Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • L’appel d’offres allemand de la décénnie fait un flop

    L’autorité ferroviaire de Berlin et du Brandebourg a mis en jeu un contrat historique pour l’exploitation de plusieurs lignes régionales C’est l’appel d’offres qui fait saliver tous les opérateurs outre-Rhin : 16 lignes régionales situées autour de la capitale allemande sont mises en jeu par l’autorité ferroviaire de Berlin et du Brandebourg (VBB). Un contrat aux allures mirifiques. Ces franchises représentent 22 millions de train kilomètres annuels pour un chiffre d’affaires global de 1,3 milliard d’euros. Du jamais vu depuis l’ouverture à la concurrence du trafic régional de voyageurs.
    Sur le papier, l’affaire suscite donc toutes les convoitises, d’autant que pour garantir davantage de compétition, l’appel d’offres est divisé en quatre lots qui seront répartis entre les prétendants. « Un candidat ne pourra pas remporter plus de deux lots », précise la VBB. Les challengers de la Bahn, qui exploitait jusqu’ici ces franchises, ont donc une belle carte à jouer.
    Et pourtant : le 4 mai dernier, alors que l’appel d’offres se clôture, les prétendants ne se bousculent pas. Bien au contraire. Selon nos informations, seuls deux opérateurs auraient présenté une offre : la Deutsche Bahn et Benex. Exit les français Veolia et Keolis, pourtant bien implantés en Allemagne. Arriva, également pressentie, aurait aussi jeté l’éponge, tout comme Abellio. Officiellement, on évoque des « décisions stratégiques » ou des « choix d’entreprise ». Mais en coulisse, la déception est palpable.
    « Pour tous les autres opérateurs, le financement des trains et la prise en compte de la valeur résiduelle du matériel en fin de contrat ont été rendus très difficiles par la crise financière », souffle un concurrent de la DB.
    L’appel d’offres prévoit en effet la mise en circulation de nouveaux matériels roulants, dont le financement incombe à l’opérateur. Une contrainte de taille dans un contexte d’assèchement du crédit. « En cas de victoire, il faudra faire rouler des trains, or nous n’avons pas l’assurance que nous pourrons les financer : c’est un risque considérable pour un groupe privé », poursuit le challenger de la Bahn.
    Malgré son fort endettement, cette dernière n’est pas confrontée aux mêmes restrictions d’accès au crédit, grâce aux garanties apportées par l’Etat actionnaire. Le scénario vaut aussi pour Benex, partiellement privatisée en 2007 mais toujours sous la tutelle de la ville-Etat de Hambourg.
    De là à dire que la procédure lancée par la VBB a fait un flop… il n’y a qu’un pas que les compétiteurs se refusent pourtant de franchir. L’un d’eux espère seulement qu’« à l’avenir les autorités régulatrices vont peut-être réfléchir à adapter les appels d’offres afin de garantir une certaine compétition malgré la crise », par exemple en cofinançant le matériel.
    En attendant, la DB se sent pousser des ailes. L’an dernier, elle n’avait pu sauver que 30 % des contrats remis en jeu. « Cette année, nous remporterons davantage de franchises », affirme confiant Ulrich Homburg, le chef de DB Regio.
    Pour autant, l’horizon n’est pas encore entièrement dégagé à Berlin, où la décision de la VBB est attendue pour l’été. Jusqu’à présent, le réseau avait été attribué directement à la Bahn, sans passer par un appel d’offres. Un accord entaché de doutes : la compagnie aurait volontairement gonflé ses coûts d’exploitation pour toucher davantage de subventions. Une enquête est en cours auprès de la Commission européenne. Avec l’arrivée de la concurrence la DB se retrouve face à un dilemme : pour remporter la bataille, elle va devoir proposer un prix concurrentiel. Or, si ce dernier est trop éloigné du précédent, elle prend le risque de confirmer indirectement les soupçons qui pèsent sur elle… « Cela revient à choisir entre la peste et le choléra », conclut un observateur.
     

    Antoine HEULARD

  • L’AVE menace l’avion sur Madrid – Barcelone

    Un an après sa mise en service, le train à grande vitesse entre Barcelone et Madrid est en passe de rattraper l’aérien Pour Abelardo Carrillo, c’est une évidence : « Nous sommes à présent le premier transporteur entre Madrid et Barcelone. » Le directeur général de l’unité grande vitesse de la Renfe tire ainsi les conclusions de la compétition engagée depuis le 20 février 2008. Ce jour-là le premier AVE (train à grande vitesse) arrivait enfin en gare de Barcelona-Sants et, depuis, l’opérateur a multiplié les efforts pour grignoter des parts de marché sur l’ensemble des compagnies aériennes : Iberia (28 % du trafic air et fer confondu), Air Europa, Vueling ou Spanair.
    En décembre 2008, l’AVE drainait 45,1 % des voyageurs entre les deux métropoles, 48,2 % en janvier 2009 et 44,5 % en février dernier. Or le train revient de loin : il n’accueillait que 11,8 % des passagers en janvier 2008 et encore 15,7 % en février de la même année. Depuis, ayant bien en mains l’infrastructure et le matériel roulant, la Renfe a mis les bouchées doubles en misant sur les prix, les fréquences, la durée et des gares terminales en centre-ville.
    Question tarifs, la Renfe joue sur la demande et l’occupation, l’anticipation également : les prix changent quasiment toutes les minutes pour viser un taux d’occupation maximum. Ainsi le trajet simple de base en classe touriste varie-t-il aujourd’hui entre 110 et 130 euros. Sur le net, le coût est moindre et le 11 mars dernier a été lancée « ultima hora », une réduction jusqu’à 50 % si le billet est acheté moins de 24 heures avant le départ. Mais ce n’est là que s’inspirer des politiques commerciales habituelles des compagnies aériennes.
    Pour les fréquences, après un rodage en douceur (17 trains par sens), le fer offre depuis le 15 septembre 2008, 26 trains par sens, soit presque un train par demi-heure entre 6h et 21h. Et les convois partent tout au long de la journée à l’heure pile ou à l’heure et demie, des horaires facilement mémorisables.
    Avec les Velaro ou S 103 construits par Siemens, la distance entre les deux capitales est abattue en 2h38 pour le meilleur temps (5h15 en 2004) mais aussi le tarif le plus cher. Une durée certes supérieure à celle de l’avion (environ une heure), mais qui est « nette » fait valoir Abelardo Carrillo : la Renfe pratique une procédure d’embarquement légère (passage des bagages au rayon X et examen des billets), rien à voir avec les fouilles, queues et cheminements dans l’aéroport qui pénalisent l’avion.
    Enfin, Madrid-Atocha comme Barcelona-Sants se trouvent au cœur des deux agglomérations. Ces gares sont également des centres multimodaux, facilement joignables par métro, train de banlieue, bus ou taxi. Les plates-formes aériennes sont évidemment excentrées, Madrid-Barajas ayant toutefois une desserte métro en 15 min et Barcelona-Prat pour le moment seulement une navette ferroviaire empruntant des voies de banlieue.
    Même avec un ticket meilleur marché, les quelques autocars de ligne subsistants ne font pas le poids devant tous ces atouts. Reste l’automobile particulière, qui n’aurait pas augmenté sa part en un an de bout en bout. C’est encore un terrain où aériens comme AVE espèrent bien faire de nouvelles conquêtes. L’avion attaque en ciblant les hommes d’affaires « qui veulent avant tout rejoindre des entreprises justement en périphéries » selon Antonio Mayo, directeur du pont aérien chez Iberia. La compagnie aligne également des Airbus plus petits ainsi que des machines automatiques pour accélérer l’enregistrement. Quant à la Renfe, elle espère une croissance de 10 à 15 % en 2009, notamment grâce à des accords préférentiels avec les agences de tourisme ou via des titres combinés pour des vols internationaux : en effet, l’AVE dispose d’une gare propre dans l’aéroport de Barcelona-Prat.
     

    Michel GARICOÏX
     

  • Quel bilan pour la Commission Transport ?

    Les députés de la Commission Transport du Parlement européen ont rendu leur copie avant de partir en campagne Cent quarante-sept pages pour décrire cinq années de travail : les députés de la Commission Transport du Parlement européen ont fait leurs devoirs avant de partir en campagne. La brochure qu’ils publient, intitulée « Réaliser des transports durables, efficaces et sûrs en Europe », permet de réaliser l’ampleur du chemin accompli sous la législature qui s’achèvera le 7 juin prochain. « Entre 1999 et 2004, nous avions déjà fait beaucoup, estime Georg Jarzembovski, président de cette Commission entre 2004 et 2007, mais cette fois nous sommes encore montés d’un cran, en adoptant des législations importantes. La Commission européenne avait annoncé un programme, elle l’a réalisé. « L’unification du marché intérieur, la promotion d’un transport plus durable et la défense des droits des passagers constituent les trois grands thèmes qui ont dominé les cinq dernières années. Avons-nous une politique commune des Transports, qui soit adaptée à nos besoins et à notre époque ? Même si je pense que nous aurions dû faire beaucoup plus, la réponse est oui », estime Paolo Costa, le président sortant de la commission Transports.
    La libéralisation des transports a clairement reçu un coup d’accélérateur avec la mise en place du troisième paquet ferroviaire, le paquet interopérabilité ou encore le règlement OSP qui organisent la concurrence au sein de l’Union européenne. Des textes qui ont permis de faire entrer le ferroviaire dans une autre ère mais qui n’ont pas résolu tous les problèmes. « La politique européenne des transports doit s’appuyer sur trois piliers : la libéralisation du marché ferroviaire, la suppression des distorsions de concurrence entre les différents modes et le développement des infrastructures modernes, explique Franck Schneider, le porte-parole de la Communauté européenne du rail. Pour que le rail puisse gagner des parts de marché, il fallait que ses trois piliers grandissent en parallèle. Malheureusement, ces dernières années, la Commission s’est concentrée principalement sur le premier pilier. Le deuxième pilier a été longtemps négligé, l’Eurovignette présentée l’an dernier a été victime de la crise économique. Enfin, les gouvernements n’ont pas investi l’argent nécessaire pour moderniser les infrastructures. »
    L’argent effectivement manque. Les appels pour une ressource propre destinée au transport ou pour l’émission d’Eurobonds, d’obligations européennes, n’ont pas abouti. Le budget RTE attribué pour la période 2007-2013 ne couvre qu’une partie minime des centaines de milliards d’euros qu’il faudrait pour achever le réseau européen. Le développement des corridors fret n’en est encore qu’à l’esquisse, même si Rotterdam – Gênes prend corps. « Le fret a derrière lui son corpus législatif, mais pour qu’il fonctionne il lui faut de l’argent, des sillons et une législation organisant son fonctionnement en sillon sur la longue distance, là où il est compétitif », reconnaît d’ailleurs l’ancien directeur de cabinet de Jacques Barrot, Benoît Le Bret. Son grand regret : ne pas avoir réussi, au cours de ses quatre ans aux manettes, à diffuser la culture du partenariat public-privé, source de financement alternatif, au sein de l’exécutif européen.
    Les cinq années écoulées ont également vu l’émergence d’une vision plus écologique du transport. « Nous avons obtenu que 40 % des financements européens soient consacrés au rail », s’enorgueillit par exemple le Vert allemand Michael Cramer. Même si la révision du livre blanc en 2006 a consacré la comodalité plutôt que le transfert modal et abandonné le concept de décroissance, la Commission européenne a commencé à œuvrer en faveur d’un transport plus vert. Pas toujours facile quand le budget européen est réduit et quand une action qui empiète sur les responsabilités des collectivités locales est vite attaquée par les avocats de la subsidiarité. Bruxelles l’a appris en voyant retoquer sa première proposition pour des marchés publics de transports plus verts ; la version adoptée, plus light, prévoit juste que les critères environnementaux soient pris en considération. Même mésaventure pour la mobilité urbaine, on attend toujours le plan d’action qui déplaisait aux Allemands. Et puis, il y a l’Eurovignette, un texte à l’unisson des principes du plan énergie-climat qui prépare l’après Kyoto, mais un texte tombé au plus mauvais moment. Mobilité urbaine, Eurovignette, ces dossiers inachevés de la législature sortant seront les deux premiers dont devra s’emparer le prochain commissaire aux Transports !
     

    Isabelle ORY

  • Le TGV en perte de vitesse

    La SNCF évoquait la crise, elle la subit désormais de plein fouet, comme en témoignent les chiffres du premier trimestre Les chiffres du premier trimestre ont été publiés ce 12 mai. Presque sans surprise, ils sont très mauvais pour le Fret. De façon plus étonnante, ils sont inquiétants pour SNCF Voyages, ex-VFE, ex-Grandes Lignes. Et seuls TER et Transilien, les activités directement sous contrat avec les régions, tirent leur épingle du jeu économique. Globalement, le chiffre d’affaires a baissé de 7,5 % au premier trimestre, à 5,6 milliards d’euros. Et cela représente – 9 % par rapport au budget prévisionnel 2009, qui tablait sur une hausse. Guillaume Pepy ne se voile pas la face. Il vient de le déclarer : « 2009 est une année de récession, les gens voyagent moins et nos profits vont baisser. » Tout en réaffirmant que la SNCF ne réduit pas la voilure et « prépare déjà l’anti-crise » en augmentant ses investissements. Il n’en reste pas moins les premiers signes, tangibles, d’une inversion de tendance pour la SNCF, qui avait vu depuis 2001 son activité croître à un rythme soutenu. La conséquence directe de cette croissance négative pourrait être perceptible dès le prochain conseil d’administration, à la fin de mois, lors duquel les prévisions pour 2009, qui tablaient sur une hausse du chiffre d’affaires de 6,9 %, à 27 milliards, pourraient être revues à la baisse. On pourrait y évoquer une réduction des embauches prévues pour l’année, comme Guillaume Pepy l’a laissé entendre lors d’une rencontre avec de futurs embauchés en provenance de l’industrie automobile. Voire un nouveau plan style « Starter » d’économies tous azimuts. A moins que l’on attende la fin mai, mois traditionnellement fort en trafic, et le CA de juin… En attendant, voici les principaux chiffres clés. Secteur par secteur.  C’est, sans surprise, la principale victime de la crise. Si pour l’ensemble du groupe SNCF le chiffre d’affaires de la branche transport et logistique plonge de 19 %, la chute dépasse les 25 % pour l’Epic, soit la maison mère, et plus de 31 % en termes de trafic. En déficit chronique depuis des années, le fret devrait accentuer sa dégringolade. Parmi les points les plus faibles : les matériaux de construction, les produits chimiques, sidérurgiques. Ainsi, pour certains trafics, tels l’automobile, les produits de grande consommation, l’acier, la baisse serait proche de 50 %. Avec une tendance de nouveau dégradée en mars. Quant au combiné, il serait en repli de plus de 43 % sur les trois premiers mois, plus de 50 % pour le seul mois de mars. On évoque déjà, pour le groupe, des pertes qui pourraient passer de 340 millions d’euros en 2008 à plus de 600 millions cette année. C’est le traditionnel « booster » de la SNCF. Or le TGV ralentit. Ainsi, la branche SNCF Voyages, dont il constitue 85 % des revenus, est en recul de 2,3 %. Et si l’on considère l’Epic sans Gares et connexions, les Grandes Lignes sont à la baisse de près de 6 % en chiffre d’affaires, plus de 4 % en trafic. Et d’abord Eurostar, avec un trafic en baisse de 12 % pour le premier trimestre, particulièrement en mars. Parmi les causes, particulières il est vrai : l’incendie dans le tunnel, la dépréciation de la livre… Mais d’autres TGV sont en nette baisse, supérieure à 7 % dans le cas du TGV Atlantique sur les trois premiers mois, supérieure à 3 % dans le cas des TGV Sud-Est, Sud-européen… et sur l’ensemble des TGV. Pour ne rien arranger, la baisse est plus forte en 1re classe, la plus rémunératrice. Elle dépasse même les 10 % sur le TGV Nord-Europe. Et la situation s’est dégradée en mars par rapport au cumul des trois premiers mois, avec pour l’ensemble TGV, Eurostar, Thalys, – 6,5 % en mars contre – 4 % pour les trois premiers mois. Pour reprendre l’expression, ce secteur devient la nouvelle locomotive de l’entreprise. Avec une augmentation de 2,7 % en chiffre d’affaires, de 0,5 % en trafic. Cette augmentation est due à la hausse des trafics tant sur les TER (+ 5,2 %) avec un développement du cadencement, la mise en place de nouveaux matériels, que sur le Transilien (+ 1,5 %) avec l’ouverture de nouvelles dessertes.
     

    Pascal GRASSART
     

  • La France présente son savoir-faire ferroviaire en Thaïlande

    Les groupes français sont allés donner un aperçu de leur savoir-faire lors d’un symposium organisé par la mission économique de Bangkok et Ubifrance La Mission économique française de Bangkok et Ubifrance ont organisé, le 30 mars dernier, un symposium sur le savoir-faire français en matière ferroviaire.
    SNCF International, Alstom, Thales, Systra, Dextra, Alcatel-Lucent et le Meeddat avaient, côté français, fait le déplacement, pour parler organisation, financement, maintenance, systèmes clés en main, intégration de réseaux, signalisation, communication, PPP et autre intermodalité… devant un parterre thaïlandais de choix, dont le vice-ministre des transports, Prajak Glawgraharn.
    Le réseau ferré de Bangkok se compose de deux systèmes principaux. Le premier est celui de la MRTA (Mass Rapid Transit Authority). Il s’agit d’une ligne de métro souterraine, dite bleue, longue de 21 km, dont l’exploitation est assurée par la société Bangkok Metro Company Ltd (BMCL). Le second est le Skytrain. Ce métro aérien se déploie sur deux lignes, vert clair et vert foncé (Sukhumvit et Silom), soit 23 km en tout, auxquels il conviendra de rajouter prochainement les quelque 7,5 km de deux extensions en voie d’achèvement. Il dépend de la Bangkok Metropolitan Administration (BMA) qui en a confié l’opération à la Bangkok Transit System Company (BTSC). Ajoutons à ces deux systèmes l’Airport link, propriété de la State Railway of Thailand (SRT), reliant sur 28,6 km, l’aéroport de Suvarnabhumi au centre-ville, qui devrait ouvrir d’ici la fin de l’année et, accessoirement, les trains de banlieue de ladite SRT.
    Le vice-ministre Prajak Glawgraharn a assuré, lors du symposium, qu’une phase initiale, dotée d’un budget de 313 milliards de baht (6,7 milliards d’euros), avait d’ores et déjà été approuvée, pour construire 137 km de voies. Une seconde phase, portant sur 285 km supplémentaires, doterait Bangkok, pour près de 10 milliards d’euros de plus, d’un formidable réseau totalisant 8 lignes et pas loin de 500 km. Elle en est au stade des études de faisabilité.
    La phase initiale prévoit tout d’abord des extensions majeures. La ligne bleue s’allongerait de 23 km, et les deux lignes vertes du Skytrain de 26. Deux nouvelles lignes sont également planifiées : la rouge, sorte de RER long de 41 km, divisée en deux tronçons (un troisième n’a pas encore été approuvé) qui desservira, exploitée par une filiale dédiée de la SRT, les banlieues nord et ouest de Bangkok, ainsi que la ligne violette, longue de 23 km, courant vers le nord-ouest de la capitale, qui sera bâtie sous la houlette de la MRTA. Le calendrier prévisionnel de ces projets est extrêmement ambitieux, avec des travaux débutant en 2009 ou 2010 (plusieurs lots de génie civil ont déjà été attribués), et se terminant à l’horizon 2012/2016. L’expérience récente de l’Airport link, plusieurs fois retardé, incite cependant à la prudence.
    Car des obstacles se dressent, politiques, financiers et techniques qui, d’ailleurs en partie liés entre eux, risquent d’entraver le bon déroulement des chantiers. L’instabilité politique règne dans le pays depuis le coup d’Etat. « Quel gouvernement aura-t-on dans six mois ? Aura-t-il la même inclinaison pour le ferroviaire qu’aujourd’hui ? Et la rivalité traditionnelle entre les autorités nationales et la municipalité de Bangkok, comme l’important lobby routier, ne sont-ils pas susceptibles de gripper les processus ? » s’interroge un observateur sur place.
    Le financement de ces projets reste de surcroît aléatoire. Ni le budget de l’Etat ni les emprunts levés sur le marché financier local n’y suffiront. L’aide internationale est appelée à la rescousse. La Jica, l’agence japonaise de développement, a accordé en 2008 un premier prêt pour la ligne violette, et vient d’en octroyer un autre pour la ligne rouge. Un troisième, au bénéfice des extensions de la ligne bleue, n’est pas exclu. La Banque asiatique de développement et la Banque mondiale sont également sollicitées et la Chine a présenté une offre, plutôt destinée cependant à la modernisation du réseau national. Côté français, on se déclare prêt, indique la Mission économique de Bangkok, « à évaluer l’intérêt de la Thaïlande pour une coopération financière sur ses projets de transports en commun. » Le recours à des partenariats public privé (PPP) constitue une autre source de financement sérieusement envisagée, notamment pour les lots électromécaniques des lignes de la MRTA. Mais l’on en revient à l’instabilité politique du pays, et au relatif manque de transparence, qui a jusqu’à présent caractérisé sa gouvernance : « quel opérateur étranger osera ici se lancer dans une aventure de PPP ? » se demande notre observateur.
    Les difficultés d’ordre technique, enfin, sont parfaitement résumées par Daniel Dunoyé, directeur du développement d’Alstom pour l’Asie-Pacifique : « L’hétérogénéité du réseau actuel et l’absence de spécifications génériques suffisantes pour envisager de façon satisfaisante l’interopérabilité rendent son expansion problématique. »
    La concurrence, en outre, est rude. Alstom a réalisé le design des voies et la ventilation des tunnels sur la ligne bleue, mais Siemens, associé à des partenaires locaux, s’est jusqu’à présent taillé la part du lion, avec des contrats clés en main sur les lignes vertes et bleue et sur l’Airport link. Le Français espère se rattraper sur les futurs projets. Thales fait également montre d’ambition, marquant un très fort intérêt pour la signalisation de la ligne violette, et semblant bien placé pour poursuivre une série à succès en billettique : fournisseur des systèmes de la ligne bleue et de l’Airport link, il a aussi procédé à la modernisation de celui du Skytrain. Or, BMCL et BTS ont récemment créé une joint-venture, que devrait rejoindre la SRT, pour l’intégration de leurs billetteries, aujourd’hui incompatibles. « Vu notre expérience au service de chacun, nous sommes assurément les mieux à même de monter la plate-forme commune », estime Patrick De Cock, vice-président en charge du développement en Asie Pacifique.
    « L’image des groupes français est excellente, conclut Yemchai Chatkeo, vice-gouverneur de la MRTA. Reste à connaître leurs prix et conditions. » Dont acte.
     

    François BOUCHER

  • De Lijn veut conquérir la Flandre avec ses trams

    La société publique de transports en commun flamande De Lijn vient de publier un plan de développement très ambitieux Visionnaire ? La société publique de transports en commun flamande De Lijn vient de publier un plan de développement très, très ambitieux. Baptisé « Mobiliteitsvisie 2020 » (vision pour la mobilité 2020), le document propose notamment la création de 813 km de tramway dans tout le nord de la Belgique, et même au-delà des frontières régionales. Concrètement, il reprend et amplifie les plans Pegasus, Spartacus et Neptunus, annoncés ces dernières années, qui prévoyaient déjà le développement des réseaux urbains d’Anvers et de Gand, la création d’un tramway régional dans le Limbourg et la constitution d’un véritable réseau à partir du tram de la côte.
    De Lijn passe maintenant à la vitesse supérieure et envisage de quadriller une bonne partie du territoire flamand de nouvelles liaisons interurbaines qui seraient parcourues tous les quarts d’heure à une vitesse commerciale d’au moins 50 km/h. La société envisage la construction de « trams rapides » et veut faire circuler un peu partout des « trains légers » (dans la pratique, des services ferroviaires exploités avec du matériel de type tram-train). Officiellement, ces derniers doivent être lancés avec la SNCB… Mais on retrouve dans ces projets la vieille revendication flamande d’étendre l’emprise régionale sur les trains, qui sont encore de compétence fédérale. Le réseau rêvé par De Lijn doit être complété par des « tramways régionaux » (suburbains), notamment autour de Bruxelles où la société rêve d’une sorte de « grand tram » encerclant la capitale, et des bus rapides. Côté français, le tram de la côte serait prolongé jusqu’à Dunkerque. Le programme n’est pas chiffré, mais De Lijn réclame un doublement de son budget d’investissement pendant une vingtaine d’années. Il est actuellement de 170 millions d’euros par an. Si elle a reçu la bénédiction de la ministre (socialiste) de la Mobilité, la « vision » de De Lijn n’a pas été approuvée par le gouvernement régional. Il faut dire qu’elle arrive en pleine campagne électorale, la Flandre renouvelant son Parlement le 7 juin. La plupart des partis ont réagi assez froidement, la liste Dedecker (populiste, qui a le vent en poupe) parlant même de « folie collectiviste ».
    François ENVER

  • Premier trimestre à la baisse pour Eurostar

    Entre la baisse de son chiffre d’affaires et la baisse de sa fréquentation, difficile début d’année 2009 pour Eurostar Pour Eurostar, 2009 commence à la baisse. En termes de chiffre d’affaires avec une baisse de 5,8 % au premier trimestre par rapport à la même période de l’année précédente. Et davantage en termes de fréquentation avec une baisse de 11,5 %. Les principales explications avancées tiennent à deux causes. Tout d’abord, un chiffre d’affaires et un nombre de voyageurs encore « très affectés » par la circulation réduite des rames dans le tunnel sous la Manche après l’incendie de septembre 2008. Ceci est lié à la capacité réduite des services Eurostar, en lien avec les restrictions imposées par Eurotunnel. Et il y a, bien sûr, « l’effet crise » et le contexte économique global. En témoigne, un trafic à la baisse, particulièrement pour les voyages d’affaires, les plus rémunérateurs, de près de 20 %.
    Depuis le 23 février dernier, la réouverture dans sa totalité du tunnel par Eurotunnel a permis un début d’inversion de tendance. Eurostar a renoué avec des campagnes massives et efficaces de communication, avec des offres spécifiques misant avant tout sur une clientèle « loisirs ». Ainsi, malgré la conjoncture, les ventes loisirs ont progressé en volume de 2,2 %. Ceci alors même qu’elles n’ont profité que pendant cinq semaines d’un complet retour à la normale. En France et en Belgique, il faut noter que la livre à quasi-parité avec l’euro a contribué à cette hausse du nombre de voyageurs loisirs vers le Royaume-Uni… mais elle limite évidemment les déplacements des Britanniques en zone euro.
    Dans ce contexte morose, l’espoir vient du retour à la normale des services dans le tunnel. Et du 23 février à la fin mars, Eurostar a atteint un taux de ponctualité à 96 % contre 79 % en moyenne pour les compagnies aériennes sur les liaisons Paris – Londres et Bruxelles – Londres.

     

    Pascal GRASSART

  • La Grande vitesse à l’américaine

    Le plan stratégique américain définit quatre types de lignes La nouvelle stratégie vise à faire avancer de nouveaux corridors à grande vitesse sur une distance allant approximativement de 200 à 600 miles (320 à 960 km), avec des LGV sur lesquelles les trains circuleront au moins à 240 km/h, ce qui inclut la grande vitesse à 350 km/h. Mais aussi à développer un réseau régional sur des lignes longues de 160 à 800 km où la vitesse serait comprise entre 140 et 240 km/h. Enfin, de moderniser les lignes existantes afin d’autoriser des vitesses de 130 à 140 km/h. C’est ainsi que le plan stratégique définit 4 types de lignes :
     

    Grande vitesse express.Des services fréquents et rapides entre les plus grandes conurbations avec peu d’arrêts intermédiaires. C’est là que la vitesse sera la plus élevée. Il s’agit de construire des lignes nouvelles entièrement dédiées, d’une longueur pouvant atteindre les 1 000 km.

    Grande vitesse régionale. Reliant les centres des grandes agglomérations, des trains circulant à 180-240 km/h, marquant quelques arrêts dans les gares intermédiaires. Ils pourront utiliser des infrastructures dédiées mais aussi partager les voies ferrées.

    Grande vitesse émergente. Sur des corridors de 100 à 500 miles (160 à 800 km) à fort potentiel pour devenir ensuite des lignes entrant dans les deux précédentes catégories (express et régionale), des services à 140-180 km/h destinés à développer le marché du transport ferroviaire de voyageurs et à soulager les autres modes de transport.

    Rail conventionnel. Cela concerne les services Intercity traditionnels sur plus de 100 miles, offrant au minimum un aller-retour par jour – mais aussi jusqu’à 7 ou 12 – et pouvant dans certains cas offrir un potentiel pour de la future grande vitesse. Les voies ferrées devront être améliorées afin d’en tester l’opportunité. Et pour autoriser prochainement des vitesses d’au moins 126 km/h, en utilisant une infrastructure mixte voyageurs et fret.
     

    Cécile?NANGERONI

  • Le projet californien déjà sur les rails

    La Californie est pour un train à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco En novembre dernier, la Californie s’est prononcée à 52,3 % en faveur d’un train à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco. Lors d’un référendum, les électeurs ont en fait autorisé l’Etat à s’endetter à hauteur de près de 10 milliards de dollars (7,5 milliards d’euros) pour la construction de cette ligne estimée à quelque 45 milliards de dollars, l’équivalent de 33,8 milliards d’euros. Les deux autres tiers de la somme devront être financés par le gouvernement fédéral et le secteur privé. Elle constituerait le premier maillon d’un corridor de 800 miles, soit 1 280 km, voulu par la High Speed Rail Authority (HSRA). De fait, c’est aujourd’hui le projet le plus avancé et sans aucun doute celui qui verra le jour le premier. Sur ce premier tronçon, les trains rouleraient à 300 km/h, permettant de relier les deux principales villes de la côte Ouest, distantes de 600 km, en environ 2 heures 30. Les trains poursuivraient ensuite vers San Diego (moins de 4 heures) et pourraient transporter jusqu’à 100 millions de passagers par an. La Californie envisage de lancer un appel d’offres comprenant design, construction, exploitation, matériel et maintenance. Le groupe français d’ingénierie Systra est déjà engagé comme « project manager », et d’autres français sont susceptibles de se retrouver dans un consortium. Alstom est un candidat déclaré, mais on parle aussi de la SNCF, de Veolia, de Bouygues… « Il y a un énorme appel d’offres à préparer, rappelle Diego Diaz, président de Systra USA. L’objectif est de faire rouler les trains à l’horizon 2020, donc de réaliser les premiers tests dès 2015. C’est un projet à court terme et de la “vraie” grande vitesse, au sens où on la conçoit en Europe. » La Californie est la douzième source de gaz à effet de serre sur terre. 41 % de ses émissions sont dus aux transports. Un TGV californien permettrait, a-t-on calculé, d’économiser 5,5 millions de tonnes de CO2 par an.
    Cécile?NANGERONI

  • Le président Obama déclare la grande vitesse prioritaire

    Le 16 avril, Barack Obama a présenté un plan stratégique pour un réseau ferroviaire reliant les principales villes des Etats-Unis Les corridors présentés n’ont rien de révolutionnaire. La grande vitesse aux Etats-Unis est un serpent de mer, et ce sont peu ou prou les mêmes que ceux qui avaient déjà été évoqués dans les années 90. Ce qui est révolutionnaire, c’est la volonté du nouveau président Barack Obama, qui présentait son plan stratégique le 16 avril. « Depuis, il y a une véritable ébullition du secteur aux Etats-Unis, car c’est un changement majeur dans l’approche du ferroviaire et des transports. Pour la première fois, le gouvernement fédéral s’implique et donne une direction claire pour les trente prochaines années », assure Diego Diaz, le président de Systra USA. Le groupe d’ingénierie français, implanté depuis vingt-cinq ans outre-Atlantique, a des contrats d’assistance à maîtrise d’ouvrage – planification, design conceptuel, management de projet – pour cinq des onze corridors projetés : Californie, Nord-Est (Washington – Boston), Sud-Est (Washington – Jacksonville), de Keystone (Philadelphie – Pittsburg) et Empire (New York – Buffalo). C’est d’ailleurs Systra qui, contacté par le staff d’Obama, a fourni la carte des corridors présentée par le président américain.

    « Ce dont nous avons besoin est un système de transport intelligent qui réponde aux besoins du XXIe siècle », a annoncé Barack Obama, en introduction de son plan stratégique pour le développement du rail. Montrant qu’il s’était documenté, le président américain a cité l’exemple de la France, où « le système à grande vitesse a sorti des régions de l’isolement ». Celui de l’Espagne aussi, où « une ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville connaît tellement de succès que plus de gens voyagent, entre les deux villes, en train qu’en voiture et avion additionnés ». Voici donc le nouveau rêve américain. Rattraper le retard pris sur l’Europe, la Chine ou le Japon en matière de grande vitesse. A la clé, naturellement, des investissements colossaux à court et long termes et une façon de faire un pied-de-nez à la crise. Depuis soixante ans, les investissements consacrés au transport ferroviaire de passagers sont réduits à la portion congrue : en moyenne, moins de 3 % des fonds fédéraux investis dans le transport, avec une constante diminution.

    Quelques Etats, comme la Californie, l’Illinois, la Caroline du Nord ou celui de Washington, ont eu beau faire des efforts financiers pour tenter d’améliorer les services ferroviaires, « une modernisation significative des réseaux ferrés est restée hors d’atteinte de beaucoup d’Etats », constate le document du plan stratégique. C’est l’une des raisons pour lesquelles la Maison-Blanche a comparé le lancement de ce projet à la création dans les années 1950, sous le président Dwight Eisenhower, d’un réseau national d’autoroutes qui a révolutionné le transport routier du pays. Le plan sera en effet financé en prélevant huit milliards de dollars sur les 787 milliards du plan de relance voté en février dernier par le Congrès. Washington promet en outre de dépenser un milliard par an pendant cinq ans pour lancer ce projet, sommes qui seraient prélevées sur le budget fédéral à compter de 2010. Un « premier pas. Nous savons que cela va être un projet à long terme », a reconnu Barack Obama. Principaux objectifs : créer des emplois, réduire les émissions de gaz à effet de serre et aider les Etats-Unis à atteindre l’indépendance énergétique. Une récente étude évalue à 2,7 milliards le nombre de tonnes de CO2 qui pourraient être économisées chaque année grâce à la mise en œuvre de ce plan.
    L’objectif serait d’arriver à une vitesse maximum de 350 km/h sur les lignes à grande vitesse, et en tout état de cause supérieure à 240 km/h, alors qu’actuellement seules cinq lignes dépassent les 127 km/h. Une dizaine d’itinéraires ferroviaires potentiels sont mentionnés à travers le territoire (voir page 36), ainsi que l’amélioration de la ligne Washington – Boston, théoriquement « à grande vitesse » mais dont la moyenne ne dépasse pas 132 km/h. « A court terme, le pays peut miser sur la grande vitesse en Californie, un projet déjà concret, analyse Diego Diaz. Et sans doute sur des segments au niveau de Chicago, en Floride, peut-être au Texas ou dans la région de New York… ce sont les corridors pressentis pour la grande vitesse. » Au-delà, le plan prévoit une refonte profonde du réseau ferré intercités.
    Ce sont en fait les Etats et les collectivités locales qui devront maintenant mettre en place des plans afin d’établir un réseau de lignes de 100 à 600 miles (160 à 965 kilomètres) de distance, avec l’aide du financement du gouvernement fédéral (voir ci-contre). Et le plan stratégique du 16 avril leur servira de schéma directeur. Il sera suivi de feuilles de route détaillées pour les territoires qui seront candidats, sachant que les premiers financements seront alloués rapidement, « d’ici à la fin de l’été », assure la Maison-Blanche. Prochaine étape : le 17 juin, avec la publication des règles à suivre pour postuler et éventuellement recevoir des fonds. D’ici là, chaque Etat intéressé se préparera. « Les dates de soumissions sont en août pour les projets et en septembre pour les corridors. Un deuxième round de soumissions est prévu pour les projets qui ont besoin d’un peu plus de temps pour s’organiser », explique Diego Diaz. Le président de Systra USA souligne par ailleurs qu’Amtrak est appelé à prendre un rôle majeur dans de nombreux corridors. L’opérateur a exceptionnellement bénéficié de fonds, avec 1,3 milliard de dollars alloués dans le cadre du Stimulus Plan, dont 505 millions pour le corridor Nord-Est, qui devront être dépensés d’ici à 2011.
    A l’annonce du plan, l’American Public Transportation Association (Apta) a salué l’initiative qualifiée d’« étape majeure », dans un contexte où les transports publics n’ont jamais autant eu la cote aux USA. « Les Américains ont démontré qu’ils souhaitaient avoir davantage d’options de transport, a affirmé le président d’Apta, William W. Millar. L’année dernière, 10,7 milliards de voyages ont été dénombrés dans les transports publics, c’est le plus haut niveau de fréquentation depuis 52 ans. » Une chose est sûre, ce changement de braquet ouvre des perspectives considérables pour nombre d’entreprises, françaises notamment, sur le marché de l’ingénierie d’abord, mais pas seulement. Il y a un mois déjà, Jean-Pierre Loubinoux, alors président de SNCF International, affichait son intérêt.

    Précisant que l’intervention de la SNCF pourrait se faire de plusieurs manières, allant d’un simple « transfert de technologie » ou d’« opérations de maintenance » à des « contrats commerciaux ou d’exploitation », Jean-Pierre Loubinoux avait poursuivi : « Dans certains cas, en particulier dans les corridors à grande vitesse, (…) nous pourrions envisager une participation à certains systèmes d’exploitation. » Bref, si la possibilité d’exploiter un réseau était ouverte, la SNCF l’étudierait avec grand intérêt. Afin de vendre la grande vitesse à la Française, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, se rendra, du 11 au 14 mai, à Washington et dans l’Etat de Californie, accompagné de Guillaume Pepy, président de la SNCF et de Philippe Mellier, PDG d’Alstom Transport.?En espérant cette fois que les projets ne connaîtront pas le même sort que le TGV?texan, qui, en 1994, avait dû être abandonné, faute d’avoir pu lever les fonds nécessaires…
    Cécile NANGERONI