Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Systra maître d’?uvre du tramway de Casablanca

    Systra a été choisi pour assurer la maîtrise d’œuvre de la première ligne de tramway de Casablanca Le groupement mené par Systra a été choisi, sur appel d’offres international, par Casablanca Transports S.A. (Casa Transports) pour assurer la maîtrise d’œuvre de la première ligne de tramway de Casablanca. Systra est associée à sa filiale Systra Maroc, créée en 2005, et à CID (Conseil d’Ingénierie et Développement), ingénierie marocaine. Le groupement a en charge la maîtrise d’œuvre complète du projet : études détaillées, préparation du cahier des charges, lancement des appels d’offres aux entreprises, maîtrise d’œuvre travaux. En 2008, Systra avait déjà réalisé les études préliminaires et d’avant-projet de cette première ligne de 29 km et 50 stations, qui s’inscrit dans le cadre d’un plan de développement des transports publics. A terme, le réseau comportera 4 lignes de tramway totalisant 76 km.
    Selon L’Economiste, journal économique marocain, Systra l’a emporté face à trois groupements : Egis Rail, Team Maroc (français) ; Ferconcult, Globalvia, Techniprojet TP, Al Khibra (portugais) ; Ingerop, Ingema, Coteba, Reichen & Robert, Groupe 3 architectes (français).
    Pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage, c’est un groupement hispano-belgo-marocain (Ayesa, Transurb technirail, ADI) dont le mandataire est Ayesa, qui a été retenu face à quatre concurrents : Egis Rail, Team Maroc, Transamo (français) ; Sener Ingeniera y Sistemas, Setec Maroc (espagnol) ; Ferconsult, Globalvia, TechniprojetTP, Al Khibra (portugais) ; Systra, Systra Maroc (français).
    Selon le même journal, le marché de la plate-forme ferroviaire doit être adjugé dès ce mois de juin, pour un commencement des travaux en octobre. La mise en service de la première ligne de tramway est prévue pour le 12 décembre 2012.
     

    François DUMONT

  • Locomotives : Siemens va concurrencer Alstom en Russie

    L’industriel allemand va s’associer à un constructeur local et produire des locomotives fret pour les chemins de fer russes La concurrence se durcit sur le marché ferroviaire russe. Deux mois après la signature d’un vaste accord de partenariat entre Alstom et Transmashholding, Siemens se positionne à son tour. Comme les français avant eux, les allemands se sont alliés à un constructeur local, OJSC Sinara, avec lequel ils vont fonder une coentreprise. L’objectif est de produire conjointement 100 locomotives fret par an pour les chemins de fer russes RZD, selon un protocole signé fin mai entre les trois parties.
    Le contrat pourrait s’avérer très juteux : aucune durée limite n’a pour l’instant été fixée. « Cela dépendra des besoins des RZD », précise Peter Gottal, porte-parole de Siemens Mobility. Or, en la matière, la demande de la compagnie semble presque intarissable : au cours des dix prochaines années, elle projette d’acquérir un total de 23 000 nouvelles locomotives. « Nous ne serons pas les seuls fournisseurs », souligne Peter Gottal. Mais les allemands espèrent s’octroyer une bonne part du gâteau, même s’ils n’avancent officiellement aucun objectif de chiffre d’affaires.
    Bien qu’aucun constructeur russe ne semble en mesure de répondre aux exigences d’efficacité énergétique voulues par le patron des RZD Vladimir Iakounine, Siemens a préféré ne pas se lancer seul à l’assaut de ce marché gigantesque. L’opérateur exige en effet que le matériel soit assemblé en Russie. L’alliance avec un partenaire local est donc apparue comme la solution la plus rapide, d’autant que Sinara possède déjà une autorisation de circulation dans le pays, « ce qui a joué un rôle dans le choix », affirme Peter Gottal.
    La firme de Munich n’a en effet pas l’intention de perdre de temps : les détails de la joint-venture avec Sinara doivent être fixés avant l’été. Selon toute vraisemblance, les allemands devraient détenir 49 % de la nouvelle entité. Ensuite, tout devrait aller très vite : les premières locomotives sortiront des usines de Sinara, à proximité de Iekaterinbourg (Oural), dès 2010.
    Avec cet accord, le conglomérat bavarois, qui a tissé des liens très étroits avec la Russie, en particulier dans le domaine du nucléaire, renforce un peu plus sa présence dans le pays. La division transport du groupe n’en est d’ailleurs pas à son coup d’essai : Siemens a déjà vendu aux RZD huit trains à grande vitesse qui seront livrés d’ici la fin de l’année.
     

    Antoine HEULARD

  • Lobby des villes : exister au niveau européen

    Comment exister au niveau européen lorsque l’on est une ville parmi les milliers de l’Union ? Polis, Eurocities, Civitas la réponse tient dans ces noms : il faut passer par un réseau Premier constat, l’Europe est devenue un horizon incontournable pour beaucoup de villes françaises. « L’échelon hexagonal est insuffisant, la comparaison européenne permet de s’affranchir du cadre réglementaire français, qui peut brider la créativité, cela ouvre le champ des possibles, donne accès à des traditions différentes », explique Catherine Dameron, en charge des affaires européennes à Rennes. Même sentiment à Toulouse, l’une des villes françaises historiquement les plus actives à l’échelon communautaire dans le domaine du transport. « L’Europe, cela permet de s’aérer, de rafraîchir ses idées, pointe Alexandre Blaquière, qui s’occupe des systèmes et de l’innovation chez Tisseo. Pour la politique de vélo, nous sommes allé voir les villes danoises. Pour les bus hybrides, on regarde ce qui se fait dans les villes allemandes. »
    Les réseaux comme Polis, Eurocities ou encore Epomm permettent donc de structurer les échanges et de les faciliter. « C’est un observatoire incomparable des projets et des difficultés que rencontrent les villes », résume Youri Besbes, administrateur délégué, en charge des affaires européennes chez Tisseo et ancien président délégué de Polis. « On peut toujours trouver des idées ailleurs, nous n’avons pas la science infuse, note également Catherine Dameron. Et puis, pour nous, c’est aussi l’occasion de promouvoir au-delà de nos frontières notre approche mobilité, centrée sur le métro. »
    Alors que les financements européens deviennent cruciaux pour les montages des projets transport dans les collectivités locales, les villes s’appuient sur ces réseaux pour trouver les partenaires avec qui se lancer. L’objectif, c’est souvent de rejoindre Civitas, l’initiative financée par la Commission européenne. « Lorsque l’on se rend à Bruxelles, on comprend très vite que si l’on n’a pas les bons contacts, on n’a aucune chance d’être entendu, assène Patrick Ferry, responsable des projets européens au SMTC de Clermont-Ferrand. Appartenir au réseau Polis, cela signale que nous avons été adoubés, nos projets ont plus de chances d’être retenus par la Commission européenne. »
    Rennes a décidé en novembre dernier d’adhérer à Eurocities, réservé aux villes de plus de 250 000 habitants. « Cela permet d’être repéré par les porteurs de projets, les autres villes qui cherchent des partenaires, notamment pour monter une candidature Civitas », explique Catherine Dameron. « Nous sommes d’abord une plateforme d’échanges, souligne Vanessa Holve, en charge des questions de mobilité à Eurocities. Mais le réseau apporte aussi un soutien logistique. » Karen Vanclysen, directrice pour la recherche chez Polis, met également en avant cette activité de soutien des porteurs de projets. « Si vous n’êtes pas dans un réseau, c’est difficile de trouver les bons partenaires, de répondre de manière adéquate aux appels d’offres », renchérit-t-elle. Rennes et Clermont-Ferrand, dont les candidatures Civitas ont été rejetées par le passé, espèrent que cela leur permettra d’être retenues la prochaine fois. L’exemple de Toulouse va d’ailleurs dans ce sens. « Nous avons adhéré à Polis en 1997, notamment parce que nous voulions devenir une ville Civitas, raconte Youri Besbes. Nous avons reçu une aide significative pour le montage du dossier et le choix du consultant qui allait nous accompagner. Le réseau apporte une vraie assistance aux villes néophytes en affaires européennes. »
    Enfin, les réseaux permettent aussi de se faire entendre auprès des institutions communautaires sur les sujets qui touchent les villes. Ils relaient l’information sur les législations en préparation, les décortiquent, font entendre les arguments des municipalités. « C’est crucial d’appartenir à un réseau de villes unies, qui peut influencer la Commission européenne, pointe Patrick Ferry. Nous l’avons notamment fait via une contribution au livre vert sur la mobilité urbaine. Et Bruxelles a de toute façon envie de se constituer un réseau d’interlocuteurs par-dessus la tête des Etats. »
    Les réseaux constituent en toute transparence un vrai lobby des villes. « Le niveau local est le premier et le dernier maillon de la chaîne des transports. Il n’est pas forcément assez entendu. Nous sommes là pour mettre l’expérience des villes au service des institutions européennes, confirme Vanessa Holve. Cela arrive régulièrement d’ailleurs que les rapporteurs du Parlement européen nous appellent pour solliciter notre aide et nos compétences. »
    L’investissement européen paie, le succès de Toulouse en est la preuve. « Pour nous, l’Europe, c’est un investissement de longue date qui commence à porter ses fruits, analyse Alexandre Blaquière. Il faut du temps et de l’argent pour récupérer sa mise de départ. Et il faut maintenir une veille active. » Adhérer à Polis coûte par exemple entre 3 000 et 13 000 euros par an en fonction du nombre d’habitants. Les Toulousains qui se sont fait un nom sur la scène européenne sont régulièrement invités dans des conférences, où ils peuvent rencontrer leurs homologues et entretenir leurs contacts. Un effet boule-de-neige.
    L’Europe désormais incontournable ? « Jamais plus nous ne nous limitons au benchmark français », tranche Catherine Dameron. Certains estiment même que la France devrait s’inspirer de ce qui se passe au niveau européen. « Un projet européen de mobilité se monte à plusieurs villes, alors, pour les projets financés par le Predit, on est tout seul, pointe Alexandre Blaquière. Ce sera toujours intéressant d’aller voir ce que font les Hongrois ou les Suédois, mais ils sont quand même dans un autre univers. Parfois, nous aimerions travailler avec d’autres villes françaises. » Plus de collaboration au niveau européen qu’au niveau français ? Un comble…
     

    Isabelle ORY

  • Du Peloux s’apprête à succéder à Cornil à la tête de l’UTP

    C’est dans un climat tendu que les adhérents de l’Union des transports publics s’apprêtent à donner pour successeur à Michel Cornil (groupe SNCF) le patron de Veolia Transport Le 25 juin, Michel Cornil (65 ans) devrait passer la main en tant que président de l’UTP. Au bout d’un bon nombre de mandats de 2 ans. Combien ? L’intéressé lui-même ne le sait plus. Six ? Sept ? « Il faudrait que je fasse des recherches », confie-t-il, et Bruno Gazeau, le délégué général, a recours aux mêmes mots… Cet article fera au moins œuvre utile sur un point : précisons que Michel Cornil a été élu pour la première fois en 1993, et qu’il arrive donc au terme de son huitième mandat de 2 ans. Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport (55 ans) devrait lui succéder. Il faudra pour en être sûr attendre le suffrage des 170 adhérents de l’UTP, appelés ce même 25 juin à renouveler les 20 membres du conseil d’administration, ces grands électeurs choisissant ensuite en leur sein leur président. Mais l’élection d’un président se prépare, comme celle aujourd’hui d’un pape ou jadis d’un empereur à la Diète, et Michel Cornil nous assurait dernièrement que sa tâche désormais consistait à assurer sa succession, et à faire en sorte que le nouveau président soit en mesure, comme lui-même l’avait été à chaque fois, malgré une ou deux abstentions de ci de là, d’être élu à l’unanimité. Il se disait sûr, à 95 %, de parvenir à une telle solution. Et la solution s’appelait du Peloux. Cela n’allait pas de soi. Une assez récente et virulente interview de Cyrille du Peloux aux Echos, la création d’un lobby ferroviaire en dehors de l’UTP, le différent opposant Keolis à Veolia à propos de Bordeaux, la bagarre autour du capital de Transdev, tout a rendu ces derniers temps l’atmosphère des plus électrique. Michel Cornil le reconnaît : cette fois-ci, c’est compliqué.

    Tour de rôle contre-pouvoirs.
    On pourrait penser que c’est chacun son tour d’assurer la présidence. Après Keolis, ce serait à Veolia. Avant l’ère Cornil, on se souvient que Philippe Segretain (Transdev) avait assuré un mandat de deux ans, suivi de François Peter (Veolia, alors CGEA). Mais, souligne Michel Cornil, ses nombreuses années de présidence rendent ce tour de rôle sans grand sens. Surtout, le président tire son autorité de son unanimité. Tout l’art sera de marier une alternance quasi obligée avec un minimum de légitimité démocratique…. En clair, l’élection de Cyrille du Peloux ne peut passer auprès des autres adhérents que si les postes de vice-président et de président de commission permettent de rééquilibrer la présidence. Il serait presque acquis que Keolis succède à Transdev pour la Commission des affaires sociales, la Commission ferroviaire étant convoitée à la fois par la SNCF et par Veolia, dont un représentant, Antoine Hurel, la dirige aujourd’hui. Au-delà de l’Union patronale elle-même, Transdev obtiendrait la présidence du GIE Gart/UTP, puisqu’il est de coutume qu’à un élu succède un exploitant. Enfin la présidence de l’Apam, l’Association pour la promotion des acteurs de la mobilité, créée le 18 mai dernier par l’UTP et la FNTV, pourrait revenir au groupe SNCF. Et précisément à Michel Cornil, prêt à la présider, mais « sur un programme » : celui d’une régionalisation, qui n’a pas de sens à l’échelle de chaque fédération, mais qui lui semble l’échelon pertinent pour la mise en commun de certains moyens d’actions prévue par cette association.

    La RATP a d’autres chats à fouetter.
    A la RATP, on dit ne pas trop s’intéresser à la présidence de l’UTP. De toute façon, l’entreprise est face à une échéance interne importante : le renouvellement (ou pas) de son président début juillet. Pierre Mongin est candidat, et la stratégie de communication con-siste à présenter ce renouvellement comme allant de soi, ce qui est peut-être la bonne carte à jouer mais est paradoxal : Pierre Mongin a été directeur de cabinet de Dominique de Villepin et a été nommé en juillet 2006 par celui-ci à la tête de la RATP.

    Transdev est à prendre.
    Tous les groupes s’affairent autour d’un dossier qui ne concourt pas à la stabilité de l’ensemble. L’association Transdev RATP ne marche pas. On le savait, la décision d’arrêter est prise. Faute d’avoir pu prendre le contrôle de son partenaire, la RATP céderait ses parts (25,6 %) de Transdev. A la RATP, on ne compte pas sur du cash, on espère récupérer des actifs. Et précisément pour mieux s’implanter dans des pays cibles, comme l’Italie.
    La question, c’est donc de savoir qui reprendrait les parts de la RATP dans Transdev. Veolia comme Keolis sont les rangs. Les Echos ont évoqué une lettre d’intention de chacun des groupes. Keolis n’a pas démenti, Veolia a confirmé. Dans un communiqué, Veolia Environnement a indiqué qu’il comptait « créer un nouveau groupe, leader mondial du transport collectif de voyageurs dont il resterait l’opérateur industriel aux côtés de la Caisse des Dépôts et Consignations. Le nouveau groupe ainsi créé, qui résulterait de la fusion des deux entités, serait introduit en bourse dès que les conditions de marché le permettraient ». Un proche du dossier (côté SNCF) évalue ainsi la bataille en cours : au début, Veolia était bien parti. Et Veolia voulait aller vite en besogne. Keolis aurait de son côté montré qu’il représentait une autre solution crédible. Et la SNCF de rêver de la constitution d’un champion mondial de la mobilité. Mais la solution pourrait bien être un dépeçage de Trandev entre les deux rivaux. Ce meccano industriel serait préparé à un niveau dépassant Transdev et Keolis. Au moins dans le bureau d’Augustin de Romanet, DG de la Caisse des Dépôts, qui est le premier actionnaire de Transdev, avec 70 %, mais aussi de Veolia Environnement avec seulement 10 %. Et, comme il s’agirait ainsi de mettre au point deux champions nationaux mondiaux, l’un public, l’autre privé, l’affaire se réglerait en fait à l’Elysée. C’est alors dans une atmosphère pacifiée que, le 25 novembre à Nice, les Rencontres du transport public devraient avoir pour hôte Cyrille du Peloux, à deux titres : président de l’UTP et DG du groupe exploitant les transports de l’agglomération.
     

    François DUMONT et Guillaume LEBORGNE

  • Siemens concurrencera Alstom en Russie

    Non, le marché russe ne sera pas un monopole pour Alstom-TMH ! Sous l’oeil bienveillant des chemins de fer russes, qui n’ont pas intérêt a n’avoir qu’un seul prestataire, le constructeur Allemand Siemens vient de fonder une joint-venture avec un constructeur russe : OJSC Sinara. L’objectif est de produire 100 locomotives par an pour le marché local. Siemens espère ainsi profiter du vaste plan d’investissement des chemins de fer russes, qui projettent d’acquérir 23 000 nouvelles locomotives d’ici 2020. Bien qu’aucun constructeur russe ne semble en mesure de répondre aux exigences d’efficacité énergétique voulues par le patron des RZD Vladimir Iakounine, Siemens a préféré ne pas se lancer seul à l’assaut de ce gigantesque marché : Sinara possède déjà une autorisation de circulation en Russie, ce qui aurait motivé la JV. Les premières locomotives produites par les deux partenaires devraient sortir des usines de Sinara, à proximité de Iekaterinbourg, dès 2010.

  • Le vélo en libre-service change de braquet à Bruxelles

    Villo! est le nouveau service de vélo en accès libre dans la capitale belge La dernière fois, c’était les municipales. Cette fois, les régionales. A Bruxelles, le vélo en libre-service semble définitivement lié aux échéances électorales. Après Cyclocity lancé en 2006, voici « Villo! » qui prend le départ
    à trois semaines du renouvellement du gouvernement régional. La première mouture avait été un échec cinglant : vélos trop lourds, location trop chère, nombre de stations trop limité. Cependant, ce n’est plus la commune de Bruxelles-ville mais bien la région Bruxelles-capitale, qui chapeaute les 19 communes de l’agglomération, qui pilote le projet. L’expérience parisienne de Vélib’ est passée par là, la capitale de l’Europe paraît bien décidée à s’offrir un service de vélo en accès digne de ce nom. La plupart des critiques des associations cyclistes ont été entendues. Le 16 mai, une cinquantaine de stations sont entrées en fonction au centre et à l’ouest de la capitale belge ; en septembre prochain, la région et l’exploitant JC Decaux promettent 180 stations et 2 500 bicyclettes. L’abonnement annuel coûte 30 euros. La première demi-heure d’utilisation est gratuite (et même la première heure pour les abonnés aux transports en commun et pour les détenteurs d’un abonnement de car-sharing) – ce n’était pas le cas dans la première version –, la suivante coûte 50 cents, la troisième 1 euro, et la quatrième 2 euros pour dissuader les utilisateurs de monopoliser les engins. Villo! propose aussi des tarifs au mois et à la journée. Changement aussi du côté technique, les « villos » bruxellois sont équipés de pneus confortables, d’une selle adaptable, de sept vitesses, d’un éclairage permanent, et surtout ils sont plus légers que leurs aînés. Le nouveau modèle semble donc bien plus adapté au relief accidenté et aux pavés bruxellois.
     

    Isabelle ORY

  • Accord italo-autrichien sur le Brenner

    Les ministres italien et autrichien des Transports ont signé le 18 mai à Rome un protocole d’accord pour la construction du tunnel alpin du Brenner, destiné entre autres à mettre sur les rails les poids lourds circulant entre les deux pays. La société Brenner Corridor Platform (BCP) sera créée pour coordonner les travaux du tunnel de 55 km qui devraient débuter d’ici à 2014 pour s’achever vers 2022. Son coût de 8 milliards d’euros, doit être assumé à parité par l’Autriche, l’Italie et l’UE. L’Allemagne s’est elle engagée à construire sur son territoire les infrastructures reliant Munich au tunnel.

  • Chute drastique du fret en Europe

    Le déclin affecte particulièrement le transport intermodal, ainsi que les trains complets longue distance C’est un retournement de tendance brutal. Alors qu’il avait fortement bénéficié ces dernières années du développement des échanges internationaux, le fret ferroviaire « est aujourd’hui confronté à un effondrement sans précédent de la demande sous le coup de la crise économique mondiale », souligne la seconde enquête sur le secteur, réalisée par le cabinet d’études Booz & Company en partenariat avec Ville, Rail & Transports et Le Moci. Au cours du premier trimestre 2009, le fret européen a chuté de 36 % par rapport à la même période de l’année précédente, révèle l’étude. Les autres modes de transport sont également fortement touchés : -14 % pour le fret routier, -23 % pour le fret aérien.
    Les tendances sont cependant différentes selon les branches d’activité. Le déclin affecte particulièrement le transport intermodal, ainsi que les trains complets longue distance. L’impact est moindre pour les trains complets sur courte distance. Par ailleurs, « du fait de l’effondrement de secteurs tels que l’acier et l’automobile, ou encore le transport de conteneurs, les réservations à l’avance de trains sont moins nombreuses. La pression sur les tarifs est accentuée par la concurrence intensive que se livrent les compagnies ferroviaires publiques traditionnelles et les petites entreprises privées », écrivent les auteurs du rapport. Conséquence, la crise va servir de « catalyseur » et devrait renforcer les fournisseurs qui sauront s’adapter et « parvenir à une grande flexibilité en termes de capacité de production ».
    Pour cette enquête intitulée European Rail Freight Survey 2009, 250 des plus grandes entreprises de production industrielles et logistiques en Europe ont été interrogées. Il en ressort que 60 % d’entre elles s’attendent à une baisse cette année. Parmi elles, près du tiers anticipe une baisse de la demande supérieure à 10 %.
    A terme, l’optimisme est plutôt de mise, puisque 50 % des entreprises interrogées anticipent une reprise forte de la demande à l’avenir. Mais elles doutent de la capacité du secteur ferroviaire à y faire face, car elles estiment que la compétitivité du fret ferroviaire s’est détériorée avec des prix plus élevés. Elles s’attendent à des transferts de volumes vers la route.
    « A cela, s’ajoute le fait que de nombreux petits transporteurs ainsi que les prestataires d’Europe de l’Est pratiquent actuellement un dumping sur les tarifs, ne serait-ce que pour éviter la faillite », observe le cabinet Booz & Company, qui explique que « le différentiel de prix entre rail et route est la principale cause de la forte baisse de satisfaction client par rapport à l’an dernier ». Parmi les autres critères qui entrent en compte dans la satisfaction, figure en tête de liste la qualité du traitement des commandes, suivie de très près par le respect des dates de livraison.
    Conclusion, selon l’étude, pour résister à l’intense pression à laquelle il est soumis actuellement, le fret ferroviaire doit aujourd’hui adapter rapidement ses capacités et réviser ses tarifs à la baisse. « L’actuelle crise va entraîner des changements structurels dans un grand nombre de secteurs comptant parmi les principaux clients du fret ferroviaire (acier, produits chimiques et automobiles en particulier). La relocalisation des sites de production en Europe centrale et de l’Est devrait ainsi par exemple susciter de nouvelles opportunités très intéressantes pour le fret ferroviaire », soulignent les auteurs de l’étude, qui estiment que le réseau ferré doit être développé pour répondre aux besoins. « C’est à ce prix que le rail parviendra à survivre à la concurrence de la route à long terme. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La SNCF et les RZD signent un accord de partenariat

    Dans le cadre du forum d’affaires international « Partenariat stratégique 1520 » de Sotchi, en Russie, le président de la SNCF, Guillaume Pepy et son homologue des RZD, Vladimir Yakounine, ont signé le 28 mai un accord de coopération. Parmi les actions prioritaires qui y sont mentionnées : la distribution des titres de transport pour les voyageurs ; la formation de cheminots russes ; le développement du fret entre l’Europe, la Russie et l’Asie (en particulier pour l’industrie automobile) ; l’organisation et de la gestion des gares (jumelages, formation des chefs de gares…) et la très grande vitesse, notamment dans la réalisation de la future ligne entre Moscou et Saint-Pétersbourg. SNCF International avait d’ailleurs ouvert un bureau à Moscou en mars dernier.

  • Virgin veut rester la star de la côte ouest britannique

    Virgin Trains transporte presque deux fois plus de voyageurs qu’il y a quatre ans entre Londres et le Nord-Ouest Une phrase-clé dans la vision de Virgin Trains est que « le client est roi ». Et « comme les clients exigent des dessertes rapides et fréquentes, Virgin a augmenté la vitesse et la fréquence de ses trains », explique Ross Spicer, directeur des opérations de la West Coast Main Line (WCML). Cette Ligne de la côte ouest, qui relie Londres aux grandes villes du Nord-Ouest de l’Angleterre (Birmingham, Manchester, Liverpool) et à Glasgow, principale ville d’Ecosse, est maintenant exploitée depuis douze ans par Virgin Trains, une filiale du groupe de Richard Branson. Dans l’année qui a suivi la reprise de cette ligne, l’exploitant marquait un grand coup en annonçant la réintroduction des trains pendulaires en Grande-Bretagne, « afin de rétrécir les distances Nord – Sud ». C’est ainsi que quinze ans après les mésaventures de la rame pendulaire britannique APT, le Pendolino de Fiat Ferroviaria (société reprise par Alstom) a été choisi pour rajeunir le parc Virgin, jusqu’alors constitué de rames réversibles tractées.
    Début 2003, alors que la vaste opération de remise à niveau des installations fixes de la WCML, engagée depuis quelques années, était victime de retards et de surcoûts, le Pendolino (Class 390) entrait progressivement en service. En septembre 2003, la pendulation était activée, puis, en septembre 2004, la vitesse de 125 mph (200 km/h) était enfin acquise. En mai 2005, le parc complet était livré (sur les 53 rames d’origine, une a été perdue début 2007 dans un déraillement qui fit une victime), mais il a fallu attendre décembre 2008 pour le lancement de l’horaire VHF (Very High Frequency, soit « très haute fréquence »), avec un départ toutes les 20 minutes sur les relations Londres – Manchester (300 km) et Londres – Birmingham (180 km). Ce nouvel horaire à trois trains par heure, qui, par rapport à l’ancien propose 32 % de départs en plus et 13 millions de sièges supplémentaires par an, est un des plus fréquents du monde pour des services grandes lignes (à titre de comparaison, les meilleures fréquences origine – destination de TGV sont de deux par heure en pointe). Ce qui se traduit par une forte sollicitation du parc, dont la maintenance est assurée par Alstom.
    Pour Virgin, l’investissement est payant : entre Londres et Manchester, sa part de marché était de 35 % face à l’avion (65 %) en septembre 2004. Aujourd’hui, ce dernier n’a plus que 25 %, le train assurant les trois quarts du marché, tout en visant 85 %. Mieux : « Entre Londres et Liverpool ou Preston, nous avons tué la concurrence », constate Ross Spicer. Une des armes de Virgin a été l’opération « Plane Relief » : pendant 6 mois, en 2007, Virgin proposait des billets de train en 1re classe gratuits aux acheteurs de billets d’avion entre Londres, Manchester, Liverpool et Glasgow. Une opération qui a également permis à Virgin de remplir ses voitures de 1re classe, peu occupées par rapport à celles de classe standard (2de), dont il a fallu commander 104 unités supplémentaires. Reste aussi que sur le Londres – Glasgow (640 km), le train garde un potentiel de croissance énorme. « C’est un itinéraire-clé que nous voulons développer », indique Ross Spicer, qui précise que le temps de parcours a été abaissé de 6 heures il y a quelques années à 4 heures 30, voire à 4 heures 10 sans arrêt intermédiaire. En septembre 2004, Virgin Trains n’avait qu’une part de 8 % face aux 92 % de l’avion sur ce long parcours. Depuis, les mesures de sécurité renforcées dans les aéroports (août 2006) ont allongé le temps global du transport aérien, ce qui a fait doubler la part de marché du train entre Londres et Glasgow (16 %). Sur cette lancée, Virgin vise les 30 %.
    Pour mener à bien ces améliorations sur la WCML, Virgin Trains a indubitablement bénéficié du facteur « temps », avec un contrat d’assez longue durée (quinze ans, jusqu’en 2012). Entre-temps, la fréquentation annuelle de la WCML est passée de 13,5 millions de voyageurs en 2004 à 18 millions en 2008 et 23 millions en 2008. Extrapolant à partir d’une telle progression, la direction de Virgin Trains vise les 35 millions de voyageurs en 2012, en dépit de la crise actuelle (à titre de comparaison, l’ensemble des TGV a transporté 98 millions de voyageurs en France en 2008).
    Du reste, les circonstances ne sont pas tout à fait celles que Virgin pensait trouver sur la WCML après une décennie de modernisation. En effet, cette dernière n’a pas porté toutes les améliorations promises, en particulier pour ce qui est de la vitesse, limitée à 125 mph (200 km/h) au lieu des 140 mph (225 km/h) pour lesquels les rames Class 390 sont conçues. Et en dépit des 8 à 10 milliards de livres investis pour les travaux en question, l’infrastructure est en cause dans 80 % des retards des trains Virgin, l’exploitant n’étant en cause que dans 12 % des cas. En excluant les trains détournés pour travaux au cours des week-ends et en considérant comme « en retard » tous les trains arrivés plus de 9 minutes après l’horaire, la régularité peine à faire mieux que 85 % sur l’artère phare du nord-ouest de l’Angleterre…
     

    Patrick LAVAL