Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Le vélo en libre-service change de braquet à Bruxelles

    Villo! est le nouveau service de vélo en accès libre dans la capitale belge La dernière fois, c’était les municipales. Cette fois, les régionales. A Bruxelles, le vélo en libre-service semble définitivement lié aux échéances électorales. Après Cyclocity lancé en 2006, voici « Villo! » qui prend le départ
    à trois semaines du renouvellement du gouvernement régional. La première mouture avait été un échec cinglant : vélos trop lourds, location trop chère, nombre de stations trop limité. Cependant, ce n’est plus la commune de Bruxelles-ville mais bien la région Bruxelles-capitale, qui chapeaute les 19 communes de l’agglomération, qui pilote le projet. L’expérience parisienne de Vélib’ est passée par là, la capitale de l’Europe paraît bien décidée à s’offrir un service de vélo en accès digne de ce nom. La plupart des critiques des associations cyclistes ont été entendues. Le 16 mai, une cinquantaine de stations sont entrées en fonction au centre et à l’ouest de la capitale belge ; en septembre prochain, la région et l’exploitant JC Decaux promettent 180 stations et 2 500 bicyclettes. L’abonnement annuel coûte 30 euros. La première demi-heure d’utilisation est gratuite (et même la première heure pour les abonnés aux transports en commun et pour les détenteurs d’un abonnement de car-sharing) – ce n’était pas le cas dans la première version –, la suivante coûte 50 cents, la troisième 1 euro, et la quatrième 2 euros pour dissuader les utilisateurs de monopoliser les engins. Villo! propose aussi des tarifs au mois et à la journée. Changement aussi du côté technique, les « villos » bruxellois sont équipés de pneus confortables, d’une selle adaptable, de sept vitesses, d’un éclairage permanent, et surtout ils sont plus légers que leurs aînés. Le nouveau modèle semble donc bien plus adapté au relief accidenté et aux pavés bruxellois.
     

    Isabelle ORY

  • Accord italo-autrichien sur le Brenner

    Les ministres italien et autrichien des Transports ont signé le 18 mai à Rome un protocole d’accord pour la construction du tunnel alpin du Brenner, destiné entre autres à mettre sur les rails les poids lourds circulant entre les deux pays. La société Brenner Corridor Platform (BCP) sera créée pour coordonner les travaux du tunnel de 55 km qui devraient débuter d’ici à 2014 pour s’achever vers 2022. Son coût de 8 milliards d’euros, doit être assumé à parité par l’Autriche, l’Italie et l’UE. L’Allemagne s’est elle engagée à construire sur son territoire les infrastructures reliant Munich au tunnel.

  • Chute drastique du fret en Europe

    Le déclin affecte particulièrement le transport intermodal, ainsi que les trains complets longue distance C’est un retournement de tendance brutal. Alors qu’il avait fortement bénéficié ces dernières années du développement des échanges internationaux, le fret ferroviaire « est aujourd’hui confronté à un effondrement sans précédent de la demande sous le coup de la crise économique mondiale », souligne la seconde enquête sur le secteur, réalisée par le cabinet d’études Booz & Company en partenariat avec Ville, Rail & Transports et Le Moci. Au cours du premier trimestre 2009, le fret européen a chuté de 36 % par rapport à la même période de l’année précédente, révèle l’étude. Les autres modes de transport sont également fortement touchés : -14 % pour le fret routier, -23 % pour le fret aérien.
    Les tendances sont cependant différentes selon les branches d’activité. Le déclin affecte particulièrement le transport intermodal, ainsi que les trains complets longue distance. L’impact est moindre pour les trains complets sur courte distance. Par ailleurs, « du fait de l’effondrement de secteurs tels que l’acier et l’automobile, ou encore le transport de conteneurs, les réservations à l’avance de trains sont moins nombreuses. La pression sur les tarifs est accentuée par la concurrence intensive que se livrent les compagnies ferroviaires publiques traditionnelles et les petites entreprises privées », écrivent les auteurs du rapport. Conséquence, la crise va servir de « catalyseur » et devrait renforcer les fournisseurs qui sauront s’adapter et « parvenir à une grande flexibilité en termes de capacité de production ».
    Pour cette enquête intitulée European Rail Freight Survey 2009, 250 des plus grandes entreprises de production industrielles et logistiques en Europe ont été interrogées. Il en ressort que 60 % d’entre elles s’attendent à une baisse cette année. Parmi elles, près du tiers anticipe une baisse de la demande supérieure à 10 %.
    A terme, l’optimisme est plutôt de mise, puisque 50 % des entreprises interrogées anticipent une reprise forte de la demande à l’avenir. Mais elles doutent de la capacité du secteur ferroviaire à y faire face, car elles estiment que la compétitivité du fret ferroviaire s’est détériorée avec des prix plus élevés. Elles s’attendent à des transferts de volumes vers la route.
    « A cela, s’ajoute le fait que de nombreux petits transporteurs ainsi que les prestataires d’Europe de l’Est pratiquent actuellement un dumping sur les tarifs, ne serait-ce que pour éviter la faillite », observe le cabinet Booz & Company, qui explique que « le différentiel de prix entre rail et route est la principale cause de la forte baisse de satisfaction client par rapport à l’an dernier ». Parmi les autres critères qui entrent en compte dans la satisfaction, figure en tête de liste la qualité du traitement des commandes, suivie de très près par le respect des dates de livraison.
    Conclusion, selon l’étude, pour résister à l’intense pression à laquelle il est soumis actuellement, le fret ferroviaire doit aujourd’hui adapter rapidement ses capacités et réviser ses tarifs à la baisse. « L’actuelle crise va entraîner des changements structurels dans un grand nombre de secteurs comptant parmi les principaux clients du fret ferroviaire (acier, produits chimiques et automobiles en particulier). La relocalisation des sites de production en Europe centrale et de l’Est devrait ainsi par exemple susciter de nouvelles opportunités très intéressantes pour le fret ferroviaire », soulignent les auteurs de l’étude, qui estiment que le réseau ferré doit être développé pour répondre aux besoins. « C’est à ce prix que le rail parviendra à survivre à la concurrence de la route à long terme. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La SNCF et les RZD signent un accord de partenariat

    Dans le cadre du forum d’affaires international « Partenariat stratégique 1520 » de Sotchi, en Russie, le président de la SNCF, Guillaume Pepy et son homologue des RZD, Vladimir Yakounine, ont signé le 28 mai un accord de coopération. Parmi les actions prioritaires qui y sont mentionnées : la distribution des titres de transport pour les voyageurs ; la formation de cheminots russes ; le développement du fret entre l’Europe, la Russie et l’Asie (en particulier pour l’industrie automobile) ; l’organisation et de la gestion des gares (jumelages, formation des chefs de gares…) et la très grande vitesse, notamment dans la réalisation de la future ligne entre Moscou et Saint-Pétersbourg. SNCF International avait d’ailleurs ouvert un bureau à Moscou en mars dernier.

  • Virgin veut rester la star de la côte ouest britannique

    Virgin Trains transporte presque deux fois plus de voyageurs qu’il y a quatre ans entre Londres et le Nord-Ouest Une phrase-clé dans la vision de Virgin Trains est que « le client est roi ». Et « comme les clients exigent des dessertes rapides et fréquentes, Virgin a augmenté la vitesse et la fréquence de ses trains », explique Ross Spicer, directeur des opérations de la West Coast Main Line (WCML). Cette Ligne de la côte ouest, qui relie Londres aux grandes villes du Nord-Ouest de l’Angleterre (Birmingham, Manchester, Liverpool) et à Glasgow, principale ville d’Ecosse, est maintenant exploitée depuis douze ans par Virgin Trains, une filiale du groupe de Richard Branson. Dans l’année qui a suivi la reprise de cette ligne, l’exploitant marquait un grand coup en annonçant la réintroduction des trains pendulaires en Grande-Bretagne, « afin de rétrécir les distances Nord – Sud ». C’est ainsi que quinze ans après les mésaventures de la rame pendulaire britannique APT, le Pendolino de Fiat Ferroviaria (société reprise par Alstom) a été choisi pour rajeunir le parc Virgin, jusqu’alors constitué de rames réversibles tractées.
    Début 2003, alors que la vaste opération de remise à niveau des installations fixes de la WCML, engagée depuis quelques années, était victime de retards et de surcoûts, le Pendolino (Class 390) entrait progressivement en service. En septembre 2003, la pendulation était activée, puis, en septembre 2004, la vitesse de 125 mph (200 km/h) était enfin acquise. En mai 2005, le parc complet était livré (sur les 53 rames d’origine, une a été perdue début 2007 dans un déraillement qui fit une victime), mais il a fallu attendre décembre 2008 pour le lancement de l’horaire VHF (Very High Frequency, soit « très haute fréquence »), avec un départ toutes les 20 minutes sur les relations Londres – Manchester (300 km) et Londres – Birmingham (180 km). Ce nouvel horaire à trois trains par heure, qui, par rapport à l’ancien propose 32 % de départs en plus et 13 millions de sièges supplémentaires par an, est un des plus fréquents du monde pour des services grandes lignes (à titre de comparaison, les meilleures fréquences origine – destination de TGV sont de deux par heure en pointe). Ce qui se traduit par une forte sollicitation du parc, dont la maintenance est assurée par Alstom.
    Pour Virgin, l’investissement est payant : entre Londres et Manchester, sa part de marché était de 35 % face à l’avion (65 %) en septembre 2004. Aujourd’hui, ce dernier n’a plus que 25 %, le train assurant les trois quarts du marché, tout en visant 85 %. Mieux : « Entre Londres et Liverpool ou Preston, nous avons tué la concurrence », constate Ross Spicer. Une des armes de Virgin a été l’opération « Plane Relief » : pendant 6 mois, en 2007, Virgin proposait des billets de train en 1re classe gratuits aux acheteurs de billets d’avion entre Londres, Manchester, Liverpool et Glasgow. Une opération qui a également permis à Virgin de remplir ses voitures de 1re classe, peu occupées par rapport à celles de classe standard (2de), dont il a fallu commander 104 unités supplémentaires. Reste aussi que sur le Londres – Glasgow (640 km), le train garde un potentiel de croissance énorme. « C’est un itinéraire-clé que nous voulons développer », indique Ross Spicer, qui précise que le temps de parcours a été abaissé de 6 heures il y a quelques années à 4 heures 30, voire à 4 heures 10 sans arrêt intermédiaire. En septembre 2004, Virgin Trains n’avait qu’une part de 8 % face aux 92 % de l’avion sur ce long parcours. Depuis, les mesures de sécurité renforcées dans les aéroports (août 2006) ont allongé le temps global du transport aérien, ce qui a fait doubler la part de marché du train entre Londres et Glasgow (16 %). Sur cette lancée, Virgin vise les 30 %.
    Pour mener à bien ces améliorations sur la WCML, Virgin Trains a indubitablement bénéficié du facteur « temps », avec un contrat d’assez longue durée (quinze ans, jusqu’en 2012). Entre-temps, la fréquentation annuelle de la WCML est passée de 13,5 millions de voyageurs en 2004 à 18 millions en 2008 et 23 millions en 2008. Extrapolant à partir d’une telle progression, la direction de Virgin Trains vise les 35 millions de voyageurs en 2012, en dépit de la crise actuelle (à titre de comparaison, l’ensemble des TGV a transporté 98 millions de voyageurs en France en 2008).
    Du reste, les circonstances ne sont pas tout à fait celles que Virgin pensait trouver sur la WCML après une décennie de modernisation. En effet, cette dernière n’a pas porté toutes les améliorations promises, en particulier pour ce qui est de la vitesse, limitée à 125 mph (200 km/h) au lieu des 140 mph (225 km/h) pour lesquels les rames Class 390 sont conçues. Et en dépit des 8 à 10 milliards de livres investis pour les travaux en question, l’infrastructure est en cause dans 80 % des retards des trains Virgin, l’exploitant n’étant en cause que dans 12 % des cas. En excluant les trains détournés pour travaux au cours des week-ends et en considérant comme « en retard » tous les trains arrivés plus de 9 minutes après l’horaire, la régularité peine à faire mieux que 85 % sur l’artère phare du nord-ouest de l’Angleterre…
     

    Patrick LAVAL

  • AnsaldoBreda accorde une remise de 40 % sur ses IC4 et IC2

    Mieux vaut tard que jamais : un an après avoir lancé un ultimatum à AnsaldoBreda, les DSB (chemins de fer de l’Etat danois) ont décidé d’accepter les 83 automoteurs diesel IC4 (quadricaisses) et 23 IC2 (bicaisses) commandés en décembre 2000 au constructeur italien. Sur ce parc, qui aurait dû être livré entre avril 2003 et janvier 2006, seuls 15 IC4 sont actuellement au Danemark, dont 3 sont en service… une seule étant réellement homologuée. Face aux retards et problèmes qui subsistent, en particulier au niveau des logiciels embarqués, les DSB et AnsaldoBreda sont arrivés à un compromis qui engage ce dernier à livrer les trains restants d’ici au troisième trimestre 2012, avec une remise de 40 % sur le montant total. Soit une économie de 2,25 milliards de couronnes danoises (302 millions d’euros) pour les DSB, qui devront toutefois consacrer quelque 800 millions de couronnes (107 millions d’euros) pour mettre ces trains à niveau.

  • Veolia inaugure à Séoul son premier métro d’Asie

    Avec la ligne 9 du métro de Séoul, qui doit ouvrir ses portes à la fin mai, Veolia Transport dispose d’une nouvelle vitrine en Asie Ce n’est pas encore le pays du métro calme, mais il fait ce qu’il faut pour y ressembler. Et répondre à de grands défis. Surtout à Séoul. Avec 25 millions d’habitants (11 dans la ville centre et 14 dans la région), la capitale concentre la moitié de la population sud-coréenne et occupe le rang de sixième métropole mondiale. La prospérité coréenne, accompagnée d’une énorme croissance urbaine, s’est traduite par une colossale augmentation du parc automobile. Entre les années 70 et les années 2000, la population de Séoul a été multipliée par deux et le parc automobile par 50.
    La ligne 9 qui va entrer en service dans les prochains jours, est donc la bienvenue. Elle va notamment soulager les lignes de métro existantes : la ligne 2, par exemple, a un taux d’occupation de 221 %. La nouvelle venue va compléter un dispositif déjà conséquent : avec 300 km de lignes, 265 stations, Séoul a un solide réseau de métro, qui réalise 6,2 millions de voyages/jour, soit 35 % des déplacements. Malgré le développement du transport public, Séoul n’a pas gagné la partie contre la congestion : en témoignent les quelque deux heures qu’il faut pour rejoindre en car le centre-ville depuis l’aéroport au petit matin, comme les embouteillages dissuasifs le soir à la sortie des bureaux.
    La L9 n’est pas seulement la neuvième ligne du métro de Séoul. Un peu comme la ligne 14 à Paris, elle marque une rupture par rapport au réseau existant. Ce n’est pas qu’elle soit comme Météor une ligne sans conducteur. Pour des raisons sociétales ou sociales, l’automatisme intégral ne « passe » pas bien en Corée. Du moins à Séoul, car le futur métro Busan – Gimhae, que Veolia compte bien exploiter, sera, lui, entièrement automatique. La nouveauté, c’est le recours dans la capitale à un concessionnaire privé, les huit lignes du réseau actuel étant exploitées en régie par le gouvernement de Séoul. Veolia, choisi par le concessionnaire à l’issue d’un appel d’offres international, poursuit ainsi son apprentissage de groupe de transport en Asie : après le tramway de Hongkong, après les bus de Nankin, en attendant le métro de Bombay, c’est au tour du métro de Séoul de rejoindre le portefeuille conquis par Veolia Transport, aujourd’hui allié à RATP Développement pour l’Asie dans Veolia Transport RATP Dev Asia. Un portefeuille total de « 100 millions d’euros en année pleine », selon Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport, qui a fait début avril une tournée de ses premières conquêtes asiatiques (Séoul, Hongkong, Nankin). Le métro de Séoul pour sa part représentera de 30 à 40 millions d’euros.
    Mais la ligne 9, plus qu’une ligne Veolia, est une ligne Hyundai-Rotem. Rotem, filiale de Hyundai, fournit les matériels roulants. Seoul Metro Line 9 (SML9), la société concessionnaire de la ligne pour 30 ans a pour principaux actionnaires Rotem et la banque Macquarie. Le 29 juin 2007, SML9 a confié l’exploitation, pour dix ans à partir de la mise en service, à la société Seoul Line 9 Company Ltd (80 % Veolia Transport Korea, 20 % Hyundai-Rotem), la maintenance des matériels roulants étant assurée par une deuxième joint-venture (80 % Rotem, 20 % Veolia).
    Pour la Corée, ce recours au privé est le moyen de mise en œuvre du programme de transport public lancé en 2004. Signe de l’attention des pouvoirs publics, Lee Myung-bak, le président de la République inaugurera au côté du maire de Séoul la ligne 9. D’où, le temps de caler les deux agendas, quelques hésitations sur le jour précis de mise en service : le 29 mai ? Le 30 ? un peu après ? Quoi qu’il en soit la ligne 9 n’est qu’une étape. En mai, afin de lutter contre la crise, Lee Myung-bak a présenté un nouveau plan. Alors que le pays fourmille déjà de projets de métros, le président de la République a annoncé, comme Nicolas Sarkozy l’a fait pour le Grand Paris, un projet de relations rapides entre les villes satellites du grand Séoul et la capitale : 150 km de lignes, qui seront construites en PPP, dont l’exploitation commencerait en 2016. Un plan très ambitieux de pistes cyclables le complète, avec l’objectif de devenir le 3e pays en termes de parts modales dans les 5 prochaines années. Aujourd’hui la part  du vélo est inexistante. Les Sud-Coréens ont remporté des paris plus ambitieux. Au lendemain de l’armistice de Pan Mun Jon, le pays était l’un des plus pauvres du monde, encore plus démuni que le frère ennemi du nord. Il est aujourd’hui l’un des plus riches.
     

    François DUMONT

  • L’outil coréen T-Money

    L’un des principaux outils de la réforme des transports publics de Séoul est T-Money L’un des principaux outils de la réforme des transports publics de Séoul est T-Money. La ville a créé en 2004 un système de gestion des bus dit « quasi public management », qui supposait la mise en place d’une tarification intégrée entre les bus, les métros et les taxis. Instrument de cette tarification, T-Money est la marque de Korea Smart Card Co, Ltd. Cette joint-venture associe la municipalité de Séoul (Seoul Metropolitan Government) et LG Group. LG, conglomérat présent dans l’électronique, la chimie, et les télécommunications, a été choisi à la suite d’un appel d’offres qui l’a opposé à un autre « chaebol », Samsung.
    Particularité de T-Money, par rapport à une carte comme Octopus que l’on trouve à Hongkong : son ouverture. Onze sociétés de cartes de crédit et trois opérateurs téléphoniques ont accompagné l’opération T-Money. Ce qui a tout de suite permis d’accepter comme mode de paiement d’autres cartes que celles de transport et de faire du téléphone portable un moyen de paiement. Résultat : 20 millions de transactions quotidiennes. T-Money n’entend pas en rester là.

  • Travaux herculéens au c?ur de Singapour

    Singapour va dépenser 10,2 milliards d’euros pour doubler son réseau de métro d’ici 2020. Un chantier colossal.
      Cross Street, au centre de Singapour : des grues, des pelleteuses et des bulldozers, alignés en procession, s’activent bruyamment. Déjà, on devine la tranchée et le trou béant qu’ils s’apprêtent à creuser : les futurs tunnels et gare de l’endroit, sur la Downtown Line, l’une des quatre nouvelles lignes de métro que la Land Transport Authority (LTA), l’autorité de tutelle des transports terrestres de Singapour, a programmées. Avec les trois autres lignes : Circle, Thomson et Eastern Region, et les extensions (Tuas et North South) au réseau actuel, celui-ci verra son kilométrage doubler d’ici 2020, passant de 138 à 278 km (inclus les 29 km des lignes de métro léger circulant en banlieue). Budget de l’opération : plus de 10 milliards d’euros !
    Ce programme ambitieux s’inscrit dans le cadre d’un « Master Plan » pour le développement de l’ensemble des transports dans la cité-Etat. Ce document stratégique, dont le mot d’ordre est « un système centré sur l’usager », ambitionne de faire passer la part des transports publics de 63 % aujourd’hui à 70 % en 2020. Sachant que sur cette île de 700 km2, le nombre des déplacements quotidiens, tous modes confondus, devrait passer sur la période, compte tenu de la démographie et des mutations économiques, de 5 à 10 millions et que la fluidité logistique et un environnement préservé constituent deux clés majeures de la compétitivité et de l’attractivité locales, on comprend mieux l’importance accordée au métro dans ce schéma.
    En ces temps de crise et de relance économique, la LTA a plutôt tendance à accélérer son calendrier : les appels d’offres pour le 3e tronçon de la Downtown Line (19 km) seront lancés courant 2009, et ceux des nouvelles lignes Thomson (27 km) et Eastern Region (21 km) suivront.
    La Circle Line, quasi achevée, devrait entrer progressivement en service dès cette année. Alstom vient d’ailleurs de livrer la dernière des 40 rames Metropolis qui l’emprunteront. Ces trains circulent déjà sur la North Eastern Line. Réalisée par un consortium mené par le groupe français dans le cadre d’un contrat clés en main signé en 2001, la Circle Line sera, avec 40 km, la plus longue ligne entièrement automatique au monde.
    D’une ligne à l’autre, les modalités de mise en concurrence diffèrent. Contrat clés en main pour la Circle Line, mais au contraire fragmentation des lots pour la Downtown, « afin de donner leur chance aux petites entreprises locales », explique Alistair Sim, directeur régional de Soletanche Bachy, qui a déjà quinze réalisations ferroviaires à Singapour, dont ses deux chantiers du moment, les gares et tunnels de Cross Street avec Samsung, et Bugis avec le singapourien Koh Brothers. Parmi les autres lauréats des tronçons 1 et 2 de la Downtown Line, citons Alstom, qui a remporté la pose des voies, Westinghouse la signalisation et les portes palières des quais, Bombardier le matériel roulant, la Cnim les escalators et trottoirs roulants, Otis les ascenseurs, ST Electronics la communication, Thales les équipements de billetterie, etc. Les entreprises étrangères, on le voit, sont nombreuses. « Il n’y a aucun obstacle à leur participation, bien au contraire : la LTA n’a pas hésité, en 2008, à organiser un “road show” mondial pour présenter ses projets, rappelle-t-on à la Mission économique française de Singapour. L’Etat entend s’assurer du concours des meilleurs, sans aucun autre critère que l’excellence. »
    Multiplicité des projets, transparence des appels d’offres, paiements rubis sur l’ongle… Singapour est devenue une place particulièrement attractive. « Pour les technologies de parois, nous avions deux concurrents voici deux ans, ils sont une dizaine aujourd’hui, et les prix se resserrent », assure Alistair Sim. De même, un consortium inédit, constitué par le japonais Kawasaki et son partenaire chinois CSR Qingdao Sifang, vient de remporter un contrat pour la livraison de 22 trains de six voitures destinés aux lignes North South et East West. La concurrence va également s’accroître pour l’exploitation des lignes, prévient la LTA. A ce jour, deux entités se la partagent : la SMRT gère les lignes East West et North South et a obtenu la concession de la Circle Line, tandis que SBS Transit exploite la ligne North East. « Les concessions seront raccourcies, de 30 ou 40 ans aujourd’hui à 15 dans le futur, pour gagner en flexibilité », précise la LTA.
    Une présence à Singapour reste plus que jamais cotée en termes d’expérience et de crédibilité. « Le Master Plan de la LTA exprime une vision, avec des objectifs et des modalités de réalisation parfaitement identifiés, estime Michel Obadia, directeur d’Alstom Transport pour la région Asie-Pacifique. La cité-Etat ayant les moyens de sa politique, on peut y proposer et mettre en œuvre nos techniques et solutions les plus évoluées. A bien des égards, Singapour est devenue la référence mondiale en matière de métro. » Richard Jorez, responsable Asie de la Cnim, confirme : « Notre contrat d’escalators est le premier à Singapour. Cette expérience prestigieuse nous servira assurément ailleurs ! »
     

    François BOUCHER

  • Les têtes tombent à la Deutsche Bahn

    Moins de deux semaines après son arrivée aux commandes de la DB, Rüdiger Grube se déleste de plusieurs dirigeants proches de son prédécesseur Il avait promis de s’attaquer rapidement au scandale d’espionnage des salariés qui ébranle la Bahn depuis plusieurs mois. Rüdiger Grube a tenu parole. Moins de deux semaines après sa prise de fonction, le patron des chemins de fer allemand vient de procéder à un grand ménage dans l’équipe dirigeante du groupe. Plusieurs managers de haut rang sont poussés vers la sortie : Margret Suckale, la directrice du personnel, Norbert Bensel, le patron des activités fret et logistique ou encore Otto Wiesheu, en charge des affaires politiques et économiques, quitteront le groupe fin mai.
    L’audit mené par le cabinet KPMG suite à l’affaire de surveillance des employés a pourtant blanchi ces dirigeants, un temps soupçonnés d’avoir validé des décisions douteuses au nom de la lutte contre la corruption.
    Mais le nouvel homme fort de la DB a très clairement voulu marquer une rupture avec son prédécesseur Hartmut Mehdorn, dont les cadres débarqués étaient les plus proches lieutenants. Rüdiger Grube évoque d’ailleurs sans détour une mesure « hygiénique », alors que la compagnie a « besoin d’un nouveau départ ».
    Autre victime de cette politique de table rase : Norbert Hansen, l’ancien responsable syndical qui avait rejoint le conseil d’administration l’an dernier, suscitant alors un vaste malaise parmi les employés. La cellule « compliance », responsable des questions d’éthique est également décapitée, avec le départ de l’ex-procureur Wolfgang Schaupensteiner, le « Monsieur Propre » de la compagnie, chargé de traquer d’éventuels actes de corruption.
    De fait, Rüdiger Grube espère regagner la confiance de ses salariés, auxquels il a par ailleurs présenté des excuses. Pour autant, ces décisions interpellent, alors que la Bahn est rattrapée par la crise économique, en particulier dans le fret.
    L’éviction de Norbert Bensel  suscite en effet une réelle surprise. Son nom apparaît certes dans le scandale : il y a cinq ans, le manager occupait le poste de directeur du personnel et aurait pu être au courant des pratiques d’espionnage. Mais beaucoup d’observateurs estimaient que son excellent travail à la tête de DB Schenker le mettait à l’abri du jeu des chaises musicales. « Le capitaine prend un risque énorme en laissant à terre ceux qui savent piloter le navire », conclut l’éditorialiste du Frankfurter Allgemeine Zeitung.
     

    Antoine HEULARD