Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Keolis et Student Agency à l’assaut du marché ferroviaire

    Student Agency, qui vient de recevoir sa licence d’exploitation ferroviaire, a aussi des projets pour de la longue distance Les autorités tchèques viennent de délivrer une licence d’exploitation de services ferroviaires voyageurs à la compagnie de cars Student Agency. Cette dernière souhaite répondre aux appels d’offres pour la réalisation de dessertes ferroviaires dans la région de Liberec (nord-est de Prague). Student Agency a créé une filiale ferroviaire, RegioJet, qui collabore avec l’opérateur français Keolis, filiale de la SNCF. La région de Liberec lance un appel d’offres pour un ensemble de services s’étendant sur 114 km et totalisant 1,5 million de trains-kilomètres. La franchise, d’une durée de 15 ans, débutera en décembre 2011. Il s’agit du plus gros contrat de ce genre dans l’histoire du pays. D’autres autorités régionales prépareraient également des projets similaires. Les autres soumissionnaires sont : le tchèque Viamont, la filiale allemande Vogtlandbahn du groupe britannique Arriva et les chemins de fer historiques tchèques Ceské dráhy (CD). Les offres finales devaient être déposées au plus tard le 31 mai.
    Notons que cet appel d’offres est le second lancé par la région de Liberec. Le premier concernait la relation régionale transfrontalière germano-tchèque reliant Liberec à Rybnište (République tchèque) et à Seifhennersdorf (Allemagne), via Zittau (Allemagne) et Varnsdorf (République tchèque). Il a été remporté par Vogtlandbahn en février dernier. Student Agency a d’autres projets dans les cartons, et cette fois pour de la longue distance. La compagnie avait en effet annoncé, en février 2008, le projet de concurrencer les Pendolino de l’opérateur national CD entre Prague et Ostrava. Ce service RegioJet pourrait démarrer à l’horizon 2010/2011.
     

    Laurent CHARLIER

  • Voitures propres : 11 projets boostés par le Grenelle

    Jean-Louis Borloo présentait le 18 juin les 11 premiers projets de véhicules décarbonés, financés à hauteur de 57 millions d’euros Objectif 2011. Pour qu’il y ait « des tas de voitures différentes, en vente grand public, accessibles à tous », a lancé le ministre de l’Ecologie Jean-Louis Borloo sans cacher son impatience. Le 18 juin, il présentait les 11 premiers projets de véhicules décarbonés, financés à hauteur de 57 millions d’euros par le fonds démonstrateur recherche de l’Ademe, créé en 2008 dans la foulée du Grenelle. Avec ce nouveau « plan de bataille », il espère que « 15 % des achats du parc dans les deux ans et demi à trois ans puissent être décarbonés ». Le démonstrateur, c’est l’ultime étape de R&D avant l’industrialisation. Sous des noms de code peu évocateurs, tels Velroue, Hydole ou Mhygale, 7 projets concernent la voiture particulière, dans sa motorisation (hybridation et tout électrique) ou ses équipements (moteurs-roues, optimisation du chauffage et de la climatisation…). Les autres prototypes seront un quadricycle léger se comportant comme un deux-roues, un camion 12 tonnes hybride pour les livraisons en ville et deux autobus. Les constructeurs français Renault et PSA sont présents, ainsi que Toyota France, des équipementiers comme Michelin et Valeo, avec des partenaires comme EDF, le CEA, l’Inrets ou l’IFP.
    Au total, un milliard d’euros seront consacrés à la recherche : 200 millions d’euros du Predit, de 200 à 250 millions d’euros de l’ANR, 450 millions d’euros de l’Ademe et son fonds démonstrateur, « un instrument complètement nouveau », a spécifié la ministre de la Recherche Valérie Pécresse. « Pendant longtemps, industrie et environnement n’ont pas fait bon ménage. Dorénavant, c’est de l’industrie que viendront les solutions durables », a assuré Luc Chatel, (encore) secrétaire d’Etat à l’Industrie. La France veut développer « une vraie filière de véhicule électrique ». Et sans reproduire les erreurs des années 90, promet-on. Elle va se doter d’infrastructures : 5 millions de prises sont prévues. Pour ce qui est des délais, Jean-Louis Borloo a fait la moue, chacun des industriels évoquant, au mieux, 2012 pour les tests clients…
     

    Cécile NANGERONI

  • Compromis trouvé pour les corridors fret

    Seuls les opérateurs pourront demander un sillon, alors que Bruxelles étendait cette possibilité à d’autres candidats Les 27 ont réussi à se mettre d’accord sur le règlement européen controversé qui doit rendre le fret ferroviaire plus compétitif. Contre toute attente, les ministres des Transports ont trouvé un compromis lors de leur dernière réunion à Luxembourg, mi-juin. Un compromis obtenu par la présidence tchèque, qui réduit la portée et l’aspect contraignant du texte. Premier changement important, les Etats membres ont adjoint une liste de corridors au projet de règlement. Une décision politique, alors que le texte de la Commission estimait que c’était au marché, et donc aux opérateurs économiques, de se mettre d’accord sur les itinéraires prioritaires. Les gouvernements ont voulu reprendre la main sur ce point, étant donné qu’à la fin ce sont eux qui règlent la facture. Le compromis prévoit une base minimale : les Etats auront entre trois et cinq ans selon les corridors pour réaliser les objectifs déclinés par la liste. La gouvernance sera confiée à un comité exécutif composé des gestionnaires d’infrastructures et, le cas échéant, des autorités de régulation nationales. Ce comité exécutif définira les objectifs généraux du corridor (capacité, qualité du service, investissement) et nommera un conseil d’administration composé, lui, uniquement de représentants des gestionnaires d’infrastructures nationaux. Ce conseil sera assisté d’un groupe consultatif formé par les gestionnaires et les propriétaires des terminaux fret. Un revers pour les opérateurs ferroviaires, qui avaient obtenu lors de la première lecture au Parlement européen d’être directement associés à la gouvernance. Pour chaque corridor, il sera possible de demander à un endroit et en une seule opération les capacités pour un train de marchandise sur tout l’itinéraire, même s’il traverse une frontière. C’est le principe du guichet unique : soit les gestionnaires d’infrastructures créent un organe commun, soit ils créent un système d’information commun. Mais seuls les opérateurs ferroviaires pourront demander un sillon, alors que la Commission espérait renforcer la concurrence en étendant cette possibilité à d’autres types de candidats. Revers aussi pour les services du commissaire Tajani, leur idée d’établir une hiérarchie de priorités entre certains convois de fret et les trains de passagers à travers tout le réseau tissé par les corridors n’a pas été retenue. Le texte adopté par les Etats membres prévoit seulement que les gestionnaires du corridor international attribuent les sillons de fret, en prenant en compte les besoins de capacité d’autres types de transports, notamment passagers. Créer une réserve de capacité pour le fret ne sera d’ailleurs obligatoire que « s’il existe un réel besoin du marché », ce qui laisse une certaine latitude au gestionnaire… La notion de « fret prioritaire » est purement et simplement abandonnée, même s’il est mentionné que le fret international a priorité sur le fret national. Sauf cas de force majeure, un sillon international ne pourra être annulé moins d’un mois avant son horaire prévu. Le conseil d’administration encourage la coordination des règles de priorité d’un pays à l’autre mais ne les impose pas. En cas de perturbation du trafic, le convoi de fret qui respectera son horaire ne devra pas le voir modifié, dans la mesure du possible. Un compromis entre les pays, comme la France, qui souhaitaient une version plus favorable au transport de marchandises et ceux qui s’inquiétaient pour le trafic passagers, qui reste malgré tout le plus rentable pour le moment. Cette version profondément remaniée du règlement doit encore être adoptée formellement par les 27, avant d’être envoyée au Parlement européen pour une deuxième lecture, vraisemblablement à l’automne prochain.
     

    Isabelle ORY

  • Comment le groupe Iveco fait face à la crise

    Les deux centres de production d’Iveco en France, Heuliez Bus et Irisbus, résistent différemment à la crise Un signe qui ne trompe pas sur l’ampleur de la crise : Irisbus Iveco a dû renoncer à tenir un stand à l’UITP de Vienne, mi-juin. Tout comme il ne sera pas présent à Busworld, à Courtrai, en octobre. En 2008, le deuxième constructeur européen d’autocars et d’autobus (groupe Fiat) a subi une baisse d’activité de 6,8 %. Principalement en raison de l’effondrement des marchés italiens et espagnols, sur lesquels il est leader. Il a toutefois livré 9 475 véhicules dont 3 353 autocars, 2 053 autobus, 891 châssis et 3 178 minicars et dérivés. La grande majorité des véhicules (8 585) étaient destinés à l’Europe, où le groupe détient 18,9 % de parts de marché. En France, ses deux sites de production, l’usine Heuliez Bus de Rorthais (Deux-Sèvres) et l’usine Irisbus d’Annonay (Ardèche), subissent différemment la crise économique. Ainsi, chez Heuliez Bus, spécialisé sur le segment des midibus, dont il détient 74,5 % du marché en 2008 et où l’on assemble les Civis et Cristalis mais aucun autocar, peu de retentissement immédiat. « Nous avons vendu 384 unités en 2008 et réalisé un chiffre d’affaires de 118,1 millions d’euros, et nous sommes numéro deux des ventes », assure Antoine Garnier, PDG d’Heuliez Bus. « L’activité bus ne souffre pas aujourd’hui de la crise, notre carnet de commandes est plein jusqu’en mars 2010, mais cela peut se retourner très vite, précise pour sa part Christophe Hugé, responsable d’affaires d’Heuliez Bus. Les bonnes années, le marché français, y compris la RATP, c’est 1 500 véhicules à livrer. » Sa part de marché sur le bus standard en France n’est que de 27 %, mais avec Irisbus, son partenaire, elle atteint 75 %. Heuliez Bus estime à 400, sans compter les Civis, le nombre de véhicules qui sortiront de l’usine de Rorthais en 2009, pour une capacité de production de 500. Bien que confiant, l’industriel, qui livrait le 15 juin son millième Access bus GX 327 aux Transports rapides automobiles (filiale Veolia en Seine-Saint-Denis), reste prudent. « Les budgets d’investissement 2009 avaient été votés en 2008, ceux qui seront votés cette année pour 2010 seront certainement en baisse. » A l’inverse, si l’usine ardéchoise d’Irisbus s’en sort cette année, c’est grâce au plan de relance de l’économie. L’activité autocars – qui représente 30 % des véhicules produits en 2008 et sans doute 20 % en 2009 – étant sinistrée, c’est l’autobus avec la large gamme Citelis qui maintient l’emploi. La commande anticipée de 225 bus standards par la RATP (ils portent à 1 021 le volume maximum du marché triennal RATP qui avait été signé pour la période 2007-2009), pour un montant de 50 millions d’euros financés à 50-50 par la RATP et le Stif, a vraiment remis l’usine à flot. A tel point que pour l’honorer et la livrer entre 2009 et fin 2010, il a fallu recourir au prêt de main-d’œuvre. En mai, 82 ouvriers d’Inoplast, équipementier automobile basé à 15 km à Saint-Désirat, tout comme leurs 30 collègues de l’usine de moteurs Fiat de Bourbon-Lancy ont rejoint les 1 100 salariés de l’usine Irisbus. Une mesure anticrise que le ministre de la Relance, Patrick Devedjian, en visite à l’usine le 16 juin, qualifie d’« élément de souplesse, gain de production face à la crise ». Quant à Pierre Mongin, PDG de la RATP, qui a promis d’injecter 450 millions d’euros dans la relance, il commentait : « L’intérêt général de nos voyageurs rejoint l’intérêt général de l’économie. » Et rappelait aussi qu’il y aurait « une nouvelle consultation pluriannuelle de 200 millions d’euros pour des bus à livrer d’ici à 2012. » Au final, 1 233 véhicules ont été produits à Annonay en 2008. Selon les prévisions, la production 2009 serait « légèrement inférieure à 1 200 unités, dont 80 % d’autobus », précise l’industriel, en ajoutant que « la lisibilité est très incertaine ». Un nouvel élan sera peut-être trouvé grâce à la production d’autobus nouvelle génération : Heuliez développe des compétences sur les chaînes de traction électriques et Irisbus espère commercialiser un hybride dans deux ans. Iveco pourra compter sur la RATP?en Ile-de-France, tentée par l’hybride, et Serge Méry, vice-président du Stif, a rappelé à Rorthais que « le développement de l’offre bus est prioritaire pour irriguer finement le territoire. Le Stif y consacre 1 milliard par an. »
     

    Cécile NANGERONI

  • Du Peloux arrive à la tête de l’UTP dans un climat apaisé

    Cyrille du Peloux a été élu président de l’UTP le 25 juin dernier Comme prévu, le directeur général de Veolia Transport, Cyrille du Peloux, a été élu président de l’Union des transports publics (UTP) pour un mandat de deux ans. Pour aboutir à cette élection à l’unanimité dans un climat apaisé, il aura fallu un véritable Yalta des présidences de commissions avant la date du vote.
    Dans un contexte où il était pratiquement acquis que la présidence irait à Veolia, la SNCF souhaitait récupérer la présidence de la – très stratégique – commission ferroviaire, jusque-là présidée par Veolia. Pour faire pression, la SNCF avait même menacé de présenter un troisième candidat au conseil d’administration, ce qui chamboulait l’équilibre traditionnel des composantes de l’UTP (2 représentants de la SNCF, 2 de la RATP, 4 pour Veolia, 4 pour Transdev, 4 pour Keolis et 4 pour Agir). Un équilibre a finalement été trouvé : la présidence de la commission ferroviaire va à la SNCF (Jacques Damas), mais Antoine Hurel est nommé vice-président, chargé des questions sociales de cette même commission. La commission législative sera présidée par Transdev (Jean-Pierre Gouteyron), la commission économie et société par la RATP (François Saglier) et la commission technologie par Agir (Marc Delayer). A défaut d’un programme, Cyrille du Peloux a fait part d’une série d’intentions de nature à rassurer les autres composantes de l’UTP : s’inscrire dans la continuité, veiller à bien séparer ses différentes fonctions, contribuer à trouver des compromis. C’est à la fin août, lors du séminaire stratégique, que l’on entrera dans le vif du sujet, avec un débat sur le programme de gouvernance.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Skytrain de Vancouver, un réseau qui prospère

    Le réseau Skytrain transporte 245 000 voyageurs par jour ouvrable et son trafic double quasiment tous les dix ans Le Skytrain de Vancouver, conçu et construit par Bombardier, est géré par Translink, à la fois opérateur et autorité organisatrice pour l’ensemble des transports collectifs déployés sur un territoire de 2 000 km2, le plus grand du Canada.
    Dans sa configuration actuelle, le réseau Skytrain est exploité selon deux lignes, qui représentent au total 49 km et 33 stations. Il transporte 245 000 voyageurs par jour ouvrable, avec un parc de 210 voitures.
    Le trafic du Skytrain double quasiment tous les dix ans : 21 millions de voyageurs en 1988, 43 en 1998 et 71 en 2006 ! Entre 1987 et 2007, le nombre de voyageurs a augmenté de 255 % mais, dans le même temps, celui des agents en charge de son exploitation et de sa maintenance ne s’est accru que de 80 %. Le système transporte aujourd’hui plus de 70 millions de voyageurs par an, tout en ne mobilisant que 550 agents ! Parce qu’il est de type « manless » et non seulement « driverless » (bien sûr sans conducteur, mais surtout sans aucun personnel à bord), parce que ses véhicules, dépourvus de pièces tournantes, ne requièrent qu’un minimum d’entretien, et que leur grande légèreté ne fatigue jamais l’infrastructure, le Skytrain de Vancouver se révèle d’un coût d’utilisation exceptionnellement bas. Ainsi, en 2007, les recettes issues de la seule vente des titres de transport ont couvert 106 % des dépenses d’exploitation ! La fraude reste marginale (environ 2 à 4 %). Il est vrai que les contrevenants doivent immédiatement régler une amende de 135 dollars canadiens…
    Dès le début de l’année prochaine, commencent les travaux d’une troisième ligne de 11 km, baptisée « Evergreen ». Elle sera construite dans le cadre d’un PPP (partenariat public-privé), qui permettra le partage des risques, et devrait surtout donner à ses commanditaires une sérieuse garantie que le « timing » du projet se verra en définitive bien respecté. La mise en service d’Evergreen a été fixée pour 2014. Deux autres extensions du Skytrain sont d’ores et déjà en préparation, l’une de 6 km vers Surrey, avec une ouverture prévue en 2020, et l’autre de 12 km pour la desserte de l’Université de Colombie Britannique (UBC), également envisagée pour la même échéance, mais dont on pense qu’elle ouvrira très probablement avant… Il existe enfin un dernier projet « fer » sur la région de Vancouver dont la concrétisation devrait intervenir dès cette année : c’est une ligne nouvelle d’une vingtaine de kilomètres, en partie souterraine, pour relier au centre-ville l’aéroport et Richmond. Mais cette fois, elle fera appel au mode ferroviaire le plus traditionnel…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • B-Cargo plombe les comptes de la SNCB

    La division marchandises de la SNCB a enregistré une forte chute de son chiffre d’affaires l’an passé. Qui met dans le rouge les comptes de toute l’entreprise L’embellie aura été de courte durée. L’année dernière, la SNCB a vu ses comptes replonger dans le rouge : elle affiche une perte de 13,9 millions d’euros après avoir gagné 12,9 millions en 2007 (et perdu 171,6 millions en 2006). Si le transport de voyageurs confirme sa bonne santé (avec 216,8 millions de voyageurs transportés en 2008, ce qui représente une hausse de 4,8 % en un an pour le trafic intérieur et de 7,1 % à l’international), la compagnie de chemins de fer belge a souffert de plusieurs handicaps. D’une part, sa facture énergétique s’est fortement alourdie, de même que ses frais de personnel et les redevances d’infrastructure. D’autre part, une charge exceptionnelle de 158 millions d’euros a été inscrite dans les comptes pour préparer le passage progressif aux nouvelles normes comptables IFRS, programmé le 1er janvier 2010.
    Mais c’est surtout l’activité fret qui plombe les comptes : les pertes atteignent plus de 85 millions d’euros. Le nombre de tonnes transportées en 2008 a chuté de 55,5 millions, se traduisant par un chiffre d’affaires en baisse de 12,2 % à 349,4 millions d’euros. La division marchandises a été durement touchée par une forte chute du chiffre d’affaires en novembre et décembre 2008, précise l’entreprise. La baisse de l’activité se ressent surtout dans les secteurs de l’automobile et de l’acier. Elle est moins marquée pour le vrac et le transport de conteneurs.
    Cette année, les prévisions sont particulièrement pessimistes. « La direction nous dit que l’activité va chuter de 40 %. Elle nous explique aussi que chaque mois le cargo perdra 12 millions si rien n’est fait », raconte Serge Piteljon, le secrétaire national de la SGSP-Cheminots. Pour redresser la barre, la direction s’apprête à mettre en place un plan de restructuration qui prévoit des mesures d’économie et des gains de productivité. Mais elle refuse d’entrer dans le détail. Le volet social comprendrait plus de 1 000 suppressions d’emplois de source syndicale, dont 850 dans les seuls centres cargo, notamment les centres de tri. « La polyvalence est appliquée dans le cadre du plan de restructuration mis en place depuis deux ans chez B-Cargo. Nous l’avions acceptée pour sauver le wagon isolé. Aujourd’hui, on constate que cela n’a pas servi à grand-chose. Deux ans après, on nous demande encore plus de polyvalence et une flexibilité accrue », rappelle Serge Piteljon. La direction voudrait aboutir à un accord avec les syndicats pour la fin juillet. Mais côté syndical on doute d’y parvenir. En attendant, début juin, un préavis de grève a été déposé à partir du 14 juin.
    Marie-Hélène POINGT

  • Le « métro du Chancelier » arrive enfin à Berlin

    La ligne a coûté jusqu’à présent près de 300 millions d’euros mais il faudra 400 millions de plus pour la prolonger sur 2,2 km La plus courte ligne de métro d’Europe doit ouvrir le 8 août à Berlin. La ligne U55, exploitée par une unique rame sur une voie unique entre la nouvelle gare centrale et la porte de Brandebourg, fera 1,5 km de long, avec une station intermédiaire devant le Bundestag. Plusieurs fois annoncée, la mise en service du « métro du Chancelier » (ainsi nommé car il dessert le quartier gouvernemental) a déjà été plusieurs fois repoussée. Pour des raisons techniques, notamment en raison d’infiltrations d’eau. Mais aussi sans doute pour des raisons économiques, les autorités locales ne tablant que sur 6 400 voyageurs par jour ! Pourtant, Berlin ne pouvait plus attendre. Lancé au début des années 1990 dans l’euphorie de la réunification, le chantier avait été abandonné pour cause de crise financière. Mais la capitale allemande aurait dû rembourser des dizaines de millions d’aides fédérales… Du coup, il a repris son cours. Il a jusqu’à présent coûté près de 300 millions d’euros. Il faudra encore plus de 400 millions pour prolonger cette petite ligne sur 2,2 km supplémentaires sous la célèbre avenue Unter den Linden jusqu’à Alexanderplatz, dans le centre de Berlin-Est. C’est alors – en 2017, si tout va bien – que la nouvelle liaison trouvera tout son intérêt : elle sera raccordée à la ligne U5, qui irrigue les quartiers est. La fréquentation sera enfin plus qu’appréciable : la BVG, la société des transports publics berlinoise, attend 155 000 voyageurs par jour sous Unter den Linden, et 60 000 passagers jusqu’à la gare.
     

    François ENVER

  • La SNCB lance l’e-billet et se met au SMS

    La SNCB s’engouffre dans les nouvelles technologiques pour vendre des billets et améliorer ses services Depuis quelques années déjà, la SNCB élargit ses canaux de vente. En mars 2004, elle lançait l’achat de billets en ligne et a depuis constamment élargi son offre (billets pour le transport d’un vélo ou d’un animal, billets pour l’aéroport…). Près d’un million de billets de train ont été vendus sur sncb.be, site qui permet aussi depuis le 1er avril de valider sa carte train. Depuis le 4 juin, afin de simplifier encore la procédure, elle propose la possibilité de voyager sur simple présentation de sa carte d’identité électronique. Le billet est en effet envoyé automatiquement sur la carte d’identité électronique. Plus besoin d’imprimante, et le risque d’oublier son billet ou de le perdre est quasi nul. Au moment du contrôle, sa carte sera scannée et son billet vérifié. Steven Vanackere, vice-Premier ministre et ministre des Entreprises publiques, a souligné que « l’utilisation de la carte d’identité électronique comme titre de transport permettra dans le futur d’accorder et de contrôler les tarifs sociaux automatiquement ».

    La SNCB lance également au 1er septembre plusieurs services, via SMS (payant) ou Windows Live (gratuit). Grâce à la nouvelle gamme d’outils Train Info Services, le voyageur détenteur d’une carte train commerciale aura la possibilité d’être informé en temps réel de la circulation des trains partout où il se trouve. L’inscription à My Train Info se fera uniquement en ligne sur www.sncb.be. Une fois sélectionnés les parcours trains habituels, en cas de perturbation, avant son départ, le client recevra une information contenant le statut du train choisi pour le suivi en temps réel, ainsi que deux alternatives les plus rapides pour réaliser son voyage. Avec SMS 2828, il pourra quasi instantanément obtenir des informations horaires actualisées sur n’importe quel voyage en Belgique. Ce service complète le panel de moyens d’information existant avant et pendant le voyage en train – Internet, brochures, affiches, call center, annonces sonores, écrans en gare, personnel. Avant le lancement, la SNCB teste ces deux services début juin.

  • Quand la Bahn noyautait les médias

    Après l’espionnage de ses salariés, la compagnie allemande est éclaboussée par un nouveau scandale Chaque jour apporte son lot de révélations sur les pratiques douteuses de la DB. Dernier scandale en date : la compagnie est soupçonnée d’avoir cherché à manipuler l’opinion publique à coup d’actions de « marketing pirate » : forums Internet, courriers des lecteurs, articles d’opinion dans la presse. La compagnie a dépensé 1,3 million d’euros en 2007 pour infiltrer en toute discrétion les médias et faire avancer ses idées.
    Certains experts reconnus et jusque-là considérés comme « indépendants » auraient été payés par la Bahn pour publier des tribunes favorables à l’opérateur dans les pages « Débats » de plusieurs grands journaux. Il s’agissait en particulier de défendre la privatisation partielle, contestée par une partie de l’opinion. A chaque fois, les auteurs taisaient la relation commerciale qu’ils entretenaient avec la DB.
    Même stratagème sur Internet, où de faux bloggueurs, sous contrat avec la Bahn, étaient chargés de poster des commentaires élogieux sur la compagnie. Sur le site du Spiegel, l’un des médias d’information en ligne les plus visités d’Allemagne, le quart des commentaires concernant la DB auraient été dictés par l’opérateur.
    La DB s’était par ailleurs attaché les services d’un « think-tank » berlinois très en vue. Ce cabinet officiellement autonome relayait des sondages prétendument indépendants, mais en réalité pilotés par la compagnie et dont on imagine aujourd’hui qu’ils étaient biaisés. Un subterfuge utilisé par exemple pour affaiblir le syndicat des conducteurs de train GDL, engagé dans un mouvement de grève très dur fin 2007. « 55 % des Allemands jugent injustifiés les débrayages », écrit alors le cabinet d’experts, sans préciser que ce résultat provient d’une enquête commandée par la DB. A l’époque, l’« information » avait été reprise sans précaution par la plupart des médias.
    « Ce think-tank jouissait d’une grande crédibilité, alors que ces assertions lui étaient directement soufflées par la Deutsche Bahn », critique l’association Lobby Control, qui a révélé l’affaire, écornant un peu plus l’image de la DB, déjà ébranlée par le scandale d’espionnage de ses salariés.
    Le nouveau patron du groupe, Rüdiger Grube, a dénoncé ces pratiques et licencié le directeur du marketing, responsable de l’opération. La compagnie pourrait néanmoins être poursuivie pour concurrence déloyale.
     

    Antoine HEULARD