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Que valent les accusations de “dumping” lancées sur Ouigo par le gouvernement espagnol
Un coup de pression. Voilà comment plusieurs connaisseurs de l’économie du rail espagnol consultés par VRT, expliquent les accusations de “dumping” et concurrence déloyale lancées par le ministre des Transports espagnol, Óscar Puentes, contre Ouigo. Le but ? Attaquer un challenger qui mord sur les parts de marchés de l’opérateur national historique en Espagne, Renfe. Mais aussi mettre la pression dans un autre dossier : Madrid se plaint des difficultés rencontrées par Renfe pour entrer sur le marché français, dans un contexte où chaque pays tente de protéger ses bijoux de famille face à l’arrivée de la concurrence.
“Ouigo a clairement parié sur le dumping. Il fixe des tarifs inférieurs à ses coûts [d’exploitation] et entraîne Iryo et RENFE [dans sa dynamique] ce qui nous cause de gros problèmes (…). Ils ont la SNCF, l’entreprise publique française derrière eux, ils ont la capacité de supporter ces pertes et génèrent d’énormes distorsions sur le marché”, avait accusé le ministre espagnol des Transports, Óscar Puentes, le 20 mars, marquant le début d’une grande offensive médiatique contre la filiale du groupe ferroviaire français en Espagne. “La concurrence doit être loyale, et ne pas chercher la liquidation de l’adversaire”, avait-il également estimé. “Nous étudions la possibilité de recourir à la commission nationale des marchés et de la concurrence [CNMC, gendarme des marchés NDLR] car nous estimons qu’ils utilisent des pratiques profondément déloyales”, a-t-il finalement lancé, le 1er avril.
“Notre modèle est basé sur le volume et fonctionne si nous avons autour de 90 % des trains remplis. Nous sommes en train d’arriver à ce résultat”, s’est défendue la directrice générale de Ouigo en Espagne, Hélène Valenzuela.
Une stratégie classique pour les nouveaux entrants sur un marché longtemps monopolistique qui s’ouvre, selon Javier Campos Méndez, professeur d’économie à l’université Palma de Gran Canaria et spécialiste du secteur ferroviaire. “Ils appliquent d’abord une politique de prix agressive pour se faire une place sur le marché. Ensuite, les prix remontent, mais restent normalement plus bas qu’avant l’ouverture. Lancer des tarifs en dessous des coûts de revient n’est pas illégal. Si Ouigo faisait financer ces pertes par l’Etat français à travers de SNCF, effectivement, ce serait une violation de la réglementation européenne. Mais si le ministre avait des preuves sur ces accusations, une plainte pour distorsion de la concurrence serait déjà déposée.”
Par ailleurs, Ouigo n’aurait pas la capacité de liquider Renfe en Espagne, où l’entreprise publique reste de très loin le maître du jeu. Pour l’économiste, l’opérateur historique a surtout du mal à affronter la nouvelle donne : “Il pensait que ses challengers allaient prendre une part de marché marginale, mais se rend compte qu’ils lui font mal sur les segments les plus rentables.”
L’État espagnol chercherait-il simplement à protéger son champion ? Pas seulement. “Je me plains aussi du manque de réciprocité”, avait ajouté le ministre espagnol des Transports, le 20 mars. “Nous voulons entrer en France [avec RENFE] et quand nous y entrons, nous ne trouvons que des difficultés et des obstacles sur notre chemin.” Madrid adresse ce reproche à son voisin de façon répétée. A Paris, on allègue des motifs techniques. “Mais la question technique me semble très relative. Je crois surtout que la France n’est pas intéressée par ce type de libéralisation pour le moment. Si demain, Paris montre une volonté de faciliter l’entrée de Renfe sur son marché, cette histoire est terminée”, estime Javier Campos.
Pourtant, cette libéralisation a eu de réels effets bénéfiques en Espagne. Sur les lignes concernées, les prix ont sensiblement baissé, le nombre d’allers-retours quotidiens a largement augmenté. Le train a même pris des parts de marché à l’avion pour certains trajets. “Mais je crois qu’on oublie souvent que l’ouverture à la concurrence a été faite pour bénéficier aux consommateurs, pas aux entreprises”, regrette Javier Campos.
Alban Alkaïm
Le climat social s’éclaircit à la SNCF
La direction de la SNCF doit respirer. Alors que des préavis de grève menacent le mois de mai, l’accord sur la CPA (cessation progressive d’activité) pourrait être signé d’ici le 22 avril par toutes les organisations syndicales représentatives de la SNCF, ce qui serait de bon augure.
Le 10 avril en effet, une table ronde s’est tenue sur le sujet, proposant des conditions financières plus avantageuses lors des fins de carrière, un allongement de la durée des dispositifs et plus globalement une simplification du dispositif, comparé à l’ancien accord qui datait de 2008.
Fait rare, la CGT n’a pas attendu de connaître l’intention de sa base pour annoncer dès le 11 avril qu’elle allait signer. L’Unsa Ferroviaire et la CFDT Cheminots devraient logiquement se prononcer favorablement. Quant à Sud Rail, la tonalité inhabituelle de son tract diffusé depuis hier montre que les avancées sont réelles. Mais même si ce syndicat ne signait pas, l’accord pourrait s’appliquer avec la signature des autres organisations qui seraient majoritaires.
Pour Jean-Pierre Farandou qui est monté au créneau et s’est personnellement impliqué dans le dialogue social depuis la grève des contrôleurs en février dernier, c’est -déjà- une petite victoire. Incertain sur son sort à la tête du groupe, il apporte un gage aux pouvoirs publics en déminant le terrain social à l’approche des JO. Reste désormais à connaître ses propositions définitives sur les conditions de travail et la prime JO pour tirer toutes les conclusions.
Marie-Hélène Poingt
Erik Meyer, secrétaire fédéral de Sud-Rail : « Le rapport de force nous permet de faire avancer nos revendications »
Après une table ronde organisée le 10 avril par la direction de la SNCF sur la CPA (cessation progressive d’activité), un accord est proposé à la signature des organisations syndicales représentatives de l’entreprise. Il prévoit des conditions financières plus avantageuses lors des fins de carrière, un allongement de la durée des dispositifs et plus globalement une simplification du dispositif, comparé à l’ancien accord qui datait de 2008. La CGT a déjà indiqué qu’elle signerait. Erik Meyer, secrétaire fédéral de Sud-Rail, commente l’accord en attendant que les adhérents de son syndicat se prononcent.
Ville, Rail & Transports. Allez-vous signer l’accord sur la CPA?
Erik Meyer. Je ne peux pas le dire car ce sont nos adhérents qui décident. La date limite est le 22 avril.
VRT. En lisant votre tract, on a l’impression d’une tonalité inhabituelle, plutôt bienveillante…
E. M. Il faut rappeler le contexte des négociations qui s’inscrivent suite à la grève des contrôleurs. Ce conflit a obligé la direction à accélérer son agenda social et à répondre à nos revendications. Après les déclarations de Jean-Pierre Farandou disant qu’il ne voulait pas discuter de revendications catégorielles, l’entreprise avait l’obligation de négocier un accord pour l’ensemble des cheminots.
Il faut reconnaître que l’accord proposé est plus intéressant que le dernier qui datait de 2008 et qui était très peu utilisé. Seuls 12 % des cheminots y recouraient car il était peu attractif financièrement : l’entreprise ne prenait pas en charge les cotisations sociales et la rémunération baissait même sur la partie travaillée.
Le nouvel accord n’annule pas la réforme Macron mais fait un vrai effort en termes de durée et autour des conditions financières. Il y a aussi une spécificité pour les contrôleurs que l’entreprise s’était engagée à maintenir.
Après, nous avons encore des discussions à mener, notamment autour de la liste des métiers pénibles.
VRT. Le contexte et les menaces de grève jouent en votre faveur…
E. M. Nous ne sommes plus sur un syndicalisme défensif depuis décembre 2022, date de la grève des chefs de bord. Avant, nous étions systématiquement sur des mouvements pour essayer de maintenir des acquis. Aujourd’hui, nous sommes plus en offensif. Le rapport de force nous permet de faire avancer nos revendications. Dans la tête des dirigeants, il y a sûrement la question des JO en toile de fond. Ce n’est pas le seul facteur. On ne sait toujours pas si Jean-Pierre Farandou sera maintenu ou pas à la tête de la SNCF. Donc les discussions sur la CPA représentaient un peu une épée de Damoclès sur les préavis de contrôleurs pendant les ponts de mai. Tout cela a joué dans la balance car Jean-Pierre Farandou sera jugé sur sa capacité à faire avancer le dialogue social.
VRT. Le climat social va donc s’apaiser à la SNCF?
E. M. Il va tout de même falloir que l’entreprise arrête de nous balader de mois en mois avec les JO. Et qu’elle sorte du bois. Faire mariner les cheminots crée du mécontentement.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Les Parisiens utilisent plus le vélo que la voiture pour se déplacer
« C’est officiel, il y a aujourd’hui plus de déplacements à vélo qu’en voiture à Paris (…). C’est l’objectif que nous nous étions fixé dans le cadre du plan vélo« , s’est félicité dans un tweet Belliard, l’adjoint écologiste municipal chargé des mobilités à Paris.
C’est ce qui ressort de l’enquête régionale sur la mobilité des Franciliens publié le 4 avril par l’Institut Paris Région. « 30 % des déplacements à vélo en Île-de-France sont effectués par les Parisiens« , précise l’étude.
La marche reste toutefois le premier mode de déplacement pour les Parisiens (44 %) et pour les habitants de la petite couronne (33 %). Les transports collectifs constituent aussi le principal mode motorisé les résidents de Paris et de la petite couronne. Il est aussi le premier mode, dans la région, pour aller travailler (45 % de part modale contre 33 % en voiture) et pour aller étudier (67 %).
Pourquoi les bus franciliens changent de numéro
Une petite révolution bouleverse les bus d’Ile-de-France depuis quelques mois, assez discrètement : de nombreuses lignes changent de numéro en petite et grande couronne, pour unifier le réseau et supprimer les doublons hérités du passé.
« Le premier objectif, c’est la mise en place d’un réseau unique dans la région » avec une signalétique et une information voyageurs unifiées, explique-t-on à Ile-de-France Mobilités (IDFM). L’autorité régionale des transports y voit un pendant à l’ouverture à la concurrence en cours, qui s’accompagne de la réorganisation des anciens réseaux locaux d’Optile —assez disparates— en 36 lots et du regroupement des lignes dans des bassins de vie. Avec trois mots-clefs: « harmonisation, cohérence, simplification. »
Avant une nouvelle vague de changements de numéros touchant quelque 400 lignes le 22 avril du côté de Marne-la-Vallée, Roissy ou Saint-Quentin-en-Yvelines, il y avait encore en Ile-de-France quinze lignes 1 (en plus du métro), deux lignes 01, une ligne 01EX et une ligne EX01… D’autres ont déjà disparu, comme la ligne 1 de Versailles devenue 6201 en janvier.
Pourquoi 6201 ? Le numéro de la ligne doit permettre de savoir où l’on est. Les autobus actuellement exploités par la RATP au cœur de l’agglomération parisienne ne changent pas, puisque les numéros des bus parisiens gardent deux chiffres, tandis que ceux de la petite couronne auront tous trois chiffres. Certaines lignes de petite couronne ont donc changé ou vont changer de numéro, comme celles du territoire de la Bièvre, dans les Hauts-de-Seine, qui ont passé le pas dès juin 2023 à l’ouverture du nouveau tram T10 : du côté d’Antony, la ligne 1 est devenue 401, la 2 402, etc.
Dans les départements de la grande couronne, tous les numéros de ligne doivent avoir quatre chiffres : le premier désigne le secteur (1 pour le Val d’Oise, 2 pour le nord de la Seine-et-Marne, etc.), le deuxième un sous-secteur, et les deux derniers identifient la ligne. La ligne 6201 est donc la 01 dans le secteur 6 (nord-est des Yvelines), sous-secteur 2 (Versailles)…
On n’hésitera donc plus à Roissy entre le EX 100 (vers Chelles, avec espace) et le EX100 (vers Persan, sans espace !). « L’objectif, c’est qu’en 2026, on ait changé tous les numéros », précise-t-on chez IDFM. Ce grand ménage dans les 1 900 lignes de bus de la région —dont 1 500 en grande couronne— doit aussi simplifier l’utilisation des applications ou la validation des titres de transport par téléphone.
François Enver
Des fermetures prévues sur la ligne 11 avant son prolongement début juin
Le prolongement de la ligne 11 du métro parisien entre Mairie-des-Lilas et Rosny-Bois-Périer, avec six nouvelles stations, sera ouvert « début juin », ont annoncé conjointement la RATP et Île-de-France Mobilités le 10 avril, sans plus de précisions.Au lancement des travaux, en 2016, la date prévue d’ouverture avait été fixée au printemps 2023. « Nous avons subi quatre mois d’interruption de travaux en mai 2023 à cause du Covid », a expliqué Pierre Florent, directeur du prolongement de la ligne 11. Le chantier a ensuite connu des difficultés de renchérissement et d’approvisionnements en matières premières dus aux conséquences de la crise sanitaire. « Nous avons néanmoins pu résorber trois mois retard, mais de nouveaux aléas dont la découverte de quatre bombes datant de la guerre de 1870, nous ont encore retardés », poursuit Pierre Florent.Deux des quatre nouvelles stations, Rosny-Bois-Périer et Coteaux-Beauclair, sont terminées et ont reçu, par anticipation, leurs agréments de sécurité. Dans les autres stations les travaux de second œuvre se poursuivent, et elles seront prêtes à temps pour l’ouverture.Côté matériel roulant, la RATP a déjà réceptionné 31 nouvelles rames MP14 à cinq voitures. Elles devraient assurer une fréquence de 2 minutes et 10 secondes aux heures de pointe. Des rames supplémentaires sont attendues d’ici à 2025. À cette date, avec 39 trains, l’intervalle ne devrait plus être que de 1 minute et 45 secondes.En attendant l’ouverture du prolongement, la RATP va devoir fermer la ligne entre les stations Belleville et Maire des Lilas du 12 au 27 avril afin d’effectuer des travaux de voie pour le raccordement entre la ligne existante et le prolongement au niveau du terminus actuel à Porte des Lilas. Entre Belleville et Porte-des-Lilas la ligne continuera toutefois de fonctionner et un service de bus sera mis en place au-delà, complété par un renforcement du service sur les lignes de bus 20 et 105.À l’issue de ces travaux de raccordement, la ligne entière sera totalement fermée le dimanche 28 avril afin d’effectuer des tests. Le lendemain, la ligne sera rouverte et les marches à blanc commenceront, sans voyageurs, sur la partie nouvelle.Le montant du projet de prolongement s’élève à 1,3 milliard, auquel s’ajoute l’achat du matériel roulant, acquis par IDFM, soit 38 millions pour 39 nouvelles rames.Pour les amoureux de matériel ferroviaire ancien, sachez que les dernières MP59, les plus âgées des rames en service sur le réseau du métro devraient « effectuer leurs derniers voyages mi-mai » précise Pierre Florent.Yann GoubinLe prolongement de la ligne 11, c’est :– Six nouvelles stations (Serge Gainsbourg, Romainville-Carnot, Montreuil-Hôpital, La Dhuys, Coteaux-Beauclair, Rosny-Bois-Perrier) dont cinq souterraines (20 à 25 mètres de profondeur) et une aérienne (80 mètres de longueur) ;– 6 km supplémentaires dont 3 km de tunnel circulaire creusés par le tunnelier Sofia ;– 1 nouvel atelier de maintenance construit à Rosny-sous-Bois ;– 7 communes traversées : Paris, Les Lilas, Romainville, Noisy-le-Sec, Montreuil, Rosny-Sous-Bois, Bagnolet ;– 80 000 personnes qui bénéficieront de ce prolongement. – 190 000 voyageurs attendus, contre 110 000 actuellement.
Le prolongement d’Eole jusqu’à Nanterre devrait être mis en service le 6 mai
Il faisait partie des projets prévus avant les JO et était attendu « pour le printemps » (si l’on fait abstraction de la longue histoire et des retards qui ont jalonné son histoire). Pari tenu! Le RER E devrait commencer à circuler à partir du 6 mai jusqu’à la gare de Nanterre-La Folie, grâce au prolongement réalisé depuis le terminus actuel de Haussmann-Saint-Lazare. Avant d’arriver à Nanterre, le RER également appelé Eole empruntera un tunnel de 8 km et desservira deux nouvelles gares sous la Porte Maillot et La Défense.
Un nouveau matériel, le RER Nouvelle Génération (RER NG), est entré progressivement en service depuis novembre dernier sur la ligne. Le RER commencera modestement son service avec des navettes tous les quarts d’heure aux heures creuses entre Magenta et Nanterre, mais rien pendant les heures de pointe… En raison d’un nombre de rames insuffisant (il y a 22 trains) et afin de tester le matériel en conditions réelles sans trop risquer d’aléas.
Le service sera un peu renforcé pendant les Jeux olympiques. Mais il faudra attendre le 4 novembre pour avoir un service complet selon l’avenant au contrat passé avec Ile-de-France Mobilités (IDFM). 28 rames supplémentaires devraient arriver d’ici la fin de l’année.
Ile-de-France Mobilités a annoncé aujourd’hui avoir « financé une nouvelle commande de 35 trains supplémentaires pour la ligne E, pour un montant de 650M€ courants HT ». Cette commande doit permettre d’assurer le prolongement de la ligne vers Mantes-la-Jolie attendue fin 2026. « D’autres RER NG, qui remplaceront les MI2N de la ligne E et les rames Z2N de la ligne D, seront commandés prochainement pour compléter le parc de la ligne D et assurer les renforts d’offre prévus à l’est et l’ouest de la ligne E« , précise encore l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France.
700 000 voyageurs doivent être accueillis à terme sur la ligne E.
MH P
Deux mois avant l’arrivée de Philippe Petitcolin, la restructuration d’Alstom déjà sur les rails ?
L’avenir incertain de l’industrie ferroviaire britannique menace le site Alstom de Derby dans le centre de l’Angleterre, la plus grosse unité du groupe ferroviaire pour la fabrication de trains au Royaume-Uni. Au total, Alstom emploie 6 500 personnes outre-Manche (Royaume-Uni + Irlande). Selon le quotidien britannique The Telegraph du 3 avril, plusieurs centaines de licenciements seraient envisagées à Derby en raison de négociations qui piétinent sur des commandes de matériel et des appels d’offres. Notamment des trains de banlieue, et pour lesquels Alstom ne voit toujours rien venir après un an de discussions qui s’embourbent avec le gouvernement conservateur de Rishi Sunak. A quelques mois des législatives en Grande-Bretagne, les Conservateurs jouent la montre.
Parallèlement, l’abandon de la branche Nord de la ligne à grande vitesse HS2 vers Manchester décidée par le Premier ministre fin 2023 et qui réduit considérablement le projet, n’arrange pas les choses.
A deux mois de l’arrivée de l’ancien directeur général de Safran, Philippe Petitcolin, au poste de président d’Alstom nouvellement créé (il a déjà coopté comme administrateur indépendant), ces perspectives de licenciements dessinent-t-elles une prochaine restructuration industrielle du numéro deux mondial des équipements ferroviaires ? Le changement de gouvernance actée fin 2023, avec la dissociation des fonctions de président qui sera occupée par un capitaine d’industrie et de directeur général (assurée par Henri Poupart-Lafarge), et qui sera effective en juin prochain, traduit en tout cas un changement de cap du groupe face à la grave crise de trésorerie disponible depuis l’automne 2023. Elle avait alors entraîné une chute de 38 % de l’action Alstom. Une crise liée aux importants besoins de liquidités nécessaires à la montée en cadence de la production, mais aussi au retard dans la finalisation de grands projets et de paiements de clients, notamment après le rachat du canadien Bombardier Transport, en 2021.
Le Telegraph affirme que des suppressions de postes devraient être annoncées dans l’usine de Derby (située entre Manchester et Birmingham) où travaillent 3 000 personnes, « après la fin des ouvrages en cours et vu l’absence de perspectives de commandes supplémentaires ». Le plan de charge de l’usine est quasiment vide, jusqu’à la mi-2026 au moins, confirme Alstom.
Interrogé par l’AFP, Alstom a indiqué qu’« il n’y avait pas de décision prise » sur une fermeture du site de Derby hérité de Bombardier suite à la fusion. Mais la sonnette d’alarme semble tirée.
N.A
Fin de la soudure des rails sur la ligne 15 Sud
C’est une étape symbolique : le 3 avril, le dernier rail de la ligne 15 Sud a été soudé. Les opérations de pose des voies dans les 37 km de tunnel avaient commencé en décembre 2021. 4100 soudures et 4200 tonnes de rails auront été nécessaires pour équiper la ligne 15 Sud qui reliera Pont de Sèvres à Vitry-sur-Seine.Mais il faudra encore attendre l’été 2024 pour voir les circulations en pilotage automatique sur les voies, puis l’automne, pour la traversée des gares de la ligne. Avant cela, il faudra finir d’installer le profil aérien de contact (PAC), qui alimente les trains en électricité – 30 % reste à monter –, mais aussi les équipements nécessaires au pilotage des trains. Puis les essais dynamiques se tiendront progressivement sur l’ensemble de la ligne dont la mise en service est attendue à la fin 2025.
Faillite de Van Hool : quelles conséquences pour les clients français ?
Vente à la découpe, d’innombrables licenciements à la clé, le clap de fin de l’aventure du constructeur flamand de bus et autocars, remorques, châssis et conteneurs-citernes fait grand bruit. En Belgique mais aussi en France où il fournit des réseaux de transports en commun et doit livrer des mégabus à hydrogène en Ile-de-France.
Le tribunal de commerce de Malines, en Belgique, a prononcé le 8 avril la faillite de Van Hool. Endetté, le constructeur flamand n’a pas réussi à réunir les 45 millions d’euros nécessaires à son sauvetage. Victime de conflits familiaux, l’entreprise fondée près d’Anvers, au lendemain de la seconde guerre mondiale, laisserait 1 500 salariés sur le carreau, suspendus aux décisions de repreneurs (le Néerlandais VDL et l’Allemand Schmitz Cargobull) qui sauveraient 650 à 950 emplois selon les indications données le même jour lors d’un comité d’entreprise extraordinaire. D’après RTBF, la radio-télévision belge de la communauté française, un autre repreneur, Guido Dumarey qui s’était retiré, se disait à nouveau candidat à la reprise, ce qui permettrait de sauver davantage d’emplois.
Construction d’un bus électrique à hydrogène dans les usines Van Hool, marché destiné à Ile-de-France Mobilités pour équiper cette année la nouvelle ligne Tzen 4 au sud de Paris.©IDFM Les clients sont inquiets aussi – opérateurs et autorités organisatrices de transport – à commencer par la Société des transports de Bruxelles, la Stib qui retient son souffle. Dans l’Hexagone, la situation pourrait inquiéter tout particulièrement Ile-de-France Mobilités (IDFM) qui a commandé 56 bus électriques biarticulés de 24 mètres, les « Equicity », d’une capacité de 140 passagers, au consortium Van Hool-Alstom-Kiepe Electric. Des véhicules XXL qui roulent à l’hydrogène, spécialement conçus pour les besoins de deux lignes au sud de Paris, à commencer par le Tzen 4 prévu cette année entre la gare RER de Corbeil-Essonnes et Viry-Châtillon, puis le T Zen 5 entre le 13e arrondissement parisien et Choisy-le-Roi dans le Val-de-Marne programmé pour 2025. Cinq de ces bus hors norme sont déjà livrés, mais après ? « Certes, c’est le seul fournisseur pour ce marché, mais nous ne sommes pas inquiets puisque 80% des 30 véhicules de la ligne sont déjà construits, il ne reste plus à Alstom et Kieppe qu’à intervenir pour les équipements électriques finals », commente-t-on du côté d’IDFM qui a demandé au consortium et aux repreneurs, une « clarification rapide de la poursuite du contrat et des livraisons« .
L’agglomération de Metz, déjà cliente de Van Hool avec des bus articulés hybrides, était aussi candidate pour des nouveaux modèles à hydrogène.
N.A
