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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
MTR quitte le RER de Stockholm
Tout n’allait plus pour le mieux depuis quelque temps entre l’autorité organisatrice des transports de la région de Stockholm, SL, et MTR, l’opérateur de Hong-Kong, dont la filiale MTR Nordic a repris en 2016 l’exploitation du Pendeltåg, le RER de la région capitale suédoise. En mai dernier, après plusieurs mois d’annulations à répétition, dans une ambiance conflictuelle au sein du personnel d’exploitation des trains, SL avait annoncé qu’il n’y aurait pas de levée d’option pour proroger le contrat en cours, qui devait se terminer en 2026.
On aurait pu y voir un premier avertissement, mais le contrat doit désormais se terminer bien plus tôt que prévu, et ce, dès l’an prochain. En effet, le 1er novembre, SL et MTR ont décidé, d’un commun accord, de mettre fin au contrat du Pendeltåg dès le 3 mars prochain (pour autant, le contrat pour le métro de Stockholm entre les deux mêmes signataires n’est pas concerné). L’exploitation du RER sera alors reprise par un nouvel opérateur, qui devrait être pendant au moins deux ans SJ Stockholmståg, filiale de l’entreprise historique suédoise SJ. Cette dernière retrouverait un terrain connu, ayant exploité le réseau régional de 1968 à 2000, puis, via sa filiale Stockholmståg, de 2006 à 2016. Avec le changement d’opérateur, tous les salariés qui travaillent principalement à l’exploitation du Pendeltåg se verront proposer un emploi chez le repreneur de cette activité.
Climat social dégradé
Pour MTR Nordic, qui devra veiller à ce que la transition se passe dans les meilleures conditions, le retrait du Pendeltåg devrait coûter cher, mais sans doute moins que si l’opérateur s’était maintenu dans les conditions actuelles, avec une accumulation de pénalités à verser à l’autorité organisatrice. L’exploitant sortant considère toutefois son bilan comme globalement positif, surtout sur les premières années du contrat, avec un niveau « historique » de formations de nouveaux conducteurs et l’unification, par son renouvellement, du parc de matériel roulant, rendue nécessaire par l’ouverture du nouveau tunnel de RER sous Stockholm en 2017.
Autre son de cloche côté syndical, où l’on se réjouit ouvertement du départ annoncé de MTR, accusé de contourner les conventions collectives, tout en voulant généraliser l’exploitation à agent seul, y compris sur les rames en unités multiples, longues de 214 mètres. Une mesure largement impopulaire, tant chez les salariés qu’auprès des usagers, qui a largement contribué à la dégradation du climat social depuis un an sur les lignes du RER de Stockholm.
P. L.
Les grandes orientations stratégiques de Jean Castex
« Un amoureux du ferroviaire ». Ce sont les premiers mots de Jean Castex, qui était le 26 septembre l’invité du Club VRT. Il a rappelé « avoir eu deux fiertés dans les médias », lorsqu’il était à Matignon, (il a été Premier ministre de 2020 à 2022) : « avoir fait la Une d’Historia et de La Vie du Rail ! » Reprenant sa casquette de PDG de la RATP, il a dressé, dix mois après son entrée en fonction, un premier bilan de son action et présenté ses grandes orientations stratégiques.
Faire un bilan après seulement dix mois, c’est un peu présomptueux. Il faut tout d’abord tirer des enseignements », souligne Jean Castex. Je suis arrivé après la démission non prévue de ma prédécesseure, Catherine Guillouard, dans un contexte difficile pour le secteur des mobilités : la crise sanitaire a engendré un effondrement du nombre d’usagers quotidiens et induit des changements d’habitudes importants qui ont un impact sur notre réseau. Nous n’avons à ce jour toujours pas retrouvé le nombre de voyageurs que nous avions avant la pandémie. »
Une situation principalement due au télétravail et qui s’observe notamment sur la ligne 1 desservant le quartier d’affaires de La Défense. « En revanche, le week-end, nous transportons plus de voyageurs qu’en 2019 ». C’est un changement majeur : les Franciliens restent davantage chez eux pendant les jours ouvrés et se déplacent plus sur leurs temps libres, donc en fin de semaine.
Face à ces nouveaux comportements, l’entreprise doit s’adapter. Une gageure en termes de gestion du personnel, même si les salariés du Groupe ont l’habitude de travailler en horaires décalés, la nuit, le dimanche ou les jours fériés.
Tensions sur les métiers
Comme les autres entreprises, la RATP fait face à des difficultés en termes de ressources humaines. « Nous sommes une entreprise de terrain, avec peu de métiers télétravaillables », souligne Jean Castex. La pénurie de personnel se répercute sur l’offre de transport : « Lorsque j’ai pris mes fonctions, le service de bus était assuré à 75 % de notre offre contractuelle avec l’autorité régulatrice Ile-de-France Mobilités, et cela en très grande partie en raison du manque de conducteurs ».
L’ex-Premier ministre se souvient l’avoir lui-même constaté en prenant le métro. « J’ai pu observer immédiatement la dégradation sur certaines lignes du métro, car en quittant Matignon, je suis redevenu un usager du métro comme je l’ai toujours été depuis 35 ans », raconte le PDG, qui a été marqué par la Une du « Parisien » du 16 décembre 2022, titrée « L’enfer sous terre » et consacrée au métro parisien.
Depuis, des progrès ont été réalisés : le niveau de service de bus proposé par RATP avoisine désormais les 90 % (de l’offre demandée par Ile-de-France Mobilités hors causes externes comme les travaux etc…) et l’offre de métro atteignait 96,5 % en septembre, indique le PDG de la RATP.
Le « plan massif de recrutements » y a aidé. Le PDG cite notamment un job dating réussi organisé pendant les dernières Journées du patrimoine. « Auparavant, les gens se battaient pour travailler à la RATP, aujourd’hui avec la nouvelle génération, c’est à nous de les séduire », résume-t-il. En septembre, près de 3 650 personnes avaient été recrutées (soit 80 % des recrutements prévus cette année), dont 2 100 chauffeurs de bus (couvrant près de la totalité des besoins) et 230 conducteurs de métro. Pour autant, conduire à la RATP ne s’improvise pas et il faut plusieurs mois de formations avant qu’un recrutement se traduise par une prise de poste de conduite.
Deux métiers connaissent des tensions particulières, peut-être plus que la conduite : ceux liés à la sûreté et ceux de la maintenance. Côté sûreté, la concurrence pour les recrutements est vive, d’autant plus que les grands événements s’additionnent, avec en ligne de mire les Jeux olympiques et paralympiques prévus à Paris en 2024. Sur le millier de postes concernés, il manque encore 60 agents.
Evoquant les métiers de la maintenance et de la signalisation, Jean Castex pointe un problème de fond : « L’Éducation nationale envoie insuffisamment d’élèves dans ces filières. Il faut par ailleurs revaloriser ces métiers. C’est une de mes priorités en matière de recrutement et je veux intensifier les liens entre la RATP, les lycées professionnels et les CFA de la région. Au sein de la filière ferroviaire, on se dispute les ressources disponibles. »
Absentéisme
Autre enjeu en matière de ressources humaines : l’absentéisme. « Ce phénomène n’est pas propre à la RATP. Il n’a jamais été aussi élevé en France », rappelle Jean Castex, alors que l’absentéisme a fortement augmenté à la RATP depuis la crise Covid et qu’il a du mal à redescendre. « On a accru les contrôles, on a engagé des poursuites disciplinaires », indique le PDG, pour qui le levier essentiel de changement reste l’attractivité même de l’entreprise. Comme à l’hôpital ou dans la restauration, les agents doivent travailler la nuit, le week-end… Des horaires décalés qui conviennent de moins en moins aux jeunes générations. A cela s’ajoute la problématique du logement, avec des temps de déplacements domicile-travail souvent supérieurs à la moyenne. « Une des priorités est de garantir plus de logements à nos salariés, j’ai signé une nouvelle convention avec Action Logement pour augmenter le nombre de nos logements au bénéfice de nos salariés. Et nous avons aussi notre propre parc de logements avec RATP Habitat. ». Les solutions d’aides à la garde d’enfants doivent aussi être améliorées dans le cadre d’un nouvel accord sur la qualité de vie au travail en cours de discussions avec les organisations syndicales.
Attractivité
Les perspectives de carrière à l’international au sein du groupe RATP, opérateur de transport de dimension mondiale, doivent aussi être mises en avant pour attirer de nouveaux profils. Pour Jean Castex « la dimension salariale est aussi importante pour rester attractif et ce encore plus avec les effets de l’inflation en 2023 ».
Ainsi, la dernière NAO 2023 (négociation annuelle obligatoire) prévoit une augmentation des salaires de 5,7 % pour tenir compte de cette inflation. Elle a été signée par toutes les organisations syndicales, dont la CGT. Elle est par ailleurs en ligne avec celle des autres opérateurs de transport.
La conséquence de cette inflation en est un alourdissement des charges pour l’entreprise, : ce sont près de 200 M€ d’inflation salariale non couverte entre 2021 et 2023. « Notre contrat pluriannuel avec Ile-de-France Mobilités avait été signé dans un contexte d’inflation nul, et ne prévoyait que 1,5 % d’augmentation de rémunération par an au maximum. Ce n’est aujourd’hui pas tenable, c’est pourquoi nous en discutons en bonne intelligence avec IDFM », rappelle le patron de la RATP. La facture énergétique augmentera également très significativement, autour de 80 % en 2023 par rapport à 2022 (augmentation qui n’est que très peu couverte par le contrat).
Modernisation
Pour améliorer le service, la RATP modernise avec IDFM ses matériels et ses infrastructures, en passant notamment à l’automatisation. Ce sera le cas de la ligne 4 à la fin de l’année. Elle viendra s’ajouter à deux autres lignes déjà entièrement automatiques : la 1 et la 14. Avec, à chaque fois, un saut qualitatif, en termes de fréquence, de confort, de fiabilité. La création des porte-palières en particulier améliore les conditions d’exploitation et la sécurité ferroviaire en réduisant les intrusions sur les voies et les accidents voyageurs.
Autre chantier en cours, le processus d’automatisation de la ligne 13. Un travail d’envergure en raison de son tracé en fourche et du matériel de la ligne, roulant sur fer et non sur pneus – la ligne 13 sera la première ligne ferrée automatisée. La durée des travaux est estimée à dix ans. « Il y aura deux étapes successives : d’abord la modernisation pour accueillir les rames MF 19 puis l’automatisation avec ce nouveau modèle ».
Les autres lignes ne sont pas oubliées. « A partir de 2025-2026, avec IDFM nous changeons le matériel et le système d’exploitation de huit lignes, explique Jean Castex. Le calendrier s’étalera jusqu’en 2032-2033. Pour les deux dernières lignes, la 7 et la 8, nous travaillons à anticiper le calendrier de dix-huit mois pour la 7 et de douze mois pour la 8. »
Faudrait-il automatiser toutes les lignes du métro ? « Il ne faut pas être binaire et opposer lignes classiques et lignes automatiques. Sur les huit lignes, nous mettons en place le système Octys, un accompagnement à la conduite très développé. C’est un mix entre les deux. » Jean Castex rappelle néanmoins qu’IDFM n’exclut pas d’automatiser à l’avenir d’autres lignes.
Innovation
D’où un budget investissements de la RATP en forte hausse, passé de 800 millions d’euros par an au début des années 2000 à 1,9 milliard d’euros en 2022. Sur la période 2025-2029, les investissements devaient encore progresser pour atteindre 2,5 milliards d’euros annuels.
« Ces enveloppes ne concernent pas que les exploits technologiques. Nous devons aussi veiller à tout ce qui touche au quotidien des usagers, comme les tripodes du métro qui datent des années 70, ou les escaliers mécaniques. Il faut faire des espaces qui accueillent nos usagers une priorité pour les prochaines années. Pour les moderniser, nous devons doubler la mise, en y consacrant 300 millions d’euros au lieu de 150 millions jusqu’à présent », souligne le dirigeant.
Parmi les sujets devenus majeurs, le développement durable. La réalisation du programme Bus2025 réalisé avec IDFM doit permettre de remplir les obligations environnementales. Il consiste à convertir la grande majorité du parc à l’électrique et au biométhane. La moitié du parc est désormais convertie au gaz. Des travaux d’aménagement sont menés en parallèle dans les centres bus à Paris et en petite couronne pour qu’ils puissent accueillir ces véhicules plus « propres ». Jean Castex s’inquiète toutefois de l’intention de Bruxelles d’interdire le GNV (gaz naturel pour véhicules) dans le contexte urbain.
La problématique de la qualité de l’air dans le métro fait aussi partie des préoccupations. « Nous manquons de benchmark », estime Jean Castex, en rappelant les investissements réalisés par l’entreprise et IDFM dans les dispositifs de surveillance et de mesure de la qualité de l’air, dans des systèmes de ventilation plus performants ainsi que dans des changements de garniture de frein, en passant du freinage mécanique au freinage électrique, ce qui réduit les émissions de particules fines. La RATP compte aussi poursuivre, avec Santé publique France, les études pour suivre les causes de mortalité et de morbidité des agents. Pour l’heure, affirme Jean Castex, depuis le début de cette démarche scientifique, cette surveillance ne révèle aucune surmortalité sur l’ensemble de la cohorte RATP par rapport la population d’Île-de-France.
Concurrence
Autre sujet de crispation potentielle : l’ouverture à la concurrence des bus de Paris et de la petite couronne à partir de 2025. « Les agents ressentent une forme d’inquiétude. Il faut y répondre », commente Jean Castex. Et il ajoute : « Je ne suis pas contre le principe de l’ouverture à la concurrence. J’applique les lois de la République. Mais tout est dans l’art de l’exécution. »
S’inquiétant d’un calendrier qui pourrait venir télescoper celui des JO Paris 2024, il a discuté dès son arrivée avec Valérie Pécresse du sujet. La présidente d’IDFM a commandé à Jean-Paul Bailly, ancien PDG de la RATP, et à Jean Grosset, ancien questeur du Conseil économique, un rapport sur la question. Sur la base de leurs conclusions, elle a acté un processus d’ouverture à la concurrence des bus s’étalant sur deux ans. Cet étalement du calendrier des mises en service devra faire l’objet de débats parlementaires et d’ajustements législatifs.
Jean Castex précise que son groupe sera systématiquement candidat à sa propre succession. Sans transiger sur des principes forts : « Nous ne nous présenterons jamais en étant moins-disant sur le plan social ou en dégradant le service public ».
Pour se préparer à la compétition face aux autres opérateurs, la direction de la RATP a revu l’organisation du travail de ses 18 000 machinistes. Sous la précédente présidence de Catherine Guillouard, les accords sur le temps de travail des conducteurs de bus avaient été dénoncés pour se rapprocher des règles du cadre social territorialisé (CST, décret pris en application de la loi d’orientation des mobilités précisant les règles pour l’ouverture à la concurrence des bus et applicable le 1er janvier 2025). Sous l’égide de Jean Castex, un nouvel accord a été signé par les organisations syndicales, prévoyant une augmentation du temps de travail de 120 heures par an (en passant de 121 jours de repos à 115), une amplitude journalière inchangée de 13 heures et des services en deux fois dans une journée, avec une prime de 10 euros bruts par service. En contrepartie, les salariés bénéficieront d’une augmentation de salaire de 372 euros bruts par mois et d’une augmentation de 20 % d’une prime de qualification-pénibilité, la portant à 70 euros bruts par mois. Un accord gagnant-gagnant selon Jean Castex.
Prudence à l’international
Sa ligne directrice est claire, c’est le recentrage sur le « cœur de métier ». Autrement dit sur le territoire historique. « Cela n’empêche pas bien sûr d’aller gérer des lignes de bus en Toscane mais consacrons-nous avant tout aux bases de notre action ! », poursuit-il.
Sur le marché international, le dirigeant se veut prudent : « Les marges se réduisent. Il faut être précautionneux. Le simple fait de concourir et de présenter une offre est coûteux. Nous devons être sélectifs, tout en privilégiant les partenariats ».
A Londres en particulier, où un audit a été réalisé, la filiale de la RATP n’a pas trouvé son modèle économique. L’entreprise a engagé une réflexion stratégique sur l’avenir de sa filiale.
Dans sa conquête de nouveaux marchés, la RATP doit, selon son PDG, miser sur ses points forts, comme le métro automatique. L’entreprise est leader mondial du métro automatique à grande capacité. « C’est notre priorité stratégique », affirme Jean Castex, qui se réjouit de voir sa filiale RATP Dev obtenir des marchés aux antipodes (à Sydney) comme à proximité (la ligne 15 du Grand Paris Express).
Défis des JO
L’échéance est dans toutes les têtes : les Jeux olympiques et paralympiques constitueront un défi majeur pour les mobilités sur le territoire francilien. Jean Castex affiche beaucoup de sérénité : « On peut être pessimiste et se dire qu’on ne va pas y arriver. Mais on peut aussi se dire qu’on a la ressource et la fierté en nous. Regardez la Coupe du monde de rugby, cela se passe bien ».
A l’occasion des JO, entre 10 et 15 millions de visiteurs sont attendus. Les organisateurs ont fixé l’objectif de les acheminer à 100 % en transport public. « Le plus haut pic de fréquentation annuelle à la RATP est d’environ 11,5 millions de voyageurs. Pour les JO, nous prévoyons au maximum 9,5 millions de voyageurs. Pour une raison simple : les Jeux Olympiques se dérouleront l’été, au moment où les habitants partent de Paris. »
Certaines lignes seront plus fréquentées que d’autres, en particulier dans l’ouest parisien pour desservir Roland-Garros ou le Parc des Princes… « Les deux lignes desservant cette zone sont les 9 et 10, qui ne sont pas les plus guillerettes du réseau, pointe Jean Castex. Nous allons donc mettre en place des renforts de bus depuis la Porte Dauphine. Il y aura aussi une signalétique installée en surface pour conduire les voyageurs au RER C. »
Pour informer les voyageurs, l’entreprise mise sur les applications mobiles, en coordination avec IDFM et les autres transporteurs. Et bien sûr, sur ses agents : 19 000 personnes seront mobilisées à cette occasion.
D’ici le printemps 2024 (et donc avant les JO), l’entreprise veut finaliser son futur plan stratégique à partir de 2025. Pour Jean Castex, s’il est nécessaire de « concerter notre stratégie pour les années à venir et de poser les bons axes de réflexion », iI ne faut surtout pas négliger « tout ce qui fait le quotidien des usagers ». Et il ajoute : « Notre objectif sociétal est de convaincre les gens qui utilisent des transports carbonés de se tourner vers des modes décarbonés ».
Concluant son intervention, Jean Castex revient sur un terrain plus personnel. « La direction de la RATP me fait penser au travail de Maire (ndlr : Jean Castex a été maire de Prades de 2008 à 2020). Dans les deux cas, il s’agit de gérer la vie quotidienne des habitants », dit-il, avant de glisser, avec un bel accent gersois : « Lorsque j’ai quitté la vie politique, j’ai dit que voulais me rendre utile… aujourd’hui, je suis comblé! »
Antoine Pecqueur
Coupe du monde de rugby: l’heure d’un premier bilan pour les transports
D’après un récent sondage Harris Interactive et Toluna pour Uber, 77% des Franciliens craignent que l’offre de transport ne soit pas suffisante pendant les Jeux olympiques et paralympiques 2024. Alors, avant même l’été des JO, comment la RATP et la SNCF ont-elles mené à bon port les 2,5 millions fans de rugby pendant les 51 jours de la Coupe du monde qui s’est achevée le 28 octobre sur la victoire des Springboks ?
La SNCF a transporté un peu plus d’1,9 million de spectateurs. Un million à bord des TGV, 500 000 sur les lignes Transilien en Ile-de-de-France, 200 000 dans les TER, 200 000 sur les réseaux urbains de Lille, Lyon et Bordeaux gérés par sa filiale Keolis. Organisée dans neuf villes françaises, la grande messe de l’ovalie aura mobilisé 50 000 cheminots et 800 volontaires pour accompagner les voyageurs, selon le premier bilan tiré fin octobre par Jean-Pierre Farandou, patron du groupe ferroviaire. Côté RATP, 300 agents ont prêté main forte pour accueillir et accompagner les visiteurs. Sollicitée, la RATP n’était pas en mesure le 31 octobre de dresser un bilan plus précis de son action pendant la Coupe du monde.
Enseignements pour les JO
Quels enseignements la SNCF tire-t-elle de cette répétition générale, neuf mois avant les JO ? « Quelques couacs lors du premier week-end de compétition, mais rien de grave », note Laurent Guillemette, responsable des grands événements à la compagnie ferroviaire. Le 9 septembre, à Bordeaux, « les supporters roumains et irlandais ont tellement sauté dans le tramway que deux rames se sont retrouvées hors service ». Par ailleurs, la voilure des transports en commun n’était pas été assez adaptée au nombre de voyageurs, et in fine, les aficionados sont arrivés tardivement au stade Matmut Atlantique. Deuxième raté, à Marseille cette fois, une cinquantaine de supporteurs n’ont pas pu assister au match suite à un accident voyageurs sur la ligne TER Nice-Marseille.
Le plus grand enseignement que veut tirer la SNCF, « c’est la conversion au train de la famille de l’ovalie internationale », s’enthousiasme Laurent Guillemette. Certaines fédérations ont encore du mal à faire à mettre les pieds dans les trains, mais les mentalités changent, la famille sportive commence à réfléchir à son bilan carbone. Pour chaque déplacement, la SNCF privatisait une voiture entière pour les équipes et leurs entraîneurs, et réservaient des places dans les voitures attenantes pour les accompagnants. Sans compter celles pour le GIGN et le Raid. Elle refaisait les plans de transport après chaque phase de qualification. « Pour les JO, ce sera le même mode opératoire pour les athlètes, indique Laurent Guillemette.
Quid des 15 millions de visiteurs attendus pour les olympiades, la majorité en Ile-de-France où vont se concentrer 85% des événements ? « On a joué nos partitions sur les lignes B et D du RER pendant la coupe du monde de rugby. Pour les JO, seront aussi fortement sollicitées les lignes A et C, et L ». Et pour irriguer Versailles et Saint-Quentin en Yvelines où se disputeront des épreuves hippiques, de cyclisme et de golf ? « Il y a un sujet, admet le responsable des grands événements. Mais on s’est déjà entraîné avec la Ryder Cup en 2018, [compétition de golf opposant les équipes européennes et américaines]. Et de filer la métaphore rugbystique : « Nous sommes des athlètes des JO, on doit s’entraîner, se muscler pour livrer nos matchs ». La SNCF cherche 5 000 volontaires au sein du groupe, en plein été, et va déployer 20% de moyens humains supplémentaires à la Suge, la sûreté ferroviaire. La RATP, de son côté, doit mobiliser 19 000 agents pour la période des Jeux.
Bref, après le rugby, les transporteurs vont devoir transformer l’essai aux JO. Et si le ministre de l’Intérieur Gérald Darmanin a applaudi ses « bleus en dehors du terrain », qui ont « gagné le match de la sécurité », avec la guerre entre Israël et le Hamas et la résurgence de la menace terroriste en France, le défi de la sécurité pendant les JO dans les transports, les stades et dans les rues de la capitale, sera tout autre.
Nathalie Arensonas
A Reims, le « troisième passager » descend du tramway
C’est la fin d’un ménage à trois, pour reprendre les mots de Catherine Vautrin, présidente de la communauté urbaine du Grand Reims. Les élus locaux ont voté il y a quelques semaines la rupture du contrat qui liait la collectivité locale à Transdev et au groupement d’entreprises Mars choisi au début des années 2010 pour construire et financer le tramway rémois. Il était censé courir jusqu’en 2041 mais le troisième passager, Mars, a été débarqué. La collectivité a en effet décidé de conclure un contrat direct avec l’exploitant, Transdev.
Dans le nouvelle délégation de service public qui démarre le 1er janvier 2024 jusqu’en 2030 l’offre de transport a été recomposée à l’échelle des 143 villes et villages de la communauté urbaine, avec la promesse « d’accéder à une offre de mobilité à moins d’un kilomètre des lieux d’habitation et de travail, indique Transdev dans un communiqué. Deux cents kilomètres de lignes nouvelles – des lignes express pour relier les communes périphériques au centre de la capitale du champagne, et des lignes de bus à haut niveau de service en 2025 – sont prévus sur le nouveau réseau. Lequel va changer de nom pour devenir Grand Reims Mobilités. Ce contrat de six ans représente un volume d’affaires de 360 millions d’euros pour la filiale de la Caisse des dépôts et du groupe allemand Rethmann. Le montant des indemnités dues au groupement Mars devra, quant à lui, être tranché par le tribunal administratif.
N.A
Alstom signe un partenariat stratégique pour un tramway « immersif » en Arabie saoudite
Un tramway « immersif » ou « expérientiel » : c’est par ce mode de transport que les visiteurs découvriront les cinq principaux sites de l’oasis d’Al-‘Ula, inscrits au patrimoine mondial de l’Unesco, dans le nord-ouest de l’Arabie Saoudite. Et pour réaliser cette « initiative qui incarne à la fois le luxe, l’histoire et la mobilité verte », autrement dit la réalisation d’une ligne de 22,5 km desservant 17 arrêts au moyen de 20 trams, la Commission Royale pour Al-‘Ula a signé un « partenariat stratégique majeur » avec Alstom. Elle a été apposée à Riyad, le 24 octobre, à l’occasion de la septième édition du Forum FII (Future Investment Initiative) saoudien.
« La signature de ce contrat d’envergure avec le groupe Alstom témoigne de l’ambition commune de l’Arabie saoudite et de la France de proposer à Al-‘Ula des solutions intelligentes et innovantes en matière de mobilité et d’aménagement territorial», a déclaré Jean-Yves Le Drian, ancien ministre des Affaires étrangères, aujourd’hui président de l’Agence française pour le développement d’Al-‘Ula. Elle a pour vocation de « mobiliser l’ensemble des savoir-faire français (experts, opérateurs, entreprises) et d’accompagner, dans un esprit de co-construction, son partenaire saoudien, la Commission Royale pour Al-‘Ula ».
La ligne B du métro de Lyon s’allonge avec deux nouvelles stations
Démarré en juillet 2018, le chantier de prolongement de la ligne B du métro lyonnais est terminé. Dès le 20 octobre, les voyageurs pourront relier en 17 minutes la station de Charpennes à Villeurbanne au nouveau terminus de Saint-Genis-Laval – Hôpitaux Lyon Sud. La création d’un tronçon de 2,4 kilomètres avec deux stations et d’un pôle multimodal de 780 places voitures et 550 places vélos a nécessité un investissement de 391 M€ de Sytral Mobilités.
La ligne B, qui transite par le quartier d’affaires de la Part-Dieu, enregistre 180 000 voyages par jour et devrait accueillir 25 000 voyageurs par jour supplémentaires grâce à la desserte du centre-ville d’Oullins et du pôle hospitalo-universitaire de Lyon Sud avec ses 4 000 emplois et 4 500 étudiants. C’est plus largement tout le sud-ouest de l’agglomération lyonnaise, où vivent 100 000 habitants, qui sera mieux desservi. L’exploitation de la ligne s’effectue en pilotage automatique intégral.
Séverine Renard
Un rapport d’audit ouvre la « boîte noire » du RER B
Retards à répétitions, matériel et réseau vieillissants, engorgements dans le tunnel entre Châtelet et gare du Nord, le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée en Europe avec 2 900 trains et près d’un million de voyageurs par jour, est au bord de l’implosion. Un audit indépendant commandé par Île-de-France Mobilités à Yves Ramette, avec le cabinet d’ingénierie Setec, pointe les dysfonctionnements et propose plusieurs pistes d’amélioration, sans même attendre les effets des travaux de rénovation des voies et le nouveau système de pilotage automatique des trains sur la partie sol (NExTEo). Selon l’expert ferroviaire, ex-directeur général de la RATP et de SNCF Réseau Ile-de-France, cela passe par une réorganisation de la gouvernance de la ligne, entre la RATP, SNCF Transilien et SNCF Réseau.
Le rapport commandé début 2023 par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité en charge des transports de la région, formule 14 mesures. La plus radicale concerne la mise en place d’un centre de commandement unique pour notamment en finir avec les bouchons dans le tunnel de Châtelet qui permet de relier les gares souterraines de Châtelet – Les Halles et de la Gare du Nord. Il est emprunté par les lignes B et D du RER. C’est l’un des tunnels ferroviaires les plus fréquentés d’Europe avec théoriquement 32 trains par heure et par sens, mais où n’en passent guère plus de 27, du fait d’une mauvaise gestion des circulations. « Beaucoup d’intervenants et de complexité dans la prise de décision« , « des différences culturelles » entre le trio SNCF Réseau, Transilien et RATP expliquent les dysfonctionnements du RER B, selon l’analyse d’Yves Ramette. « Ce centre de commandement unique, il existe déjà pour le RER A, il totalement nécessaire pour le B et le D », estime Valérie Pécresse, la patronne de la région et d’IDFM qui se félicite d’avoir ouvert « la boîte noire » du RER B.
Parmi les autres mesures recommandées dans le rapport d’audit, la création d’une société unique RATP-SNCF sur le RER B, pour une meilleure coordination entre les exploitants, la RATP au sud de la ligne, SNCF Transilien au nord. Et l’augmentation du parc de rames disponibles, en rénovant à minima le matériel roulant existant, et en améliorant l’efficacité d’un des deux sites de maintenance des trains, celui de Mitry, au nord de la ligne.
N.A
Consulter le rapport d’audit : ici
Olivier Bianchi : « Clermont est devenue une grande ville, mais les transports publics n’ont pas suivi »
Les Rencontres nationales du transport public (RNTP) s’ouvrent aujourd’hui à Clermont-Ferrand. Olivier Bianchi, maire de la ville et président de Clermont Métropole répond à Ville, Rail & Transports.
Ville, Rail & Transports : Les RNTP à Clermont-Ferrand, ce n’est pas tout à fait un hasard : la ville est en train de restructurer de A à Z son réseau de transport urbain. Comment et combien ça coûte ?
Olivier Bianchi : Le projet, baptisé Inspire, ce sont deux lignes de bus électriques à haut niveau de service, des BHNS, avec des véhicules articulés de 18 mètres qui se rechargent automatiquement en station, selon un système de « biberonnnage ». C’est aussi la restructuration complète des autres lignes de bus avec un tracé circulaire, et non plus en croix. L’idée, c’est de permettre aux habitants de la métropole, très étalée, de passer de communes en communes en transport collectif. Les deux lignes de BHNS vont relier la gare SNCF, l’aéroport, le Zénith, les deux principaux pôles économiques de Clermont La Pardieu et Le Brézet. Dans la ville de Michelin où plus de 70% des déplacements se font en voiture, on commence à poser les questions des trajets pendulaires [domicile-travail, ndlr], en tout cas ceux de la métropole. C’était une demande des habitants : apaiser l’espace public, réduire la place de la voiture, rééquilibrer les différents modes de transport, développer le vélo, s’inscrire dans la transition écologique.
VRT : Objectif, + 50% de fréquentation dans les transports publics et réduire de combien les déplacements automobiles ?
O.B : Nous tablons sur 20 000 voyageurs quotidiens sur chacune des deux nouvelles lignes de BHNS. Avec près de 70% des déplacements urbains en voiture, seuls à bord, pour faire moins de quatre kilomètres, Clermont avait une culture de ville moyenne. Elle compte aujourd’hui 150 00 habitants, 300 000 à l’échelle de la métropole, mais les habitudes de déplacements n’ont pas changé. Elle est devenue une grande ville, mais les transports publics n’ont pas suivi. On ne bannit pas la voiture, on réduit ses possibilités de traverser la métropole en d’est en ouest : avec moins de places de stationnement, et une seule voie sur la rocade , au lieu de deux fois deux voies. Nous préparons les habitants à avoir, début 2026, un réseau de transport public compétitif en temps de trajet par rapport à la voiture. 90% des Clermontois seront alors soit à moins de 300 mètres d’une ligne de bus, soit à moins de 500 mètres d’un arrêt de tramway ou de bus à haut niveau de service.
VRT : L’épine dorsale du nouveau réseau, ce sont ces deux nouvelles lignes de BHNS dont le design ressemble à un tramway, sans en être un. Et le tramway sur pneu, le Translhor, que devient-il ?
O.B : C’est la vraie question… Je suis fils de cheminot, j’aime le rail… Mais je ne suis pas fétichiste pour autant. Ce qui m’intéresse, c’est d’avoir une réponse de transport public fiable, avec des horaires cadencées, un tracé en site propre pour s’affranchir des aléas de la circulation automobile. Le tram a un effet whaou !, mais au fond, des bus articulés électriques à haut niveau de service sont tout aussi compétitifs. Ils cochent toutes les cases et en plus, ils coûtent deux fois moins cher qu’un tramway. Quand je me suis demandé comment augmenter l’offre de transport public de 20% et offrir rapidement à mes habitants un million de kilomètres supplémentaires dans un contexte budgétaire de plus en plus difficile, j’ai opté pour cette solution technique. Je suis pragmatique.
VRT : La ligne de tramway a été à l’arrêt pendant cinq semaines l’été dernier pour maintenance : songez-vous à la convertir sur fer ?
O.B : Nous pouvons faire durer les rames du Translhor jusqu’en 2030, 2032. Dans le prochain mandat, les élus vont devoir se poser la question de sa conversion sur fer. C’est tout de même une ligne importante – 70 000 voyageurs quotidiens – on ne peut pas pas redescendre en ligue 2 ! Va-t-on rester en tramway ? Une partie de la réponse tiendra dans nos capacités financières. Cette ligne de tram restera l’une des grandes questions de mon ou de ma successeur.e. Ou de moi-même si je suis réélu. Mes confrères qui ont des tramways sur fer sont assurés qu’il existera toujours des outils de maintenance industrielle. Moi, j’ai un taux d’obsolescence programmé. Il n’existe que quatre villes dans le monde (Mestre, Medelin, Paris et Clermont-Ferrand) qui roulent en Translhor (plus deux villes chinoises). J’ai créé un club pour les réunir, et un consortium : on répare, on bidouille, on dépose des brevets, on mutualise. Ce que je ne veux pas, c’est un arrêt définitif ! A Clermont, il va falloir que le syndicat mixte des transports, le SMTC, s’organise pour être en capacité d’offrir une alternative en 2030, au plus tard en 2032.Quelle est la place du vélo à Clermont ? Vous êtes l’une des rares villes françaises à avoir accorder votre confiance à un opérateur étranger pour les vélos en libre-service, l’Espagnol Moventia.
O.B : Dans la patrie de Michelin, la part du vélo avait une part extrêmement congrue. Après mon élection, en 2014, on a décidé de mener une politique vélo avec des services de location et d’abonnements gratuits. Il manquait les infrastructures cyclables. On a donc voté le principe de 360 kilomètres de pistes cyclables, près de la moitié sera réalisée en 2026. Quant à l’arrivée de Moventia pour les services de vélos en libre-service, nous n’avons aucune raison de nous en plaindre…
VRT : On connait la frilosité des élus pour confier leur réseau de transport urbain à des challengers étrangers : Moventia, c’est un test ?
O.B : Confier les transports à des opérateurs français, c’est l’intérêt général de la Nation. Nous organisons des marchés publics, moi, ma boussole, c’est le contribuable.
VRT : Le modèle économique du transport public s’essouffle, comment arrivez-vous à financer 100 kilomètres d’offre supplémentaires ?
O.B : Le projet Inspire et la rénovation du réseau représente 300 millions d’euros. C’est le grand projet pour la décennie sur notre territoire, il coûte énormément d’argent, mais c’est fondamental pour préparer la ville aux 50 prochaines années. On a mis en place une gratuité des transports publics le week-end, nous allons étudier l’élargissement de la gratuité à certaines catégories sociales. Il faut nous redonner une souveraineté fiscale. L’Etat a supprimé la taxe d’habitation et nous accorde une subvention qui n’est plus évolutive. Et j’entends dire qu’on va faire la même chose avec les impôts productifs des métropoles et des intercommunalités. Si l’Etat veut continuer à étouffer financièrement les collectivités locales, il doit suivre sur cette trajectoire…
Comment justifier que le temps de trajet entre Paris et Clermont-Ferrand soit plus élevé aujourd’hui qu’il y a 20 ans ?
O.B : Ce n’est pas justifiable. Ce rallongement du temps de parcours, auquel s’ajoutent des dysfonctionnements en séries, n’est digne ni de notre pays, ni de notre territoire. Il est la conséquence d’une dégradation continue des investissements de l’Etat sur le ferroviaire en général. Nous sommes finalistes au titre de Capitale européenne de la culture. La mobilité, les liens entre l’urbain et le rural, occupent une place centrale dans notre dossier, porté à l’échelle du Massif central. Je n’imagine pas une seule seconde que cette question ne soit pas traitée avec le plus grand sérieux. Nous allons continuer à nous mobiliser avec nos partenaires pour faire entendre la voix des habitants sur le sujet.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Les essais du métro automatique de Marseille vont démarrer après la Coupe du monde de rugby
A partir du 23 octobre, les soirs de semaine, les Marseillais devront prendre des bus de substitution en lieu et place du métro. Et pour cause, les premiers essais dynamiques du futur métro automatique, baptisé Neomma, débutent une semaine après la dernière rencontre de la Coupe du monde du rugby au Stade Vélodrome (Angleterre – Fidji en quart de finale).
Le constructeur Alstom a livré la première rame fin juillet, des essais statiques ont été réalisés au cours de l’été, les essais en ligne pour tester le nouveau matériel ainsi que la signalisation vont donc bientôt débuter de nuit, et s’étaler sur près d’un an. Concrètement, du lundi au jeudi, le métro de la RTM fermera ses portes à 21h30, au lieu de minuit et demi,. Les usagers emprunteront des bus qui suivent à peu près le même trajet. Les week-end, jours et fériés, soirs de match ou d’événements culturels, le métro fonctionnera normalement.
La mise en service des premiers trains automatiques est prévue fin 2024 sur la ligne M2. D’ici là, Alstom doit en livrer trois au premier semestre, puis deux par mois à partir de début 2025 pour équiper l’ensemble du réseau avec 38 trains au total.
En parallèle, au printemps 2024, Faiveley et Eiffage doivent commencer les travaux préalables à la pose des façades de quais sécurisées, les portes palières. L’automatisation totale du réseau est « à ce jour, planifiée vers juin 2026 sur la ligne M2, et vers juillet 2027 sur la ligne M1« , indique la RTM. Entre temps, des rames automatiques et des rames avec conducteur se côtoieront sur les deux lignes du métro.
A Paris, le chantier d’automatisation de la ligne 4 du métro de la RATP doit s’achever d’ici fin 2024; à Lyon, les travaux similaires sur la ligne B terminés, cela va désormais être au tour de la A de passer à des rames sans conducteur, à l’horizon 2035. Et comme à Marseille, cela a nécessité des fermetures anticipées en soirée, avec des bus de substitution et une communication rodée. Dans la cité phocéenne, la RTM commence à comprendre les défis d’une information voyageurs bien anticipée.
N.A
Brest Métropole lance le crowdfunding pour financer une ligne de tramway et un BHNS
Brest Métropole a lancé fin septembre une opération originale : un financement participatif pour construire une deuxième ligne de tramway de cinq kilomètres, d’ici à 2026, entre le pôle d’échanges multimodal de la gare de Brest et le CHRU de la Cavale Blanche, ainsi qu’une ligne de bus à haut niveau de service.Le 9 octobre, cette opération avait déjà rapporté 60 450 euros sur Villyz, la plateforme de financement citoyen qui organise la levée de fonds. L’objectif fixé par Brest Métropole est d’atteindre un million d’euros. Très loin du budget estimé de cette deuxième ligne dont le budget global est évalué à 231 millions d’euros environ.« Nous n’avons pas de problème de financement. Nous sommes dans une logique de participation citoyenne. L’idée, c’est d’embarquer au maximum la population dans ce projet », a expliqué Yann Guevel, vice-président (PS) chargé des finances de la métropole de Brest, au cours d’une conférence de presse.Les habitants qui voudraient s’impliquer ne le feront pas à fonds perdus. Le taux d’intérêt a été fixé à 4 %. Le simulateur financier installé sur la page de Villyz dédié au projet permet de donner une estimation des gains. L’opération de levée de fonds est ouverte du 27 septembre au 25 décembre 2023, et s’adresse non seulement aux habitants, mais aussi aux Brestois de cœur partout dans le monde.Le reste du financement, en cours de négociation, devrait se faire par des emprunts bancaires à 30 ou 40 ans, à des taux variant entre 3,5 % et 4 %, selon la métropole.Yann Goubin