Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Comment le groupe Iveco fait face à la crise

    Les deux centres de production d’Iveco en France, Heuliez Bus et Irisbus, résistent différemment à la crise Un signe qui ne trompe pas sur l’ampleur de la crise : Irisbus Iveco a dû renoncer à tenir un stand à l’UITP de Vienne, mi-juin. Tout comme il ne sera pas présent à Busworld, à Courtrai, en octobre. En 2008, le deuxième constructeur européen d’autocars et d’autobus (groupe Fiat) a subi une baisse d’activité de 6,8 %. Principalement en raison de l’effondrement des marchés italiens et espagnols, sur lesquels il est leader. Il a toutefois livré 9 475 véhicules dont 3 353 autocars, 2 053 autobus, 891 châssis et 3 178 minicars et dérivés. La grande majorité des véhicules (8 585) étaient destinés à l’Europe, où le groupe détient 18,9 % de parts de marché. En France, ses deux sites de production, l’usine Heuliez Bus de Rorthais (Deux-Sèvres) et l’usine Irisbus d’Annonay (Ardèche), subissent différemment la crise économique. Ainsi, chez Heuliez Bus, spécialisé sur le segment des midibus, dont il détient 74,5 % du marché en 2008 et où l’on assemble les Civis et Cristalis mais aucun autocar, peu de retentissement immédiat. « Nous avons vendu 384 unités en 2008 et réalisé un chiffre d’affaires de 118,1 millions d’euros, et nous sommes numéro deux des ventes », assure Antoine Garnier, PDG d’Heuliez Bus. « L’activité bus ne souffre pas aujourd’hui de la crise, notre carnet de commandes est plein jusqu’en mars 2010, mais cela peut se retourner très vite, précise pour sa part Christophe Hugé, responsable d’affaires d’Heuliez Bus. Les bonnes années, le marché français, y compris la RATP, c’est 1 500 véhicules à livrer. » Sa part de marché sur le bus standard en France n’est que de 27 %, mais avec Irisbus, son partenaire, elle atteint 75 %. Heuliez Bus estime à 400, sans compter les Civis, le nombre de véhicules qui sortiront de l’usine de Rorthais en 2009, pour une capacité de production de 500. Bien que confiant, l’industriel, qui livrait le 15 juin son millième Access bus GX 327 aux Transports rapides automobiles (filiale Veolia en Seine-Saint-Denis), reste prudent. « Les budgets d’investissement 2009 avaient été votés en 2008, ceux qui seront votés cette année pour 2010 seront certainement en baisse. » A l’inverse, si l’usine ardéchoise d’Irisbus s’en sort cette année, c’est grâce au plan de relance de l’économie. L’activité autocars – qui représente 30 % des véhicules produits en 2008 et sans doute 20 % en 2009 – étant sinistrée, c’est l’autobus avec la large gamme Citelis qui maintient l’emploi. La commande anticipée de 225 bus standards par la RATP (ils portent à 1 021 le volume maximum du marché triennal RATP qui avait été signé pour la période 2007-2009), pour un montant de 50 millions d’euros financés à 50-50 par la RATP et le Stif, a vraiment remis l’usine à flot. A tel point que pour l’honorer et la livrer entre 2009 et fin 2010, il a fallu recourir au prêt de main-d’œuvre. En mai, 82 ouvriers d’Inoplast, équipementier automobile basé à 15 km à Saint-Désirat, tout comme leurs 30 collègues de l’usine de moteurs Fiat de Bourbon-Lancy ont rejoint les 1 100 salariés de l’usine Irisbus. Une mesure anticrise que le ministre de la Relance, Patrick Devedjian, en visite à l’usine le 16 juin, qualifie d’« élément de souplesse, gain de production face à la crise ». Quant à Pierre Mongin, PDG de la RATP, qui a promis d’injecter 450 millions d’euros dans la relance, il commentait : « L’intérêt général de nos voyageurs rejoint l’intérêt général de l’économie. » Et rappelait aussi qu’il y aurait « une nouvelle consultation pluriannuelle de 200 millions d’euros pour des bus à livrer d’ici à 2012. » Au final, 1 233 véhicules ont été produits à Annonay en 2008. Selon les prévisions, la production 2009 serait « légèrement inférieure à 1 200 unités, dont 80 % d’autobus », précise l’industriel, en ajoutant que « la lisibilité est très incertaine ». Un nouvel élan sera peut-être trouvé grâce à la production d’autobus nouvelle génération : Heuliez développe des compétences sur les chaînes de traction électriques et Irisbus espère commercialiser un hybride dans deux ans. Iveco pourra compter sur la RATP?en Ile-de-France, tentée par l’hybride, et Serge Méry, vice-président du Stif, a rappelé à Rorthais que « le développement de l’offre bus est prioritaire pour irriguer finement le territoire. Le Stif y consacre 1 milliard par an. »
     

    Cécile NANGERONI

  • Du Peloux arrive à la tête de l’UTP dans un climat apaisé

    Cyrille du Peloux a été élu président de l’UTP le 25 juin dernier Comme prévu, le directeur général de Veolia Transport, Cyrille du Peloux, a été élu président de l’Union des transports publics (UTP) pour un mandat de deux ans. Pour aboutir à cette élection à l’unanimité dans un climat apaisé, il aura fallu un véritable Yalta des présidences de commissions avant la date du vote.
    Dans un contexte où il était pratiquement acquis que la présidence irait à Veolia, la SNCF souhaitait récupérer la présidence de la – très stratégique – commission ferroviaire, jusque-là présidée par Veolia. Pour faire pression, la SNCF avait même menacé de présenter un troisième candidat au conseil d’administration, ce qui chamboulait l’équilibre traditionnel des composantes de l’UTP (2 représentants de la SNCF, 2 de la RATP, 4 pour Veolia, 4 pour Transdev, 4 pour Keolis et 4 pour Agir). Un équilibre a finalement été trouvé : la présidence de la commission ferroviaire va à la SNCF (Jacques Damas), mais Antoine Hurel est nommé vice-président, chargé des questions sociales de cette même commission. La commission législative sera présidée par Transdev (Jean-Pierre Gouteyron), la commission économie et société par la RATP (François Saglier) et la commission technologie par Agir (Marc Delayer). A défaut d’un programme, Cyrille du Peloux a fait part d’une série d’intentions de nature à rassurer les autres composantes de l’UTP : s’inscrire dans la continuité, veiller à bien séparer ses différentes fonctions, contribuer à trouver des compromis. C’est à la fin août, lors du séminaire stratégique, que l’on entrera dans le vif du sujet, avec un débat sur le programme de gouvernance.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • L’Albatros, trois ans de retard !

    Entre Bruxelles et Amsterdam, aucune circulation à grande vitesse n’est en vue avant l’introduction des circulations Thalys en décembre prochain La première rame Albatros est arrivée aux Pays-Bas fin avril, soit avec un peu moins de trois ans de retard sur le programme prévu. Douze trains ont été commandés par High Speed Alliance et la SNCB au constructeur italien AnsaldoBreda, pour mettre en œuvre un service Benelux à grande vitesse. La rame prototype V 250 (pour 250 km/h) a débuté une campagne d’essais statiques. Avec l’arrivée imminente d’une seconde automotrice, les tests dynamiques commenceront sur les réseaux classiques et sur les lignes à grande vitesse des deux pays. Le premier train a déjà passé plus de 13 mois d’essais sur l’anneau tchèque de Velim avant de rejoindre le dépôt néerlandais d’Amsterdam Watergraafsmeer, le 27 avril. Ces rames sont notamment destinées à assurer les services Internationaux Bruxelles – Amsterdam par la nouvelle ligne LGV 4 / SL Zuid et ainsi à mettre fin au service Benelux actuel. Des dessertes intérieures accélérées seront également assurées aux Pays-Bas, notamment de et vers Breda, reliée à la ligne nouvelle par un raccordement.
    Le service Benelux emprunte toujours l’itinéraire classique mais un certain nombre de rames voient leur traction modernisée par le recours à des locomotives Traxx MS de Bombardier. Ces engins devraient tirer ces mêmes trains sur la HSL Zuid, à 160 km/h, dès leur équipement ETCS homologué, probablement en fin d’année. Début Juillet, des annonces devraient être faites et Albatros pourrait prendre son envol courant 2010…    
     

    Laurent CHARLIER

  • Belgique : deux nouvelles lignes en service

    Avec l’ouverture des LGV 3 et 4, la Belgique vient de boucler les trois quarts de son réseau à grande vitesse. Avec beaucoup de retard Ça roule ! Le top départ tant attendu est enfin donné : les premières circulations commerciales empruntent les nouvelles lignes à grande vitesse belges LGV 3 (Liège – frontière allemande) et LGV 4 (Anvers – frontière néerlandaise) depuis le service d’été du 14 juin. La Belgique boucle par là même les trois quarts de son réseau international dimensionné pour la grande et la très grande vitesse. Bruxelles est ainsi reliée à la France, aux Pays-Bas, à l’Allemagne par un ensemble d’infrastructures nouvelles ou rénovées et améliorées. Le dernier quart est en cours : il s’agit de moderniser l’axe Bruxelles – Luxembourg en rectifiant bon nombre de courbes serrées et en préparant la ligne pour de probables futures circulations pendulaires. D’autres améliorations sont attendues sur ces trajets : la désaturation du cœur ferroviaire bruxellois constitué par la jonction Nord – Midi, le projet Diabolo d’intégration de la gare de Bruxelles National Aéroport dans ce réseau international, la nouvelle ligne reliant Bruxelles Nord (précisément Schaerbeek) et Malines.
    Véritable serpent de mer, ces deux lignes nouvelles ont connu quelques retards dans le calendrier de mise en exploitation. La date initiale de mise à disposition de la LGV 4 était le 1er avril 2007… L’implémentation du système de sécurité et de signalisation européen ERTMS (European Rail Traffic Management System) de niveau 2 n’y est pas étrangère. De surcroît, les spécifications techniques ont évolué durant le projet. Infrabel a d’emblée décidé d’équiper ce réseau du seul ETCS (European Train Control System) niveau 2 associé au système de communication GSM-R. Certes, au regard des requis européens, tout autre choix pour une nouvelle infrastructure est impossible, mais une signalisation ayant fait ses preuves (TBL 2) n’aurait-elle pas pu coexister avec l’ETCS ? Infrabel fait valoir que l’installation du seul ETCS constituait le meilleur compromis coût/délai/qualité du service. « Nous ne souhaitions aucun gaspillage de l’argent public », précise Luc Lallemand, administrateur délégué d’Infrabel. Mais pas un mot sur le manque à gagner dû à une infrastructure terminée et sans utilisation depuis plus d’un an pour la LGV 4 par exemple (différence entre les péages reversés par les opérateurs pour circuler sur ligne classique et ceux pour emprunter les LGV, au tarif plus élevé, auxquels il convient d’ajouter les nouveaux services, telles les navettes vers Noorderkempen). Aucune précision sur le surcoût lié à la maintenance réalisée durant ces périodes sans exploitation commerciale.
    Côté opérateur, il y a probablement aussi eu un manque d’anticipation dans l’adaptation des parcs existants ou dans la recherche de solution avec du nouveau matériel équipé d’emblée de l’ETCS de bord mais devant tout de même être homologué. Et également de la « malchance » dans le processus, avec l’accident de la rame Thalys équipée pour les tests ETCS.
    N’oublions pas que ces projets comptent parmi les premières réalisations européennes d’envergure à fonctionner avec le système de sécurité et de signalisation ERTMS de niveau 2. Ils ont essuyé les plâtres, notamment en matière de transition entre solutions ETCS de différents fournisseurs. Alstom/Siemens équipent la LGV 4 belge et Thales/Siemens le prolongement néerlandais HSL Zuid. Le passage de la frontière technique, qui correspond d’ailleurs à la frontière géographique, a notamment posé quelques difficultés… un comble pour un système interopérable. Citons également un autre challenge lié à l’ETCS, de bord cette fois : une partie du parc de TGV Thalys circule dans quatre pays (Pays-Bas, Allemagne, Belgique et France).
    TVM 430 (LGV françaises et LGV 1 belge, TVM 300 comprise), KVB (lignes classiques françaises), BRS (lignes classiques belges et françaises), TBL (TBL1 et TBL1+ des lignes classiques belges, TBL2 sur la LGV 2 belge), ATB (lignes classiques néerlandaises, y compris ATB phase IV, ATB NG et ATB VV), PZB (lignes classiques et LGV allemandes, y compris Indusi 80, LZB L72 et LZB CE)… et désormais ETCS niveau 1 et 2 (LGV 3, LGV 4 et HSL Zuid) doivent cohabiter ! Or installer l’ETCS n’est pas synonyme d’un « simple » ajout d’équipement et de son homologation dans les pays concernés. En effet, l’ensemble des dispositifs doivent être de nouveau homologués afin de vérifier leur fonctionnement dans leur nouvel environnement et l’absence d’incompatibilité.
    Mais aujourd’hui, c’est de l’histoire ancienne, les trains roulent : l’ICE gagne une vingtaine de minutes sur le parcours Bruxelles – Aix-la-Chapelle – Cologne – Francfort grâce à la LGV 3 et les navettes intérieures Anvers-Central – Noordenkempen s’élancent au rythme de 14 allers-retours quotidiens en empruntant la LGV 4. Le dernier bémol : le lancement des services internationaux Benelux (Bruxelles – Amsterdam) à grande vitesse au moyen des rames Albatros d’AnsaldoBreda (et temporairement au moyen de rames classiques tractées par des locomotives Traxx Bombardier via la LGV 4 et son prolongement néerlandais HSL Zuid) ne voit pas encore le jour. Des annonces seront faites début juillet et ces trains pourraient rouler courant 2010…
     

    Laurent CHARLIER

  • La filiale franco-allemande tient ses promesses

    La grande majorité des voyageurs circulant entre la France et l’Allemagne à bord du TGV ou de l’ICE se déclarent satisfaits C’était le 25 mai 2007. « Fille de l’Est », Patricia Kaas chantait le TGV et, gare de l’Est, on baptisait Alleo, la filiale commune de la SNCF et de la DB pour l’exploitation des trains à grande vitesse entre l’Allemagne et la France. Exercice obligé, on se laissait aller aux prévisions sur l’avenir d’Alleo. Chiffres clés alors évoqués : un nombre de passagers entre les deux pays évalué à 0,8 million la première année et qui devait doubler d’ici à 2012 avec, sur 1,6 million, 65 % de clientèle allemande. Franchement ambitieux, affirmait-on alors. Et pourtant, deux ans plus tard, la ligne est tenue. On est à 2,2 millions de voyageurs entre les deux pays en deux ans d’existence.
    Dans un communiqué, la DB souligne que le nombre de voyageurs a progressé de 15 % au cours de la seconde année. Les bons comptes faits, cela représente un peu plus de 1 million la première année, presque 1,2 million la seconde. Et, si la progression se poursuit au même rythme, on sera en 2012 largement dans les prévisions.
    Au cours de ces deux premières années, la voie Sud, entre Munich et Paris via Stuttgart, Karlsruhe et Strasbourg, a drainé 45 % de la clientèle. C’est celle empruntée par les TGV Est-européens. Parallèlement, 55 % des voyageurs ont emprunté l’axe Francfort – Paris, via Mannheim, Kaiserslautern et Sarrebruck. C’est la « route Nord », celle empruntée par les ICE, où l’avion reste toutefois largement dominant. Signe de la bonne coopération entre les deux pays, et les deux entreprises, Jacques Mazars, responsable de l’axe Est à la SNCF, évoque l’arrivée depuis deux mois du TGV sur Paris – Francfort, en « soutien » aux ICE : « Six rames ICE 3, pour cinq allers-retours, c’était un peu juste. »
    Actuellement, chaque jour, on compte sur les deux axes jusqu’à 18 TGV et ICE, avec 230 employés des deux compagnies : contrôleurs, stewards, conducteurs… Et pour ses ICE, la DB sort fièrement une récente enquête selon laquelle 90 % des clients sont satisfaits, voire très satisfaits, du voyage. Et même 92 % saluent « la gentillesse et la serviabilité du personnel de bord ». Ulrich Homburg le dit sans détour : « Notre objectif est de devenir “la” référence en matière de service à bord et de soutenir la comparaison avec le transport aérien. » Les voyageurs internationaux de 1re classe ont ainsi droit, intégrés à la prestation, à une collation, la presse quotidienne, la réservation de taxi, l’accès aux salons particuliers à Francfort, Mannheim, Munich, Stuttgart, Strasbourg, Paris. Côté TGV, le taux de satisfaction est évalué à 80 %, dont 27 % de clients « très satisfaits ». De quoi garder le sourire, deux ans après l’ouverture de ces nouvelles liaisons vers l’Est que beaucoup prédisaient hasardeuses.
     

    Pascal GRASSART

  • Quand la Bahn noyautait les médias

    Après l’espionnage de ses salariés, la compagnie allemande est éclaboussée par un nouveau scandale Chaque jour apporte son lot de révélations sur les pratiques douteuses de la DB. Dernier scandale en date : la compagnie est soupçonnée d’avoir cherché à manipuler l’opinion publique à coup d’actions de « marketing pirate » : forums Internet, courriers des lecteurs, articles d’opinion dans la presse. La compagnie a dépensé 1,3 million d’euros en 2007 pour infiltrer en toute discrétion les médias et faire avancer ses idées.
    Certains experts reconnus et jusque-là considérés comme « indépendants » auraient été payés par la Bahn pour publier des tribunes favorables à l’opérateur dans les pages « Débats » de plusieurs grands journaux. Il s’agissait en particulier de défendre la privatisation partielle, contestée par une partie de l’opinion. A chaque fois, les auteurs taisaient la relation commerciale qu’ils entretenaient avec la DB.
    Même stratagème sur Internet, où de faux bloggueurs, sous contrat avec la Bahn, étaient chargés de poster des commentaires élogieux sur la compagnie. Sur le site du Spiegel, l’un des médias d’information en ligne les plus visités d’Allemagne, le quart des commentaires concernant la DB auraient été dictés par l’opérateur.
    La DB s’était par ailleurs attaché les services d’un « think-tank » berlinois très en vue. Ce cabinet officiellement autonome relayait des sondages prétendument indépendants, mais en réalité pilotés par la compagnie et dont on imagine aujourd’hui qu’ils étaient biaisés. Un subterfuge utilisé par exemple pour affaiblir le syndicat des conducteurs de train GDL, engagé dans un mouvement de grève très dur fin 2007. « 55 % des Allemands jugent injustifiés les débrayages », écrit alors le cabinet d’experts, sans préciser que ce résultat provient d’une enquête commandée par la DB. A l’époque, l’« information » avait été reprise sans précaution par la plupart des médias.
    « Ce think-tank jouissait d’une grande crédibilité, alors que ces assertions lui étaient directement soufflées par la Deutsche Bahn », critique l’association Lobby Control, qui a révélé l’affaire, écornant un peu plus l’image de la DB, déjà ébranlée par le scandale d’espionnage de ses salariés.
    Le nouveau patron du groupe, Rüdiger Grube, a dénoncé ces pratiques et licencié le directeur du marketing, responsable de l’opération. La compagnie pourrait néanmoins être poursuivie pour concurrence déloyale.
     

    Antoine HEULARD

  • Systra maître d’?uvre du tramway de Casablanca

    Systra a été choisi pour assurer la maîtrise d’œuvre de la première ligne de tramway de Casablanca Le groupement mené par Systra a été choisi, sur appel d’offres international, par Casablanca Transports S.A. (Casa Transports) pour assurer la maîtrise d’œuvre de la première ligne de tramway de Casablanca. Systra est associée à sa filiale Systra Maroc, créée en 2005, et à CID (Conseil d’Ingénierie et Développement), ingénierie marocaine. Le groupement a en charge la maîtrise d’œuvre complète du projet : études détaillées, préparation du cahier des charges, lancement des appels d’offres aux entreprises, maîtrise d’œuvre travaux. En 2008, Systra avait déjà réalisé les études préliminaires et d’avant-projet de cette première ligne de 29 km et 50 stations, qui s’inscrit dans le cadre d’un plan de développement des transports publics. A terme, le réseau comportera 4 lignes de tramway totalisant 76 km.
    Selon L’Economiste, journal économique marocain, Systra l’a emporté face à trois groupements : Egis Rail, Team Maroc (français) ; Ferconcult, Globalvia, Techniprojet TP, Al Khibra (portugais) ; Ingerop, Ingema, Coteba, Reichen & Robert, Groupe 3 architectes (français).
    Pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage, c’est un groupement hispano-belgo-marocain (Ayesa, Transurb technirail, ADI) dont le mandataire est Ayesa, qui a été retenu face à quatre concurrents : Egis Rail, Team Maroc, Transamo (français) ; Sener Ingeniera y Sistemas, Setec Maroc (espagnol) ; Ferconsult, Globalvia, TechniprojetTP, Al Khibra (portugais) ; Systra, Systra Maroc (français).
    Selon le même journal, le marché de la plate-forme ferroviaire doit être adjugé dès ce mois de juin, pour un commencement des travaux en octobre. La mise en service de la première ligne de tramway est prévue pour le 12 décembre 2012.
     

    François DUMONT

  • Locomotives : Siemens va concurrencer Alstom en Russie

    L’industriel allemand va s’associer à un constructeur local et produire des locomotives fret pour les chemins de fer russes La concurrence se durcit sur le marché ferroviaire russe. Deux mois après la signature d’un vaste accord de partenariat entre Alstom et Transmashholding, Siemens se positionne à son tour. Comme les français avant eux, les allemands se sont alliés à un constructeur local, OJSC Sinara, avec lequel ils vont fonder une coentreprise. L’objectif est de produire conjointement 100 locomotives fret par an pour les chemins de fer russes RZD, selon un protocole signé fin mai entre les trois parties.
    Le contrat pourrait s’avérer très juteux : aucune durée limite n’a pour l’instant été fixée. « Cela dépendra des besoins des RZD », précise Peter Gottal, porte-parole de Siemens Mobility. Or, en la matière, la demande de la compagnie semble presque intarissable : au cours des dix prochaines années, elle projette d’acquérir un total de 23 000 nouvelles locomotives. « Nous ne serons pas les seuls fournisseurs », souligne Peter Gottal. Mais les allemands espèrent s’octroyer une bonne part du gâteau, même s’ils n’avancent officiellement aucun objectif de chiffre d’affaires.
    Bien qu’aucun constructeur russe ne semble en mesure de répondre aux exigences d’efficacité énergétique voulues par le patron des RZD Vladimir Iakounine, Siemens a préféré ne pas se lancer seul à l’assaut de ce marché gigantesque. L’opérateur exige en effet que le matériel soit assemblé en Russie. L’alliance avec un partenaire local est donc apparue comme la solution la plus rapide, d’autant que Sinara possède déjà une autorisation de circulation dans le pays, « ce qui a joué un rôle dans le choix », affirme Peter Gottal.
    La firme de Munich n’a en effet pas l’intention de perdre de temps : les détails de la joint-venture avec Sinara doivent être fixés avant l’été. Selon toute vraisemblance, les allemands devraient détenir 49 % de la nouvelle entité. Ensuite, tout devrait aller très vite : les premières locomotives sortiront des usines de Sinara, à proximité de Iekaterinbourg (Oural), dès 2010.
    Avec cet accord, le conglomérat bavarois, qui a tissé des liens très étroits avec la Russie, en particulier dans le domaine du nucléaire, renforce un peu plus sa présence dans le pays. La division transport du groupe n’en est d’ailleurs pas à son coup d’essai : Siemens a déjà vendu aux RZD huit trains à grande vitesse qui seront livrés d’ici la fin de l’année.
     

    Antoine HEULARD

  • Lobby des villes : exister au niveau européen

    Comment exister au niveau européen lorsque l’on est une ville parmi les milliers de l’Union ? Polis, Eurocities, Civitas la réponse tient dans ces noms : il faut passer par un réseau Premier constat, l’Europe est devenue un horizon incontournable pour beaucoup de villes françaises. « L’échelon hexagonal est insuffisant, la comparaison européenne permet de s’affranchir du cadre réglementaire français, qui peut brider la créativité, cela ouvre le champ des possibles, donne accès à des traditions différentes », explique Catherine Dameron, en charge des affaires européennes à Rennes. Même sentiment à Toulouse, l’une des villes françaises historiquement les plus actives à l’échelon communautaire dans le domaine du transport. « L’Europe, cela permet de s’aérer, de rafraîchir ses idées, pointe Alexandre Blaquière, qui s’occupe des systèmes et de l’innovation chez Tisseo. Pour la politique de vélo, nous sommes allé voir les villes danoises. Pour les bus hybrides, on regarde ce qui se fait dans les villes allemandes. »
    Les réseaux comme Polis, Eurocities ou encore Epomm permettent donc de structurer les échanges et de les faciliter. « C’est un observatoire incomparable des projets et des difficultés que rencontrent les villes », résume Youri Besbes, administrateur délégué, en charge des affaires européennes chez Tisseo et ancien président délégué de Polis. « On peut toujours trouver des idées ailleurs, nous n’avons pas la science infuse, note également Catherine Dameron. Et puis, pour nous, c’est aussi l’occasion de promouvoir au-delà de nos frontières notre approche mobilité, centrée sur le métro. »
    Alors que les financements européens deviennent cruciaux pour les montages des projets transport dans les collectivités locales, les villes s’appuient sur ces réseaux pour trouver les partenaires avec qui se lancer. L’objectif, c’est souvent de rejoindre Civitas, l’initiative financée par la Commission européenne. « Lorsque l’on se rend à Bruxelles, on comprend très vite que si l’on n’a pas les bons contacts, on n’a aucune chance d’être entendu, assène Patrick Ferry, responsable des projets européens au SMTC de Clermont-Ferrand. Appartenir au réseau Polis, cela signale que nous avons été adoubés, nos projets ont plus de chances d’être retenus par la Commission européenne. »
    Rennes a décidé en novembre dernier d’adhérer à Eurocities, réservé aux villes de plus de 250 000 habitants. « Cela permet d’être repéré par les porteurs de projets, les autres villes qui cherchent des partenaires, notamment pour monter une candidature Civitas », explique Catherine Dameron. « Nous sommes d’abord une plateforme d’échanges, souligne Vanessa Holve, en charge des questions de mobilité à Eurocities. Mais le réseau apporte aussi un soutien logistique. » Karen Vanclysen, directrice pour la recherche chez Polis, met également en avant cette activité de soutien des porteurs de projets. « Si vous n’êtes pas dans un réseau, c’est difficile de trouver les bons partenaires, de répondre de manière adéquate aux appels d’offres », renchérit-t-elle. Rennes et Clermont-Ferrand, dont les candidatures Civitas ont été rejetées par le passé, espèrent que cela leur permettra d’être retenues la prochaine fois. L’exemple de Toulouse va d’ailleurs dans ce sens. « Nous avons adhéré à Polis en 1997, notamment parce que nous voulions devenir une ville Civitas, raconte Youri Besbes. Nous avons reçu une aide significative pour le montage du dossier et le choix du consultant qui allait nous accompagner. Le réseau apporte une vraie assistance aux villes néophytes en affaires européennes. »
    Enfin, les réseaux permettent aussi de se faire entendre auprès des institutions communautaires sur les sujets qui touchent les villes. Ils relaient l’information sur les législations en préparation, les décortiquent, font entendre les arguments des municipalités. « C’est crucial d’appartenir à un réseau de villes unies, qui peut influencer la Commission européenne, pointe Patrick Ferry. Nous l’avons notamment fait via une contribution au livre vert sur la mobilité urbaine. Et Bruxelles a de toute façon envie de se constituer un réseau d’interlocuteurs par-dessus la tête des Etats. »
    Les réseaux constituent en toute transparence un vrai lobby des villes. « Le niveau local est le premier et le dernier maillon de la chaîne des transports. Il n’est pas forcément assez entendu. Nous sommes là pour mettre l’expérience des villes au service des institutions européennes, confirme Vanessa Holve. Cela arrive régulièrement d’ailleurs que les rapporteurs du Parlement européen nous appellent pour solliciter notre aide et nos compétences. »
    L’investissement européen paie, le succès de Toulouse en est la preuve. « Pour nous, l’Europe, c’est un investissement de longue date qui commence à porter ses fruits, analyse Alexandre Blaquière. Il faut du temps et de l’argent pour récupérer sa mise de départ. Et il faut maintenir une veille active. » Adhérer à Polis coûte par exemple entre 3 000 et 13 000 euros par an en fonction du nombre d’habitants. Les Toulousains qui se sont fait un nom sur la scène européenne sont régulièrement invités dans des conférences, où ils peuvent rencontrer leurs homologues et entretenir leurs contacts. Un effet boule-de-neige.
    L’Europe désormais incontournable ? « Jamais plus nous ne nous limitons au benchmark français », tranche Catherine Dameron. Certains estiment même que la France devrait s’inspirer de ce qui se passe au niveau européen. « Un projet européen de mobilité se monte à plusieurs villes, alors, pour les projets financés par le Predit, on est tout seul, pointe Alexandre Blaquière. Ce sera toujours intéressant d’aller voir ce que font les Hongrois ou les Suédois, mais ils sont quand même dans un autre univers. Parfois, nous aimerions travailler avec d’autres villes françaises. » Plus de collaboration au niveau européen qu’au niveau français ? Un comble…
     

    Isabelle ORY

  • Du Peloux s’apprête à succéder à Cornil à la tête de l’UTP

    C’est dans un climat tendu que les adhérents de l’Union des transports publics s’apprêtent à donner pour successeur à Michel Cornil (groupe SNCF) le patron de Veolia Transport Le 25 juin, Michel Cornil (65 ans) devrait passer la main en tant que président de l’UTP. Au bout d’un bon nombre de mandats de 2 ans. Combien ? L’intéressé lui-même ne le sait plus. Six ? Sept ? « Il faudrait que je fasse des recherches », confie-t-il, et Bruno Gazeau, le délégué général, a recours aux mêmes mots… Cet article fera au moins œuvre utile sur un point : précisons que Michel Cornil a été élu pour la première fois en 1993, et qu’il arrive donc au terme de son huitième mandat de 2 ans. Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport (55 ans) devrait lui succéder. Il faudra pour en être sûr attendre le suffrage des 170 adhérents de l’UTP, appelés ce même 25 juin à renouveler les 20 membres du conseil d’administration, ces grands électeurs choisissant ensuite en leur sein leur président. Mais l’élection d’un président se prépare, comme celle aujourd’hui d’un pape ou jadis d’un empereur à la Diète, et Michel Cornil nous assurait dernièrement que sa tâche désormais consistait à assurer sa succession, et à faire en sorte que le nouveau président soit en mesure, comme lui-même l’avait été à chaque fois, malgré une ou deux abstentions de ci de là, d’être élu à l’unanimité. Il se disait sûr, à 95 %, de parvenir à une telle solution. Et la solution s’appelait du Peloux. Cela n’allait pas de soi. Une assez récente et virulente interview de Cyrille du Peloux aux Echos, la création d’un lobby ferroviaire en dehors de l’UTP, le différent opposant Keolis à Veolia à propos de Bordeaux, la bagarre autour du capital de Transdev, tout a rendu ces derniers temps l’atmosphère des plus électrique. Michel Cornil le reconnaît : cette fois-ci, c’est compliqué.

    Tour de rôle contre-pouvoirs.
    On pourrait penser que c’est chacun son tour d’assurer la présidence. Après Keolis, ce serait à Veolia. Avant l’ère Cornil, on se souvient que Philippe Segretain (Transdev) avait assuré un mandat de deux ans, suivi de François Peter (Veolia, alors CGEA). Mais, souligne Michel Cornil, ses nombreuses années de présidence rendent ce tour de rôle sans grand sens. Surtout, le président tire son autorité de son unanimité. Tout l’art sera de marier une alternance quasi obligée avec un minimum de légitimité démocratique…. En clair, l’élection de Cyrille du Peloux ne peut passer auprès des autres adhérents que si les postes de vice-président et de président de commission permettent de rééquilibrer la présidence. Il serait presque acquis que Keolis succède à Transdev pour la Commission des affaires sociales, la Commission ferroviaire étant convoitée à la fois par la SNCF et par Veolia, dont un représentant, Antoine Hurel, la dirige aujourd’hui. Au-delà de l’Union patronale elle-même, Transdev obtiendrait la présidence du GIE Gart/UTP, puisqu’il est de coutume qu’à un élu succède un exploitant. Enfin la présidence de l’Apam, l’Association pour la promotion des acteurs de la mobilité, créée le 18 mai dernier par l’UTP et la FNTV, pourrait revenir au groupe SNCF. Et précisément à Michel Cornil, prêt à la présider, mais « sur un programme » : celui d’une régionalisation, qui n’a pas de sens à l’échelle de chaque fédération, mais qui lui semble l’échelon pertinent pour la mise en commun de certains moyens d’actions prévue par cette association.

    La RATP a d’autres chats à fouetter.
    A la RATP, on dit ne pas trop s’intéresser à la présidence de l’UTP. De toute façon, l’entreprise est face à une échéance interne importante : le renouvellement (ou pas) de son président début juillet. Pierre Mongin est candidat, et la stratégie de communication con-siste à présenter ce renouvellement comme allant de soi, ce qui est peut-être la bonne carte à jouer mais est paradoxal : Pierre Mongin a été directeur de cabinet de Dominique de Villepin et a été nommé en juillet 2006 par celui-ci à la tête de la RATP.

    Transdev est à prendre.
    Tous les groupes s’affairent autour d’un dossier qui ne concourt pas à la stabilité de l’ensemble. L’association Transdev RATP ne marche pas. On le savait, la décision d’arrêter est prise. Faute d’avoir pu prendre le contrôle de son partenaire, la RATP céderait ses parts (25,6 %) de Transdev. A la RATP, on ne compte pas sur du cash, on espère récupérer des actifs. Et précisément pour mieux s’implanter dans des pays cibles, comme l’Italie.
    La question, c’est donc de savoir qui reprendrait les parts de la RATP dans Transdev. Veolia comme Keolis sont les rangs. Les Echos ont évoqué une lettre d’intention de chacun des groupes. Keolis n’a pas démenti, Veolia a confirmé. Dans un communiqué, Veolia Environnement a indiqué qu’il comptait « créer un nouveau groupe, leader mondial du transport collectif de voyageurs dont il resterait l’opérateur industriel aux côtés de la Caisse des Dépôts et Consignations. Le nouveau groupe ainsi créé, qui résulterait de la fusion des deux entités, serait introduit en bourse dès que les conditions de marché le permettraient ». Un proche du dossier (côté SNCF) évalue ainsi la bataille en cours : au début, Veolia était bien parti. Et Veolia voulait aller vite en besogne. Keolis aurait de son côté montré qu’il représentait une autre solution crédible. Et la SNCF de rêver de la constitution d’un champion mondial de la mobilité. Mais la solution pourrait bien être un dépeçage de Trandev entre les deux rivaux. Ce meccano industriel serait préparé à un niveau dépassant Transdev et Keolis. Au moins dans le bureau d’Augustin de Romanet, DG de la Caisse des Dépôts, qui est le premier actionnaire de Transdev, avec 70 %, mais aussi de Veolia Environnement avec seulement 10 %. Et, comme il s’agirait ainsi de mettre au point deux champions nationaux mondiaux, l’un public, l’autre privé, l’affaire se réglerait en fait à l’Elysée. C’est alors dans une atmosphère pacifiée que, le 25 novembre à Nice, les Rencontres du transport public devraient avoir pour hôte Cyrille du Peloux, à deux titres : président de l’UTP et DG du groupe exploitant les transports de l’agglomération.
     

    François DUMONT et Guillaume LEBORGNE