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Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Résultats « dans le vert » pour le constructeur ferroviaire espagnol Caf
Les résultats de Caf, publiés le le 27 février, montrent une forte hausse de son activité : le chiffre d’affaires pour l’activité ferroviaire a dépassé 3,5 milliards d’euros l’année dernière, en croissance de 22% par rapport à 2022. Sa filiale bus Solaris affiche un chiffre d’affaires de 819 millions d’euros, en croissance de 18 %.
Pour le constructeur espagnol, qui juge tous ses indicateurs « dans le vert« , ces bons résultats sont notamment portés par les projets ferroviaires sur le marché français où il se renforce et dispose de deux usines ( à Bagnères-de-Bigorre en Occitanie et à Reichshoffen en Alsace, une usine rachetée à Alstom après sa fusion avec Bombardier Transport). La France représente près de 20% du carnet de commandes global. « En 2023, CAF a reçu commande de vingt trains régionaux qui vont être produits à Reichshoffen, en consortium avec Alstom dont onze rames à la région Nouvelle-Aquitaine, deux à la Région Sud et sept pour Dakar« , rappelle dans un communiqué le constructeur. Rappelons que CAF a aussi remporté en 2022 le plus important appel d’offres de tramways en France pour Montpellier, puis signé un contrat pour 15 tramways à Marseille. Le groupe prévoit de recruter plus de 300 salariés en France et d’investir près de 25 millions d’euros sur la période 2023-2025.
A Marseille, la RTM commande 200 bus électriques à Iveco
Iveco France a remporté l’appel d’offres lancé par la RTM, la Régie des transports de la métropole Aix Marseille Provence pour la fourniture de 200 autobus électriques afin d’électrifier un tiers de son parc à l’horizon 2027. La commande s’ajoute aux trois GX 337 Elec Heuliez exploités depuis trois ans sur le réseau marseillais. Les livraisons des 200 nouveaux bus se dérouleront sur trois ans, un premier jeu de 35 unités étant attendu fin 2024.
Ces 200 véhicules de nouvelle génération seront équipés des batteries conçues par FPT Industrial, offrant une capacité totale de 416 kWh et « des progrès notables en termes d’autonomie ». Dotés de rails au pavillon, les GX 337 Elec peuvent être rechargés alternativement au dépôt ou rapidement par pantographe descendant.
Voitures électriques : fin du leasing social, bonus écologique raboté
Dans la bataille entre la transition écologique et Bercy, c’est souvent Bercy qui gagne. Avant même la publication d’un décret mardi 13 janvier au Journal officiel sur les mesures d’accompagnement financier à l’électrification du parc automobile, le gouvernement avait déjà fait savoir que le nombre de demandes pour bénéficier de la location d’une voiture électrique à 100 euros par mois (le « leasing social », promesse électorale d’Emmanuel Macron en 2022) avait explosé. Et qu’il faudrait attendre 2025 pour la suite. Cinquante mille commandes depuis début janvier (deux fois plus qu’attendu), qui devrait consommer 650 millions de l’enveloppe d’1,5 milliard d’euros du budget de d’électrification du parc automobile français.
Depuis la publication du décret qui était en suspens depuis décembre dernier, on sait aussi que le bonus écologique pour les véhicules électriques sera revu à la baisse de 1000 euros pour les 40% de ménages français les plus aisés. Et pour les véhicules d’entreprises qui bénéficiaient d’une prime pouvant atteindre jusqu’à 3000 euros en 2023. Seuls les véhicules utilitaires légers, celles des artisans, échappent à ce coup de rabot. Pour tous les autres, la prime passe donc de 5000 à 4000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique neuf. Pour les ménages les plus modestes (les cinq premiers déciles), le bonus écologique accordé par le gouvernement est maintenu à 7000 euros. Auxquels peuvent venir s’ajouter les aides locales accordées par les collectivités territoriales.
« L’enveloppe d’1,5 milliard d’euros pour électrifier le parc automobile français est de plus en plus ciblé vers les ménages les plus modestes », explique-t-on au gouvernement. Pourtant, le bonus pour l’achat de voitures et camionnettes électriques d’occasion est supprimé. Idem pour la prime à la conversion pour l’achat d’un véhicule thermique de Crit-Air 1 (le moins polluant). Le bonus de l’État à l’achat de vélo (150 à 3 000 € sous conditions de revenus) s’étend en revanche aux vélos d’occasion, électriques ou non.
N.A
Les grandes entreprises sont à la traîne
Les véhicules électriques (VE) n’ont représenté en 2023 que 8 % des voitures et utilitaires immatriculés par les 3 447 entreprises soumises au verdissement de leur flotte prévu par la loi d’orientation sur les mobilités (celles qui exploitent plus de 100 véhicules). Soit moins que les 10% contraints par la loi (10 ), et surtout bien moins que les ménages pour qui les VE ont représenté 22 % des achats, selon le dernier bilan de Transport & Environnement
De nouvelles commandes géantes pour moderniser les métros et les bus franciliens
La modernisation du matériel roulant en Île-de-France accélère. Après avoir financé, en 2019, 44 rames pour les lignes 10, 3bis et 7bis, Ile-de-France Mobilités a annoncé début février avoir demandé à la RATP de commander 103 nouvelles rames MF19 pour les lignes 8, 12 et 13 du métro. Elle financera cet achat pour un montant évalué à près d’1,1 milliard d’euros courants HT.
« Ces rames, qui seront déployées entre 2027 et 2029, bénéficieront à l’ensemble de la ligne 13 et en partie pour les 8 et 12. Une commande pour compléter les lignes 8 et 12, ainsi que les lignes 3 et 7, interviendra prochainement« , explique IDFM. Les MF19 construits par Alstom remplaceront les MF67, MF77 ou encore les MF88.
Ces trains « Boa » ouverts sur toute leur longueur existeront en trois longueurs de rame, seront modulables avec différents aménagements intérieurs et pourront passer d’une conduite manuelle à une conduite automatique en fonction des lignes sur lesquelles ils circuleront. La première rame de ce métro nouvelle génération est attendue en 2025 sur la ligne 10. Entre 2025 et 2033, il est prévu que le MF19 remplace la moitié des rames de métro actuelles.
L’autorité organisatrice des transports franciliens a également décidé de commander, via la Centrale d’achat du transport public (CATP), 3 500 bus et cars propres. Cette commande, chiffrée à 1,8 milliard d’euros, vient s’ajouter à celle de 500 midibus propres commandés en 2022 et qui doivent arriver entre 2025 et 2028. « Cette nouvelle commande permettra de mettre en circulation près de 1 000 bus et cars par an« , souligne IDFM, en précisant que 4 200 bus et cars propres (près de 40% de la flotte) sont déjà en service dans l’ensemble de l’Île-de-France.
Et en 2025, les véhicules diesel et hybrides rouleront au HVO, un carburant alternatif composé d’huiles végétales pour tenir l’objectif d’avoir une flotte 100% biométhane et électrique. 49 centres opérationnels bus ont déjà été convertis aux nouvelles énergies (électricité et biogaz) et 30 sites sont en cours de conversion.
Les premiers succès de Modalis, le MaaS à l’échelle de la Nouvelle-Aquitaine
Présenté comme le Graal en matière de mobilité, le MaaS (Mobility as a Service) est une réalité en Nouvelle-Aquitaine avec Modalis. Un outil évolutif déjà adopté par 100 000 abonnés. Renaud Lagrave, le président de la Région, en a tiré les enseignements et présenté ses objectifs au cours d’une conférence co-organisée le 23 janvier avec VRT.
L’histoire remonte à 2017 lorsque la région Nouvelle-Aquitaine a pris la compétence sur la gestion des transports scolaires et interurbains, en plus des TER. Une réflexion a alors été lancée avec les autres collectivités, aboutissant à la création du Syndicat Nouvelle-Aquitaine Mobilités (Nam), qui regroupe aujourd’hui 34 autorités organisatrices de transport et 40 réseaux. Son objectif : coordonner les offres de transport, créer un billet unique interopérable et mettre en place un système d’information unique. Une démarche innovante qui a permis de lancer Modalis, un MaaS (Mobility as a Service) à l’échelle de la région.
Renaud Lagrave « Nous avons entamé les discussions pour créer cet outil avant la loi Mobilités de 2019 », rappelle Renaud Lagrave, le président du syndicat, également vice-président chargé des transports de la région. Les discussions visaient à simplifier la vie du voyageur tout en organisant les actions des différentes autorités organisatrices de mobilité (AOM). « Les briques ont été assemblées progressivement, avec des coups d’accélérateur liés à des évènements comme le Covid qui, en interdisant la vente des billets dans les cars, a poussé le syndicat Nam à trouver une solution de vente de billets sur Modalis en trois semaines », raconte l’élu.
Modalis, mode d’emploi
Le système est simple. Après avoir chargé l’application Modalis sur son smartphone, l’usager peut saisir une origine et une destination et se voit proposer tous les modes de transports possibles, ainsi que les horaires, pour faire son choix. Il peut acheter son billet en carnet ou à l’unité, même s’il emprunte plusieurs réseaux. « A ce jour, 65 % des réseaux de Nouvelle-Aquitaine sont référencés. Ce taux passera à 85 % dans un an », précise Jérôme Kravetz, directeur de Nam. Parallèlement, le syndicat coordonne le déploiement de la carte Modalis sur les réseaux membres, afin de mettre progressivement en place un support unique de mobilité sur l’ensemble du territoire régional.
Montée en puissance
« Le système est perfectible, nous travaillons avec les AOM pour l’améliorer, qu’il s’agisse de la billettique, de l’interopérabilité, de la remontée en temps réel des informations ou de l’intermodalité », détaille Renaud Lagrave. D’ores et déjà, le succès de Modalis s’observe à travers les hausses de trafic enregistrées sur tous les réseaux urbains et une progression de + 40 % en quatre ans sur les lignes TER. Pour inciter les automobilistes à laisser leur voiture au garage et utiliser les transports publics, l’élu prévoit de travailler sur l’intégration tarifaire pour bénéficier d’offres plus attractives. Pour l’heure, Modalis ne peut que proposer une superposition tarifaire.
Michel Germaneau Une intégration à pousser
Modalis intègre déjà les transports par cars, les TER, les réseaux urbains, l’autopartage, le covoiturage, les vélos. Bientôt, le transport à la demande (TAD) pourrait faire son apparition. Ainsi que les TGV et les Intercités dès qu’un différend avec la SNCF sera réglé. « La SNCF ne veut pas que nous vendions des billets pour ses trains car nous serions une agence de voyages », déplore Renaud Lagrave. « Comment expliquer que nous pourrions vendre tous les modes de transport sauf les TGV et les Intercités ? », interroge-t-il, s’en remettant aux services de l’État pour lever ce point de blocage. Il se dit prêt à saisir l’Autorité de régulation des transports s’il n’obtient pas gain de cause. « Nous refuser la possibilité de vendre ces billets est contreproductif. La SNCF a 122 distributeurs automatiques de billets dans les gares en Nouvelle-Aquitaine. Nous en installons 265 sur lesquels on pourra vendre les billets de tout le réseau. Y compris ceux des TGV et des Intercités si on trouve un accord. Tout le monde y gagnerait », ajoute-t-il.
Une coopération renforcée
Michel Germaneau, vice-président chargé des mobilités du Grand Angoulême, qui regroupe 38 communes et dispose d’un réseau de 11 lignes de bus, estime que la création du syndicat a permis de réduire les méfiances entre territoires. « Nous sommes passés d’un système de concurrence, à un système de partage ». Adhérer au projet Modalis permet à l’agglomération de profiter de solutions « sur étagère » pour offrir des services nouveaux ou harmonisés. Le Grand Angoulême va ainsi pouvoir tester en avant-première les applications Covoit Modalis pour du covoiturage de courte distance et Vélo Modalis, un service de location de vélos électriques proposé dans toutes les gares de la ligne TER Royan – Angoulême.
Des financements à trouver
Pour améliorer l’offre de transport régionale, le syndicat veut déployer une vingtaine de lignes de cars express. « Une première, Bordeaux-Créon, a déjà été mise en place en 2019 et nous venons d’ouvrir celle reliant Blaye et Bordeaux en début d’année. Nous sommes en train de finir les comités de pilotage pour en démarrer trois autres lignes sur Poitiers, La Rochelle et dans le Sud Aquitaine », précise Renaud Lagrave. Pour financer ces projets, l’élu régional compte sur les collectivités, les recettes fiscales, mais aussi sur la participation des usagers. Par ailleurs, le syndicat Nam a instauré, depuis le 1er janvier, le versement mobilité (VM) additionnel sur l’ensemble des communes de son territoire. L’aménagement de la ligne de bus à haut niveau de service entre Bordeaux et Blaye a ainsi pu être cofinancé à hauteur de 25 % par la Région, 25 % par Bordeaux Métropole et 50 % par Nam. Renaud Lagrave s’autorise toutefois une réserve, constatant que des entreprises situées dans des communes centre sont moins mises à contribution que d’autres moins riches, et en conclut que cette taxe additionnelle n’est pas adaptée au déploiement d’une offre de transport périurbaine.
Valérie Chrzavzez
Voiture électrique : les jeunes poussent, les vieux freinent
Les ventes de voitures électriques n’ont jamais été aussi fortes en France avec 26,5% de parts de marché en 2023 (près de 500 000 véhicules électrifiés immatriculés, 100% et hybrides rechargeables, soit près de 1,6 million en circulation). Mais des incertitudes planent sur leur avenir, principalement à cause du prix des véhicules.
Et les détracteurs font entendre leurs voix. A commencer par des constructeurs automobiles. Carlos Tavares, patron de Stellantis qui pourtant, en vend beaucoup, a été le premier à dire ses quatre vérités sur la voiture électrique : « On ne peut pas rester sur le dogme du véhicule électrique pour tous, parce qu’il est trop cher , avait lâché l’été dernier. A court terme, ce sont les citoyens qui risquent de mettre à mal l’objectif d’électrification du marché, a observé plus ces derniers jours le dirigeant du groupe issu de la fusion de Peugeot-Citroën et Fiat-Chrysler. Mettant en cause, à quelques mois des élections européennes de juin, une transition énergétique trop rapide en Europe. Une petite citadine comme la C3 Citroën démarre à 23 000 euros, 19 000 euros avec la déduction du bonus écologique. La nouvelle mesure du leasing social (100 € par mois) semblait salvatrice, mais face à l’explosion de la demande (plus de 50 000 validées depuis le 1er janvier), le gouvernement a décidé de mettre fin au quota disponible pour 2024
Porsche remonte aussi au créneau contre l’interdiction programmée des moteurs thermiques dans l’UE. La firme de Stuttgart avait déjà engagé début 2023 une campagne de promotion des carburants de synthèse, les e-carburants. Et lors de la récente présentation d’un SUV… tout électrique, son directeur financier a demandé le report des décisions européennes sur les vehicules neufs thermiques. Nul doute que le sujet va s’inviter dans la campagne électorale de juin. « L’interdiction des moteurs thermiques en 2035 va avoir des conséquences très lourdes pour l’emploi en France », menace régulièrement Jordan Bardella, président du Rassemblement national. Selon l’Ademe, près de 300 000 emplois devraient être créés d’ici 2030 pour atteindre l’objectif de neutralité carbone en 2050.
Les seniors font de la résistance
Qu’en pensent les Français ? Les résultats d’une enquête du Collectif Mobilité (1) réalisée mi-2023 à Paris et en Ile-de-France (deux autres doivent être menées dans le Grand Lyon et le Grand Lille), auprès de plus de 2 700 personnes et publiée ce jour, révèle que la transition vers la voiture électrique n’est pas pavée que d’intentions positives. Et que la rupture générationnelle est puissante : si les 18-24 ans répondent majoritairement qu’il faut accélérer les choses en vue de l’interdiction des ventes de voitures thermiques en 2035 , au-delà de cette tranche d’âge, les réticences sont vives à partir de 50 ans. Selon l’enquête, un tiers des plus de 65 ans sont contre.
Sans surprise, le facteur prix dicte les comportements automobiles : pour le tiers des répondants, le prix d’achat est le premier critère d’achat le plus important devant l’autonomie électrique, le confort de conduite et la consommation de carburant. Outre l’aspect financier, la peur de la panne loin de chez soi, ou “l’anxiété d’autonomie”, est particulièrement prononcée chez les retraités. Une préoccupation exacerbée dans les zones rurales où les infrastructures de recharge sont moins développées qu’en milieu urbain. Le critère territorial est déterminant et creuse le fossé entre ceux qui foncent et ceux qui résistent à la mobilité électrique : plus la voiture est présente dans leurs déplacements quotidiens, moins ils veulent d’une voiture électrique. Sans surprise, les disparités entre Paris et la banlieue sont fortes puisque les habitants de la grande couronne sont encore dépendants de leur voiture pour les besoins essentiels de la vie. Et résistent à l’idée d’acheter un véhicule électrifié. Et chez les CSP-, la résistance est encore plus marquée. Autre enseignement de l’enquête, ceux qui ont déjà adopté la voiture électrique sont convaincus (46%), alors que les « novices » (ceux qui n’ont jamsi pris le volant d’un véhicule électrique) doutent pour un tiers d’entre eux.
A la question : « comptez-vous modifier vos habitudes automobiles ? », en moyenne, 61% disent qu’ils ne changeront rien dans les 12 prochains mois, même si une forte majorité des répondants se déclarent favorables à la réduction automobile. Si l’on veut rester optimistes, 39% identifient donc des pistes de changement.
Consulter les principaux enseignements de l’enquête: ici
Nathalie Arensonas
Le collectif réunit une quarantaine d’acteurs de la mobilité en Ile-de-France, dans le Grand Lyon et le Grand Lille : SNCF, RATP, Transdev, des startups comme Padam, Karos, Fifteen, Tier, Cityscoot, Zenpark…, des collectivités locales, l’agence d’urbanisme Paris région, l’IFPen, anciennement Institut français du pétrole, le cabinet de conseil Inov360, et l’écosystème de la mobilité électrique (bornes de recharge, etc).
Pourquoi les SUV sont dans le collimateur
Après les trottinettes, les SUV (sport utility vehicles), c’est-à-dire les véhicules de tourisme plus grands, plus hauts, plus lourds. Et les 4×4. Au nom de la lutte contre la pollution, d’un meilleur partage de l’espace public et de la sécurité routière, ils sont la bête noire des écologistes, mais pas seulement. Lors d’une nouvelle votation citoyenne organisée le 4 février par la Ville de Paris, les électeurs ont approuvé un projet de triplement des tarifs de stationnement pour les SUV.
Un peu plus de 78 000 des 1,3 million d’électeurs parisiens, soit 5,68%, ont participé à cette votation qui créé un tarif spécifique pour le stationnement des « voitures individuelles lourdes, encombrantes, polluantes ».
Selon la proposition de la maire socialiste Anne Hidalgo, l’utilisateur d’un véhicule thermique ou hybride rechargeable dépassant 1,6 tonne, ou deux tonnes pour un véhicule électrique, devra payer 18 euros l’heure de stationnement dans les arrondissements centraux de la capitale, 12 euros pour les arrondissements extérieurs. Un triplement des tarifs actuels. Les résidents et les taxis ne sont pas concernés. La délibération sera présentée en mai au conseil de Paris pour une mise en œuvre le 1er septembre.
Une berline pèse en moyenne 1,2 tonne, un SUV 1,5 tonne, et même deux tonnes pour une familiale électrique, pour déplacer un individu de 80 kg en moyenne, souvent seul dans sa voiture. Un taux de poids mort de 92 %, calculent deux chercheurs, Arnaud Sivert et Frédéric Héran qui défendent le concept de véhicules légers, c’est à dire de moins de 600 kg, pour un usage identique urbain, périurbain ou rural (lire notre dossier spécial sur ces véhicules dits « intermédiaires ». « Toute augmentation du poids conduit à un cercle vicieux, car il faut en conséquence renforcer la motorisation, la chaîne de traction, les pneus, l’insonorisation, la sécurité active et passive… L’ajout de 100 kg d’équipements conduit en fait à un accroissement du poids de 200 kg », ajoutent les chercheurs.
Deux-cents kilos de plus, 25 cm plus longs, 10 cm plus larges qu’une voiture standard, les SUV « consomment 15% de carburant et émettent 20% de CO2 de plus qu’une berline », calcule de son côté l’ONG WWF.
Selon la mairie de Paris, la surtaxation concernerait « à peu près 10% du parc » et pourrait rapporter environ 35 millions d’euros de recettes supplémentaires.
A Lyon, pas de votation mais les SUV paieront aussi plus cher leur stationnement
Les élus lyonnais ont adopté à l’été 2023 une délibération visant à mettre en place une tarification progressive des tarifs de stationnement. Elle sera soumise au vote des élus municipaux en juin prochain. Des tarifs qui varient selon les revenus et le quotient familial des automobilistes, mais aussi selon le gabarit des voitures : 15 € mensuels en tarif réduit, 30 € en tarif standard, 45€ pour les détenteurs d’une voiture thermique de plus de 1,525 T, d’un hybride rechargeable de plus de 1,9 T, d’une électrique de plus de 2 T. Soit, 15% du parc roulant, selon les calculs de la ville dirigée par l’écologiste Grégory Doucet. « Deux critères retenus justement par l’Etat lors la création du malus poids sur les voitures neuves en 2021 », rappelle Valentin Lungenstrass, maire adjoint (EELV) chargé des mobilités (fixé à 1,8 tonne, le seuil a été abaissé à 1,6 tonne dans projet de loi de Finances 2024).
Le tarif de stationnement horaire passe du simple au triple les deux premières heures selon la motorisation et le poids de la voiture, du simple au double au-delà de quatre heures. « L’objectif est d’encourager l’usage de véhicules plus sobres et moins polluants », résume l’élu.
A Marseille, les élus écologistes s’interrogent aussi : « Comme nos homologues élu.e.s écologistes de Lyon et Paris, nous défendons une surtaxe pour le stationnement des SUV qui polluent plus, émettent plus de CO2, prennent plus de place, sont dangereux », écrit l’adjoint au maire de Marseille en charge de la Transition écologique, Sébastien Barles, sur son compte X (anciennement Twitter). Il a interpellé Sébastien Barles, Avec le collectif Mars Mob, il a interpellé le maire socialiste de la cité phocéenne, Benoît Payan, sur cette question.
La surtaxe des stationnements à Marseille est aussi présentée comme une mesure de justice sociale face aux plus plus précaires qui auraient été impactés par la zone à faible émission (ZFE) et l’interdiction de circulation à partir des vignettes Crita’Air 3 dès janvier 2025. La présidente de la Métropole Aix-Marseille, Martine Vassal, vient de décider de reporter cette mesure.
N.A
Les bus roulent de moins en moins vite dans les grandes villes françaises
La Fédération nationale des associations d’usagers des transports tire le signal d’alarme : la vitesse d’exploitation (qui inclut les temps aux terminus) des bus baisse régulièrement ces dernières années dans les grandes villes en France. Avec, à la clé, des problèmes de ponctualité et un moindre attrait des transports publics face à la voiture. Lors d’une rencontre avec des lecteurs du Parisien, en septembre 2023, Jean Castex le reconnaissait en indiquant que la vitesse commerciale des bus est passée de 15 km/h en l’an 2000 à 14 km/h en 2022 sur l’ensemble du réseau francilien.
Cette baisse n’est pas spécifique à la région parisienne, comme le montre une étude réalisée par Jean-Marie Beauvais, économiste des transports (et représentant de la Fnaut au Cese) et Benoît Oillo, directeur associé de Beemotion. Dans cette étude, dont les résultats ont été présentés le 2 février, il apparaît que de nombreux grands réseaux desservant plus de 250 000 habitants sont affectés par ce recul. La vitesse des bus passe ainsi, en moyenne nationale, de 15,5 km en 2013 à 15 km/h en 2018, soit une baisse de 3 % en cinq ans. Cette dégradation se voit à tout moment de la journée, aussi bien en heures de pointe qu’en périodes creuses.
Temps de roulage et embarquements
Deux moments concentrent les ralentissements : les temps de roulage (affectés par exemple par des travaux sur la route) et lorsque les passagers embarquent et débarquent des véhicules. Logiquement, plus une ligne est fréquentée, plus il faut de temps pour laisser les passagers monter à bord ou descendre, plus la vitesse se dégrade. « Il faut dimensionner correctement les temps de parcours. Et autoriser les montées par toutes les portes, ce qui va souvent à l’encontre du choix des collectivités pour lutter contre la fraude« , recommande Benoît Oillo. Les deux auteurs insistent aussi sur l’importance de limiter la vente à bord et d’utiliser des véhicules suffisamment grands pour pouvoir embarquer un maximum de passagers, avec de larges portes, tout en facilitant la circulation à l’intérieur. De même, les stations, situées à bonne distance du passage des bus, doivent disposer de quais allongés pour permettre aux passagers de bien se répartir. Enfin, ajoutent-ils, il faut accorder aux bus des priorités aux feux, préserver leurs voies de circulation et verbaliser les stationnements gênants.
Surcoûts
La circulation des vélos, souvent pointée du doigt, contribue finalement moins aux ralentissements qu’on pourrait le penser. A Paris intra-muros, où paradoxalement la circulation automobile a chuté ces dernières années (-49,9 % depuis 2002) mais où les bus circulent à peine à 11 km/h, les auteurs pointent surtout l’implantation d’arrêts de bus mal située par rapport aux feux de signalisation, les travaux en voirie, ainsi que la gestion des carrefours, où les Parisiens ont l’habitude de s’engager et de forcer le passage, conduisant à de conséquents embouteillages.
Trouver des solutions est crucial, conclut la Fnaut. « Quand la vitesse baisse, il faut ajouter un bus sur une ligne, ce qui coûte cher » souligne son président, Bruno Gazeau. S’ajoute le coût de congestion annuel (hors temps perdu par les clients de bus) qui peut être estimé « sommairement« , selon lui, à 300 millions d’euros rien qu’à Paris.
Marie-Hélène Poingt
Le constructeur allemand MAN remporte un contrat de 70 bus électriques pour Montpellier
L’autorité organisatrice des mobilités Montpellier Méditerranée Métropole continue d’investir massivement dans ses transports collectifs. La SPL (Société Publique Locale) TaM (Transports de l’agglomération de Montpellier) avait lancé un important appel d’offres, début 2023, pour la fourniture de 70 autobus 100 % électriques. Le marché vient d’être adjugé au constructeur allemand MAN. La commande se subdivise en 50 Lion’s City E standards de 12 m et 20 articulés de 18 m, qui circuleront sur cinq lignes de BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) dans le cadre du projet Bustram.
Ph.H
Les transporteurs s’expliquent sur leurs actions pour redresser la ponctualité en Ile-de-France
Encore une convocation! Les PDG des groupes SNCF et RATP ont dû s’expliquer hier, lors d’un conseil d’administration extraordinaire d’IDFM, sur leurs actions pour redresser la barre suite à la dégradation des résultats de leurs entreprises en matière de ponctualité en Ile-de-France après le Covid. Depuis 2022, le niveau de service se redresse progressivement mais trois lignes de métro sont toujours « en grande difficulté » (les lignes 6, 8 et 13 ), ainsi que les RER B, C et D.
En cause, selon Valérie Pécresse, essentiellement le manque de conducteurs mais aussi le matériel et les infrastructures quand ils sont vieillissants . »Si la question du manque de conducteurs était réglée, nous serions à plus de 90 % de régularité sur toutes les lignes de métro« , avait estimé lors des voeux d’IDFM, Valérie Pécresse, la présidente de région, critiquant notamment l’absentéisme des agents.
Les deux entreprises ont donc largement ouvert les vannes pour recruter et s’apprêtent à embaucher cette année en Ile-de-France : 5300 personnes pour la RATP (dont 1350 postes de conduite pour les bus, 120 pour la conduite du métro, 900 agents en gare et station) et 900 personnes côté Transilien, dont 400 pour la conduite.
« Nous avons fait reculer l’absentéisme et menons une action ferme contre les abus et les faux arrêts maladie« , a indiqué Jean Castex, le PDG de la Régie. Selon lui, plus d’une centaine d’arrêts frauduleux ont conduit à des licenciements. Par ailleurs, suite à des contrôles, le nombre d’arrêts non indemnisés a fait un bond de 112 %. Le nombre de jours d’arrêts maladie aurait ainsi reculé de 7 % en 2023 comparé à 2022. « Nous avons aussi renforcé notre action sur la qualité de vie au travail« , a-t-il ajouté, espérant conclure, courant février, un accord sur le sujet avec les organisations syndicales.
L’ancien Premier ministre a aussi insisté sur les causes externes, comme les objets abandonnés qui seraient en forte hausse ces derniers temps ainsi que les malaises voyageurs. Pour y faire face, des brigade cynophiles sont mises en place ainsi que de nouvelles procédures (par exemple pour extraire un voyageur malade ou pour réagir plus vite lors d’intrusions sur les voies) afin de limiter les impacts sur les circulations. Jean-Pierre Farandou ajoute les incivilités, les aléas climatiques (qui ont notamment touché la ligne C du RER), le vieillissement du matériel (45 ans en moyenne pour le RER B qui transporte chaque jour près d’un million de voyageurs)…
« Les opérateurs se sont retroussé les manches et mouillent le maillot« , a commenté Valérie Pécresse qui se montre confiante sur un rétablissement en mars du niveau de service, comme elle l’a demandé au début de l’année. De plus, a rappelé l’élue, les travaux de modernisation se poursuivent sur le réseau francilien et de nouveaux matériels ont été commandés : 170 trains et métros neufs et rénovés circuleront cette année en Ile-de-France.
MH P