Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Le modèle MittelrheinBahn

    Depuis décembre 2008, c’est TransRegio qui exploite la MittelrheinBahn, ligne qui relie Cologne à Mayence en longeant le Rhin C’est une ligne prestigieuse, et la Deutsche Bahn, quand elle l’a perdue, a plutôt fait grise mine. Qu’on en juge : elle relie Cologne à Coblence et Mayence en longeant le Rhin, et dessert Bonn, petite ville qu’on a beaucoup moquée pour son provincialisme, mais qui fut tout de même, de 1949 à 1990, la capitale de la République fédérale allemande. Et elle traverse des paysages parmi les plus beaux de la vieille Allemagne, passant au large de la célèbre Lorelei. C’est une ligne historique qui a été conquise par TransRegio. Une ligne à forte fréquentation touristique, très dense sur certains tronçons, où se combinent les trafics « commuteurs », régionaux et touristiques. Et où l’on voit autant de monde, sinon plus, dans les trains le week-end que les jours de semaine. EuRailCo, qui avait auparavant en Allemagne trois lignes un peu rurales d’exploitation modeste, a donc changé de dimension avec cette forte relation cadencée qu’elle exploite pour quinze ans. C’est à la fin 2005 que les offres ont été remises pour l’exploitation de la ligne. TransRegio a été déclaré vainqueur en mai 2006. La DB a introduit un recours, ce qui n’a pas changé le fond de l’affaire, mais a retardé la décision définitive : elle n’est intervenue qu’en décembre de la même année. Six mois de perdu. Aussi le nouveau venu a-t-il dû mettre les bouchées doubles pour commencer le service dans les temps, le 14 décembre 2008.

    Premier point à résoudre, le matériel. Car l’appel d’offres en Allemagne suppose que le nouvel exploitant arrive avec armes et bagages : matériel et personnel. TransRegio a lancé un appel d’offres européen pour le financement des matériels afin de choisir le bon couple constructeur-financier. Les financiers Angel Trains, Mitsui, CB Rail et Société générale ont répondu. « On a choisi Angel Trains pour des raisons de coût et de vraie expérience technique », précise Francis Nakache, directeur général d’EuRailCo. En l’occurrence, le choix a porté sur le couple Angel-Siemens. Dès le début, l’exploitant penchait d’ailleurs pour le Desiro de Siemens qui est, pour Francis Nakache, « un matériel très moderne, à motorisation répartie, très silencieux, consommant 30 % de moins que les matériels de ce type, ou censé le faire ». C’est, rappelle-t-il, le même matériel que le RER de Bruxelles. Le choix d’un matériel moderne était de toute façon facilité par la politique allemande, qui consiste à donner un bonus à l’exploitation de matériels neufs.

    TransRegio a une « productivité de petite structure », précise Francis Nakache. La conduite se fait à agent seul, sauf le soir, à la demande de l’autorité organisatrice, pour des questions de sûreté. TransRegio emploie pour la MittelrheinBahn une centaine de personnes (61 conducteurs, 104 personnes en tout). Des conducteurs dont il a fallu recruter les trois quarts, la Deutsche Bahn étant repartie avec son équipe : ce type de relation, qui crée une pénurie de conducteurs, n’est pas défavorable à l’opérateur historique. La maintenance confiée au constructeur contribue à la légèreté, même s’il a fallu investir environ 11 millions d’euros dans la construction de l’atelier. L’ensemble de l’investissement pour l’exploitation se monte à 100 millions d’euros, dont 80 pour le matériel, mais cette partie est supportée par le loueur Angel Trains, ce qui permet d’alléger le bilan de TransRegio. Cette légèreté d’exploitation se traduit en chiffres. Comparée aux régions françaises, la différence est criante. Selon Francis Nakache, qui se fonde d’ailleurs en grande partie sur notre palmarès annuel des régions, le coût du kilomètre-train dans les régions françaises varie, hors sillons, de 12 euros du train-kilomètre (Basse-Normandie) à 20 euros pour le Centre. En Allemagne, hors sillons aussi, on est 6 à 7 euros en moyenne. La DB est la plus chère, les exploitants privés étant environ 20 % moins coûteux. Mais la concurrence jouerait bel et bien son rôle d’aiguillon, et la Deutsche Bahn, constate Francis Nakache, qui perdait tous les appels d’offres il y a 10 ou 15 ans, a su se réajuster.

    L’atelier a été construit en un temps record sur un ancien terrain de la DB de 54 000 m2 acquis début 2008. Le premier coup de pioche a été donné en avril de la même année. Les trains ont pu prendre place en septembre, et la maintenance a commencé début novembre. L’atelier est chargé de l’entretien courant et de la grande révision. Le travail est assuré par Siemens dès l’origine. L’atelier, qui compte deux voies, pourra en comporter jusqu’à six. Ce qui pourrait servir à faire face à une éventuelle expansion de la société ou à répondre aux besoins d’autres entreprises ferroviaires. Actuellement, 14 rames tournent, 2 sont en réserve et, fin mai, une 17e était en cours de réception. De quoi assurer des kilomètres-trains supplémentaires à la demande de l’exploitant.

    TransRegio a tenu à obtenir une billetterie indépendante de la DB et a donc installé dans les gares ses propres automates de vente. L’automate permet le retour rapide du cash au nouvel exploitant. Le système doit être complété bientôt par la possibilité de paiement par Internet ou par mobile. TransRegio tenait absolument à son autonomie, se méfiant de l’opacité des comptes de la DB. De plus, le système est lent, avec un retour de la recette qui se fait attendre. Il est encore lourd et imprécis, les chambres de compensation (Verkehrsverbunden) opérant une répartition en fonction de comptages aléatoires et parfois anciens. D’où une autre bataille, celle du comptage. C’est pourquoi TransRegio a installé dans ses rames des capteurs aux portes qui permettent d’établir la fréquentation, système qui, après une phase de mise au point, devait être opérationnel le 1er juin.

    Les nouvelles technologies sont par ailleurs utilisées pour connaître la régularité, établie par l’exploitant grâce au GPS, à tout moment consultable par l’autorité organisatrice. L’objectif de régularité est de 91 %. Elle s’établit à 93 %, selon Francis Nakache. Ce qui est comptabilisé dans le système de bonus-malus. Condition de la régularité, la disponibilité de l’infrastructure fait l’objet d’une guéguerre permanente avec DB Netz. Les recours se font directement auprès de DB Netz comme auprès de la Bundes Netz Agentur, l’autorité de régulation. « Il faut se battre directement en permanence », assure Francis Nakache.
     

    François DUMONT
     

  • Les opérateurs privés allemands déplorent une bataille du rail biaisée

    Selon ses rivaux, la Bahn serait toujours en situation de monopole malgré la libéralisation du marché ferroviaire il y a quinze ans Quinze ans après l’ouverture du marché ferroviaire à la concurrence, les compagnies privées opérant en Allemagne déchantent : régulation trop souple, compétition biaisée… « Le bilan est décevant », déplore Wolfgang Meyer, le président du Mofair, la fédération qui défend leurs intérêts. Selon ses estimations, l’opérateur historique contrôlerait 90 % du trafic régional de voyageurs et plus de 99 % du transport grandes lignes. La DB exercerait ainsi un monopole de fait, malgré la libéralisation.
    En cause : un cadre législatif trop peu contraignant et qui favorise la Bahn. Actuellement, les Etats régionaux (Länder) ont encore la possibilité de confier directement l’exploitation des réseaux à l’opérateur de leur choix. Une situation qui profite à la DB, reconduite « par habitude ». Résultat : près de 70 % des lignes régionales n’auraient jamais été soumises à la compétition. Pour encourager la concurrence, les challengers de la compagnie publique réclament donc de nouvelles règles du jeu : il conviendrait par exemple de rendre obligatoires les procédures d’appels d’offres pour l’attribution des franchises régionales.
    Et pour faire progresser leur cause, les compagnies privées n’hésitent pas à brandir l’argument du porte-monnaie. D’après les conclusions d’une étude menée par le cabinet KCW pour le compte du Mofair, un marché plus libre permettrait aux Länder de réaliser un milliard d’euros d’économie sur les subventions qu’ils versent chaque année aux compagnies œuvrant sur les réseaux régionaux.
    « Nous nous privons d’un potentiel colossal », regrette Michael Holzhey, le rapporteur de l’enquête, qui a passé au peigne fin 118 des 201 franchises remportées par les rivaux de la Bahn depuis la libéralisation. Sur ces lignes, les coûts d’exploitation ont chuté en moyenne de 26 %. « Dans le même temps, on note une amélioration des prestations, avec la mise en circulation de nouveaux trains et une offre de services étendue », poursuit l’expert.
    A l’inverse, sur les réseaux où la concurrence ne joue pas, la DB aurait volontairement gonflé ses coûts d’opération afin de toucher davantage de subventions et s’arroger une « rentabilité faramineuse de 19,3 % », affirme le cabinet KCW. Ce matelas lui servirait ensuite à proposer des tarifs compétitifs lorsqu’elle doit se frotter à ses adversaires privés… faussant de ce fait une nouvelle fois la compétition.
    Autre grief : sur le segment du fret cette fois-ci. Les compagnies privées sont certes parvenues à prendre 21 % du marché à la DB. Depuis plusieurs années, leur croissance est même largement supérieure à celle de l’opérateur historique. Pour autant, elles se déclarent victimes d’une sournoise discrimination dans l’accès au réseau. Il faut dire qu’en Allemagne c’est une filiale de la Bahn (DB Netz) qui est chargée de la gestion des voies. Conséquence : « La compagnie est à la fois juge et partie », critique Michael Holzhey.
    La DB fixe notamment les tarifs d’acheminement de l’électricité, le montant des taxes d’arrêt en gare ou le prix des sillons : autant de leviers qui exercent une influence directe sur 60 % des coûts d’exploitation de ses concurrents.
    Pour éviter les dérives, le Mofair réclame que soient renforcés les pouvoirs de l’Agence fédérale des réseaux, une instance chargée de veiller au bon déroulement de la concurrence. Actuellement, son domaine de compétence est limité : elle veille à une attribution équitable des sillons, mais elle n’a pas son mot à dire sur le niveau des péages établis par la DB.
    Mise en cause, la compagnie publique balaye d’un revers de main ces accusations. « Toutes les études indiquent que le marché ferroviaire allemand est le plus ouvert en Europe », affirme-t-elle.
     

    Antoine HEULARD

  • Le secrétaire américain aux Transports teste le TGV

    Lors de sa visite, le 26 mai, gare de l’Est à Paris, Ray LaHood s’est dit charmé par la grande vitesse française « A wonderful system. Very impressive. » Il a multiplié les qualificatifs, Ray LaHood, le secrétaire américain aux Transports, lors de sa visite, le 26 mai, gare de l’Est à Paris. Un prélude très médiatisé avant un voyage à destination de Strasbourg à bord d’un TGV tiré par les motrices du record du monde, à 574,8 km/h. « Nous avons voulu d’abord venir voir le pays qui a ouvert la voie au train à grande vitesse. […] Nous commençons tout juste ce que vous avez entrepris en Europe depuis si longtemps, et avec tant de succès. […] Nous voulons apprendre de vous. »
    L’actualité, ce sont les 13 milliards de dollars débloqués par l’administration Obama – un plan de relance de 8 milliards plus 5 dans les cinq ans – pour développer la grande vitesse sur 11 corridors à travers les Etats-Unis. Le projet le plus avancé, de Sacramento à Los Angeles, « pèse » plus de 40 milliards de dollars et représente, comme l’a noté Guillaume Pepy, le président de la SNCF, l’équivalent de Bruxelles – Nice en trois heures à 350 km/h. Considérable.
    Venu étudier les « différentes opportunités », accueilli aussi par le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, le ministre américain devait se rendre dans la foulée en Allemagne. Pour assister à Leipzig au Forum international des Transports. Bonne occasion de découvrir l’ICE. Puis aller tester en Espagne la grande vitesse à l’espagnole, l’AVE. Et déjà, le secrétaire d’Etat américain envisage un prochain voyage au Japon.
    Les échanges s’accélèrent puisque, dans l’autre sens, dès cette semaine, le secrétaire d’Etat aux Transports doit se rendre à Washington, en compagnie de dirigeants d’Alstom et de SNCF International, pour appuyer la candidature française et rencontrer les membres de la commission transport au Congrès. L’Etat fédéral a déjà lancé auprès des Etats un appel à candidatures concernant le financement, la conception, la construction, l’exploitation, la maintenance de chacun des projets, afin de déterminer à quelle hauteur ils bénéficieront des fonds fédéraux.
    « Nous sommes candidats mais nous ne sommes pas les seuls », a humblement précisé le président de la SNCF. « Ils vont d’abord voir le leader mais il faut se méfier
    des challengers. » Du coup, pour emporter le marché, la souplesse est de rigueur : « On est complètement flexibles : on est d’accord pour un transfert de technologie, pour participer à l’ingénierie, pour être un opérateur. C’est à eux de dire. » En – très bons – clients, insiste Guillaume Pepy : « Ce n’est pas une course de vitesse. C’est le choix pour une génération. Un tournant dans l’histoire du transport au niveau mondial après les années auto-avion. La compétition commence aujourd’hui. » Mais, même pour une course de fond, on ne peut se permettre de manquer le départ.
     

    Pascal GRASSART

  • Bonne année 2008 pour la Stib

    Avec une fréquentation qui a augmenté de 80% en 10 ans, la Stib a toujours pour objectif d’atteindre les 321 millions de voyages en 2011 Presque 296 millions de voyages l’an dernier, une fréquentation en hausse de 3,2 % par rapport à 2007, des recettes qui augmentent de 4 %… 2008 a été une bonne année pour la Stib, la société des Transports intercommunaux de Bruxelles, qui présentait son rapport d’activité le 27 mai dernier. Une bonne année, malgré une conjoncture défavorable et la hausse du coût de l’énergie. « En 10 ans, nous avons augmenté la fréquentation de 80 %, se réjouit Alain Flausch, l’administrateur directeur général. Nous gardons notre objectif de 320 millions de voyages pour 2011, mais la crise économique est là, nous allons donc devoir pédaler pour y arriver. »
    En 2008, la Stib a notamment lancé MoBIB, l’équivalent de la carte Navigo de la RATP. La diffusion de la carte s’étalera encore sur 2009. La société a d’ailleurs prévu d’installer des portiques dans 17 stations, mais ne les mettra en service que début 2010, car les usagers sont loin d’être encore tous équipés. Autre nouveauté testée en 2008 : la télécommande des feux sur les lignes de tramway. Première équipée, la ligne 23 a une moyenne de 95 % de feux verts, ce qui a permis de gagner six minutes par trajet. Le système sera étendu à d’autres lignes cette année, car l’augmentation de la vitesse commerciale reste une préoccupation constante. Elle a chuté l’an dernier : pour les bus, elle dépasse à peine 17 km/h, en raison de la congestion qui continue à augmenter dans la ville.
    Prochains chantiers : la stabilisation du système, bousculé par le plan tram en 2008, le nouveau métro en 2009, mais aussi la réflexion sur la modernisation du métro. La Stib espère que le nouveau gouvernement régional, qui sera élu le 7 juin, soutiendra son projet d’extension au nord de l’axe de métro nord-sud. Pour l’axe est-ouest, déjà à la limite de la saturation aux heures de pointe, la solution passe par l’automatisation des lignes à l’horizon 2015, manuellement il n’est quasiment plus possible d’augmenter les fréquences.
     

    Isabelle ORY

  • Débuts poussifs pour le nouveau métro de Bruxelles

    La Stib promet que le nouveau système devrait être au point dans la deuxième quinzaine de juin Le « nouveau métro » bruxellois a été lancé en grande pompe le 4 avril dernier, campagne de communication à l’appui vantant des lignes ultraperformantes. Et depuis à la Stib, la société des transports intercommunaux de la capitale belge, on s’en mord un peu les doigts. Parce que « cette transformation majeure du réseau, la plus importante depuis 1976 », selon le directeur du métro Luc Bioul, connaît des ratés significatifs. Problèmes majeurs de régulation du trafic, problèmes aussi avec les afficheurs électroniques accrochés sur les quais qui indiquent la situation des rames sur la ligne, le temps d’attente et la direction du prochain métro. Pour les usagers, à qui on avait promis un réseau plus efficace, une augmentation des fréquences, avec enfin (17 ans plus tard que prévu…) le bouclage de la petite ceinture via l’ouverture de la station Gare de l’Ouest, cela a signifié ces dernières semaines retards et métros bondés… « Les autorisations d’exploitation sont arrivées la veille de l’ouverture, explique Luc Bioul. Les tests sur site n’ont pu commencer qu’à ce moment-là, nous avons dû les faire avec les voyageurs alors que nous avions prévu de les faire à vide en décembre dernier. » Si tout avait été au point, cela aurait pu fonctionner, mais le système de régulation mis au point par Thalès a connu des ratés significatifs : calqué sur le modèle utilisé à Paris, il a dû être paramétré pour Bruxelles, ce qui s’est avéré plus complexe que prévu. « Les dispatcheurs ont eu des journées terribles, raconte Luc Bioul. Leurs écrans sont parfois restés noirs pendant des heures. Ils ont dû organiser le cadencement à vue ! ». La Stib promet que les choses vont s’améliorer, le système devrait être au point dans la deuxième quinzaine de juin. Quand aux afficheurs ? « On y travaille », annoncent les panneaux qui recouvrent provisoirement les appareils défectueux dans les stations. En revanche, pas de geste commercial à attendre pour les usagers malmenés, la direction commerciale de la Stib estime que ce n’est pas la bonne méthode pour calmer la grogne…
     

    Isabelle ORY

  • AnsaldoBreda accorde une remise de 40 % sur ses IC4 et IC2

    Mieux vaut tard que jamais : un an après avoir lancé un ultimatum à AnsaldoBreda, les DSB (chemins de fer de l’Etat danois) ont décidé d’accepter les 83 automoteurs diesel IC4 (quadricaisses) et 23 IC2 (bicaisses) commandés en décembre 2000 au constructeur italien. Sur ce parc, qui aurait dû être livré entre avril 2003 et janvier 2006, seuls 15 IC4 sont actuellement au Danemark, dont 3 sont en service… une seule étant réellement homologuée. Face aux retards et problèmes qui subsistent, en particulier au niveau des logiciels embarqués, les DSB et AnsaldoBreda sont arrivés à un compromis qui engage ce dernier à livrer les trains restants d’ici au troisième trimestre 2012, avec une remise de 40 % sur le montant total. Soit une économie de 2,25 milliards de couronnes danoises (302 millions d’euros) pour les DSB, qui devront toutefois consacrer quelque 800 millions de couronnes (107 millions d’euros) pour mettre ces trains à niveau.

  • Veolia inaugure à Séoul son premier métro d’Asie

    Avec la ligne 9 du métro de Séoul, qui doit ouvrir ses portes à la fin mai, Veolia Transport dispose d’une nouvelle vitrine en Asie Ce n’est pas encore le pays du métro calme, mais il fait ce qu’il faut pour y ressembler. Et répondre à de grands défis. Surtout à Séoul. Avec 25 millions d’habitants (11 dans la ville centre et 14 dans la région), la capitale concentre la moitié de la population sud-coréenne et occupe le rang de sixième métropole mondiale. La prospérité coréenne, accompagnée d’une énorme croissance urbaine, s’est traduite par une colossale augmentation du parc automobile. Entre les années 70 et les années 2000, la population de Séoul a été multipliée par deux et le parc automobile par 50.
    La ligne 9 qui va entrer en service dans les prochains jours, est donc la bienvenue. Elle va notamment soulager les lignes de métro existantes : la ligne 2, par exemple, a un taux d’occupation de 221 %. La nouvelle venue va compléter un dispositif déjà conséquent : avec 300 km de lignes, 265 stations, Séoul a un solide réseau de métro, qui réalise 6,2 millions de voyages/jour, soit 35 % des déplacements. Malgré le développement du transport public, Séoul n’a pas gagné la partie contre la congestion : en témoignent les quelque deux heures qu’il faut pour rejoindre en car le centre-ville depuis l’aéroport au petit matin, comme les embouteillages dissuasifs le soir à la sortie des bureaux.
    La L9 n’est pas seulement la neuvième ligne du métro de Séoul. Un peu comme la ligne 14 à Paris, elle marque une rupture par rapport au réseau existant. Ce n’est pas qu’elle soit comme Météor une ligne sans conducteur. Pour des raisons sociétales ou sociales, l’automatisme intégral ne « passe » pas bien en Corée. Du moins à Séoul, car le futur métro Busan – Gimhae, que Veolia compte bien exploiter, sera, lui, entièrement automatique. La nouveauté, c’est le recours dans la capitale à un concessionnaire privé, les huit lignes du réseau actuel étant exploitées en régie par le gouvernement de Séoul. Veolia, choisi par le concessionnaire à l’issue d’un appel d’offres international, poursuit ainsi son apprentissage de groupe de transport en Asie : après le tramway de Hongkong, après les bus de Nankin, en attendant le métro de Bombay, c’est au tour du métro de Séoul de rejoindre le portefeuille conquis par Veolia Transport, aujourd’hui allié à RATP Développement pour l’Asie dans Veolia Transport RATP Dev Asia. Un portefeuille total de « 100 millions d’euros en année pleine », selon Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport, qui a fait début avril une tournée de ses premières conquêtes asiatiques (Séoul, Hongkong, Nankin). Le métro de Séoul pour sa part représentera de 30 à 40 millions d’euros.
    Mais la ligne 9, plus qu’une ligne Veolia, est une ligne Hyundai-Rotem. Rotem, filiale de Hyundai, fournit les matériels roulants. Seoul Metro Line 9 (SML9), la société concessionnaire de la ligne pour 30 ans a pour principaux actionnaires Rotem et la banque Macquarie. Le 29 juin 2007, SML9 a confié l’exploitation, pour dix ans à partir de la mise en service, à la société Seoul Line 9 Company Ltd (80 % Veolia Transport Korea, 20 % Hyundai-Rotem), la maintenance des matériels roulants étant assurée par une deuxième joint-venture (80 % Rotem, 20 % Veolia).
    Pour la Corée, ce recours au privé est le moyen de mise en œuvre du programme de transport public lancé en 2004. Signe de l’attention des pouvoirs publics, Lee Myung-bak, le président de la République inaugurera au côté du maire de Séoul la ligne 9. D’où, le temps de caler les deux agendas, quelques hésitations sur le jour précis de mise en service : le 29 mai ? Le 30 ? un peu après ? Quoi qu’il en soit la ligne 9 n’est qu’une étape. En mai, afin de lutter contre la crise, Lee Myung-bak a présenté un nouveau plan. Alors que le pays fourmille déjà de projets de métros, le président de la République a annoncé, comme Nicolas Sarkozy l’a fait pour le Grand Paris, un projet de relations rapides entre les villes satellites du grand Séoul et la capitale : 150 km de lignes, qui seront construites en PPP, dont l’exploitation commencerait en 2016. Un plan très ambitieux de pistes cyclables le complète, avec l’objectif de devenir le 3e pays en termes de parts modales dans les 5 prochaines années. Aujourd’hui la part  du vélo est inexistante. Les Sud-Coréens ont remporté des paris plus ambitieux. Au lendemain de l’armistice de Pan Mun Jon, le pays était l’un des plus pauvres du monde, encore plus démuni que le frère ennemi du nord. Il est aujourd’hui l’un des plus riches.
     

    François DUMONT

  • L’outil coréen T-Money

    L’un des principaux outils de la réforme des transports publics de Séoul est T-Money L’un des principaux outils de la réforme des transports publics de Séoul est T-Money. La ville a créé en 2004 un système de gestion des bus dit « quasi public management », qui supposait la mise en place d’une tarification intégrée entre les bus, les métros et les taxis. Instrument de cette tarification, T-Money est la marque de Korea Smart Card Co, Ltd. Cette joint-venture associe la municipalité de Séoul (Seoul Metropolitan Government) et LG Group. LG, conglomérat présent dans l’électronique, la chimie, et les télécommunications, a été choisi à la suite d’un appel d’offres qui l’a opposé à un autre « chaebol », Samsung.
    Particularité de T-Money, par rapport à une carte comme Octopus que l’on trouve à Hongkong : son ouverture. Onze sociétés de cartes de crédit et trois opérateurs téléphoniques ont accompagné l’opération T-Money. Ce qui a tout de suite permis d’accepter comme mode de paiement d’autres cartes que celles de transport et de faire du téléphone portable un moyen de paiement. Résultat : 20 millions de transactions quotidiennes. T-Money n’entend pas en rester là.

  • Travaux herculéens au c?ur de Singapour

    Singapour va dépenser 10,2 milliards d’euros pour doubler son réseau de métro d’ici 2020. Un chantier colossal.
      Cross Street, au centre de Singapour : des grues, des pelleteuses et des bulldozers, alignés en procession, s’activent bruyamment. Déjà, on devine la tranchée et le trou béant qu’ils s’apprêtent à creuser : les futurs tunnels et gare de l’endroit, sur la Downtown Line, l’une des quatre nouvelles lignes de métro que la Land Transport Authority (LTA), l’autorité de tutelle des transports terrestres de Singapour, a programmées. Avec les trois autres lignes : Circle, Thomson et Eastern Region, et les extensions (Tuas et North South) au réseau actuel, celui-ci verra son kilométrage doubler d’ici 2020, passant de 138 à 278 km (inclus les 29 km des lignes de métro léger circulant en banlieue). Budget de l’opération : plus de 10 milliards d’euros !
    Ce programme ambitieux s’inscrit dans le cadre d’un « Master Plan » pour le développement de l’ensemble des transports dans la cité-Etat. Ce document stratégique, dont le mot d’ordre est « un système centré sur l’usager », ambitionne de faire passer la part des transports publics de 63 % aujourd’hui à 70 % en 2020. Sachant que sur cette île de 700 km2, le nombre des déplacements quotidiens, tous modes confondus, devrait passer sur la période, compte tenu de la démographie et des mutations économiques, de 5 à 10 millions et que la fluidité logistique et un environnement préservé constituent deux clés majeures de la compétitivité et de l’attractivité locales, on comprend mieux l’importance accordée au métro dans ce schéma.
    En ces temps de crise et de relance économique, la LTA a plutôt tendance à accélérer son calendrier : les appels d’offres pour le 3e tronçon de la Downtown Line (19 km) seront lancés courant 2009, et ceux des nouvelles lignes Thomson (27 km) et Eastern Region (21 km) suivront.
    La Circle Line, quasi achevée, devrait entrer progressivement en service dès cette année. Alstom vient d’ailleurs de livrer la dernière des 40 rames Metropolis qui l’emprunteront. Ces trains circulent déjà sur la North Eastern Line. Réalisée par un consortium mené par le groupe français dans le cadre d’un contrat clés en main signé en 2001, la Circle Line sera, avec 40 km, la plus longue ligne entièrement automatique au monde.
    D’une ligne à l’autre, les modalités de mise en concurrence diffèrent. Contrat clés en main pour la Circle Line, mais au contraire fragmentation des lots pour la Downtown, « afin de donner leur chance aux petites entreprises locales », explique Alistair Sim, directeur régional de Soletanche Bachy, qui a déjà quinze réalisations ferroviaires à Singapour, dont ses deux chantiers du moment, les gares et tunnels de Cross Street avec Samsung, et Bugis avec le singapourien Koh Brothers. Parmi les autres lauréats des tronçons 1 et 2 de la Downtown Line, citons Alstom, qui a remporté la pose des voies, Westinghouse la signalisation et les portes palières des quais, Bombardier le matériel roulant, la Cnim les escalators et trottoirs roulants, Otis les ascenseurs, ST Electronics la communication, Thales les équipements de billetterie, etc. Les entreprises étrangères, on le voit, sont nombreuses. « Il n’y a aucun obstacle à leur participation, bien au contraire : la LTA n’a pas hésité, en 2008, à organiser un “road show” mondial pour présenter ses projets, rappelle-t-on à la Mission économique française de Singapour. L’Etat entend s’assurer du concours des meilleurs, sans aucun autre critère que l’excellence. »
    Multiplicité des projets, transparence des appels d’offres, paiements rubis sur l’ongle… Singapour est devenue une place particulièrement attractive. « Pour les technologies de parois, nous avions deux concurrents voici deux ans, ils sont une dizaine aujourd’hui, et les prix se resserrent », assure Alistair Sim. De même, un consortium inédit, constitué par le japonais Kawasaki et son partenaire chinois CSR Qingdao Sifang, vient de remporter un contrat pour la livraison de 22 trains de six voitures destinés aux lignes North South et East West. La concurrence va également s’accroître pour l’exploitation des lignes, prévient la LTA. A ce jour, deux entités se la partagent : la SMRT gère les lignes East West et North South et a obtenu la concession de la Circle Line, tandis que SBS Transit exploite la ligne North East. « Les concessions seront raccourcies, de 30 ou 40 ans aujourd’hui à 15 dans le futur, pour gagner en flexibilité », précise la LTA.
    Une présence à Singapour reste plus que jamais cotée en termes d’expérience et de crédibilité. « Le Master Plan de la LTA exprime une vision, avec des objectifs et des modalités de réalisation parfaitement identifiés, estime Michel Obadia, directeur d’Alstom Transport pour la région Asie-Pacifique. La cité-Etat ayant les moyens de sa politique, on peut y proposer et mettre en œuvre nos techniques et solutions les plus évoluées. A bien des égards, Singapour est devenue la référence mondiale en matière de métro. » Richard Jorez, responsable Asie de la Cnim, confirme : « Notre contrat d’escalators est le premier à Singapour. Cette expérience prestigieuse nous servira assurément ailleurs ! »
     

    François BOUCHER

  • Les têtes tombent à la Deutsche Bahn

    Moins de deux semaines après son arrivée aux commandes de la DB, Rüdiger Grube se déleste de plusieurs dirigeants proches de son prédécesseur Il avait promis de s’attaquer rapidement au scandale d’espionnage des salariés qui ébranle la Bahn depuis plusieurs mois. Rüdiger Grube a tenu parole. Moins de deux semaines après sa prise de fonction, le patron des chemins de fer allemand vient de procéder à un grand ménage dans l’équipe dirigeante du groupe. Plusieurs managers de haut rang sont poussés vers la sortie : Margret Suckale, la directrice du personnel, Norbert Bensel, le patron des activités fret et logistique ou encore Otto Wiesheu, en charge des affaires politiques et économiques, quitteront le groupe fin mai.
    L’audit mené par le cabinet KPMG suite à l’affaire de surveillance des employés a pourtant blanchi ces dirigeants, un temps soupçonnés d’avoir validé des décisions douteuses au nom de la lutte contre la corruption.
    Mais le nouvel homme fort de la DB a très clairement voulu marquer une rupture avec son prédécesseur Hartmut Mehdorn, dont les cadres débarqués étaient les plus proches lieutenants. Rüdiger Grube évoque d’ailleurs sans détour une mesure « hygiénique », alors que la compagnie a « besoin d’un nouveau départ ».
    Autre victime de cette politique de table rase : Norbert Hansen, l’ancien responsable syndical qui avait rejoint le conseil d’administration l’an dernier, suscitant alors un vaste malaise parmi les employés. La cellule « compliance », responsable des questions d’éthique est également décapitée, avec le départ de l’ex-procureur Wolfgang Schaupensteiner, le « Monsieur Propre » de la compagnie, chargé de traquer d’éventuels actes de corruption.
    De fait, Rüdiger Grube espère regagner la confiance de ses salariés, auxquels il a par ailleurs présenté des excuses. Pour autant, ces décisions interpellent, alors que la Bahn est rattrapée par la crise économique, en particulier dans le fret.
    L’éviction de Norbert Bensel  suscite en effet une réelle surprise. Son nom apparaît certes dans le scandale : il y a cinq ans, le manager occupait le poste de directeur du personnel et aurait pu être au courant des pratiques d’espionnage. Mais beaucoup d’observateurs estimaient que son excellent travail à la tête de DB Schenker le mettait à l’abri du jeu des chaises musicales. « Le capitaine prend un risque énorme en laissant à terre ceux qui savent piloter le navire », conclut l’éditorialiste du Frankfurter Allgemeine Zeitung.
     

    Antoine HEULARD