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Catégorie : Politique des transports
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Le printemps après l’hiver pour Amtrak
Il a fallu moins de deux mois après l’intronisation de Joe Biden pour que soient adoptées les premières mesures en faveur d’Amtrak. Après le mandat de Donald Trump, commencé par des menaces sur les relations longue distance (soit plus de 750 miles, 1 200 km) et finissant sur une vague d’allègements de dessertes à cause de la Covid-19, celui d’« Amtrak Joe » commence par tenir les promesses du nouveau président ami des trains, avec l’aide du Congrès.
Échéance prévue pour l’immunité de groupe aux Etats-Unis suite aux vaccinations en cours, la fin du printemps devrait voir la restauration d’une desserte tous les jours pour douze grands trains longue distance dont la fréquence avait été réduite à trois départs par semaine pour cause de crise sanitaire. Pour commencer, le 24 mai verra le retour des départs quotidiens pour le California Zephyr (Chicago – Omaha – Denver – Salt Lake City – San Francisco), le Coast Starlight (Seattle – Portland – Sacramento – Oakland – Los Angeles), l’Empire Builder (Chicago – St Paul-Minneapolis – Spokane – Portland/Seattle) et le Texas Eagle (Chicago – St Louis – Dallas – San Antonio – Los Angeles). Une semaine plus tard, le 31, ce sera au tour du Capitol Limited (Washington – Pittsburgh – Cleveland – Chicago), du City of New Orleans (Chicago – Memphis – Jackson – La Nouvelle-Orléans), du Lake Shore Limited (New York/Boston – Albany – Buffalo – Chicago) et du Southwest Chief (Chicago – Kansas City – Albuquerque – Los Angeles). Enfin, la restauration des dessertes quotidiennes est prévue le 7 juin pour le Crescent (New York – Washington – Atlanta – La Nouvelle-Orléans), le Palmetto (New York – Washington – Charleston – Savannah), le Silver Meteor (New York – Savannah – Jacksonville – Orlando – Miami) et le Silver Star (New York – Raleigh – Jacksonville – Orlando – Tampa – Miami). Ces deux derniers bénéficieront de nouvelles voitures de nuit Viewliner II, dont un parc de 130 caisses est en cours de livraison par CAF. Les anciennes voitures Viewliner des trains entre New York et la Floride seront quant à elles récupérées par le train de nuit que Amtrak doit relancer dès le 5 avril entre Boston et Washington. Le train de nuit fait ainsi son grand retour sur le corridor nord-est, d’où il avait été chassé par l’introduction des relations à grande vitesse Acela il y a deux décennies (alors que le train de nuit est la norme sur les plus longues distances outre-Atlantique).
Ces restaurations de dessertes, qui devraient permettre de réembaucher 1 200 personnes au chômage technique (furlough) depuis un an, s’accompagneront du retour des voitures-restaurant, sans doute en privilégiant les plats à emporter, la présence simultanée de plusieurs clients n’étant pas compatible avec les règles sanitaires actuelles.
« Nous remercions le chef de la majorité au Sénat, Chuck Schumer, la présidente de la Chambre des représentants, Nancy Pelosi, ainsi que les nombreux amis de Amtrak des deux bords qui ont contribué à obtenir 1,7 milliard de dollars (1,44 milliard d’euros) de financement fédéral pour Amtrak dans le cadre du plan de sauvetage américain », a déclaré Bill Flynn, CEO de l’entreprise ferroviaire, après le vote du 10 mars qui a permis d’envisager le programme de restaurations de dessertes. Nommé il y a un an, le dirigeant a ajouté : « Nous travaillerons en étroite collaboration avec le Congrès et l’administration Biden sur les prochaines étapes de financement pour soutenir la croissance à long terme de Amtrak. Les options de financement comprennent l’expansion du réseau Amtrak avec le lancement de nouvelles dessertes, qui créeront des milliers de nouveaux emplois, réduiront l’empreinte carbone de notre pays et aideront l’économie à se redresser et à prospérer dans les années à venir ».
Pour parvenir à ces objectifs à plus long terme, Amtrak pourrait recevoir un beau cadeau cette année, qui est celle de son 50e anniversaire : une loi garantissant son financement permanent, portée par Richard Blumenthal, sénateur démocrate du Connecticut, et Danny Davis, représentant démocrate de l’Illinois. Amtrak bénéficierait ainsi de 5,4 milliards de dollars (4,6 milliards d’euros) par an pour les réparations, l’amélioration des services, la modernisation du matériel roulant et d’autres besoins. Le projet de loi précise que 40 % du financement irait au corridor nord-est (la seule partie du réseau ferré américain où les trains Amtrak sont prioritaires), contre 60 % au reste du réseau, et pourrait être utilisé aussi bien pour les investissements que pour la couverture des coûts d’exploitation. Le sénateur Blumenthal a souligné, à l’occasion, que les trains de voyageurs grandes lignes étaient le seul moyen de transport aux Etats-Unis à ne pas bénéficier d’un financement dédié.
P. L.
La Cour des comptes épingle la faiblesse de l’Etat stratège vis-à-vis de la SNCF
Une fois n’est pas coutume, la SNCF reçoit des louanges de la part de la Cour des comptes, qui s’est penchée sur sa gestion de la crise sanitaire. Dans son rapport publié le 18 mars, les « Sages » de la rue Cambon saluent la réactivité et l’organisation mises en place par la SNCF, qui « a réussi sa mobilisation », « avec un suivi efficace et attentif des personnels ». La reprise a également été « délicate mais bien gérée ».
Mais la SNCF, qui a enregistré 3 milliards d’euros de pertes en 2020, en sort singulièrement fragilisée. Et les perspectives à moyen terme sont peu favorables, estime la Cour. D’une part parce que la SNCF cumule les faiblesses structurelles, (productivité insuffisante, modernisation à accélérer, qualité de service à améliorer…), d’autre part, parce qu’il existe un risque structurel de déficit pour la grande vitesse et le fret, deux activités librement organisées (au contraire des activités conventionnées comme les TER).
Il pèse aussi un risque sur les activités conventionnées avec la question du partage de l’effort entre l’Etat et les autorités organisatrices régionales pour compenser la chute d’activité liée aux confinements. « Faute d’accord avec l’Etat, les autorités organisatrices pourraient être tentées de faire prendre en charge une partie de ces pertes par l’opérateur », note la Cour.
En toile de fond, la Cour pointe surtout la faiblesse de l’Etat stratège. « L’Etat a choisi de ne pas prendre en charge les pertes de l’activité transport pour concentrer l’effort financier du plan de relance sur le gestionnaire d’infrastructure contrairement à l’Allemagne qui a recapitalisé le groupe Deutsche Bahn pour l’ensemble de ses activités », notent les rapporteurs. L’Etat demande aussi à la SNCF de réaliser d’importantes cessions d’actifs immobiliers et d’activités considérées comme n’étant pas dans son cœur de métier.
Les pouvoirs publics ont fait le choix de concentrer le plan de relance sur le gestionnaire d’infrastructure avec 4,05 Md€ au profit de SNCF Réseau. Cette somme permettra de compenser les pertes liées à la crise sanitaire (2,3 Md€) et de réaliser des objectifs antérieurement fixés par l’Etat à SNCF Réseau mais jusqu’alors non financés (glyphosate, ouvrages d’art, sécurité, pour 1,5 Md€) ou des investissements sur les lignes de dessertes fines du territoire (pour 250 M€). A cette recapitalisation s’ajouteront 650 M€ de cessions destinées à l’amélioration de la circulation du fret ferroviaire, à l’amélioration de l’accessibilité des gares, à la lutte contre les nuisances sonores et à la sécurisation des passages à niveau. « Cet effort, parce qu’il ne fait que financer des besoins du gestionnaire d’infrastructure jusqu’alors non couverts par l’Etat, risque de ne pas suffire pour accompagner les investissements de renouvellement et de modernisation nécessaires à l’amélioration du réseau ferré national », note clairement la Cour.
Et l’Etat laisse entière la question posée par l’aggravation de l’endettement du groupe qui reste à un niveau « préoccupant ». Quand il s’agit de ferroviaire, la décision politique en France reste finalement toujours guidée par la crainte d’aggraver les comptes de la nation. La Cour rappelle ainsi que le dernier contrat de performance signé avec Réseau avait été conçu de façon à « baisser » le niveau de subventions, de l’Etat contrairement à ce qu’ont fait d’autres pays européens.
La Cour des comptes demande en conséquence à l’Etat et à la direction de la SNCF de définir « une stratégie de relance du transport ferroviaire permettant de surmonter ces fragilités ». Mais sans s’étendre sur son contenu.
Une politique tarifaire à revoir
« SNCF Voyages pourrait voir son activité durablement affectée par l’évolution des comportements sociaux et professionnels », indique le rapport qui pointe un risque de forte diminution du chiffre d’affaires pour une activité caractérisée par l’importance de ses charges fixes. Le seuil de rentabilité pourrait ne plus être atteint pendant plusieurs mois, ajoutent les auteurs du rapport. Le panier moyen du TGV (prix du billet et options) a chuté d’environ 20 % par rapport à l’été 2019. Cette évolution s’explique par un report des voyageurs depuis l’offre InOui vers l’offre Ouigo, par une politique commerciale de petits prix et par l’effondrement de la clientèle affaires. « La SNCF envisage un retour au nombre de passagers de 2019 à la fin de l’année 2022, se traduisant par un chiffre d’affaires permettant de dégager une marge opérationnelle positive ». De ce fait, la Cour estime que la SNCF devrait mener « une réflexion sur sa politique tarifaire ainsi que sur l’offre qu’elle propose aux voyageurs (s’agissant notamment du poids relatif des offres InOui et Ouigo) ».
M.-H. P.
L’Ecosse nationalise ses trains
C’est un opérateur public de dernier recours (Operator of Last Resort, OLR) qui reprendra la franchise ScotRail au 1er avril 2022, a annoncé le gouvernement écossais. A cette date, Abellio, filiale des Chemins de fer néerlandais (NS), cessera d’assurer l’exploitation des trains écossais pour le compte de l’agence Transport Scotland. Cette dernière sera propriétaire à 100 % du nouvel OLR, avec comme objectif, à terme, de mettre sur pied un système ferroviaire public intégré en Ecosse.
Dans un an, ScotRail rejoindra donc les trois autres opérateurs de dernier recours ayant repris des franchises outre-Manche, après LNER (juin 2018) et Northern (mars 2020), pour le ministère britannique des Transports (DfT), et Transport for Wales Rail (depuis février dernier), pour l’Autorité organisatrice des transports du Pays de Galles (TfW).
Cette décision a fait suite à celle, prise en décembre 2019, de mettre fin, à l’échéance du 31 mars 2022, au contrat en cours avec Abellio depuis 2015. Une décision motivée, selon le gouvernement écossais, par la mauvaise qualité de service et les suppressions de trains, alors que l’offre était censée connaître une forte hausse, avec réouvertures de lignes ou de gares, créations de nouvelles relations et accroissement des fréquences. Enfin, c’est le gouvernement écossais qui compense les baisses de revenus d’exploitation dues à la fréquentation moins élevée sur les franchises ScotRail et Caledonian Sleeper (trains de nuit vers Londres) depuis le début de l’épidémie de la Covid-19, ce qui lui a coûté 452 millions de livres (528 millions d’euros) en un an.
P. L.
Bruxelles s’attaque au stationnement dans les rues
Les zones grises ? C’est le moyen que la région de Bruxelles-Capitale veut mettre en œuvre pour rabattre le stationnement des rues vers les parkings les plus proches. Concrètement, stationner sur la voirie devrait systématiquement revenir plus cher que dans un espace dévolu au stationnement public, du moins là où un tel parking existe à proximité. Ces rues où le stationnement sera surtaxé seront classées en « zone grise », catégorie créée dans un avant-projet d’ordonnance soumis aux 19 communes de la région capitale belge. Plus largement, quelque 65 000 places de stationnement sont appelées à disparaître d’ici 2030 dans la région, afin d’encourager un report de l’automobile vers d’autres modes.
Cependant, même les bénéficiaires de la création des zones grises sont sceptiques. Cité par le quotidien économique belge L’Echo, Roland Cracco, CEO de Interparking, n’est pas contre a priori : « dans la plupart des villes en Europe, on essaie de limiter le parking en voirie afin de restituer aux habitants l’espace public qui a trop de valeur pour être dédié au stationnement des voitures ». Pour autant, « il ne faut pas aller trop loin et singer ce qui se passe dans des villes comme Paris, qui peut se permettre une politique de réduction des places plus agressive que Bruxelles, dont le centre d’attractivité est très fragile ». Et de conclure que « si plus personne ne vient à Bruxelles, on sera tous perdants, y compris les exploitants de parkings ».
P. L.
Le tram « fer » de Nancy est suspendu
Il y a un an, presque jour pour jour, la construction d’une ligne de tram « fer », en remplacement de l’actuel TVR de Nancy, était déclarée d’utilité publique. Ceci alors que la toute récente transformation du réseau de Caen montrait qu’un tel passage du roulement sur pneus au « fer sur fer » était techniquement envisageable (même si le TVR de Nancy tient plus du trolleybus guidé que du tramway sur pneus, appellation qui convenait mieux au TVR normand).
Mais le changement de majorité à la tête de la Métropole du Grand Nancy, suite aux élections municipales de 2020, ainsi que des questions d’ordre technique, ont entraîné une remise en cause du projet de tram « fer », chiffré à plus de 400 millions d’euros, dans un contexte de crise sanitaire. C’est ainsi que le 11 février, la majorité du Conseil métropolitain du Grand Nancy a décidé de suspendre ce projet, au profit de l’adoption, en septembre prochain, d’un plan métropolitain de mobilités comprenant en particulier l’établissement de quatre lignes structurantes et d’un plan vélo. Car, renouvellement du tramway ou non, il faudra préparer le remplacement du TVR, qui devrait techniquement arriver en fin de vie d’ici deux ans.
Si l’ancienne majorité considère que la décision du Conseil métropolitain est un abandon du tram, la nouvelle répond que ce dernier se fera, mais pas sous le mandat actuel. Toujours est-il qu’aucun des deux bords ne semble envisager de rétablir un trolleybus, alors qu’avec les nouveaux véhicules IMC, dont les batteries peuvent se charger lors des parcours sous lignes aériennes de contact, il serait possible de tirer profit de la présence de ces dernières dans l’agglomération nancéienne, que ce soit sur la ligne de TVR ou dans certaines rues où elles sont présentes, mais inutilisées.
P. L.
Une ZAD sur la ligne 17 du Grand Paris Express
Situé entre les aéroports du Bourget et CDG (Roissy), le Triangle de Gonesse fait encore parler de lui depuis le premier week-end de février, avec son occupation par le Collectif pour le Triangle de Gonesse, qui a déclaré ce dernier « zone à défendre » (ZAD).
Situé dans le sud-est du Val-d’Oise, ce secteur, qui appartient notamment à l’Etablissement public foncier d’Ile-de-France, était précédemment le site du projet EuropaCity. Dans le cadre de cet ensemble commercial et immobilier, la construction d’une gare était prévue sur le tracé de la ligne 17 du Grand Paris Express (GPE). Si le projet EuropaCity a été abandonné en novembre 2017, qu’en est-il de la gare ? Selon le Collectif pour le Triangle de Gonesse, les projets de ligne 17 et de gare sont indissociables, un arrêt pouvant toujours être envisagé entre le Bourget et le Parc des Expositions (voir plan en illustration). Ce qui justifie l’occupation des lieux pour les opposants à « la gare égarée ». Alors que selon la Société du Grand Paris (SGP), « la conception de la gare dépendra des décisions que prendra l’Etat sur l’aménagement du secteur ». Les travaux en cours sur le Triangle de Gonesse, qui concernent la construction du puits du tunnelier, « sont nécessaires à la réalisation de la ligne », et « ne concernent pas la réalisation de la gare, dont les travaux seraient à engager après le creusement du tunnel », précise la SGP.
Tout en condamnant « fermement » l’installation de la ZAD, pour demander l’évacuation immédiate des terrains occupés, la région Ile-de-France lie explicitement les projets de ligne 17 et de nouvelle gare : « la ligne 17 et la gare de Gonesse sont des éléments essentiels pour permettre l’égalité des chances et la réussite de ce territoire ». Pour la région, qui déclare s’être engagée pour « impulser une nouvelle dynamique de développement économique et durable » sur un territoire « marqué par des inégalités économiques et sociales », c’est « toute la ligne 17 qui est menacée alors que c’est la seule ligne du Grand Paris Express à desservir le département du Val-d’Oise qui en a un besoin criant et qui permettra à ses habitants de relier Saint-Denis et Roissy en transport en commun ».
C’est une requête différente – voire opposée – qu’émet la Fnaut Ile-de-France dans sa lettre ouverte à Jean Castex, intitulée « Monsieur le Premier Ministre, pas de gare au milieu des champs ! »
Tout en reconnaissant que « certaines lignes de métro sont très attendues des Franciliens pour l’amélioration de leurs déplacements, notamment la rocade ligne 15 », l’association de défense des usagers juge « excessivement prématurée » la décision de « relancer dans les prochaines semaines les travaux de construction de la gare de la ligne 17 du Grand Paris Express », vu que, toujours selon l’association, « les perspectives d’urbanisation du Triangle de Gonesse restent totalement incertaines suite à l’abandon du projet EuropaCity ». Par conséquent, la Fnaut Ile-de-France demande « le gel de tous les travaux de la ligne 17 au nord de l’aéroport du Bourget et notamment ceux de la gare du Triangle de Gonesse, tant que l’avenir de cette zone n’a pas été totalement défini, d’autant que cette urbanisation est de plus en plus contestée ». Et plus largement, l’association considère que « l’intégralité de la ligne 17 du GPE doit être réinterrogée, et qu’un débat public sur les besoins d’aménagement et de transports dans ce secteur doit être organisé ». En effet, la ligne 17 doit relier principalement Saint-Denis, le Parc des expositions de Villepinte et l’aéroport CDG, ce que fait déjà le RER B. Mais l’itinéraire de la ligne 17 dessert une faible population au nord du Bourget, ce qui peut laisser augurer une faible rentabilité socio-économique en l’absence d’un éventuel développement du Triangle de Gonesse et vu les incertitudes sur le terminal 4 de CDG. Alors que pour les besoins de transport du Val-d’Oise, la Fnaut Ile-de-France estime que « les 3 milliards d’euros de la ligne 17 peuvent être utilisés en tout ou partie pour financer d’autres projets moins coûteux et d’une bien meilleure utilité », citant les sites propres bus, les extensions du T11 avec desserte d’Argenteuil ou la gare de Saint-Denis-Pleyel pour la ligne H. Des projets auxquels « le gouvernement doit donner clairement la priorité », pour l’association, qui juge qu’il est « désormais urgent de corriger les errements de l’Etat dans ce dossier depuis 10 ans ».
P. L.
Les leçons des franchises pour l’exploitation du réseau ferroviaire britannique
La France fait le choix d’ouvrir le transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence… et les Britanniques, pionniers de la libéralisation, renationalisent provisoirement leurs franchises… La crise due au Covid-19 en est la cause, mais elle n’explique pas toutes les difficultés du système. Quelles leçons peut-on tirer d’une expérience de plus de 20 ans pour réussir ici l’ouverture du réseau ?
Par Timothée Lachenal
Timothée Lachenal, fondateur du cabinet de conseil en stratégie ferroviaire Raillissime Consulting. Depuis le 3 décembre 2019, l’Etat et les régions françaises ont la possibilité d’ouvrir à la concurrence l’exploitation de leurs services ferroviaires conventionnés. L’Etat (avec l’ouverture des lignes TET Nantes-Lyon et Nantes-bordeaux) et plusieurs régions françaises (dont Hauts-de-France, Sud et Grand Est) se sont engagés résolument dans cette voie. La concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs conventionné arrive pour de bon en France.
Parallèlement, le Financial Times du 31 juillet 2020 nous informait que, pour assurer la continuité des opérations ferroviaires dans un contexte de crise sanitaire, le gouvernement britannique avait de facto procédé à la renationalisation complète des franchises britanniques. Ironie de l’histoire donc, où l’on voit la France ouvrir l’exploitation de ses trains de voyageurs à la concurrence alors même que la très libérale Albion les renationalise. Mais qu’en est-il dans les faits ?
A l’heure où l’Etat et les Régions se mettent en ordre de marche pour définir les allotissements et les règles du jeu commercial des futurs contrats, considérer les forces et limites de l’exemple britannique qui offre près de 25 ans de retour d’expérience est essentiel.
Le modèle historique des franchises britanniques
En 1997, le chemin de fer britannique a été privatisé avec pour objectif l’amélioration des services et la réduction des coûts d’exploitation, et donc des subventions, en attirant de nouveaux entrants sur le marché. L’attribution par appel d’offres de contrats de franchises pour l’exploitation du réseau a dès le début été un élément clé du système privatisé. Au Royaume‑Uni, les contrats de franchises ferroviaires sont pour la plupart attribués par le ministère des transports. En tant qu’autorité organisatrice, le ministère conduit le processus d’appel d’offres de bout en bout, depuis la définition du cahier des charges jusqu’au suivi opérationnel du contrat. Pour assurer un service public de qualité, le ministère développe des cahiers des charges incluant de nombreuses exigences, notamment sur la desserte minimale et les niveaux de service attendus. Pour remporter une franchise, les opérateurs ferroviaires doivent offrir une offre technique de haute qualité et, selon le cas, le paiement d’un premium au gouvernement sur les franchises rentables, ou la demande d’une subvention aussi faible que possible pour les franchises pour lesquelles les coûts d’exploitation sont supérieurs aux recettes commerciales.
La libéralisation a dopé la croissance ferroviaire outre-Manche
La libéralisation du chemin de fer britannique a déclenché une véritable renaissance du transport ferroviaire de voyageurs outre-Manche. Quand le marché fut privatisé à la fin des années quatre-vingt-dix, les trafics voyageurs étaient en berne (diminution de 20 % entre 1950 et 1997). Depuis la privatisation, l’impulsion des opérateurs privés a créé un essor sans précédent, avec un doublement du nombre de voyageurs entre 1997 et 2017. Par ailleurs, la libéralisation a permis des investissements privés massifs dans le système ferroviaire. Par exemple entre 2007 et 2017, le secteur privé a investi 5,2 milliards de livres (environ 5,8 milliards d’euros) dans le matériel roulant. La concurrence a aussi été un véritable moteur de l’innovation qui a permis une amélioration nette des services offerts aux clients. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, on peut s’attendre à ce que l’ouverture à la concurrence en France soit une bonne nouvelle pour le ferroviaire français.
On ne saurait néanmoins ignorer le fait que le modèle des franchises n’a pas été qu’un succès. Examinons les faiblesses majeures de ce modèle et tirons-en quelques enseignements pour le marché français.
Des franchises qui flanchaient bien avant la crise de la Covid
Le problème majeur auquel l’industrie du rail britannique a fait face dans le modèle de franchises était l’incitation très forte à offrir le paiement d’un premium très élevé (ou à demander une subvention très faible) au ministère des Transports pour remporter les contrats, ce qui passait par exemple par des prévisions de croissance de recettes ou de performance opérationnelle irréalistes. Ainsi, depuis 2012, de nombreux contrats ont été attribués sur la base d’hypothèses beaucoup trop optimistes, avec des conséquences sérieuses pour les acteurs. En juin 2018, le gouvernement reprenait en main pour la troisième fois en douze ans l’exploitation du réseau Intercités East Coast après la déroute de son exploitant Virgin Trains East Coast, un groupement entre Stagecoach et Virgin. Bien que les recettes de Virgin Trains East Coast couvraient largement ses coûts d’exploitation, les prévisions de trafic réalisées lors de la préparation de l’offre étaient bien trop optimistes et peinaient à se matérialiser, si bien que la marge opérationnelle ne permettait plus de couvrir le paiement du premium que l’exploitant s’était engagé à payer au ministère. Pour honorer ses engagements, la compagnie ferroviaire a dû utiliser les 165 millions de livres (environ 185 millions d’euros) de garantie fournie par ses maisons mères. Le ministère a repris l’exploitation de la ligne à épuisement de la garantie. Autre exemple : en janvier 2020, le ministère des Transports reprenait le contrôle de la franchise Northern au groupe de transport Arriva, suite à ses difficultés répétées à fournir un service de qualité dans la région.
La baisse des recettes voyageurs consécutive à la crise de la Covid a obligé le gouvernement britannique à mettre en place des mesures d’urgence pour assurer la continuité des opérations. Pour sauver l’ensemble des opérateurs de la faillite, le ministère des Transports a suspendu les contrats de franchises et les a remplacées par des mesures temporaires qui prévoient que les opérateurs soient compensés pour leurs coûts, plus une faible marge (mesures qui, selon l’office national anglais de statistiques, équivalent à une nationalisation). Les contours de la réforme structurelle dont la préparation est engagée depuis 2018 et qui est attendue pour 2021 ne sont pas encore connus, mais l’on peut s’attendre à ce que, à l’avenir, le ministère britannique des Transports se concentre dans son rôle de stratège et abandonne les franchises au profit de contrats de concessions dont l’exploitation sera confiée à des opérateurs privés. Ceux qui espéraient la renaissance de British Rail seront donc déçus : la renationalisation – temporaire – liée à la crise sanitaire et la réforme structurelle attendue laisseront les opérateurs privés au centre du système.
Revenons en France. Pour garantir la stabilité financière de l’exploitant sur toute la durée du contrat – ce qui est dans l’intérêt commun de l’Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM) et de l’exploitant -, nous proposons que les conditions suivantes soient réunies.
LES DÉFAILLANCES DES NOMBREUSES INTERFACES REQUISES PAR LA FRAGMENTATION DU RÉSEAU NE PERMETTENT PAS LE BON FONCTIONNEMENT D’UNE INDUSTRIE QUI DOIT, PAR NATURE, RESTÉE INTÉGRÉED’abord, les contrats liant l’AOM et l’exploitant doivent être attribués sur des critères réalistes. Les AOM devront avoir à cœur d’évaluer de manière critique la viabilité financière des offres. Des offres financières agressives adossées à des taux de croissance de trafic ou des hypothèses de réduction de coûts héroïques devront être écartées. En outre, les critères d’attribution des contrats devront donner un poids important à l’élément qualitatif des offres en comparant leur crédibilité et non pas seulement leur compétitivité financière.
Ensuite, le partage des risques entre l’exploitant et l’AOM devra être défini avec soin, avec un équilibre entre le volume de gains attendus et l’amplitude des risques pris par l’opérateur, où chaque risque est alloué à la partie la plus à même de le gérer. L’expérience montre que ce principe théoriquement évident est souvent difficile à mettre en application de manière robuste. Les Britanniques, qui se confrontent depuis plus de vingt ans à ces difficultés, ont essayé avec plus ou moins de succès plusieurs formules. Un exemple qui a beaucoup fait débat concerne le risque sur les recettes. La prise de risque sur les recettes par l’opérateur est une bonne chose a priori car elle incite les opérateurs à faire croître le marché et à agir de manière très commerciale, mais elle a causé la faillite de plusieurs exploitants. En réponse, le ministère britannique des Transports a alors développé un mécanisme qui compense l’opérateur en cas de retournement macroéconomique totalement hors de son contrôle mais impactant toutefois sévèrement son chiffre d’affaires. Une bonne idée, encore faut-il que le mécanisme soit bien calibré, ce qui n’est pas chose facile. Un mécanisme de transfert de risques mal calibré conduit soit à une surexposition au risque de l’opérateur, soit à une surcompensation de l’opérateur par l’AOM, deux situations non souhaitables et qui détruisent de la valeur.
Un système fragmenté et une performance en baisse
Autre écueil à éviter : la privatisation à l’anglaise a conduit à une fragmentation poussive du réseau qui en rend la gestion inefficace. Les nombreux exploitants privés et le gestionnaire d’infrastructure ont trop souvent des intérêts divergents, et les incitations prévues dans les contrats commerciaux qui les lient les uns aux autres ne permettent pas toujours de produire un service optimal pour le client final. Les défaillances des nombreuses interfaces requises par cette fragmentation ne créent pas les conditions pour le bon fonctionnement d’une industrie qui doit, par nature, fonctionner de manière très intégrée. C’est ainsi que le changement d’horaires britannique de mai 2018 a viré au fiasco, avec des milliers de trains annulés ou retardés au niveau national. Certains accuseront le gestionnaire d’infrastructure, d’autres les exploitants, mais c’est bien l’échec du système qui s’est révélé lors de ce désastre industriel. En France, si la séparation entre les opérateurs et le gestionnaire d’infrastructure est essentielle afin d’assurer un traitement équitable des transporteurs par ce dernier, il sera primordial que SNCF Réseau prenne un rôle fort d’intégrateur du système ferroviaire pour garantir son intégrité au-delà des interfaces commerciales.
Des contrats trop risqués et à faibles marges qui rebutent les opérateurs
Toujours enclin à apprendre de l’expérience et de ses erreurs et afin de mieux s’assurer de la crédibilité des offres et de leur compétitivité, le ministère britannique des Transports a augmenté au cours des années le nombre de spécifications à respecter dans les cahiers des charges. La conséquence en est que répondre à un appel d’offres pour une franchise britannique est devenu un exercice très onéreux, ce qui, dans un contexte où la performance du réseau est médiocre, la prise de risque élevée et les marges plutôt faibles, a progressivement rendu le marché britannique de moins en moins attractif. C’est ainsi que National Express, le plus gros acteur du marché à la fin des années 2000, a vendu en 2017 ses activités ferroviaires d’outre-Manche pour concentrer ses ressources sur d’autres régions du monde jugées plus attractives, nous rappelant au passage que, dans un contexte où le marché est en forte croissance mais les ressources limitées, les AOM d’Europe et du monde sont en concurrence les unes avec les autres pour attirer les meilleurs opérateurs. Les groupes de transport raisonnent de manière globale et déploient donc leurs moyens financiers et humains sur les contrats les plus attractifs. Le ferroviaire est en pleine croissance et les opportunités ne manquent pas sur un marché désormais mondial dans lequel les exigences liées à la transition écologique sont un sérieux argument politique en faveur de ce mode de transport.
En conclusion, les leçons apprises de l’expérience britannique sont précieuses pour éviter de reproduire les mêmes erreurs en France. Pour que le trafic se développe et que le marché prospère, les AOM devront attribuer les contrats sur des critères réalistes et pragmatiques, en évaluant avec prudence des offres financières trop agressives, tout en incitant les opérateurs à prendre des risques considérés. Le processus de réponse à appel d’offres devra rester simple et facile d’accès. SNCF Réseau devra prendre un leadership fort pour assurer la cohésion et l’intégration du système ferroviaire dans son ensemble. Ce sont les conditions qui permettront d’attirer des exploitants durables, innovants et responsables, au service des passagers.
Trois syndicats signent l’accord sur le chômage partiel à la SNCF
La CFDT Cheminots, l’UNSA-Ferroviaire et SUD Rail ont signé cette semaine l’accord sur le chômage partiel de longue durée (activité partielle de longue durée, ou APLD) car selon eux, il offre un cadre protecteur aux salariés statutaires ou contractuels du groupe SNCF. Le nouveau dispositif sera mis en application à partir du 1er février pour les cheminots de la SA Voyageurs (TGV, Intercités, TER, Thalys, Eurostar…), soit environ 70 000 salariés exposés à une très grande incertitude en termes d’activité commerciale en 2021. « La baisse des circulations en 2020 a fortement impacté l’activité et force est de constater que 2021 sera une année économiquement compliquée. Cet accord permet de protéger les salariés et de limiter l’impact de la crise sanitaire. Il prévoit que la réduction du temps de travail ne peut dépasser 40 % de la durée légale », commente Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire.
« L’accord négocié, très utile, constitue un véritable filet de protection pour les salariés en cette période de crise. Il apporte des droits concrets en matière d’emploi : pas de plan de licenciements économiques, garanties sur la rémunération fixe et variable ainsi que sur les éléments annuels de rémunération y compris l’intéressement, le maintien des droits liés à la retraite, à l’ancienneté et la protection sociale, ou encore l’accès favorisé à la formation », énumère Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots.
« Sur le plan salarial, l’accord garantit une rémunération fixe à 100 % (traitement, indemnité de résidence, prime de travail ou de traction et indemnités fixes mensuelles) et une rémunération globale ne pouvant être inférieure à 80 % du brut des 12 mois précédant le premier jour d’application de l’APLD », ajoute Didier Mathis. « Pour un salaire de 1 600 euros par exemple, porté à 2 000 euros avec les primes, l’application de l’APLD représente une perte limitée à 30 euros mensuels. Sans accord, cette perte pourrait atteindre 400 à 500 euros », précise de son côté Sébastien Mariani.
De son côté, la CGT Cheminots a décidé de ne pas signer l’accord d’entreprise sur notamment au motif qu’il entraînera « des pertes de rémunération pour les cheminots percevant habituellement une part significative d’EVS (éléments variables de solde). Dans ce cas, la garantie de rémunération correspond à environ 90 % du net. Par ailleurs, le financement de la protection sociale est également impacté car le chômage partiel n’est pas soumis à cotisations ». De plus, le syndicat estime que cet accord « incite les cheminots à mettre généreusement à disposition de la direction leur Compte Personnel de Formation (CPF) en vue de se former pendant les périodes chômées et ce, particulièrement, pour les agents des métiers que la direction souhaite transformer ou liquider ! Cet accord est donc un outil d’accompagnement des restructurations ».
Anne Jeantet-Leclerc
« Les politiques publiques ne sont pas à la hauteur des objectifs pour lutter contre le réchauffement climatique »
Alors que le texte du projet de loi Climat vient d’être envoyé au Conseil d’Etat pour lecture, reprenant une cinquantaine des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, dont certaines liées aux transports, nous avons demandé à Aurélien Bigo, expert de la transition énergétique dans les transports, d’évaluer les politiques actuellement mises en œuvre dans ce domaine. L’enjeu est de parvenir à limiter la hausse des températures conformément à la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC). Pour l’heure, on en est loin, nous explique cet ingénieur en géologie, diplômé d’un master en économie de l’environnement (EDDEE), qui vient de soutenir une thèse intitulée « Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement » (Elle est disponible sur ce lien de téléchargement,)
Ville, Rail & Transports. Les politiques transport actuelles permettent-elles de tenir nos objectifs en matière de réduction des gaz à effet de serre ?
Aurélien Bigo. Si la question est : est-ce qu’on en fait assez ? La réponse est non. Nous avons beaucoup de retard par rapport à ce qui est prévu dans la Stratégie nationale bas-carbone.
Dans le passé, nous avons déjà dû réduire nos ambitions dans les budgets carbone. La première version de la Stratégie nationale bas-carbone publiée en 2015 pour la période 2015-2018 a été largement dépassée par les transports et on a dû revoir à la hausse le budget carbone.
VRT. Quels sont les modes de transport les plus en retard de ce point de vue ?
A. B. Les principales émissions proviennent du transport routier, aussi bien du côté des voyageurs que des marchandises. Mais je ne pense pas que le routier soit le seul mode à montrer du doigt. On pourrait tout aussi bien dire que les mauvais élèves, ce sont ceux qui n’ont pas réussi à attirer suffisamment de voyageurs ou de marchandises.
De plus, le trafic aérien international n’est pas pris en compte dans les budgets carbone concernant les transports. Les calculs sont donc faussés à ce jour même s’il est prévu que, dans la prochaine révision, les transports aériens soient inclus. On ne prend donc en compte actuellement que les émissions de CO2 du transport aérien intérieur alors que les traînées de condensation des avions et les émissions de NOx ont aussi des effets sur le réchauffement.
Le risque est grand de dépasser encore les prochains budgets carbone, sauf pour 2020 car c’est une année exceptionnelle du fait de la baisse de la demande liée à la crise sanitaire.
VRT. Comment, selon vous, faut-il agir pour respecter la trajectoire de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) ?
A.B. Il y a cinq principaux leviers pour baisser les émissions de CO2 : ce sont la modération de la demande, le report modal, le meilleur remplissage des véhicules, l’efficacité énergétique des véhicules et le facteur intensité carbone de l’énergie. Ce dernier facteur est aussi appelé décarbonation, c’est-à-dire passer du pétrole qui représente 90 % de l’énergie des transports à des énergies décarbonées comme l’électricité, le biogaz, le biocarburant, l’hydrogène (à condition qu’ils soient produits de façon durable), ainsi que tous les carburants synthétiques mais qui sont encore très peu développés.
Pour le transport de voyageurs, les progrès attendus passent surtout à court terme par les gains d’efficacité énergétique des véhicules. C’était le principal levier attendu par la SNCB pour la période 2015-2020 et ce sera encore le cas sur la période 2020-2025.
Or, on a vu que les émissions de véhicules neufs ont eu au contraire tendance à stagner jusqu’à 2019. Cela s’explique par le fait que les consommateurs se sont détournés du diesel et ont acheté des véhicules plus lourds. En particulier, des SUV (sport utility vehicle, ndlr), qui connaissent un très fort succès mais sont très lourds.
Idéalement, il aurait fallu mettre des incitations plus fortes pour qu’on atteigne les objectifs. Comme des interdictions sur les véhicules les plus lourds, ou des incitations fiscales type bonus-malus liées au poids des véhicules, ou encore des normes plus élevées sur les émissions.
Se reposer sur les progrès technologiques des véhicules pose un autre problème : le renouvellement du parc se fait lentement. Tout cela renforce notre incapacité à atteindre les objectifs.
Il existe pourtant d’autres moyens pour améliorer l’efficacité énergétique : on peut limiter la vitesse de circulation maximale à 110 km/h. Mais cette mesure, qui faisait partie des points les plus controversés au sein même de la Convention citoyenne, n’a pas été reprise.
On peut citer une autre mesure possible : fabriquer des véhicules moins puissants. En effet, la vitesse maximale des véhicules neufs sur le marché est en moyenne de 185 km/h alors que la vitesse maximale sur le réseau est fixée à 130 km/h. On pourrait très bien imaginer un bridage, comme cela existe dans le ferroviaire ou pour les poids lourds équipés d’un boîtier pour limiter leur vitesse.
VRT. Que prévoient les futurs objectifs bas carbone ? Sont-ils vraiment impossibles à atteindre ?
A.B. La nouvelle Stratégie nationale bas-carbone (fixée pour les voyageurs et le fret) est prévue pour les périodes 2019-2023 ; 2024-2028 : 2029-2033.
Ces budgets carbone sont définis de manière indicative. Puis ils sont validés.
Il n’est pas dit qu’on ne pourra pas atteindre la neutralité carbone attendue pour 2050, mais aujourd’hui on ne met pas en place les politiques adéquates pour y parvenir.
La Stratégie nationale bas-carbone fixe une trajectoire. Plus on attend, plus ce sera compliqué. Ce qui est important pour le climat, c’est l’ensemble des émissions émises dans l’atmosphère sur toute la période.
Sur quoi faut-il agir ? Sur l’ensemble, les cinq principaux leviers de décarbonation de façon simultanée. La complémentarité entre ces leviers est fondamentale. Or, actuellement, la Stratégie bas-carbone repose surtout sur les progrès technologiques. Ils représentent certes un outil complètement indispensable mais pas une solution miracle.
Sortir du pétrole par le développement des nouvelles motorisations est nécessaire mais il faut aussi absolument modérer la demande et mettre en place une mobilité plus sobre en énergie (avec des véhicules moins lourds par exemple et qui vont moins vite). Les politiques publiques ne sont donc pas à la hauteur des objectifs.
VRT. Comment modérer la demande ?
A.B. Les politiques publiques telles qu’elles sont pensées depuis des décennies consistent toujours à faire augmenter la demande, donc à proposer toujours plus de mobilité, en augmentant les infrastructures de transport mises à disposition. On pense qu’augmenter ces chiffres est positif pour l’économie.
Quand la demande augmente, les émissions augmentent. Il ne faut pas toujours vouloir faire croître la demande, du moins pour les transports les plus polluants. En particulier les poids lourds, le transport aérien et même les voitures.
La demande évolue aussi en fonction de facteurs exogènes liés aux politiques publiques, comme l’évolution du PIB, le prix du pétrole, l’évolution des vitesses. Il faut plus de volontarisme.
VRT. La solution ne peut-elle pas venir d’un parc de véhicules convertis à l’électricité comme semblent le penser bon nombre d’élus ?
A.B. Il faut se tourner vers l’électrique, au moins en partie car il n’y a pas de solution technologique magique. Cette technologie est nécessaire mais pas parfaite. Les véhicules électriques émettent moins de CO2, en particulier en France où l’électricité est peu carbonée : ils en émettent deux à trois fois moins que les véhicules thermiques sur leur cycle de vie.
Mais si on veut vraiment profiter de l’apport des véhicules électriques, il faut que le parc soit le plus réduit possible, afin d’avoir un nombre de batteries le moins élevé possible, dont la production pose problème C’est le nombre de véhicules vendus qui conditionnera l’impact sur l’environnement et non plus le nombre de kilomètres comme c’est le cas aujourd’hui. Il faut aussi agir sur la taille des batteries.
Le véhicule électrique n’est donc pas totalement écologique. Il a aussi des impacts négatifs sur l’environnement et n’évite pas toutes les nuisances du véhicule thermique, comme l’espace consommé ou l’accidentologie. Mais en profitant de ses faiblesses (son autonomie limitée), on pourrait toutefois revoir notre mobilité en allant vers plus de sobriété.
On pourrait ainsi développer de petits véhicules urbains, comme la Twizy de Renault et le Citroën Ami, ou des modes intermédiaires entre vélo et voitures électriques comme le vélomobile (sorte de vélo couché caréné) ou les vélos cargos.
VRT. Que penser de l’hydrogène que le gouvernement veut développer ?
A.B. Ce n’est pas non plus la solution miracle : pour l’heure, seulement 5 % de l’hydrogène en France et dans le monde est produit avec de l’électricité. C’est alors effectivement la meilleure solution pour avoir une consommation bas-carbone si l’électricité est elle-même décarbonée.
Mais aujourd’hui, 95 % de l’hydrogène est produit avec de l’énergie fossile. L’avantage par rapport aux véhicules électriques, c’est que ça permet de se passer de la contrainte de la batterie. Mais l’hydrogène nécessite 2,5 fois plus d’électricité que l’utilisation d’un véhicule électrique.
Pour certains véhicules qui peuvent difficilement passer à la mobilité électrique, comme le poids lourd par exemple, l’hydrogène peut être plus adapté. Cela pourrait aussi être le cas du ferroviaire sur les lignes non électrifiées.
VRT. Peut-on aussi tabler sur l’avion « propre » ?
A.B. L’avion « propre » n’existera pas avant un bon moment. Même si l’avion hydrogène arrive en 2035 comme c’est prévu, c’est trop loin.
En 2035, il y aura peut-être le premier avion commercial à hydrogène mais il sera plutôt adapté à du court ou du moyen-courrier. Or, c’est sur ce type de trajet que le train peut le plus facilement se substituer à l’avion.
De plus, il faudra du temps pour renouveler toute la flotte aérienne, les compagnies devront être prêtes à investir. Il faudra une contrainte extrêmement forte pour qu’elles le fassent car la solution hydrogène sera plus coûteuse.
Il n’y a donc pas de solution de décarbonation facile pour les avions dans les années, voire les décennies à venir. Il y aura des solutions mais qui resteront au stade de niche ou seront assez imparfaites.
On est clairement devant une grosse incohérence : on reconnaît les erreurs du passé mais on continue à soutenir la demande pour tous les modes de transport, y compris ceux pour lesquels il n’y a pas de solutions en vue de leur décarbonation.
VRT. Faut-il agir sur la demande de déplacements en avion ?
A.B. Il faut avant tout changer d’objectifs. Aujourd’hui, l’objectif consiste à faire croître le transport aérien. On le voit avec le plan de relance et on le voit avec les infrastructures puisqu’il y a toujours des projets d’agrandissement des aéroports.
Après les débats de la Convention citoyenne, on n’a pas vu de signal politique clair, qui aurait pu consister à planifier les trajets substituables par le train, faire des offres ferroviaires adaptées… contribuant à diminuer l’offre aérienne.
La Convention citoyenne a demandé que les trajets réalisables en train en quatre heures ou moins soient interdits en avion. C’est facilement réalisable mais on voit déjà à quel point c’est compliqué.
Les politiques publiques peuvent aussi agir sur le prix, en particulier sur la taxation sur le kérosène qui n’est pas pris en compte.
D’autres politiques sont possibles et pourraient s’inspirer par exemple des propositions faites par l’équivalent du Haut Conseil pour le Climat en Grande-Bretagne, qui suggère une taxe progressive en fonction du nombre de vols que l’on prend. De son côté, la Convention citoyenne a proposé l’idée de taxer les vols en jets privés. Mettre en place de tels dispositifs aurait l’avantage de ne pas pénaliser les plus pauvres, ceux qui prennent peu l’avion.
VRT. Vous critiquez aussi la faiblesse des politiques de report modal…
A.B. La volonté de faire croître la part du transport ferroviaire est souvent exprimée. Mais il n’y a pas de réelles politiques de report modal pour l’accompagner. Une vraie politique de report modal implique que, si on augmente le transport ferroviaire, on diminue un autre mode. Ce n’est pas le cas quand de nouveaux investissements sont réalisés en faveur du transport ferroviaire même si l’objectif annoncé est le report modal.
Si on pensait le ferroviaire comme un outil de report modal, on n’aurait pas abandonné les trains de nuit il y a quelques années. Aujourd’hui, on commence à évoquer la relance des trains de nuit, mais il n’y a aucune volonté dans le même temps de baisser l’offre aérienne. Si on ne le fait pas, on ne diminuera pas les émissions. Il faut aussi agir sur un autre levier : l’intermodalité entre le vélo et le train, en favorisant notamment le stationnement en gare. Une étude de l’Ademe montre que pour 8 usagers de consignes à vélo créées en gare, on gagne un usager du train. En effet, le vélo permet d’avoir une zone de chalandise plus élevée que la marche. Le vélo et le train sont très complémentaires et sont les deux modes les plus écologiques. A l’avenir, il faut repenser la complémentarité entre le ferroviaire et le vélo.
VRT. Vous ne croyez donc pas à l’objectif de doublement du trafic de fret ferroviaire…
A.B. L’objectif de doubler la part du fret ferroviaire d’ici à 2030 est énorme ! Mais les politiques publiques annoncées paraissent complètement insuffisantes pour y parvenir.
Développer le fret ferroviaire sans toucher au transport routier me paraît en effet impossible. C’est exactement la même chose pour les voyageurs. Il y a pourtant des leviers financiers possibles, que ce soit une taxe sur l’énergie ou encore une taxe sur la contribution kilométrique…
Enfin, toutes les politiques doivent être pensées comme des outils d’aménagement du territoire et, inversement, l’aménagement du territoire devrait être réalisé de manière à favoriser les mobilités sobres en énergie et bas carbone.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Loin du compte…
Selon Aurélien Bigo, “ aujourd’hui, le constat est clair : au niveau mondial, on est loin de respecter l’objectif de limitation de l’augmentation des températures globales moyennes à + 2 degrés d’ici à 2050. Pour y parvenir, il faut baisser de 2,7 % chaque année les émissions de CO2au niveau mondial(ce qui veut dire que l’effort doit être encore plus élevé pour les pays développés comme la France ). Et si on veut respecter un objectif de hausse des températures limitées à +1,5 degré, il faudrait réduire les émissions de gaz à effet de serre de – 7,6 % par an. C’est ce qu’on a obtenu en 2020 mais de façon involontaire puisque c’était lié à la crise sanitaire. ”
Rappel : La stratégie nationale bas-carbone (SNBC) décrit la feuille de route de la France pour conduire la politique d’atténuation du changement climatique. Elle donne des orientations pour mettre en œuvre la transition vers une économie bas-carbone dans tous les secteurs d’activités.
Elle définit des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle de la France à court/moyen terme – les budgetscarbone1 – et a l’objectif d’atteindre la neutralité carbone, c’est-à-dire zéro émissions nettes2, à l’horizon 2050 (objectif introduit par le plan climat de juillet 2017 et inscrit dans la loi).
Le SIF, nouveau syndicat ferroviaire
Nouveau venu dans le paysage syndical du rail, le Syndicat Indépendant du Ferroviaire (SIF) a été créé en novembre dernier et compte plusieurs dizaines d’adhérents à ce jour. « Nous souhaitons changer les codes du syndicalisme traditionnel dont nous estimons qu’il ne répond plus à toutes les attentes de la base cheminote. On constate une frustration des cheminots concernant la proximité, l’aide, le service qu’ils attendent de la part des organisations syndicales existantes. La présence sur le terrain n’est pas assurée autant que souhaité. Notre objectif est de rétablir ce lien entre autres en faisant des tournées régulières pour aller à la rencontre des agents », résume le président Marc Oury, cheminot depuis 1984. Tractionnaire, il est l’ex-secrétaire régional du syndicat Unsa Ferroviaire Lorraine.
Le nouveau syndicat, de tendance « réformiste militant », réunit des agents de toutes les SA de la SNCF, venus de l’Unsa, de la CFDT, de la CFE-CGC, ainsi que d’horizons géographiques très divers : « Lille, Paris, Bordeaux, Marseille… », énumère Marc Oury.
Les prochaines élections dans les CSE devant avoir lieu en novembre 2022, le Syndicat Indépendant du Ferroviaire se donne deux ans pour rassembler le plus grand nombre de militants possibles et faire entendre sa voix.
Anne Jeantet
