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Catégorie : Transports routiers
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Conflit à la RATP sur l’ouverture à la concurrence des bus
La conflictualité est à nouveau à l’ordre du jour à la RATP. Après la grève du 18 février, qui portait sur des revendications salariales et avait été largement suivie (surtout dans le réseau métro et RER), la perspective de l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP est à l’origine du nouveau mouvement social du 25 mars. De ce fait, les perturbations vont avant tout fortement toucher le réseau de surface (bus et tramways).
L’ouverture à la concurrence des bus à Paris intra-muros et en proche banlieue est en effet en train de devenir une réalité de plus en plus tangible. L’autorité organisatrice des transports, Ile-de-France Mobilités, a déjà lancé des appels d’offres sur 4 lots (sur un total de 12 lots) représentant 96 lignes jusqu’à présents exploités par la RATP. Le dépôt des candidatures est possible jusqu’au 11 avril, les vainqueurs seront connus en 2023. Deux autres « vagues » d’appels d’offres, portant à chaque fois sur 4 lots, seront lancés cet automne puis au début de l’année prochaine, afin de respecter l’échéance : une ouverture à la concurrence effective à partir de 2025, date où on pourra voir aux commandes des bus d’autres exploitants que la RATP, notamment Keolis et Transdev sur les rangs.
Pour avoir des chances de conserver ses marchés, la RATP s’y prépare en revoyant l’organisation de travail de ses machinistes. C’est là où le bât blesse. « L’ouverture à la concurrence conduit la direction à dénoncer nos accords d’entreprise pour nous aligner sur le cadre social territorialisé (CST). C’est un nivellement par le bas. Les 16 000 conducteurs de bus vont perdre 6 jours de repos et travailler 190 heures en plus », explique Cemil Kaygisiz, secrétaire général CGT RATP Bus, qui appelle à la grève aux côtés des autres organisations syndicales du réseau de surface RATP.
Les syndicats craignent aussi des journées de travail plus morcelées. Selon l’élu cégétiste, « ce projet permettra à la direction d’économiser plus de 900 agents par an, équivalent au nombre d’agents travaillant au centre de bus d’Aubervilliers ». Et il ajoute : « Nous sommes contre l’ouverture à la concurrence. Nous demandons l’abandon de ce projet ».
La direction de la RATP, qui a effectivement dénoncé en mars 2021 les accords sur le temps de travail des conducteurs de bus, affirme avoir déjà organisé une quarantaine de réunions avec les syndicats représentatifs du département réseau de surface. D’autres réunions doivent encore avoir lieu, sachant qu’un nouvel accord doit être trouvé dans les dix-huit mois après la dénonciation. Autrement dit en avril. « L’objectif est de rapprocher le plus possible le temps de travail des règles fixées par le CST pour pouvoir être compétitif et répondre aux appels d’offres d’IDFM« , explique-t-on côté RATP. « En contrepartie des heures de travail demandées en plus, des compensations financières seront mises en place. C’est tout l’objet des négociations« . L’objectif de la direction est d’appliquer un nouveau protocole à partir de juillet.
Marie Hélène Poingt
Un appel à projets pour des stations de recharge puissantes
Le gouvernement a lancé mi-mars un appel à projets pour soutenir le déploiement de stations de recharge électrique à haute puissante. « Il s’inscrit dans le plan d’investissement de France 2030 afin d’encourager le déclenchement d’une dynamique de déploiement en zone urbaine et dans les territoires avec une enveloppe globale de 300 millions d’euros dont 100 millions d’euros dès 2022 », précise-t-il.Le montant de l’aide pourra atteindre 40% des coûts éligibles. Les projets peuvent être soumis jusqu’au 31 décembre 2024 sur la plateforme https://agirpourlatransition.ademe.fr/
IDFM commande à Van Hool, Kiepe et Alstom 56 bus bi-articulés à batteries et leur système de recharge
Pas moins de trois spécialistes dans leurs domaines respectifs, le constructeur de bus Van Hool, l’électricien Kiepe Electric GmbH et Alstom, pour son système de recharge statique par contact au sol (SRS), constituent le groupement retenu par Ile-de-France Mobilités (IDFM) pour la livraison d’un système regroupant des bus électriques biarticulés et leur recharge rapide. Une telle application aux bus du système SRS d’Alstom, actuellement en service sur la ligne 2 du tram de Nice, constitue une première mondiale.
Le contrat-cadre entre IDFM et le groupement Van Hool – Kiepe Electric – Alstom porte sur une tranche ferme de 56 véhicules et leur système de recharge SRS, destinés aux nouvelles lignes de BHNS T Zen 4 (Viry-Châtillon – Corbeil-Essonnes, soit 14,8 km) et T Zen 5 (9,5 km entre le 13e arrondissement de Paris et Choisy-le-Roi). A ces deux lignes de bus à haut niveau de service au sud de Paris (la première remplace le bus 402, présenté comme la ligne la plus fréquentée de l’agglomération parisienne avec près de 26 000 voyages par jour), pourrait s’ajouter une troisième ligne en option.
Longs de 24 m, les véhicules biarticulés Exqui.City 24 construits par Van Hool pourront transporter environ 140 personnes avec les éléments de confort les plus récents, dont la climatisation, la vidéosurveillance ou l’information voyageurs visuelle et sonore en temps réel. Dotés de larges portes coulissantes et à plancher bas, ces véhicules sont entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite, qui devraient facilement circuler à l’intérieur.
Deux des quatre essieux de chaque bus bi-articulé seront motorisés. La chaîne de traction en amont fera partie des équipements fournis par Kiepe Electric, qui comprendront également des batteries de traction haute puissance à charge rapide, des convertisseurs de puissance auxiliaire et des systèmes de refroidissement, ainsi que des unités de distribution de puissance (distribution haute tension). Le logiciel embarqué pour la gestion de l’énergie et la commande de la chaîne de traction sera également fourni par Kiepe Electric, qui assurera la collecte des données d’exploitation par le système de gestion intelligente du parc, alors que d’autres composants de sa maison mère, le groupe Knorr-Bremse, seront installés (compresseurs à vis, résistances de freinage).
De son côté, Alstom assurera l’ingénierie des systèmes de recharge, ainsi que la fourniture des équipements, leur installation, leur mise en service et leur garantie. Le contrat-cadre comprend par ailleurs un engagement de fiabilité et de disponibilité au niveau du système de bus et du système de charge.
«Lacroix & Savac se sent plus à l’aise dans la compétition en Ile-de-France maintenant que les critères sociaux ont été revus à la hausse »
Engagé dans la bataille des bus en Ile-de-France, le groupement Lacroix & Savac vient de se voir attribuer mi-février par IDFM son premier contrat en grande couronne. Stéphane Guenet, le président du groupement, également directeur général de CFTR (Compagnie française des transports régionaux, filiale du fond d’investissements Cube ) détaille pour VRT ses objectifs.
Ville, Rail & Transports. Vous venez enfin de remporter votre première victoire en Ile-de-France suite à l’ouverture à la concurrence des bus Optile…
Stéphane Guenet. Nous venons en effet de remporter le contrat d’exploitation du réseau de bus du territoire de l’ouest de l’Essonne. C’est une très bonne nouvelle, un message de confiance de la part d’IDFM. Nous avons réussi une fois, cela montre que nous serons capables d’autres succès à l’avenir. Nous allons rependre 174 conducteurs et ferons les meilleurs efforts pour que la transition se fasse sans couture.
VRT. … mais vous avez aussi perdu un lot important, le lot 27 desservant notamment Vélizy et rassemblant les lignes historiques de Savac…
S. G. : C’est une perte douloureuse. Les équipes travaillaient de longue date avec Savac, assurant une bonne qualité de service. Nous sommes d’autant plus tristes que ces salariés ne savent pas s’ils sont repris par Keolis ou par un sous-traitant. La même situation se produit avec le lot 26 gagné par RATP Dev : les salariés seront repris par une société sous-traitante et ils ne savent pas laquelle… Cela fait partie des mauvaises surprises. A quoi ça sert d’avoir une entreprise attributaire si celle-ci confie le contrat à un sous-traitant? Ce n’est pas loyal.
VRT. Quels autres enseignements tirez-vous de cette compétition?
S. G. Il y a eu une période d’apprentissage. Concourir en Ile-de-France nécessite des moyens que Lacroix & Savac n’avaient pas. Nous avions anticipé des risques de dérives sur ce marché et ces dérives se sont produites.
La pression concurrentielle des trois grands groupes (Keolis, Transdev et RATP Dev, ndlr) est très forte. Ils se sont installés dans une guerre de positions.
La compétition a principalement portée sur les conditions de travail et la rémunération. Avec des astuces pour baisser les coûts et augmenter la pression sur la conduite. Sur certains appels d’offre, comme on a pu le constater, la prime n’a pas été au plus-disant social.
On s’y attendait mais cela ne peut pas fonctionner sur le long terme.
Heureusement, l’autorité organisatrice (IDFM, ndlr) a aussi appris de cette période. Le fait d’avoir augmenté le poids du critère social de 5 points dans les appels d’offres va dans le bon sens.
VRT. N’avez-vous pas, vous aussi, cherché à réduire vos coûts pour tenter de gagner des contrats?
S. G. Nous avons été obligés de prendre en compte les critères d’attribution. Mais nous avons conscience que la règle doit être socialement acceptable. Je suis très heureux que voir que l’on va mieux prendre en compte la dimension sociale.
VRT. Quels sont plus précisément vos objectifs en Ile-de-France ?
S. G. Le groupement Lacroix & Savac a très clairement l’intention de rester un opérateur de premier rang en Ile-de-France. Nous sommes désormais plus à l’aise dans ce contexte où les critères sociaux ont été revus.
Pour le moment, nous avons répondu à près de la moité des lots sur la quinzaine ouverts à la concurrence.
VRT. A combien de lots répondrez-vous ?
S. G. Au total, nous répondrons à 22 ou 23 lots sur les 36.
Il faut comprendre que nos capacités ne sont pas infinies. Le fait de voir le rythme de lancement des appels d’offres s’intensifier est pénalisante pour nous. Nous n’avons pas les mêmes « écuries » que nos concurrents qui sont les trois leaders mondiaux.
L’ouverture en Ile-de-France a montré quelques travers. Il y a une ardente obligation pour les leaders mondiaux de se montrer exemplaires au niveau des prix alignés et au niveau social. S’ils proposent des solutions de dumping ou contribuant à détériorer le service comme on a pu le voir notamment en Seine-et-Marne, cela montrera finalement que l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France se traduit par un service moindre, par des conflits sociaux… Personne n’y a intérêt. Cela pourrait même avoir des répercussions au-delà de nos frontières, en influençant négativement l’opinion au niveau international.
VRT. Comment expliquez-vous que les concurrents étrangers ne se bousculent pas en Ile-de-France?
S. G. Il est difficile de répondre à ce genre d’appel d’offres. Cela suppose beaucoup de moyens et une culture du pays. Répondre coûte cher, et, que l’on gagne ou que l’on perde, c’est le même coût.
De plus, même quand un opérateur gagne, le niveau de rentabilisation n’est pas forcément au rendez-vous : je suis convaincu que certains contrats qui ont déjà été gagnés resteront déficitaires.
Les 3 grands groupes leaders sont tous des groupes publics qui sont recapitalisés régulièrement. Nous, privé, ne pouvons pas perdre d’argent.
J’estime aussi qu’il y a un problème de coordination entre l’Etat et IDFM. IDFM va lancer une série d’appels d’offres sur les bus en petite couronne, qui engage la RATP. Après bien des tergiversations (comme on en a l’habitude en France), la décision de lancer ces appels d’offres en imposant un calendrier serré a pour conséquence d’en accélérer le rythme. Les deux ans qui viennent vont être très tendus.
VRT. Quelle va être la part de votre activité impactée par ces appels d’offres ?
S. G. En 2022 et 2023, ces appels d’offres vont concerner 25 % du chiffre d’affaires total actuellement réalisé par le groupe CFTR. Soit 60 millions d’euros. Cela représente plus de la moitié de nos contrats conventionnés en Ile-de-France. Il y a donc un gros enjeu dans les deux ans qui viennent.
Nous avons pour objectif de consolider ce que nous avons et, pourquoi pas, d’en augmenter un peu la part.
VRT. Où en est la fusion entre SAVAC et Lacroix ?
S. G. Cette année, nous allons commencer à rapprocher toutes les fonctions centrales, DRH, comptabilité… et nous continuons la convergence entre les deux entités au niveau du top management, avec Géric Bigot, l’ancien président de Savac, à sa tête.
Notre plan d’action « convergence » vise à la fois à gérer la fin des contrats avec Ile-de-France Mobilités et à faire émerger notre nouvelle entité qui s’appellera LS Mobilité. LS Mobilité sera la holding et créera des filiales dédiées pour exploiter chaque contrat gagné. Ainsi, c’est Francilité Ouest Essonne qui gérera le lot 24 ouest.
VRT. Ce plan prévoit-il une réduction du nombre des salariés ?
S. G. C’est le résultat des appels d’offres qui déterminera le nombre de salariés. Un lot d’IDFM représente l’équivalent du réseau urbain d’Orléans. Je pense qu’il y aura de la place pour tout le monde au sein du Groupe Lacroix & Savac.
Le frein au développement vient plutôt du manque de conducteurs et de saisonniers pour assurer le service. Pourtant, la pénurie des conducteurs que nous connaissons actuellement était prévisible. En effet, quand on n’arrive pas à vivre avec son métier, on fait autre chose. C’est ce qu’il se passe aujourd’hui et ce n’est pas dû au fait que les gens ne veulent pas travailler. Les minimas conventionnels sont très bas et ne permettent pas de vivre correctement. Si on ajoute à cela le « saucissonnage » des appels d’appels d’offres et la pression accrue sur les prix, on en arrive à cette pénurie de conducteurs.
Chacun doit être responsable, et tout particulièrement les grands groupes. Les autorités organisatrices aussi, qui doivent parfois résister au miroir aux alouettes. On ne pourra pas avoir une qualité de service avec des gens qui sont de plus en plus maltraités.
Cette pénurie de conducteurs est de grande ampleur. Pour le moment, elle ne touche pas encore l’Ile-de-France mais cela ne saurait tarder. Ressaisissons-nous !
VRT. Quelle est votre politique dans ce domaine?
S. G. CFTR paye ses salariés bien au-dessus des minimas conventionnels et nous faisons attention aux heures de travail de façon à proposer des journées pleines. Nous ne proposons pas, par exemple, deux heures de conduite par jour pendant 180 jours par an…
C’est parce que de telles conditions de travail sont proposées que l’on fait venir dans certaines régions de France, des travailleurs de l’Est en vols low cost…
Il faut tirer un certain nombre d’enseignements de cette situation et avoir une vision à long terme. Nous avons la chance d’avoir une activité non délocalisable. Il faut réviser les minimas conventionnels. Je pense en particulier à la convention de la FNTV. Le transport public de voyageurs a un très bel avenir devant lui. Nous ressentons une soif de mobilité.
Je ne vois pas pourquoi en France on ne réussirait pas là où d’autres pays ont réussi, notamment en Europe du Nord.
VRT. Et au niveau national, quelle est votre stratégie?
S. G. Le groupe CFTR a vocation à constituer des champions régionaux du transport public sur chaque territoire. Actuellement, nous sommes surtout implantés en Ile-de-France et en Auvergne-Rhône-Alpes, un peu moins en Normandie et dans les Hauts-de-France.
Nous continuons à regarder le marché : nous ciblons des sociétés que nous pouvons accompagner dans leur développement pour leur permettre d’apporter une alternative dans les transports publics.
Nous restons en veille et regardons partout. Nous essayons à chaque fois d’avoir un maillage territorial et sommes sélectifs.
La législation a contribué à redimensionner le marché. Auparavant, nous raisonnions à l’échelle d’un ou de plusieurs départements. Désormais, il faut se situer à l’échelle régionale. Une entreprise doit avoir une taille suffisante et disposer d’une bonne maîtrise technique pour pouvoir répondre aux appels d’offres.
Ce sont les deux principaux critères que nous regardons avant de nous engager. Ces entreprises doivent être bien implantées dans des régions disposant d’un marché dynamique.
Nous pouvons aussi être intéressés par des sociétés de moindre rang, mais en complément, si elles ont des synergies avec nos entreprises. Ce n’est pas le cas en Ile-de-France qui est à part et où il reste beaucoup moins d’intervenants.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Lacroix & Savac gagne son premier contrat de bus en grande couronne
Ile-de-France Mobilités continue d’attribuer des lots de bus en moyenne et grande couronne (bus Optile), après mise en concurrence. Le 17 février, le Groupement Lacroix & Savac a remporté son premier contrat pour l’exploitation du réseau de bus du territoire de l’ouest de l’Essonne, incluant les intercommunalités de l’Etampois Sud-Essonne, Entre Juine et Renarde et du Dourdannais en Hurepoix. Ce qui représente 50 lignes de bus. Le contrat débutera le 1er août pour une durée de 4 ans.
Quatre autres contrats ont été attribués, dont trois sont remportés par Keolis : le territoire de la communauté d’agglomération du Val d’Yerres Val de Seine, auquel s’ajoutent le territoire de la communauté d’agglomération de Versailles Grand Par (secteur Est et Sud-est) ainsi que la communauté de communes des Deux Vallées et la communauté de communes du Val d’Essonne.
Le lot n°12 comprenant la communauté d’agglomération Coulommiers Pays de Brie et la communauté de communes des Deux Morin revient à Transdev. Tous les contrats commenceront à partir d’août pour des durées allant de 4 à 7 ans.
Mobilité verte. Pékin mise sur le MaaS et les crédits carbone
La plateforme #MaaS de Pékin devient un relais actif pour encourager le changement de comportements des usagers vers une mobilité durable, à travers l’intégration d’incentives basés sur un dispositif de crédits carbone. Un système d’incitations à la mobilité durable que ne pratique pas l’Europe.
Par Jingoo Choi et Josefina Gimenez
Réduire les émissions carbone du transport est un objectif partagé par la communauté internationale. Si des innovations technologiques permettent de proposer des alternatives viables à la voiture, le passage à l’acte de l’usager demeure le facteur décisif. Ainsi, la contrainte (les embouteillages), le calcul financier (le prix du carburant versus le transport collectif) ou l’accessibilité (trouver le bon vélo au bon moment) restent les éléments en considération à l’heure de choisir le bon mode, quand le choix est possible.
Sur la base des objectifs de réduction d’émissions carbone en 2030 et de neutralité carbone en 2060, le gouvernement chinois encourage la mise en place des plateformes MaaS dans le territoire. Elles sont le levier pour accélérer l’adoption des modes doux et des nouveaux services de mobilité (free-floating, modes partagés et ride-hailing) en interaction avec les modes collectifs. C’est dans ce contexte que la commission de transport de la municipalité de Beijing et le bureau d’Ecologie et Environnement introduisent le premier système d’incitations à la mobilité durable à travers le dispositif de crédits carbone, « MaaS Mobility for Green City ». Il s’agit d’un dispositif de récompense afin d’encourager les usagers à s’engager dans une mobilité verte.
Estimation basée sur le simulateur des émissions des trajets de l’Ademe. Des incentives integrées à la plateforme MaaS de Beijing
La plateforme MaaS de Beijing a été lancée fin 2019, intégrant des services classiques du MaaS tel que le calcul d’itinéraire, les informations du transport public en temps réel ainsi que des données sur les modes doux (comme la marche ou le vélo). D’autres informations comme le taux de remplissage des transports, ou des rappels pour effectuer les changements sont aussi disponibles.
Le système de récompenses vient compléter le dispositif comme levier pour favoriser le choix des modes plus économes en énergie.
Afin de bénéficier du dispositif, les usagers doivent avoir un compte carbone personnel, possible via les systèmes de Amap ou Baidu Maps. Ainsi, lorsque l’utilisateur préfère un mode à faibles émissions pour son trajet (comme la marche, le vélo ou les transports en commun) via le système de navigation Amap ou Baidu, son compte est ‘crédité’ des crédits carbone en fonction de la distance parcourue. Ces crédits correspondent aux émissions carbone évitées pour avoir préféré un mode de transport doux plutôt que les déplacements individuels motorisés, comme la conduite d’une voiture ou le VTC.
Amap et Baidu Maps collectent ces crédits et les échangent sur le marché du carbone de Pékin. Quant à l’usager, les incentives prennent la forme de dons solidaires ou de soutien à des associations (comme le don pour la plantation d’arbres), ou encore des bons d’achat ou le rechargement de cartes de transport.
Comparaison de la part modale entre Paris et Pékin. Le transfert modal et les émissions du transport
Combinée à ces crédits carbones, la plateforme MaaS va de pair avec la stratégie de décarbonation de la Chine. Le 16 juillet, la Chine a en effet lancé son « marché du carbone » qui permet non seulement aux autorités provinciales de fixer des quotas pour les centrales thermiques mais aussi aux entreprises d’acheter des « droits de polluer » à d’autres organisations ayant une empreinte carbone plus faible1. La première transaction fixait à 6,80 dollars la tonne de carbone, et l’application initiale de ces systèmes s’adresse aux entreprises du secteur de la production d’électricité (2 162 producteurs) qui contribuent aux émissions de CO2 les plus élevées de Chine (51% du total, IEA). Ainsi, les crédits collectés par Amap et Baidu Maps seront échangés auprès des producteurs d’électricité via le marché du carbone de Pékin.
Ce mécanisme d’incitations et d’échanges de crédits carbone pour encourager le « green travel » est une nouvelle extension des plateformes MaaS. Une manière supplémentaire de promouvoir la mobilité verte, et faciliter un changement substantiel dans les comportements de déplacements.
Selon les statistiques de 2018, le secteur de transport représente environ 10 % des émissions totales de CO2 de la Chine. C’est le troisième secteur le plus important, l’électricité et l’industrie contribuant à 80% aux émissions. Quant à la France, le secteur du transport représente 41%, mais le montant d’émissions est encore nettement plus élevé en Chine qu’en France (917 Mton versus 215 Mton, IEA).
Calcul et comparaison des émissions de carbone – Bonjour RATP d’Ile-de-France. Dans le cas de Pékin, le recours aux différents modes de transport est globalement équitablement réparti en termes de partage modal. La part des émissions des véhicules particuliers est naturellement plus élevée due à une majeure émission de carbone par unité de distance, comparativement aux autres modes de transport (collectifs ou partagés). Par ailleurs, aussi bien à Paris qu’à Pékin, environ 20% des déplacements sont effectués en véhicule particulier. Cependant, la différence dans le volume des voitures entre les deux villes fait que les émissions de carbone des véhicules particuliers à Pékin (15 millions de tonnes), avait un poids d’environ 75% sur le total des émissions de carbone du secteur du transport en 2012.
Et ce malgré la forte proportion du recours à de modes actifs tels que la marche à pied et le vélo (53%) à Pékin comparativement à Paris. Le report modal de Pékin peut sembler positif, mais compte tenu de son empreinte carbone élevée, une réduction supplémentaire des émissions locales à travers la réduction du recours à la voiture peut être attendue grâce au transfert vers des modes à faibles émissions.
Ainsi, dès lors qu’on prend en compte le potentiel des modes doux dans la réduction des émissions liées au transport et à la voiture en particulier, la possibilité d’intégrer des systèmes incitatifs dans les plateformes MaaS peut être envisagée comme un nouveau levier pour accompagner le changement de comportement des usagers.
Calcul et comparaison des émissions de carbone – OURA d’Auvergne-Rhône-Alpes Quelle place pour les incentives dans les plateformes MaaS en France ?
Si la mise en place des marchés carbone en Europe permet de mesurer et contrôler les émissions des industries, la création de systèmes de crédits personnels ne semble pas à l’heure du jour. Cependant, diverses plateformes de MaaS françaises, comme « Bonjour RATP » d’Ile-de-France, « OùRA » d’Auvergne-Rhône-Alpes ou « Fluo » de Grand-Est indiquent les émissions de carbone sur les itinéraires sélectionnés.
La question demeure de savoir si l’information suffit à l’usager pour prendre la décision dans le sens de la réduction d’émissions. Dans quelle mesure ce niveau d’information est un premier pas vers la création d’un système d’incentives ?
Même si leur poids est inférieur par rapport à Pékin, en France les émissions des véhicules particuliers représentent 51 % du secteur de transport, soit 16 % des émissions totales de gaz à effet de serre du pays en 2019 (SDES 2021). Associés à des mesures d’offre de mobilité verte comme les pistes cyclables et les aménagements piétons ou le projet du Grand Paris Express, les dispositifs incitatifs peuvent créer des synergies tout en stimulant la demande des utilisateurs.
Calcul et comparaison des émissions de carbone – FLUO de Grand Est. Cependant, le marché des crédits carbone tel que celui de Pékin et l’application des incitations restent à étudier parmi les parties prenantes. Le marché français du carbone est conforme aux normes de l’Union européenne2 (UE) depuis 2005 et les secteurs concernés sont l’industrie (chaleur, raffineries, acier, fer, ciment et chaux, verre, céramique, pâte à papier, etc.) et la production d’électricité, qui représentent 41 % des émissions totales de carbone de l’UE. Compte tenu du niveau d’émissions du secteur du transport, une réflexion sur l’adoption du marché du carbone par les acteurs du transport pourrait être envisagée.
Actuellement, des tentatives basées sur des systèmes incitatifs voient le jour en France, comme le « Compte CO23» et la plateforme « Rob4». Ces dispositifs sont également basés sur des application smartphone et offrent des récompenses pour l’utilisation de modes de transport respectueux de l’environnement, comme des points ou de l’argent virtuel permettant des réductions d’achats ou des cadeaux éthiques.
Cependant, ces applications d’incitations sont indépendantes des plateformes MaaS existantes, ce qui peut rendre difficile l’accès aux utilisateurs, et freiner leurs utilisations. Ceci remet les acteurs du MaaS français au centre, et les interpelle sur leur capacité à mettre en place des dispositifs internes afin d’encourager et récompenser l’attitude des usagers.
1 La Chine lance officiellement son marché du carbone, 16 juillet 2021, Le Monde.
2 Marchés du carbone | Ministère de la Transition écologique (ecologie.gouv.fr).
3 Compte CO2, le service de paiement pour le climat
4 Rob | L’app qui récompense tous tes trajets responsables (rob-app.fr)
Présidentielle 2022. « La sortie des énergies fossiles doit être socialement juste »
Pour le think tank dirigé par Jean-Marc Jancovici — qui vient de publier son Plan de transformation de l’économie française — on ne peut, pour réduire les gaz à effet de serre dûs au transport, miser sur la seule électrification des véhicules. Laurent Perron, pour le Shift Project, demande qu’on joue d’abord sur la demande de transport, qu’on privilégie les véhicules légers, qu’on soutienne les filières moins voraces en énergie que la voiture individuelle. Et appelle à la planification d’une politique de sobriété.
Interview de Laurent Perron, chef de projet Industrie automobile, The Shift Project.
VRT. La lutte contre le dérèglement climatique est une priorité absolue. Que faut-il attendre, dans le domaine de la mobilité, du prochain mandat présidentiel ? Quelles sont les trois (ou quatre, ou cinq) principales mesures à prendre ?
Laurent Perron. Le secteur des transports, qui représente environ 1/3 des émissions nationales, est le seul à ne pas avoir baissé depuis 1990. Il a même augmenté de 12% entre 1990 et 2015.
A elle seule, la voiture particulière représente 16% des émissions nationales.
Et pourtant, l’objectif reste la décarbonation complète du transport routier d’ici 2050. La transition vers l’électrification de la mobilité est présentée comme la (seule ?) voie permettant de respecter cet engagement.
Mais ne s’intéresser qu’à la réduction des émissions à l’échappement (ou à l’usage) occulte une grande partie de la problématique de la mobilité, notamment automobile. La demande de mobilité (le nombre de kilomètres.passager parcourus), le taux d’occupation des véhicules, le choix des modes de transport et l’empreinte carbone complète (donc y compris les émissions de fabrication et de fin de vie des véhicules et celles de production des vecteurs d’énergie) doivent être considérés pour décarboner sérieusement les transports.
La nécessaire prise en compte de ce périmètre complet conduit à formuler plusieurs propositions pour la prochaine mandature :
- Orienter l’offre et la demande vers des véhicules légers par la mise en place d’un système de bonus sur la masse pour l’achat de véhicules neufs, et par la sévérisation du malus.
- Orienter la réglementation vers la prise en compte du cycle de vie complet des véhicules et pas seulement des émissions à l’usage, en rendant obligatoire l’affichage de l’empreinte carbone des véhicules neufs. Cet affichage sera un 1er pas vers une réglementation européenne basée sur l’Analyse du Cycle de Vie, permettant l’émergence de véhicules sobres et bas carbone
- Soutenir massivement les filières et les solutions de mobilité moins voraces en énergie et matière que la voiture individuelle (train assez rempli, vélo y compris à assistance électrique, multimodalité…
VRT. De ce point de vue, comment évaluez-vous la politique menée lors du quinquennat qui s’achève ?
L. P. Le quinquennat qui s’achève aura été marqué par des crises majeures en lien avec la mobilité et l’automobile. La crise des gilets jaunes a montré la dépendance d’une partie importante de la population à la voiture, à travers le coût des carburants. Si la sortie des énergies fossiles, en particulier le pétrole, dont les transports dépendent à plus de 90%, est indispensable, elle doit être socialement juste.
Force est de constater que l’accès au plus grand nombre à des véhicules sobres n’est pas assuré aujourd’hui, compte tenu des prix des véhicules électriques et hybrides. En complément, les objectifs de déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques ne seront pas atteints, alors qu’elles constituent une condition indispensable du développement massif de l’électromobilité. La crise sanitaire a quant à elle pointé la dépendance de l’industrie des transports non seulement au marché et aux approvisionnements extérieurs, mais aussi au soutien des politiques publiques. La nécessité de la réindustrialisation sur le territoire et d’une maîtrise plus importante de la chaine de valeur est maintenant prise en compte, même si elle peut paraître tardive.
On peut également noter les évolutions récentes, qui restent cependant à pérenniser et à renforcer, sur le développement des alternatives à la voiture, comme le train ou le vélo.
VRT. Indépendamment du climat, y a-t-il, dans ce domaine, une mesure à inscrire à l’agenda présidentiel ?
L. P. Un des enjeux majeurs de la mobilité pour les prochaines années sera de rendre la transition actuelle socialement juste. Un soutien différencié selon les contraintes de revenus et de mobilité doit être mis en place de manière à rendre cette transition rapide et massive. Cela peut par exemple passer par des systèmes d’ajustement des incitations en place.
L’emploi sur le territoire est évidemment un enjeu social fort. L’accompagnement des compétences et des nouvelles filières de mobilité est à mettre au cœur des prochaines politiques industrielles
VRT. Question subsidiaire : De quelle fausse bonne idée faut-il se méfier ?
L. P. La décarbonation des transports ne peut être envisagée que de façon systémique, en prenant en compte l’ensemble des déterminants des émissions et des externalités. Miser tout sur le seul levier ou progrès technologique ne nous permettra probablement pas d’atteindre les objectifs climatiques, sociaux ou de résilience, qui plus est si on ne retient qu’une technologie comme l’électromobilité. L’électrification des 40 millions de voitures roulant en France paraît difficilement soutenable. La mise en œuvre de politique de sobriété doit désormais être planifiée.
La RATP s’apprête à recruter cette année 6700 personnes
Le groupe RATP a annoncé en janvier vouloir recruter cette année 6 700 personnes, dont près de 4 100 en France. 3 400 postes sont à pourvoir en Île-de-France (1 660 CDI et 1 700 contrats d’insertion et d’apprentissage au sein de l’EPIC).
En région francilienne, les recrutements concernent l’exploitation, la sécurisation et la maintenance des lignes (postes de conducteurs, d’agents de station, d’agents de sûreté et de mainteneurs, par exemple). Sur les 1 660 postes en CDI, près de 400 concernent les métiers de l’encadrement.
Dans le réseau de bus, les besoins en conducteurs deviennent difficiles à anticiper : « l’entreprise a calé ses besoins à 400 CDI pour l’instant pour Paris et sa petite couronne« , alors qu’elle avait proposé autour de 1500 postes de conducteurs de bus les deux années précédentes, rappelle le journal Les Echos de ce jour. En cause, l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP, envisagée à partir du 1er janvier 2025 par IDFM pour l’exploitation des réseaux par les opérateurs retenus. Une échéance qui plaide pour la prudence.
Le Cerema lance une base de données sur les BHNS
Après avoir édité avec le GART, l’UTP et la DGITM de la documentation sur le concept de bus à haut niveau de service (BHNS) au début des années 2000, le Cerema récidive. Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement vient de publier en janvier une base de données sur les BHNS pour permettre aux autorités organisatrices des mobilités d’avoir en main tous les éléments leur permettant de choisir les modes de transport les plus adaptés à leurs territoires. « A partir de 2011 et jusqu’en 2020, les collectivités locales ont développé de nombreux projets de BHNS. Les collectivités ont compris l’intérêt des BHNS, qui apportent un service comparable à celui d’un tramway, mais moins chers à réaliser et réversibles », commente Christian Sautel, le directeur des projets transports collectifs au Cerema, en rappelant que le coût pour un BHNS est de l’ordre de 2 à 10 millions d’euros le km contre 25 à 30 millions pour un tramway.
Selon le responsable du Cerema, « il manquait un suivi de ces réalisations ». D’autant qu’avec l’appel à projets TCSP (transports collectifs en site propre) annoncé à la fin de l’année dernière par le Gouvernement, de nouveaux BHNS vont continuer à voir le jour. D’où l’intérêt de ce panorama national.
Dans sa base de données, l’établissement public recense 40 réseaux dans des collectivités abritant en moyenne 600 000 habitants (mais 200 000 habitants si on raisonne en termes de médiane). 80 % des lignes de BHNS ont été mises en service après 2011, et disposent en moyenne de sites propres sur 56 % du trajet. « Il n’y a aucune obligation à réaliser un site propre sur la totalité du trajet. Il faut le faire dans les zones congestionnées », rappelle Christian Sautel.
Les interstations font 450 m en moyenne contre 200 à 300 mètres sur des lignes de bus classiques. Parmi les autres enseignements intéressants, la base de données montre que le nombre de lignes BHNS dans les réseaux de transports collectifs varie de 1 (~36 %), 2 (~27 %) à plus de 2 (36 %). Et que la priorité aux feux concerne près de 4 réseaux de BHNS sur 5.
« Le BHNS n’est qu’un concept, et non un label, ce qui laisse une liberté de choix aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) en agissant sur de nombreux paramètres : nature du site (réservé, partagé, banal), gestion des carrefours, fréquence, confort des véhicules, plage horaire de service, accueil en station, accessibilité des véhicules, etc. », souligne le Cerema qui souhaite voir s’enrichir sa base de données de nouveaux BHNS qui n’y figureraient pas encore pour disposer d’un panorama complet et régulièrement mis à jour à l’échelle du pays.
M.-H. P.
Présidentielle 2022. « Instaurer les 110 km/h sur les autoroutes »
Interview d’Aurélien Bigo, chercheur sur la transition énergétique des transports.
VRT. La lutte contre le dérèglement climatique est une priorité absolue. Que faut-il attendre, dans le domaine de la mobilité, du prochain mandat présidentiel ? Quelles sont les trois (ou quatre, ou cinq) principales mesures à prendre ?
Aurélien Bigo. Les politiques publiques font actuellement la promotion de modes de transport ou de technologies bas-carbone. Mais dans le même temps, les mobilités intenses en énergie et en carbone ne sont pas découragées, voire même sont encouragées. La somme de ces tendances positives et négatives nous mène au total à des émissions relativement stables ces dernières années, loin des fortes baisses d’émissions nécessaires. Les mesures proposées ici visent à assumer la baisse des usages les plus carbonés actuellement en vigueur.
1. Abaisser les vitesses sur les routes, en particulier en instaurant les 110 km/h sur les autoroutes et 100 km/h sur les nationales, mesure permettant les plus fortes baisses d’émissions à très court terme, avec de faibles coûts de mise en œuvre et même des économies pour les automobilistes. Dans le même temps, instaurer les 30 km/h dans les zones urbaines dès qu’il n’y a qu’une seule voie par sens de circulation (comme cela a été fait en Espagne), aussi bien dans les villes que les villages, afin d’améliorer la sécurisation de la marche et du vélo.
2. Renforcer la fiscalité carbone sur les modes les plus difficiles à décarboner et aujourd’hui au moins partiellement exonérés de fiscalité énergétique, à savoir l’aérien, le maritime et les poids lourds. Cela viserait simultanément à encourager la réduction de leur usage (en modérant la demande, en favorisant d’autres modes) et leur passage à des énergies décarbonées. Cela dégagerait des financements pour accompagner la transition des plus fragiles vers des transports bas-carbone.
3. Réorienter le marché des voitures vers les véhicules légers et sobres, en sollicitant les normes (sur la vitesse maximale, le poids ou encore les émissions à ne pas dépasser) et en renforçant la fiscalité (sur le poids, les émissions…) afin de réinvestir le montant des malus sur les véhicules légers, allant du vélo au quadricycle en passant par le vélo à assistance électrique, le vélomobile ou encore les vélos cargos (les véhicules intermédiaires entre le vélo et la voiture), pour lesquels un grand plan de développement industriel et de relocalisation de ces véhicules serait lancé.
4. Instaurer un moratoire sur la construction et l’agrandissement des aéroports et de voies routières rapides. Sur l’aménagement du territoire et en lien avec les déplacements quotidiens, stopper la construction de routes communales liées à l’étalement du logement, de même que l’artificialisation liée à la construction de centres commerciaux et d’entrepôts logistiques en périphérie.
VRT. De ce point de vue, comment évaluez-vous la politique menée lors du quinquennat qui s’achève ?
A. B. Je juge ce mandat comme positif sur trois points : sur la mise en place de l’objectif de neutralité carbone et la dynamique que cela a pu instaurer à l’international ; sur la volonté d’accélérer certaines technologies pour la décarbonation, telles que l’électrification des voitures ; enfin, la mise en place de la Convention Citoyenne pour le Climat (CCC), qui a pu montrer que des citoyens formés aux enjeux vont généralement bien plus loin que les politiques sur les évolutions de sobriété, ainsi la majorité des mesures citées dans la 1re question ont été proposées par la CCC, et des enquêtes montrent aussi une faveur importante des citoyens pour nombre de ces mesures.
En revanche, le constat est bien plus sévère sur le manque de sollicitation des leviers de sobriété de la transition, pourtant indispensables au respect de nos objectifs de décarbonation des transports. Cela s’est notamment reflété par une forte baisse d’ambition par rapport aux propositions de la CCC, par exemple sur l’aérien, le poids des véhicules ou les 110 km/h. Enfin, l’écart est toujours grandissant entre les objectifs et les trajectoires, sans vraiment chercher à corriger ce décalage et accepter que la technologie seule ne suffira pas.
VRT. Indépendamment du climat, y a-t-il, dans ce domaine, une mesure à inscrire à l’agenda présidentiel ?
A. B. De nombreuses nuisances sont liées à la voiture (consommation d’espace, sédentarité, bruit, pollution, etc.). Les traiter nécessite notamment un fort rééquilibrage de l’espace public en faveur des mobilités sobres en énergie, en ressources et en espace. Il faut assumer une hiérarchie entre les modes de transport afin de systématiquement favoriser la marche, devant le vélo, les transports en commun ferroviaires, routiers, puis la voiture (ainsi que l’avion pour la longue distance). Cela devrait aussi s’accompagner d’un vaste plan pour permettre à tous les élèves de primaire, collège et lycée d’aller à pied ou à vélo jusqu’à leur établissement en toute sécurité, véritable question de santé publique et de comportement des plus jeunes à habituer aux mobilités durables.
VRT. Question subsidiaire : De quelle fausse bonne idée faut-il se méfier ?
A. B. Se méfier de la solution magique de manière générale, notamment technologique, car elle n’existe pas. Elle est souvent invoquée comme un alibi pour ne rien changer, alors qu’il faudra combiner des changements importants sur les 5 leviers de transition (modération de la demande, report modal, amélioration du remplissage des véhicules, efficacité énergétique décarbonation de l’énergie) pour espérer rattraper le retard accumulé sur nos trajectoires d’émissions.
Lire tous les articles de notre dossier spécial Présidentielle 2022 du mois de Janvier.
