Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • La Fnaut propose de mieux encadrer les grèves

    La Fnaut propose de mieux encadrer les grèves

    Après les grèves des contrôleurs de la SNCF en décembre, qui ont été largement suivies et ont perturbé en particulier les circulations de trains le week-end de Noël, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports  (Fnaut) a demandé le 10 janvier dans un communiqué d’empêcher les grèves dans les transports publics six week-ends par an. Elle propose d’instituer une « franchise » pour une demi-douzaine de week-ends de grands départs « afin de garantir le bon fonctionnement des départs massifs lors des fêtes familiales, des congés annuels« .

    La fédération souhaite également qu’il soit « mis un terme aux détournements abusifs de la LOM« , la loi d’orientation des mobilités adoptée en  décembre 2019. Elle demande notamment que les préavis longs soient « corrigés et encadrés » car ils présentent un caractère « subi et imprévisibles, sources d’incertitude pour les usagers« . Et que les droits de retrait, « souvent abusifs » soient bien réservés à une définition précise, en étant consécutifs à un « danger grave et imminent« .

     

     

     

     

  • Valérie Pécresse ne veut pas de report de l’ouverture à la concurrence des bus RATP

    Valérie Pécresse ne veut pas de report de l’ouverture à la concurrence des bus RATP

    Valérie Pécresse ne souhaite pas le recul de l’ouverture à la concurrence des bus parisiens, monopole de la RATP jusqu’à la fin 2024, même s’il y a un risque de conflit social au moment des JO prévus cette année-là. La présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) l’a expliqué dans une interview publiée dans Le Figaro de ce jour : « Reporter l’ouverture à la concurrence car une minorité de personnels pourrait prendre les usagers en otage, c’est céder au chantage« . Et l’élue de noter qu’un report ne mettrait pas à l’abri « d’un conflit social ultérieur« .

    Il y a quelques jours, dans une tribune, des élus franciliens de gauche avaient demandé de desserrer le calendrier de l’ouverture à la concurrence du réseau des transports publics en Ile-de-France. En réponse, le ministre des Transports s’était dit ouvert à un report. « Je suis pragmatique. On peut discuter, on peut décaler« , a indiqué le 5 janvier Clément Beaune, interrogé sur cette éventualité.

    « Si le gouvernement veut changer la loi, il peut le faire. Mais cela serait au détriment des voyageurs« , juge la présidente de région. Selon elle, « l’ouverture à la concurrence dans tous les secteurs, ça apporte une meilleure offre à un meilleur prix« . Pour la patronne des transports franciliens, il est surtout «  impératif de rassurer les agents de la RATP sur les conditions de mise en concurrence« .

  • Décentralisation : tout juste 3 000 kilomètres de routes transférées aux collectivités locales

    Décentralisation : tout juste 3 000 kilomètres de routes transférées aux collectivités locales

    Sur les 11 000 kilomètres de routes nationales et autoroutes non concédées mises à l’encan par l’Etat qui n’a plus les moyens de les entretenir, à peine 3 000 ont finalement trouvé preneurs auprès des départements, des métropoles et des régions. Bien en deça des ambitions du gouvernement. Cette possibilité de transfert d’une partie du réseau routier national avait été ouverte par la loi de décentralisation, dite 3DS (différenciation, décentralisation, déconcentration), du 21 février 2022.

    « Seize départements  et trois métropoles [carte et liste ci-dessous] vont se voir transférer un linéaire cumulé de 1 360 kilomètres du réseau routier national, tandis que les régions Auvergne-Rhône-Alpes, Grand-Est et Occitanie pourront se voir confier, à titre expérimental, la responsabilité de la gestion de près de 1 640 km d’autoroutes et routes nationales, dans des conditions prévues par convention avec l’Etat« , indique le ministère des Transports dans un communiqué du 9 janvier. Soit, 3 000 km au total, dont un peu plus de la moitié pour tester.

    Voici les départements concernés : Aveyron, Bouches-du-Rhône, Côte d’Or, Haute-Garonne, Gers, Isère, Lot, Maine-et-Loire, Mayenne, Haute-Marne, Moselle, Pyrénées-Orientales, Rhône, Haute-Saône, Seine-et-Marne, Vaucluse

    Concurrence entre départements et régions

    Historiquement chargées des voies départementales, les départements revendiquaient le leadership sur la question des routes, mais n’avaient finalement envoyé à l’Etat qu’une trentaine de demandes de transfert. Le plus souvent assorties de conditions liées aux compensations financières et de personnel, au moment où se négocient les nouveaux contrats de plan Etat-Région.. et les subventions qui vont avec. Et dans l’attente du nouveau rapport du conseil d’orientations des infrastructures (COI), toujours pas publié.

    La particularité des routes de montagne pour le calcul des compensations des dépenses de fonctionnement ont pu par ailleurs freiner certaines ardeurs.

    Si au final, il n’y a pas eu embouteillages de demandes, certaines se sont toutefois trouvées en concurrence. En Occitanie par exemple, la région s’étaient positionnée sur les RN 88, 125, 20 et 116 : en concurrence avec des demandes de l’Aveyron, de la Haute-Garonne et des Pyrénées-Orientales. Après concertations organisées par le préfet, Clément Beaune a tranché.

    Liste des voies transférées, parue au JO du 4 janvier 2023 : ici

    Craignant que ces compensations soient insuffisantes et dans un contexte de tensions financières, les métropoles ne se sont pas bousculées non plus pour récupérer des portions de routes nationales ou d’autoroutes non concédées qui, pourtant, auraient du sens « pour développer des politiques de mobilité cohérentes à l’échelle de leur territoire, notamment au service des mobilités durables« , comme insiste le ministère dans son communiqué. Raté !

    Les élus des grandes villes, représentés par l’association France Urbaine, ont craint que ces compensations soient « insuffisantes alors que les routes exigent des investissements coûteux« . Résultat, seules trois métropoles, Dijon, Toulouse et Lyon, ont mordu à l’hameçon.

    Ces transferts devraient être réalisées au 1er janvier 2024, au plus tard. La question des compensations financières et de personnel devront être tranchées d’ici là. Finalement, l’Etat continuera à gérer 8 700 km de routes nationales et 9 200 km d’autoroutes concédées. Faudra t-il remettre l’ouvrage sur le métier pour un nouveau transfert dans des conditions financières et techniques plus incitatives pour les collectivités locales ?

    Nathalie Arensonas

     

  • Vers une billettique unique en Nouvelle-Aquitaine

    Vers une billettique unique en Nouvelle-Aquitaine

    2023 sera l’année de la montée en charge de Modalis, la marque développée par le syndicat mixte Nouvelle-Aquitaine Mobilités (NAM) lui-même créé en 2018 avec pour ambition de coordonner l’offre en région, de créer un système d’information multimodal ainsi qu’une billettique unique. A ce stade, Modalis, c’est déjà un calculateur d’itinéraires en ligne qui rassemble la totalité des offres de transports du territoire, qu’il s’agisse du train, du bus, du car, du tram, du vélo en livre-service ou du co-voiturage.

    Mais Modalis, c’est aussi une carte qui permet d’héberger différents titres de transport sur un seul support ainsi qu’une application, Ticket Modalis, rendant possible l’achat de son titre via son smartphone sur 26 réseaux. « Cette solution a généré 1 million d’euros de chiffres d’affaires en 2022 », précise Jérôme Kravetz, directeur du syndicat mixte.

    Pour aller plus loin, la plateforme régionale de mobilité intégrée proposera progressivement de nouveaux services tels que l’utilisation de la carte bancaire comme moyen de validation. Des distributeurs de titres Modalis feront également leur apparition sur le territoire dès l’automne 2023. « Le but est de pouvoir se déplacer demain en Nouvelle-Aquitaine sans avoir à passer par différents guichets ou applications », rappelle Jérôme Kravetz. Le coût ? Entre 3 et 4 millions sur 4 ans pour le seul développement de la plateforme digitale. « Ce serait intouchable pour une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) à petit budget, et surtout nous allons changer de dimension », insiste Jérôme Kravetz.

    L’année 2024 sera enfin consacrée à l’interopérabilité avec des réseaux de transports partenaires, à commencer par la SNCF. L’offre TER est déjà disponible sur Modalis, mais pas le TGV. « La SNCF souhaite que l’on paie pour distribuer le TGV mais elle est intéressée par la vente de nos réseaux. Nous allons donc discuter. En ce qui nous concerne, nous arrivons à 25 », annonce Renaud Lagrave, président de NAM et vice-président à la région. 25 des 28 AOM de Nouvelle-Aquitaine ont adhéré au syndicat.

    Hélène Lerivrain
  • Infrastructures de transport : quels choix pour les dix ans à venir ?

    Infrastructures de transport : quels choix pour les dix ans à venir ?

    Le Conseil d’orientation des infrastructures doit remettre début janvier son nouveau rapport sur les grandes priorités dans les transports entre 2023 et 2032. Avec trois scénarios chiffrés plus ou moins ambitieux. L’Etat choisira-t-il de l’être pour le ferroviaire ?

    Manque de conducteurs, rails cassés, grèves, retards, zones à faibles émissions dans les métropoles… 2022 s’est achevé sur un air de galère dans les transports. Début 2023, les sujets qui fâchent les Français dans leurs déplacements quotidiens, professionnels ou de loisirs sont toujours là. Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) devrait présenter dans les prochains jours son nouveau rapport sur les grandes priorités dans les transports entre 2023 et 2032. Avec trois scénarios chiffrés plus ou moins ambitieux, et une hiérarchisation des investissements à consentir.

    L’arbitrage financier de l’Etat sera déterminant pour les grands projets d’infrastructures de la prochaine décennie : réseau ferroviaire, RER métropolitains, routes, ports, voies navigables, aéroports. Déterminant aussi pour le climat. Très attendu par la profession, l’Etat sera-t-il au rendez-vous ?

    La date des possibles annonces du gouvernement n’est pas laissée au hasard : la remise du rapport du COI commandé par le ministre des Transports est calée avant le 10 janvier. Juste avant la présentation par le gouvernement de la réforme des retraites. Pour ne pas risquer d’être éclipsé par un sujet oh combien plus attendu.

    Les experts du COI auraient élaboré trois scénarios, évoqués mi-décembre par Les Echos : un timoré à environ 20 milliards d’euros dans les cinq prochaines années. Un très ambitieux à plus de 30 milliards sur la même période, et un scénario médian, dit de « planification écologique » avec une enveloppe de 26 à 28 milliards. Avec un gros effort pour la régénération du réseau ferré, à bout de souffle. Plutôt que de lancer des LGV. 

    Ne voulant rien dévoiler avant la remise officielle du rapport au gouvernement, les membres du COI que nous avons interrogés n’ont pas démenti. Le député des Vosges, David Valence (Parti Radical) qui préside le COI n’a pas voulu les confirmer, assurant seulement que le report de la présentation du rapport initialement prévu avant Noël était sa décision, « pour caler quelques derniers détails techniques ». 

    Les arbitrages financiers, notamment dans le ferroviaire, qui seront dévoilés début 2023 seront-ils à la hauteur des attentes ?

    Nous avons interrogé le responsable mobilité du Réseau Action Climat qui a présenté fin 2022 un « vrai plan d’investissement dans les infrastructures du transport ».
    N.A

    Interview

     » Pour l’Etat, c’est l’heure de vérité » : Valentin Desfontaines, responsable mobilités durables chez Réseau Action Climat.

    Ville, Rail & Transports  : Le jour où le COI devait remettre au gouvernement son rapport sur les investissements nécessaires dans les infrastructures de transport, Réseau Action Climat publiait le sien, et le qualifiait de « vrai plan d’investissement ». Quel est le faux ?
    Valentin Desfontaines  : Nous attendons énormément du rapport du COI : plusieurs dizaines milliards d’euros seront investis dans les infrastructures de transport alors même que depuis un an, les Français ont vécu une augmentation sans précédent du prix du carburant, et se rendent compte que le manque d’investissement dans le réseau ferroviaire a des conséquences sur l’offre de transport. C’est devenu encore plus concret en 2022.
    Le rapport du COI est une vraie opportunité et pour l’Etat, c’est l’heure de vérité. Soit il envoie un signal fort en mettant un vrai coup d’accélérateur pour développer les transports publics, les infrastructures cyclables, les transports collectifs urbains. Soit, il joue le statut quo, continue de construire des nouvelles routes et de créer de la dépendance à la voiture. Sans tirer les leçons de ce qui est en train de se dérouler sous nos yeux.

    Quelles sont vos attentes ?
    Il faut que le gouvernement prenne un vrai virage politique et mette fin à de très nombreux projets routiers : il en existe une cinquantaine ! Construire de nouvelles routes pour répondre à des problèmes de congestion du trafic, serait totalement anachronique et contre-productif. Renoncer à des nouvelles routes permettrait d’entretenir le réseau routier existant et de réaliser des infrastructures alternatives à la voiture.

    Vous proposez un moratoire sur les projets routiers et surtout une règle d’or climatique et environnementale : c’est quoi ?
    Elle serait appliquée à chaque nouveau projet d’infrastructure de transport, routier, ferroviaire ou autre. Il s’agit de calculer son bilan carbone et son impact sur l’artificialisation des sols et la biodiversité. Cette règle d’or permettrait d’autoriser de financer uniquement les projets qui témoignent d’un bilan environnemental bénéfique sur le long terme. En calculant le trafic induit et le report modal (de la voiture vers des transports moins polluants) généré par le nouveau projet. S’il entraîne davantage d’émissions de gaz à effet de serre, il faut l’abandonner et arbitrer en faveur des projets ayant véritablement des impacts climatiques positifs. Avec une consultation et un débat publics organisés au préalable. Le COI est bien placé pour faire ce travail.
    A lui seul, l’abandon des 50 nouveaux projets routiers permettrait d’économiser plus 12 milliards d’investissements publics. Soit plus de la moitié des 22 milliards d’euros supplémentaires nécessaires pendant le quinquennat pour entretenir les routes, développer le transport ferroviaire et le vélo.

    Vous demandez l’interdiction de nouveaux aéroports ou leur extension 
    Un tas de projets aéroportuaires sont sur la table en France et sont sortis des radars du réchauffement climatique. On ne parle pas de petits aéroports régionaux, mais d’une dizaine d’extensions : à Nice, Marseille, Lille, Roissy Charles de Gaulle. Ces projets avancent. Or, la décarbonation du trafic aérien passera notamment par la baisse du trafic. Au vu du temps qu’il nous reste pour ralentir le dérèglement climatique, de la maturité des filières électriques et hydrogène, des réserves disponibles en biocarburants, une part de la réduction des émissions de gaz à effet de serre passera aussi par moins d’avions. 

    Vous demandez 3,5 milliards d’euros d’investissements supplémentaires pour le réseau ferroviaire.
    V. D.  : C’est un minimum. Il faut engager un vrai plan de relance ferroviaire en investissant au moins trois milliards et demi de plus par an sur le réseau, pendant dix ans. Pour entretenir les lignes structurantes et les petites lignes. Pour permettre aussi de le moderniser et notamment de développer les RER métropolitains, le fret ferroviaire et les trains de nuit. Plusieurs pays ont annoncé des plans d’investissements massifs dans leurs réseaux ferroviaires : 8,6 milliards par an en Allemagne, 19 milliards en Italie. La France investit en moyenne 5 milliards d’euros par an…

    Vous vous attendez à un signal fort envoyé par l’Etat en faveur du ferroviaire, après la publication du rapport du COI ?
    Le train occupe enfin le terrain. Mais les investissements seront-ils suffisants ? Les montants arbitrés montreront le niveau d’ambition de l’Etat. 1 200 km de petites lignes ont fermé ces dernières années, La réalité, c’est ça ! Et combien mettra-t-il sur la table pour avancer vite sur les RER métropolitains ? 

    Propos recueillis par Nathalie Arensonas

  • A Séville, le vélo connait des hauts et des bas

    A Séville, le vélo connait des hauts et des bas

    En cinq ans seulement, de 2006 à 2010, la part du vélo dans les déplacements à Séville est passée de presque rien à 6%. La décision politique de créer l’ensemble du réseau cyclable a immédiatement rendu toute la ville accessible à ces déplacements. En 2010, 120 km de pistes cyclables couvraient toutes les zones habitées de la ville, formant un réseau bidirectionnel, continu, homogène et confortable. De plus, dès 2007, un système de vélo-partage couvrant l’intégralité de la ville, avec 2 500 vélos et 250 stations, était mis en place. 
    Or, s’étonne Ricardo Marqués, auteur d’un article publié par le Forum Vies Mobiles, cette forte croissance a été suivie par une période de stagnation, et même de déclin. En 2011, on atteignait 72 000 déplacements quotidiens,  mais on a connu une réduction d’environ 10 000 trajets entre 2011 et 2015. Les trajets ont augmenté au cours des quatre années suivantes pour retrouver des niveaux similaires à ceux de 2011, mais ils sont retombés à 55 000 trajets en 2021.
    Ces reflux, souligne Ricardo Marqués, bon connaisseur puisqu’il a été membre du conseil d’administration de ConBici, la principale association espagnole de cyclistes urbains, et qu’il a participé à l’élaboration de la politique cycliste de Séville et de son université, sont corrélés à la présence d’un maire issu du principal parti conservateur d’Espagne – le Parti populaire (PP) – qui a mis fin aux politiques favorables au vélo instaurées par son prédécesseur, à la tête d’une coalition de gauche.
    La structure de l’agglomération permet aussi de comprendre en partie les raisons de la stagnation. Car la quatrième ville d’Espagne est constituée d’un centre dense (la ville de Séville en elle-même), entouré d’une vaste couronne métropolitaine formée d’une multitude de petites et moyennes villes. La population de la ville est restée quasiment constante de 1990 à nos jours, autour de 700 000 habitants. L’ensemble de l’agglomération atteint 1,5 million d’habitants, la population périurbaine étant en constante augmentation sur la période, mais avec une  densité dix fois plus faible que celle de la ville centre, ce qui ne facilite pas la création d’un réseau de transports publics efficace et intégré. Et les villes périphériques sont seulement pourvues de quelques pistes cyclables, qui ne sont pas reliées entre elles.
    De plus, pour Marqués, à la différence de nombre de villes européennes, l’absence de politique de promotion du vélo pendant et après la pandémie de Covid est une des explications de la récente diminution du trafic urbain cyclable. 
    Surtout, des politiques de restriction de la circulation automobile et de re-localisation des activités sont essentielles pour promouvoir efficacement la marche et le vélo. Or la municipalité y a renoncé. Aucune politique de parkings à vélos sécurisés n’a été élaborée. L’intégration du vélo dans le système global de mobilité urbaine est également un point crucial. Enfin, on a observé récemment une tendance croissante et significative à favoriser les trottinettes électriques au détriment du vélo.
    Conclusion : le cas de Séville confirme que, « si la mise en place d’un réseau cyclable confortable et sécurisé est un élément essentiel à la réussite d’une politique de promotion du cyclisme urbain, des stratégies complémentaires sont nécessaires pour intégrer pleinement ce dernier dans le plan de transport de la ville. »
    F. D
  • Les opérateurs ferroviaires sous tension avec l’envolée du prix de l’énergie

    Les opérateurs ferroviaires sous tension avec l’envolée du prix de l’énergie

    « SNCF Réseau vient de confirmer aux opérateurs ferroviaires une hausse sans précédent du prix de l’énergie (qui) va quadrupler, passant de 111,95 euros le mégawatt-heure à 473,51 euros en 2023 ». Devant la flambée des coûts de l’énergie, l’Association française du rail (Afra) qui regroupe les concurrents de la SNCF dans le transport de voyageurs et de fret, lance un cri d’alarme avant Noël.

    « C’est un pilier de la transition énergétique de notre pays qui est directement et gravement menacé (…) tout l’équilibre économique du ferroviaire est fragilisé alors que le secteur routier est massivement aidé  » et que les camions remplacent les trains de marchandises : « C’est absurde !« , lance Alexandre Gallo, patron de DB Cargo France (l’un des leaders du fret ferroviaire en Europe et filiale de la Deutsche Bahn), et président de l’Afra. »Et pendant ce temps, le gouvernement regarde ailleurs », critique l’association.

    Pour Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, la filiale fret de Getlink (Eurotunnel), « l’abandon du secteur aujourd’hui, c’est la renoncement définitif à l’objectif du doublement de la part du fret ferroviaire d’ici à 2030″. Elle avait un peu progressé, passant de 9,6% en 2020, à 10,7% en 2021.

    « Un nouveau boulet pour le rail français »

    Courant décembre, l’alliance 4F qui réunit les acteurs de la filière française du fret ferroviaire demandait déjà un soutien financier à l’Etat pour permettre au secteur qui représente environ 11% du fret en France de bénéficier à court terme d’un dispositif pour absorber l’envolée des coûts de l’énergie. La DGITM, service technique du ministère des Transports, étudierait un dispositif de soutien.

    De son côté, Roberto Rinaudo, le patron de Trenitalia qui vient de fêter sa première année sur les rails français avec son train de voyageurs entre Paris, Lyon et Milan, « le prix de l’énergie est un nouveau boulet que va devoir traîner le rail français, alors que les péages (pour accéder au réseau ferré, ndlr) sont déjà élevés par rapport à d’autres pays européens ». Trois fois plus que la moyenne européenne, selon une étude comparative de l’Autorité de régulation des transports.

    N.A

  • Concurrence : « Transdev suit son plan de marche en Ile-de-France », estime Edouard Hénaut

    Concurrence : « Transdev suit son plan de marche en Ile-de-France », estime Edouard Hénaut

    Suite au gain du contrat d’exploitation du premier téléphérique d’Ile-de-France, qui sera mis en service en 2025, Edouard Hénaut, le directeur général France de Transdev, revient sur la mise en concurrence du réseau Optile (bus en moyenne et grande couronne).
    Ville, Rail & Transports : Transdev vient de remporter l’exploitation du premier téléphérique d’Ile-de-France. Qu’est-ce qui a fait la différence selon vous? 
    Edouard Hénaut : Nous sommes fiers d’avoir gagné ce contrat qui démarrera pour le Câble C1 en 2025, ce sera une référence internationale. Nous avons une forte expérience des téléphériques urbains, comme à La Réunion ou à Bogota, qui sont aussi des références.
    Nous avons remporté ce contrat en groupement avec la Compagnie des Alpes qui apportera son expertise sur la maintenance et les opérations. C’est un dispositif idéal, bien positionné à la fois économiquement et techniquement.
    Le contrat inclut aussi 15 lignes de bus qui seront exploitées à partir d’août 2023. Avec le Câble, nous offrirons un accès au réseau de bus, à la ligne 8 à Créteil ou encore à la gare de Villeneuve-Saint-Georges. On peut vraiment parler d’un noeud d’intermodalité.
    Nous avons une très bonne connaissance de ce territoire et du téléphérique. Nous avons beaucoup travaillé sur l’accessibilité à travers les gares. Ce câble constituera un élément fondamental pour alimenter le métro et le RER.
    Il permettra de s’affranchir de nombreux obstacles : le TGV, l’autoroute, des sites industriels. Lorsque nous survolerons à courte distance le site de Valéo, les navettes seront opacifiées pour le protéger.
    VRT Quel est le montant du contrat? 
    E. H. :  Une trentaine de millions d’euros sur les quatre années de contrat, auxquelles pourront s’ajouter deux années optionnelles.
    VRT : Quel bilan tirez-vous aujourd’hui des mises en concurrence du réseau Optile?
    E. H. : Quand je suis arrivé il y a quatre ans, nous avions devant nous 38 lots qui devaient être mis en concurrence. Nous en sommes aux deux tiers du parcours. Puis viendront les tramways, T4, T11 (pour lesquels l’appel d’offre est lancé, ndlr), T12 et T13 avant la phase de pure conquête du monopole RATP. Etape par étape, nous essayons d’être dans le plan de marche que nous avons élaboré et que nous suivons. Nous continuons à beaucoup travailler.
    VRT : Etes-vous suffisamment soutenu par les collectivités locales dans le contexte actuel de hausse des prix de l’énergie? 
    E. H. : Ce n’est pas une question d’aide. C’est une question d’approche de nos contrats de service public. Historiquement, l’énergie n’était pas un facteur de risque. De ce fait, aujourd’hui, nous ne disposons pas d’une formule d’indexation permettant d’intégrer la volatilité du prix du gaz et de l’électricité.
    Toutefois, quand un contrat est renouvelé, les discussions s’organisent  avec l’autorité organisatrice autour du coût de l’énergie. Sur les contrats en cours, ça prend du temps mais on avance, on arrive à avoir des fréquences d’indexation plus rapprochées, y compris sur le diesel. Cela prend la forme d’avenants. Un décret a ouvert cette voie.
    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
  • La SNCF confrontée au mal-être des contrôleurs

    La SNCF confrontée au mal-être des contrôleurs

    Confrontée à la grogne des contrôleurs qui préparent une grève pour le week-end de Noël, après avoir réussi une première mobilisation largement suivie du 2 au 5 décembre, la SNCF a choisi d’anticiper. Constatant d’ores et déjà un nombre important de déclarations de grève de la part des contrôleurs, elle a décidé de présenter le plus en amont possible son plan de transport pour le vendredi 23 décembre : deux trains sur trois sont prévus en moyenne*. La SNCF estime que quelque 200 000 voyageurs (sur environ 800 000) pourraient être empêchés de se prendre le train. La situation pourrait s’aggraver les deux jours suivants avant un retour à la normale le lundi. Et peut-être avant un nouveau mouvement lors du week-end du jour de l’an.

    Les voyageurs dont les trains ont été supprimés se verront rembourser le double du montant de leur billet, a annoncé le 21 décembre Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, en présentant les excuses de l’entreprise pour cette grève « inacceptable« . Et en indiquant qu’elle grève coûterait plusieurs dizaines de millions d’euros à la SNCF.

    Un mois de discussions pour rien

    C’est donc un constat d’échec pour la compagnie qui affirme avoir mené plus d’un mois de discussions : ses propositions n’ont pas convaincu les contrôleurs qui se sont organisés depuis cet automne dans le cadre d’un collectif via Facebook car ils souhaitent prendre leurs distances avec les organisations syndicales. Depuis, le collectif national ASCT (CNA, comprenant 3 500 membres) multiplie les revendications en faveur de hausses de salaires, de déroulements de carrière plus rapides ou de meilleures conditions de travail, même s’il a dû s’appuyer sur les organisations syndicales représentatives pour porter ses demandes et déposer des préavis de grève.

    « Nous avons proposé des mesures concrètes, fortes et immédiates, qui pouvaient réellement améliorer le quotidien des contrôleurs« , se défend Christophe Fanichet, en rappelant que les négociations annuelles obligatoires (NAO), qui se sont tenues en juillet puis en décembre, ont donné lieu à une hausse des rémunérations de 5,7 % en 2022 et de 5,9 % en 2023. Soit + 12 % en deux ans. A cela, la direction a ajouté des « mesures spécifiques aux contrôleurs, telles que l’intégration partielle de la prime de 600 euros au salaire fixe à partir de 2024, une hausse significative du nombre de promotions dès 2023, une indemnité spécifique de 600 euros, et un meilleur accompagnement financier pour faciliter les changements de métiers« , liste le dg de SNCF Voyageurs.

    Hors du cadre syndical

    La direction rappelle que la porte est toujours ouverte mais la situation semble particulièrement difficile à dénouer. D’une part parce que les contrôleurs, qui ne s’expriment pas dans le cadre syndical, ne défendent pas forcément tous le même point de vue et sont appelés à se positionner individuellement par le collectif. D’où parfois « des demandes contradictoires« , estime un syndicaliste.

    D’autre part parce que les organisations syndicales représentatives sont un peu gênées aux entournures, désireuses de coller aux revendications des contrôleurs mais sans se laisser déborder par un mouvement qui deviendrait incontrôlable. Leurs prises de position le reflètent : alors que l’UNSA-Ferroviaire a retiré son préavis de grève jugeant les mesures « d’un très bon niveau« , la CGT d’un côté, Sud Rail et la CFDT de l’autre, ont décidé de maintenir leur préavis, tout en n’appelant pas à la grève…

    Une position paradoxale qui s’explique aussi peut-être par la crainte d’une grève impopulaire et la volonté de garder des forces pour janvier, au moment de la présentation de la réforme des retraites.

    MH. P

    Prévisions de trafic

    Axe Sud Est : 2 trains sur 3

    Axe Atlantique : 2 trains sur 3

    Axe Nord : 1 train sur 2 (mais navette Paris-Lille quasi normale)

    Axe Est : 3 trains sur 4

    Ouigo : 3 trains sur 4

    TGV Province-Province : 1 train sur 2

    Intercités : trafic normal

    Trains internationaux : normal pour les Thalys et Eurostar (sauf le 26/12 sur la partie britannique d’Eurostar du fait de la grève en Angleterre), normal sur Alleo (c’est-à-dire sur l’Allemagne), 3 trains sur 4 sur Lyria (Suisse), et 2 trains sur 3 sur les trains franco-italiens.

     

     

  • Dix milliards par an pour les infrastructures ferroviaires britanniques

    Dix milliards par an pour les infrastructures ferroviaires britanniques

    Le montant est en légère baisse, dans un contexte marqué par une forte inflation et des prix déjà très élevés, mais il reste du même ordre de grandeur, nettement supérieur aux sommes octroyées de ce côté-ci de la Manche. Car dans le cadre du prochain plan quinquennal, sur la Control Period 7 (CP7, avril 2024 – mars 2029), ce sont quelque 44 milliards de livres Sterling (50 milliards d’euros) que le gouvernement britannique compte consacrer au réseau ferré en Angleterre et au Pays de Galles (l’Ecosse et l’Irlande du Nord faisant l’objet d’un accord séparé).

    Un montant légèrement inférieur aux 47 milliards de livres sur les cinq années de la CP6, mais trois à quatre fois plus élevé par an que le contrat de performance français… pour deux fois moins de lignes que SNCF Réseau. Et cette baisse du total alloué par rapport à la période précédente n’est peut-être qu’apparente, le secrétaire d’Etat britannique aux Transports, Mark Harper, ayant déclaré que le gouvernement « s’attaquerait aux défis auxquels le secteur ferroviaire est confronté, telles que la fragmentation et les pratiques de travail périmées, en mettant l’accent sur l’exploitation, la maintenance et les renouvellements », ces trois derniers points étant censés recevoir davantage de financements. Pour autant, le gouvernement britannique considère également qu’il « subsiste un besoin urgent de poursuivre la modernisation et les améliorations de l’efficacité pour réduire le coût du chemin de fer ».

    Bref, moins de moyens en apparence, mais pour plus de résultats attendus par le gouvernement britannique, qui les recense dans son document intitulé High-Level Output Statement (HLOS, soit « Déclaration pour des résultats de haut niveau »). Mais ces résultats, comme l’amélioration de la sécurité, tant pour les usagers du rail que pour les travailleurs sur les voies ou aux passages à niveau, un meilleure efficacité, le développement du fret ou la décarbonation, restent très généraux. A Network Rail, l’actuel gestionnaire des infrastructures ferroviaires britanniques, de traduire ces intentions en projets concrets et d’en évaluer le montant… en vue de les réaliser au terme de la CP7.

    Du reste, pas sûr qu’à cette échéance, le gestionnaire d’infrastructure porte encore la même appellation, les activités de Network Rail étant censées être reprises par l’organisme Great British Railways, dans le cadre de la réforme énoncée du temps de Boris Johnson mais encore dans les limbes.

    P. L.