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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Extension des zones à faibles émissions aux agglomérations de plus de 150 000 habitants
Les zones urbaines interdites aux véhicules routiers les plus polluants vont s’étendre au cours des prochaines années, en trois temps : 2021, 2023 et 2025. Ce renforcement des zones à faibles émissions mobilité (ZFE) a été annoncé le 18 novembre par la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, en lien avec le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, à l’occasion du Conseil National de l’Air. Cette annonce tombe alors que le gouvernement français est visé par le Conseil d’Etat et la Cour de justice de l’Union européenne pour une pollution trop importante dans une dizaine d’agglomérations. En outre, le ministère de la Transition écologique déclare anticiper un durcissement attendu des normes de qualités de l’air au niveau européen, en ligne avec les recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé.
Sept métropoles de plus en 2021
Pour commencer, sept nouvelles métropoles françaises créeront une ZFE en 2021, en plus des quatre déjà existantes (Métropole de Lyon, Grenoble-Alpes-Métropole, Ville de Paris et Métropole du Grand Paris). Dans ces onze ZFE, l’Etat encadrera les restrictions de circulation des véhicules Crit’Air 5, 4 et 3 qui s’appliqueront à partir de 2023 « dans celles qui ne sont pas sur une trajectoire leur permettant de respecter les valeurs limites de qualité de l’air », selon le ministère de la Transition écologique. En outre, les collectivités territoriales resteront libres de fixer des règles « plus strictes en fonction de leurs spécificités locales ». Cette restriction touchera les véhicules les plus anciens (à essence antérieurs à 2006) ou polluants (diesel d’avant 2011), qui représentent actuellement 30 % du parc routier ; toutefois, cette proportion devrait logiquement diminuer d’ici 2023… Une échéance certainement trop brève pour les automobilistes les plus modestes, mais trop lente pour les populations victimes de la pollution, responsable de 48 000 décès prématurés par an en France.35 zones supplémentaires d’ici 2025
Enfin, « dans le cadre de la loi Convention Citoyenne pour le Climat, l’Etat amplifiera son action en faveur d’une meilleure qualité de l’air en étendant le dispositif des zones à faibles émissions dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici 2025 », soit 35 nouveaux territoires concernés. Et afin de faciliter la création de ces ZFE étalées sur plusieurs communes, « cette compétence sera désormais confiée au président d’intercommunalité afin de simplifier le processus administratif et de garantir des mesures de circulation homogènes à l’échelle de chaque zone à faibles émissions ». Et pour permettre aux collectivités locales de garantir le respect de ces zones, l’Etat « entend accélérer les travaux relatifs aux contrôles automatisés ».Patrick Laval
Un saut-de-mouton pour améliorer les dessertes ferroviaires Paris – Normandie
La région et les collectivités normandes ont bon espoir de voir s’améliorer dès 2027 la régularité des trains vers Paris-Saint-Lazare par la construction d’un saut-de-mouton à Clichy (Hauts-de-Seine), sur un des tronçons les plus sollicités du réseau ferré français. La réalisation d’un tel ouvrage, qui permet aux itinéraires des différents trains de se croiser en s’enjambant plutôt qu’en se cisaillant, reviendrait entre 160 et 200 millions d’euros, montant qui devrait être affiné par les études techniques de réalisation du projet lancées le 30 octobre. Le lancement de ces études dès maintenant devrait également permettre de gagner quatre ans sur le délai de réalisation du saut-de-mouton par rapport à l’horizon 2031 envisagé par SNCF Réseau.
C’est dans cette perspective d’accélération du projet que la région normande a décidé « de prendre en charge la part financière de la région Ile-de-France pour le financement de la préparation aux études de l’avant-projet (225 000 euros, soit un total pour la région Normandie de 450 000 euros, sur les 900 000 euros du coût de l’étude partagé avec l’Etat), et de contribuer aux études à venir », et « de mobiliser les collectivités et intercommunalités normandes concernées par la desserte de Paris afin de financer les travaux de construction de l’infrastructure à parité avec l’Etat ».
Les collectivités pourraient financer la moitié du projet à Clichy
Selon ses promoteurs, le projet de saut-de-mouton de Clichy bénéficie d’ores et déjà d’engagements officiels de la part de grandes collectivités et intercommunalités de Normandie pour apporter leur soutien financier à la construction de l’infrastructure (départements du Calvados et de la Manche, Métropole Rouen Normandie, Caen la mer, etc.). « Les collectivités normandes se sont mises en capacité de porter financièrement ce projet aux côtés de l’Etat, à hauteur de 50 %. Sur ce montant, la Région prendrait elle-même 50 %, les Départements 25 % et les Intercommunalités 25 %. » En parallèle, les discussions avec la région Ile-de-France, associée aux études, « se poursuivent » pour une participation de cette dernière au financement.
Le prochain jalon du projet a été fixé en octobre 2021, date à laquelle SNCF Réseau devrait apporter des précisions sur l’implantation de l’ouvrage, les modalités et le calendrier des travaux, ainsi que le coût de l’opération.P. L.
L’avenir des transports aux Etats-Unis reste (lui aussi) flou
Il y a les apparences – Joe Biden, ami des trains et usager assidu d’Amtrak, Donald Trump s’acharnant contre le financement fédéral du projet de train à grande vitesse californien – mais la réalité est plus nuancée. Alors que le double mandat de Barack Obama avait débuté par la énième présentation d’une carte de corridors à fort potentiel pour les trains à grande vitesse et que l’arrivée de son successeur à la Maison-Blanche s’était d’emblée accompagnée de menaces sur l’avenir du transport de voyageurs sur les grandes lignes du réseau Amtrak et les projets de transports publics, les mandats des deux présidents n’ont pas vraiment été à l’image des premières impressions. Concrètement, les réalisations des années Trump ont été bien plus nombreuses que sous l’administration Obama, mais il faut mettre au crédit de cette dernière le lancement de projets qui voient actuellement le jour, alors que les nouvelles infrastructures promises par Trump se font toujours attendre. Comme on le voit, le temps des grands projets ferroviaires et des transports publics est bien plus long que les mandats américains de quatre ans !
C’est ainsi que ces dernières années ont vu entre autres le renouvellement des trains à grande vitesse Acela (nouvelles rames Alstom commandées par Amtrak peu avant l’élection de Trump), la mise en service du nouveau train Brightline à travers la Floride (initiative privée), la modernisation des trains Cascades dans le Nord-Ouest (par les Etats d’Oregon et de Washington), le rajeunissement des dessertes Amtrak Midwest (pour les Etats d’Illinois, d’Indiana, du Wisconsin du Michigan et du Missouri), la commande à Siemens de nouvelles locomotives Charger (y compris pour les trains grande distance sous l’administration Trump), l’électrification des lignes Caltrain au sud de San Francisco, la mise en service de nouveaux trains de banlieue Stadler à Dallas (Cotton Belt Project) ou les nombreuses commandes de trains à deux niveaux à Bombardier et de métros légers à Siemens (San Francisco, Portland, Houston, Seattle, Sacramento, Phoenix…)
Dans les faits, les décisions politiques sont très décentralisées aux Etats-Unis, même si un coup de pouce au niveau fédéral est toujours le bienvenu. En cohabitation permanente avec les deux chambres de Washington, les Etats et des collectivités locales, qui ne sont pas toujours de la même couleur politique, le président des Etats-Unis n’est pas omnipotent. Même si Joe Biden est finalement élu, rien ne dit que ses engagements personnels seront suivis d’effet : le programme démocrate reste assez flou, même si l’accent vers le développement durable est mis, et il faudra associer les autres acteurs aux décisions, sans froisser les lobbies et en respectant le Buy America Act qui impose une part minimum de production américaine (en valeur) pour le financement au niveau fédéral de projets de transport.
C’est cet équilibre des pouvoirs qui a jusqu’à présent sauvé le financement de plus d’un projet « inefficace » ou « raté » aux yeux de Trump…
Patrick Laval
Le Pays de Galles nationalise ses trains
Le gouvernement gallois va nationaliser l’exploitation de Wales and Borders, l’unique franchise ferroviaire gérée par Transport for Wales (TfW), son autorité organisatrice. Annoncée à la veille du reconfinement du Pays de Galles, cette mesure intervient après une baisse importante de la fréquentation des trains depuis le début de la crise sanitaire, raison qui a également poussé le ministère britannique des Transport (DfT) mettre fin au système de franchises ferroviaires dont il est responsable.
En février prochain, l’opérateur public gallois Transport for Wales Rail devrait donc succéder à KeolisAmey, qui a repris à Arriva Trains Wales l’exploitation des trains régionaux dans le Pays de Galles et l’extrême ouest de l’Angleterre en 2018. Les trois mois à venir seront mis à profit pour préparer la transition, qui comprend la reprise du personnel KeolisAmey par le nouvel opérateur. Pour autant, les actionnaires de KeolisAmey (Keolis à 60 % et Amey à 40 %) ne devraient pas quitter le Pays de Galles : dans le cadre du contrat actuellement en vigueur, Amey Keolis Infrastructure Ltd reste le gestionnaire d’infrastructure délégué des Core Valley Lines (avec mise à deux voies, électrification, nouvelles gares…) dans le cadre du projet de développement South Wales Metro, qui vise à moderniser les transports entre Cardiff et les vallées voisines du sud du Pays de Galles.
P. L.
Offre de transport réduite pendant le couvre-feu en Ile-de-France
Vu le « très faible trafic » constaté aux heures de couvre-feu durant la première semaine de son application (qui correspondait également à la première semaine des vacances scolaires de la Toussaint), et après avoir consulté les associations de voyageurs, Île-de-France Mobilités (IDFM) « a demandé aux opérateurs de transport (RATP, SNCF et Optile) de procéder à des adaptations de service, conformes aux préconisations des associations ». L’autorité organisatrice des transports franciliens, qui avait initialement maintenu une offre en soirée de 100 %, alors que la fréquentation avait baissé de 87 % après 21 h, tombant à « presque 0 après 23 h », a adapté son offre à compter du 28 octobre.
C’est ainsi qu’à partir de 21 h, l’offre du métro est réduite à « environ un métro sur deux dans la limite de 20 minutes de temps d’attente ». Toutefois, « pour faire face aux situations de surcroît de trafic entre 20 h et 21 h, les lignes de métro 4, 7 et 13 seront renforcées sur ce créneau horaire ». La fréquence des lignes de bus « les plus fréquentées » et des lignes desservant les hôpitaux reste inchangée. Pour les autres lignes, la fréquence sera réduite à un bus sur deux, « dans la limite de 30 minutes maximum entre chaque bus, et en veillant aux correspondances avec les métros et les trains ». Enfin, pour les trains et RER, l’offre sera également réduite de moitié, « sauf pour les lignes où le temps d’attente est supérieur ou égal à 30 minutes en période normale ». Les correspondances seront également maintenues.
IDFM ajoute que « le niveau d’offre de transport sera analysé quotidiennement et pourra être adapté en fonction de la fréquentation et notamment après les vacances scolaires, afin de s’assurer de ne pas pénaliser les voyageurs contraints de prendre les transports en commun pendant le couvre-feu ».
La SNCF face au double discours des élus locaux
La SNCF est une nouvelle fois prise entre deux feux. Confrontée à un trafic en chute, elle a décidé de supprimer quelques circulations de TGV qui fonctionnent à vide. Une décision de bon sens que ferait n’importe quelle entreprise normale. Et validée par la Fnaut, la fédération des usagers, qui comprend qu’il s’agit d’éviter des coûts inutiles.
Pourtant, à peine cette annonce mise à exécution que des élus s’insurgent. Comment! La SNCF ose supprimer des liaisons (commerciales) nous mettant devant le fait accompli ! Et Xavier Bertrand et Martine Aubry et d’autres d’écrire pour demander le rétablissement immédiat des circulations.
Une précision : dans les Hauts-de-France, les élus réclament le maintien des 5 TGV quotidiens que la SNCF a prévu de supprimer à partir de novembre. Cinq TGV sur les 50 qui circulent chaque jour dans les deux sens entre la région parisienne et Lille…
Ces mêmes élus locaux, qui « convoquent » le président de la SNCF pour en faire les gorges chaudes devant la presse locale et donc leurs électeurs , ne manqueront pas lorsqu’ils arboreront leur casquette d’élus nationaux de dénoncer les gabegies de la SNCF et de réclamer un peu plus de vertus financières et d’efficacité opérationnelle. En clair, et c’est aussi ce que demande la loi de réforme ferroviaire, la SNCF doit se comporter comme une entreprise « normale ». Comme le feront ses futurs concurrents lorsqu’ils se présenteront sur le marché.
Derrière cette agitation se profile justement la concurrence, en premier lieu des TER, sur lesquels les élus régionaux sont les décideurs. D’où cette attitude de la SNCF qui ne veut surtout pas se fâcher. Le client a toujours raison. Sur le terrain, il y a de quoi ressentir une terrible injustice. L’arrivée de la concurrence dans les TER permettra peut-être de changer la donne mais peut-être pas le sentiment que la SNCF nous appartient à tous.Marie-Hélène Poingt
La Fnaut attribue ses tickets verts et rouges
L’annulation du congrès annuel de la Fnaut, qui aurait dû se tenir du 2 au 4 octobre à Annecy, n’a pas empêché l’association de défense des usagers des transports publics de décerner ses tickets verts et rouges. Du fait des circonstances, le mode de sélection des tickets 2020 a été quelque peu modifié, qu’il s’agisse du jury (les membres du bureau) ou des critères : « cette année, nous avons choisi de ne pas traiter des sujets traditionnels, comme les tramways, les gares TGV ou les petites lignes, et avons sélectionné des sujets plus originaux », explique Jean Sivardière, vice-président de la Fnaut.
C’est ainsi que les deux premiers sujets retenus pour les tickets verts étaient la limite de vitesse de 80 km/h sur routes sans séparateur central et l’adaptation des transports publics aux personnes handicapées.
Ticket vert pour les collectivités ayant maintenu le 80 km/h
Pour ce qui est du premier sujet, les tickets verts ont été remis aux 32 Conseils départementaux qui n’ont pas réintroduit la limite de vitesse de 90 km/h, alors que la LOM leur permettait de le faire sur certaines routes. « Une décision courageuse », juge la Fnaut.
Pour ce qui est du deuxième sujet, Jean Sivardière a rappelé que « la plupart des gens, même les personnes valides, se plaignent de l’accessibilité des transports publics, malgré l’adoption de trois lois sur l’accessibilité depuis 1975 ». C’est pourquoi la Fnaut a remis « les tickets verts aux villes qui ont fait l’effort », en particulier Grenoble, Rennes, Nantes, Montpellier et Strasbourg.
S’y ajoute un ticket vert remis par le bureau de la Fnaut en reconnaissance des efforts des élus de l’autorité organisatrice Pau Béarn Pyrénées Mobilités, « qui a financé la proposition de l’Association de Défense des Usagers des Transports Aquitaine Grand Pau, pour protéger les jeunes élèves d’un Institut Médico-Educatif qui se rendent quotidiennement des arrêts de bus à leur école ».
Ticket rouge pour une réouverture ratée
Passons maintenant aux tickets rouges, traditionnellement décernés à des réalisations inadaptées ou malvenues. Les thèmes des deux premiers étaient les réouvertures ratées et les travaux routiers concurrents du train.
Et en matière de réouverture, celle de la ligne Belfort – Delle est « complètement ratée, un véritable fiasco, avec une fréquentation extrêmement faible », souligne Jean Sivardière. De quoi justifier un ticket rouge décerné à l’Etat et à la région Bourgogne-Franche Comté. « Tout est à revoir : horaires, correspondances, trains suisses qui ne vont pas au-delà de la gare TGV… », ajoute le vice-président de la Fnaut, qui rappelle qu’en Allemagne, les réouvertures sont généralement couronnées de succès, listant neuf conditions d’une réouverture réussie, aux antipodes des mesures mises en oeuvre sur Belfort – Delle.
Pour ce qui est des tickets rouges remis à l’Etat et aux collectivités concernées pour les travaux routiers sur des axes parallèles aux axes ferroviaires, les cas ne manquent pas. En conférence de presse, Jean Sivardière a cité comme exemples l’A 412 entre Thonon et Machilly, qui va concurrencer le Léman Express dans le nord de la Haute-Savoie, et l’aménagement en deux fois deux voies de la RN 154 entre Orléans et Chartres, alors qu’il est si difficile de rouvrir la voie ferrée voisine..
Regain d’influence du lobby automobile
Enfin, deux tickets rouges sont remis à des autorités organisatrices, l’un à Aix-Marseille, « pour le manque d’accessibilité des transports publics », l’autre à Perpignan-Métropole « pour son très mauvais réseau de transports urbains », à en juger par sa très basse fréquentation (37 voyages par an et par habitant en 2016). « Ces tickets rouges sont décernés indépendamment de toute arrière-pensée politique : ce sont les anciennes majorités qui sont jugées », précise Jean Sivardière.
Plus largement, « nos tickets montrent le regain d’influence du lobby automobile », matérialisé par le retour de 80 à 90 km/h ou les travaux routiers, voire les réouvertures ratées de voies ferrées…La Fnaut avait quand même une raison de se réjouir, avec le lancement de son nouveau site, mis en ligne le 5 ocobre. Un site entièrement réorganisé avec différentes entrées dès la page d’accueil pour orienter le visiteur, selon qu’il soit usager, collectivité, média ou adhérent. Adaptée à une lecture sur smartphone, la nouvelle maquette fait la part belle aux onze Fnaut régionales, avec leurs communiqués, ainsi qu’aux réseaux sociaux. Et comme toujours, les usagers y ont accès aux fiches conseil en ligne pour leur défense.
P. L.
Les élus du CSE tirent la sonnette d’alarme sur la situation de la SNCF
« Où veut aller la SNCF ? » Un an après avoir déclenché une procédure d’alerte inédite, le CSE central du CCGPF (comité central du groupe public ferroviaire) s’apprête à interpeller cet automne la direction du groupe ferroviaire. Une démarche motivée par plusieurs éléments jugés alarmants, à savoir « les effets du passage en SA, les menaces sur le statut et l’emploi, ainsi que l’incertitude sur l’avenir [de l’entreprise] qui déstabilisent complètement le collectif de travail […] et fragilisent les fondamentaux de la SNCF », résume Céline Simon, la secrétaire générale du CCGPF.
Sur la base d’une mission d’expertise confiée au cabinet 3E Consultants, « un rapport sur la situation de l’entreprise, les raisons de ses difficultés et les solutions à apporter pour remettre la SNCF sur les voies du développement » devrait être présenté à la direction par la commission économique du CSE central dans les prochaines semaines, « dans l’intérêt du service public ferroviaire, de la SNCF et de ses salariés ».
Quatre axes prioritaires se dégagent, à commencer par la préservation et la modernisation de l’ensemble du réseau ferré national. « A titre d’exemple, la région Grand Est compte 7 170 km de voies ferrées mais, faute d’un entretien suffisant et des investissements nécessaires, seuls 2 700 km sont en exploitation », rappelle Jean Ricono de la commission économique du CCGPF. « Le réseau de gares souffre lui aussi de cette politique d’attrition. Depuis 2016, 41 gares ont été fermées sur le territoire, notamment dans le Grand Est, la Nouvelle-Aquitaine et le Centre Ouest. Les rares projets d’ouverture concernent essentiellement des reconstructions de quais et l’installation d’abris de quai dans des gares fermées depuis longtemps », poursuit-il.
Egalement jugé urgent, l’engagement d’un « véritable plan de soutien à Fret SNCF », branche rudement concurrencée « par le transport routier, et par des acteurs ferroviaires de droit privé… dont des filiales de la SNCF (ex : VFLI, Captrain). » Par ailleurs, dans le cadre de la transition énergétique et en raison des atouts du ferroviaire, il faudrait « déployer les moyens adaptés pour une pleine desserte des territoires, non seulement par des trains de nuit, mais aussi par une offre conséquente, complémentaire et abordable en trains Intercités, TER, Transilien et TGV ».
Le rapport plaide pour que soit replacée « au cœur de l’activité ferroviaire une compagnie nationale publique industriellement et socialement intégrée, opérationnelle et attractive, dont la performance repose d’abord sur les compétences métiers et le savoir-faire de ses agents. » Des agents qui, selon les élus, ont été plusieurs centaines à démissionner sur la période 2018-2019, « un phénomène croissant, ce qui est inquiétant ». Tout aussi alarmant est le fardeau de la dette, « qui représentait 60,3 milliards d’euros fin 2019, faisant peser un coût financier de 1,7 milliard d’euros sur les comptes du groupe […] ». « La reprise partielle par l’État de 25 milliards d’euros au 1er janvier 2019 a certes stoppé la dérive » mais, ajoutent les élus, « selon toute vraisemblance, l’endettement de la société SNCF avoisinera de nouveau 40 milliards d’euros fin 2019 ».
A. J.-L.
Orléans renonce au téléphérique
Le projet de téléphérique urbain au nord d’Orléans devait être la confirmation de l’ancrage de ce mode dans le paysage des transports publics, après Brest et alors que le Téléo toulousain se concrétise. Mais, comme d’autres avant lui, le projet de téléphérique urbain entre la gare de Fleury-les-Aubrais et le nouveau quartier Interives a été lâché par Orléans Métropole. Un renoncement justifié par Christophe Chaillou, son président (PS), qui ne juge pas prioritaire un investissement de 17 millions d’euros, auquel s’ajoutent 800 000 euros annuels de coûts d’exploitation, pour transporter 1 500 personnes par heure et par sens au-dessus du large faisceau de voies ferrées des Aubrais. Mais un choix qui coûtera quand même à la collectivité un minimum de 4 millions d’euros, sans compter les pénalités. Si les usagers de la célèbre gare des Aubrais étaient divisés sur ce projet, Marie-Agnès Linguet, maire (UDI) de Fleury-les-Aubrais entre 2014 et 2020 regrette vivement cet abandon – validé en revanche par Carole Canette (PS), qui lui a succédé – tout en reconnaissant que la communication en faveur du téléphérique urbain n’avait pas été à la hauteur.
P. L.
C’est la fin du système britannique des franchises
Après 24 ans, le système des franchises sur le réseau ferré britanniques est tombé, victime de l’épidémie de Covid-19 et de l’effondrement durable de la fréquentation des trains de voyageurs, donc des recettes. Ce type de délégation de service public avait déjà été suspendu pour six mois au début de la crise sanitaire. Et au bout des six mois en question, le ministère britannique des Transports (DfT) décide de reconduire cette mesure pour les 18 mois à venir… au moins. Une occasion mise à profit par le gouvernement britannique pour « mettre fin au système de franchises, première étape d’une réunification du réseau fragmenté de Grande-Bretagne ». Un nouveau système permettra de « créer une structure plus simple et plus efficace » et « prendra forme au cours des prochains mois ».
La première mesure, prise dès le 21 septembre, a été d’attribuer des contrats de concession transitoires aux opérateurs en place. Les franchises sont ainsi remplacées par des accords de mesures de redressement d’urgence (Emergency Recovery Measures Agreements, ERMA) « plus exigeants », selon le gouvernement. En vertu de ces accords, les frais de gestion sont désormais limités à 1,5 %, première mesure avant le lancement « rapide » de réformes clés, qui « obligeront notamment les opérateurs à mieux se coordonner » et « feront baisser les coûts d’investissement, trop élevés, des chemins de fer ». Ces réformes seront accompagnées par la publication d’un livre blanc « lorsqu’on y verra plus clair sur le cours de la pandémie ».
La fin des franchises signifie-t-elle une renationalisation ? Plutôt un retour de l’Etat stratège : n’oublions pas que ces mesures sont prises par un gouvernement conservateur qui, selon son secrétaire d’Etat aux transports, Grant Shapps, « conservera le meilleur du secteur privé, y compris la concurrence et les investissements qui ont contribué à stimuler la croissance, tout en assurant une direction stratégique, un leadership et une responsabilité ». Ajoutons que ces mesures concernent essentiellement l’Angleterre : le gouvernement britannique n’a pas dit un mot sur la situation en Ecosse ou au Pays de Galles, où les questions de transport sont dévolues (à Transport Scotland et TfW respectivement) et où des mesures de reprise en main ont également été prises.
Dans l’immédiat, les exploitants des anciennes franchises peuvent être soulagés, même s’ils ne feront pas de profits : ils sont assurés de rester en place jusqu’en mars 2022 et le gouvernement couvrira toutes leurs pertes. En revanche, la situation est plus difficile pour les opérateurs de trains de voyageurs en open access ou pour le fret ferroviaire, entièrement dépendants d’activités actuellement au ralenti.P. L.