles. A commencer par leur coût. L’abonnement annuel revient à 78 dollars, soit environ 55 euros. Une somme à rapprocher des 29 euros de l’abonné parisien. Pour les non-abonnés, il faut débourser 5 dollars, environ 3 euros, pour une utilisation ponctuelle de 24 heures. Le même service coûte 1 euro dans la capitale. Une somme qui correspond encore au double du prix d’un ticket de bus. La ville a pourtant vu grand. 3 000 vélos à terme sont prévus, répartis dans 300 stations à travers l’agglomération. Après Paris, Lyon, Barcelone et Shanghaï, Montréal se situe au 5e rang mondial par l’importance de son réseau. En juin 2009, le système enregistre déjà 3 000 déplacements quotidiens. De quoi faire taire ses détracteurs. Bixi a même été nommé parmi les meilleures inventions du Time et des Edison Awards. Quelle est donc la recette de Bixi, et pourquoi autant de métropoles sont sur les rangs pour l’adopter ? Une première piste est à chercher du côté du vélo lui-même. Doté d’un design original développé sur l’ensemble du système, bornes comprises, il se veut plus robuste que les modèles généralement utilisés en libre-service. Quand le Vélib’ est construit en acier, Bixi utilise l’aluminium. Les problèmes d’usure liés à la rouille sont écartés. L’entretien s’en retrouve simplifié. Un argument important quand on sait que Decaux, à Paris, a dû demander l’aide de la municipalité pour faire face aux dégradations des Vélib’. Autre atout, technique celui-là, le vélo de Montréal dispose de 3 vitesses et se positionne comme un véhicule plus performant que le cycle standard proposé ailleurs. Mais c’est au niveau des stations que se situe la plus grosse innovation. Alimentées par énergie solaire, elles ne nécessitent aucun raccordement au réseau électrique souterrain. Résultat, l’installation ne demande pas plus de 20 minutes. Le réseau peut ainsi s’adapter facilement au gré des besoins et des saisons. Le rude hiver Montréalais, généralement accompagné de fortes chutes de neige, impose en effet la dépose complète du système jusqu’au retour des beaux jours. C’est cette contrainte qui est à la base de la mise au point du Bixi. Le handicap climatique se transforme en atout. Le système permet la mise en place de stations ponctuelles lors d’événements sportifs ou de manifestations. De la même manière, un loueur de vélos de la vieille ville qui se disait lésé par l’installation d’une station à proximité de son commerce a obtenu son déplacement d’autant plus facilement qu’il ne nécessitait pas la mise en œuvre de gros travaux. Reste à présent une dernière étape, vendre le concept à d’autres villes. Bixi répond donc aux appels d’offres lancés par les métropoles souhaitant se doter de vélos en libre-service. A Lisbonne et Boston, il a passé l’étape de la présélection. A Londres, il fait partie des cinq projets retenus avant une décision finale. A Minneapolis, l’idée de déployer Bixi aurait été retenue et n’attendrait plus qu’un financement pour être concrétisée. L’achat du brevet serait une bonne chose pour les utilisateurs montréalais. Dans une telle hypothèse, les édiles l’ont promis, le réseau sera développé et les coûts diminués.
Philippe-Enrico ATTAL
La SNCF se fait une place dans la capitale de l’Europe
Depuis quelques mois, la SNCF affiche pignon sur rue à Bruxelles, là où s’élaborent les législations qui façonnent le secteur ferroviaire Ce n’est plus un simple bureau mais une « représentation permanente ». Un titre peut-être un peu pompeux (à Bruxelles, ce sont en général les Etats membres qui disposent d’une « RP ») mais qui reflète l’intérêt que la SNCF veut désormais porter aux affaires européennes. Mieux vaut tard que jamais : depuis quelques mois, comme la Deutsche Bahn, comme Ferrovie Dello Stato, elle affiche pignon sur rue à Bruxelles, là où s’élaborent les législations qui façonnent le secteur ferroviaire. A 59 ans, Jean-Michel Dancoisne dirige le nouveau bureau de la rue Belliard dans le quartier européen, où travaillent deux autres conseillers à plein-temps. Dépendant directement du secrétaire général du groupe, l’ancien directeur de Thalys international est devenu l’incontournable Monsieur Europe de l’entreprise. C’est la première fois qu’un cadre aussi expérimenté est placé à ce poste. « Les premiers mois ont été ceux de la restructuration, explique-t-il. Il a fallu fermer la direction des affaires européennes à Paris, concentrer les missions ici, déménager. Aujourd’hui, nous avons une unité de lieu et de représentation que d’autres grandes entreprises françaises nous envient. » Jean-Michel Dancoisne assure la liaison avec Paris, dispose d’interlocuteurs identifiés dans chaque branche sur lesquels s’appuyer pour élaborer des positions. « Lorsque nous en sommes au stade de l’élaboration des compromis et qu’il faut faire une analyse du vote au Parlement européen, mes correspondants sont alertés, connaissent les dossiers, et peuvent faire des propositions alternatives très vite, assure-t-il. Auparavant, le temps qu’on sache ce qu’il fallait dire, les échéances étaient déjà passées. » La SNCF semble également avoir redécouvert les mérites de la CER, l’efficace lobby et porte-voix européen des opérateurs ferroviaires, participant aux réunions et groupes de travail, alors qu’elle demeurait souvent aux abonnés absents par le passé. Le téléphone fonctionne régulièrement aussi avec les lobbyistes allemands, italiens ou polonais, lorsqu’il existe un intérêt mutuel à défendre pour les grandes compagnies du continent. Bref, tout semble en place pour que les Français tiennent enfin leur rang à Bruxelles.
Isabelle ORY
Effondrement des résultats de la DB
Un chiffre d’affaires semestriel en baisse de 14 % sur un an, à 14,3 milliards d’euros, un résultat d’exploitation qui chute de 52,6 %, à 671 millions. Ce sont les chiffres communiqués le 20 août par la DB. Ils traduisent un effondrement au cours du premier semestre, conséquence directe de la crise économique. Son impact est essentiellement perceptible dans le secteur du fret et de la logistique, en fort recul, en particulier dans les secteurs de la chimie, l’automobile, la sidérurgie dont l’activité a été paralysée. Après des an nées de croissance, le tonnage de marchandises a ainsi chuté de 26 %, à 145 millions de tonnes au premier semestre. Seul point positif : la DB précise que le transport de passagers est resté stable, enregistrant même une hausse du nombre de voyageurs de 1,8 %, à 958 millions.
Une heure de moins entre Amsterdam et Bruxelles grâce à Fyra
Après un an d’essais, les 19 rames Fyra d’AnsaldoBreda commandées par les chemins de fer belges et néerlandais devraient relier Bruxelles et Amsterdam en 1 heure 46 Dans un an, le nouveau train à grande vitesse belgo-néerlandais, baptisé Fyra lors d’une présentation officielle qui s’est tenue le 7 juillet au dépôt d’Amsterdam Watergraafsmeer, s’élancera à 250 km/h, empruntant la ligne nouvelle néerlandaise HSL Zuid et son prolongement belge LGV 4. Un an de tests est prévu sur les réseaux concernés : un vrai challenge pour le constructeur italien AnsaldoBreda, qui doit homologuer la série sous trois systèmes d’alimentation électrique (1,5 kV et 3 kV continu et 25 kV 50 Hz) et avec trois systèmes de sécurité et de signalisation (TBL sur les lignes classiques belges, ATB sur le réseau néerlandais et ERTMS niveaux 1 et 2 sur la nouvelle ligne à grande vitesse). Fyra signifie « quatre » en suédois et incarne ici les villes majeures qui seront desservies par le nouveau train : Amsterdam, Rotterdam, Anvers et Bruxelles. 16 allers-retours internationaux seront opérés par six des 19 rames commandées. Les 13 restantes sont dévolues au trafic intérieur néerlandais.
Notons que seize automotrices sont financées par NS Financial Services pour le compte de NS Hispeed, et que les trois dernières sont acquises par les chemins de fer belges SNCB. Il s’agit d’un contrat commun d’achat, où chacune des compagnies met à disposition des quality managers chargés de vérifier la qualité technique du matériel chez le constructeur.
Laurent CHARLIERLa paralysie guette les chemins de fer allemands
Après plusieurs incidents, l’autorité fédérale ferroviaire s’apprête à retirer temporairement plus de 100 000 wagons de la circulation Le réseau ferré allemand est-il au bord de la paralysie ? La question se pose alors que l’autorité ferroviaire fédérale (EBA) veut retirer temporairement de la circulation 100 000 wagons de fret, soit la quasi-totalité du parc circulant outre-Rhin, pour procéder à des contrôles de sécurité. Une opération sans précédent, motivée par plusieurs accidents survenus ces derniers mois suite à des ruptures d’essieux, comme par exemple à Viareggio, en Italie. Une catastrophe qui interpelle en Allemagne : le train qui a déraillé avant de s’embraser était pour partie composé de wagons appartenant à la Deutsche Bahn. Or, selon l’EBA, ce genre de drame pourrait se reproduire : certains modèles d’essieux présentent des signes d’usure prématurée et il convient de les examiner de toute urgence. Autre impératif : raccourcir la fréquence des contrôles, qui n’ont lieu actuellement que tous les six ou huit ans. Mais cette recommandation, aussi inédite que radicale, passe mal auprès des compagnies, déjà fragilisées par la crise. La fédération des opérateurs privés Netzwerk Bahnen parle ainsi d’une « mesure exagérée » qui menace la pérennité de certaines entreprises. Une crainte relayée par le ministre allemand des transports, sous la tutelle duquel se trouve l’EBA. Wolfgang Tiefensee invite ainsi l’administration à trouver une solution « qui ne paralyserait pas le trafic ». Reste à savoir s’il sera entendu. Car, depuis un an, l’autorité ferroviaire allemande se montre inflexible sur l’épineuse question de la sécurité des essieux, devenue récurrente et responsable de perturbations en série sur le réseau ferré du pays. Dernier exemple en date, à Berlin : les deux tiers des S-Bahn sont à l’arrêt pendant au moins un mois sur ordre de l’EBA. Des doutes planent sur la fiabilité des matériels après le déraillement d’une rame début mai. Conséquence : la DB, qui exploite la franchise, a dû se résoudre à fermer plusieurs lignes du centre-ville. Quais bondés, trafic aléatoire : le retour à la normale n’est pas attendu avant décembre… L’automne dernier, la Bahn avait déjà dû jongler avec un parc d’ICE réduit : de nombreux trains avaient été retirés du trafic après la découverte d’une fissure sur un essieu. Au total, ces déboires ont coûté 300 millions d’euros à l’opérateur.
Antoine HEULARD
Veolia + Transdev = Naissance d?un géant
Les négociations exclusives qui commencent entre Veolia et Transdev devraient aboutir, début 2010, à la création d’un champion national qui sera le premier groupe mondial de transport public Veolia, depuis le début, a fait la course en tête. Et Keolis a fait figure de challenger. La décision de la Caisse des dépôts (CDC) ne constitue donc pas une surprise. D’autant moins que toutes les sources concordaient : les pouvoirs publics et notamment, dit-on, Claude Guéant, le secrétaire général de l’Elysée, avaient vite marqué leur préférence pour une alliance entre Transdev et le groupe dirigé par Henri Proglio. Ce qui a conduit le PS à dénoncer une décision politique commanditée par l’Elysée. C’est après une réunion du comité d’investissement de la CDC, le mardi 21 juillet, et une réunion du conseil de surveillance, le 22, que la Caisse des dépôts a communiqué sa décision : Transdev, sa filiale, va entrer en négociations exclusives avec Veolia Environnement. Il en résultera la constitution d’un véritable géant du transport public, qui deviendra le numéro un mondial du secteur devant le britannique FirstGroup. Michel Bouvard, président de la commission de surveillance de la CDC, partisan selon la presse de la solution Keolis, a finalement donné son aval et déclaré à l’AFP : « Nous considérons que les avancées obtenues de Veolia nous permettent d’entrer en négociations » avec ce groupe. Veolia a notamment renoncé à être majoritaire. Quant à Augustin de Romanet, le directeur général de la CDC, il a expliqué à La Tribune les raisons de ce choix : « Nous avons estimé que le projet avec Veolia Transport était celui qui permettrait de mettre le mieux en valeur le savoir-faire français à l’international ». Il est vrai qu’avec près des deux tiers de son chiffre d’affaires à l’international Veolia est le plus mondialisé des groupes de transport français. Après la France, son deuxième pays est les Etats-Unis, puis l’Allemagne, et il s’implante, on le sait, en Asie, où les relais de croissance, pour l’instant de jeunes pousses, ne vont pas manquer. En regard, les autres groupes français sont plus hexagonaux, même si Transdev réalise déjà 60 % de son CA à l’international, et Keolis 44 %. La décision de principe est simple : Veolia Transport et Transdev fusionneront. Le nouvel ensemble sera détenu à 50/50 par la Caisse des dépôts et Veolia Environnement. La présidence devrait en revenir à Veolia, et la direction générale à Transdev. Cela tient en quelques mots, mais la mise en musique est complexe et va prendre du temps. Aussi la naissance du nouveau groupe n’est-elle attendue que pour le début 2010. La recomposition est venue de la décision de la RATP de se dégager de son partenariat avec Transdev, qui n’a jamais marché. La RATP cédant 25,6 % du capital de Transdev, l’occasion était offerte de refonder tout le secteur et de créer un champion national du transport public, à la hauteur des futurs besoins de mobilité : « 3 milliards de personnes devront être urbanisées dans le monde dans les 30 ans à venir, soit plus que depuis le début de l’humanité », comme le dit Augustin de Romanet. Que la Caisse soit à la manœuvre, pas de quoi s’étonner. Elle est le premier actionnaire de Transdev… et le premier de Veolia Environnement, même si les participations ne sont pas du tout à la même hauteur. Dans un cas, c’est 69,6 % du capital, dans l’autre, c’est à peine 9,6 %. Et c’est une faiblesse de Veolia Environnement, société cotée en Bourse : cette dilution du capital la met à la merci d’un prédateur. D’où le schéma souvent évoqué d’un montage sans sortie de cash : déjà, la RATP se fait payer ses 25,6 % en cession d’actifs. Quant à Veolia, il paierait son entrée au capital de Transdev en offrant des actions à la Caisse, ce qui permet de mieux verrouiller le capital. Grand gagnant, Veolia fait un spectaculaire rétablissement. Car la rumeur a longtemps voulu que Veolia Environnement se sépare de sa filiale Transport, trop peu rentable. De plus, la période récente a été marquée par des pertes lourdes, comme les contrats de Bordeaux, face à Keolis, du métro de Stockholm, face au métro de Hongkong MTR, de la banlieue de Melbourne, face à un consortium avec MTR. Mais d’autres contrats sont venus, comme dernièrement Houston. Et l’une de ces nouvelles implantations, la ligne 9 du métro de Séoul, a justement ouvert ses portes aux voyageurs ce 24 juillet.
François DUMONT
Rien ne va plus dans le S-Bahn berlinois
Depuis plus de deux mois, le trafic connaît des perturbations sans précédent. Des déboires qui ont conduit au limogeage de l’ensemble de l’équipe dirigeante Rames bondées, trains annulés, trafic chaotique : rien ne va plus sur le réseau de S-Bahn berlinois. Les déboires commencent début mai avec le déraillement accidentel d’une rame, dont l’un des essieux s’est rompu. Pour parer à tout risque d’accident, l’autorité ferroviaire fédérale (EBA) impose alors des inspections plus fréquentes du matériel : tous les 30 000 km, contre 60 000 km auparavant.
Problème : la DB, qui exploite cette lucrative franchise, ne dispose d’aucun matériel de réserve pour assurer la « soudure ». Du coup, elle choisit de ne pas respecter cette injonction. Un passage en force en forme de provocation pour l’intransigeante EBA qui, brusquement, retire l’autorisation de circulation à 190 rames bicaisse, provocant des perturbations en série sur les quais : aux heures de pointe, certains passagers sont même contraints de rester à quai, tellement les rames sont bondées.
Pour faire taire la polémique, la DB vient de limoger l’ensemble de l’équipe dirigeante du S-Bahn berlinois. Motif invoqué : « mauvaise gestion de la crise ». Pas sûr cependant que cette sanction suffise à redorer le blason de l’opérateur. Depuis de long mois, le torchon brûle avec l’autorité organisatrice de transport de la capitale allemande, notamment sur la question de la ponctualité qui s’est fortement dégradée. En vue de son entrée en Bourse, la DB est accusée d’avoir réalisé des économies sur son matériel afin d’embellir son bilan comptable. Autant de récriminations qui pourraient lui coûter en 2017, alors que l’exploitation du réseau sera soumise à un appel d’offres.
Antoine HEULOT
Accord-cadre DSB-Siemens pour 100 Desiro
Le 8 juillet, Siemens a annoncé avoir signé avec les DSB (chemins de fer de l’Etat danois) un accord-cadre pour la fourniture de 100 éléments automoteurs diesels régionaux Desiro Classic, dont 8 en commande initiale (octobre 2010) et 92 en option. Les deux parties ont décidé de ne pas communiquer la valeur de ce contrat, qui s’ajoute aux 550 Desiro Classic déjà livrés dans le monde. Assemblés par le site rhénan de Krefeld-Uerdingen, les premiers éléments bicaisses sont destinés à la ligne locale d’Århus à Grenå, sur la presqu’île du Djursland, dans le nord-est du Jutland. Avec une vitesse de 120 km/h et une capacité de 116 voyageurs, les nouveaux Desiro Classic devraient consommer 10 % d’énergie en moins que les 12 éléments reçus par les DSB en 2002, et émettre « 4 tonnes de CO2 en moins par an », selon Joern F. Sens, PDG de la Business Unit Matériel roulant de Siemens.