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Transports urbains : l’état de la concurrence avant les appels d’offres des bus RATP
Tous les deux ans maintenant, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) dresse un panorama de la concurrence sur le marché des transports urbains. Et pour cette nouvelle édition, le syndicat patronal a élargi son enquête aux réseaux non-adhérents mais dont le périmètre de mobilité urbaine dépasse 50 000 habitants.
Résultat : en France, 27 % des réseaux de transport public urbain soumis à appel d’offres ont changé d’exploitant en 2022-2023. La compétition se joue principalement entre opérateurs français, avec une faible incursion de transporteurs étrangers. Seul l’Espagnol Moventis a percé un peu les lignes avec le gain d’un contrat de bus à Grasse, des vélos en libre-service à Clermont-Ferrand, Marseille et Rouen et il vient de voir son contrat renouvelé à Montbéliard. L’Italien ATM (l’opérateur public des transports de Milan) a récemment annoncé son intérêt pour la France avec la mise en concurrence progressive des lignes de bus de la RATP et l’appel d’offres pour la ligne 18 du métro automatique du Grand Paris.
Au cours des deux dernières années, les autorités organisatrices de mobilité n’ont pas renversé la table dans leurs choix de gestion : si en 2022, quatre collectivités locales avaient changé de mode de gestion, en 2023, l’UTP ne recense aucun changement. Un peu moins d’un quart des réseaux de transport urbain sont en régie directe ou gérés via une société publique locale (SPL).
La vaste majorité – 77 % – est exploitée par des opérateurs externes, en délégation de service public (DSP) ou bien via une société d’économie mixte. Un mode de gestion qui implique de mettre en concurrence les contrats régulièrement.
Un turnover moyen
Concernant les changements d’opérateurs, l’UTP recense 31 procédures d’appels d’offres en 2022 et 2023, avec sept changements d’exploitant, soit un turnover de 23%. En Ile-de-France, la procédure d’attribution des lots pour le marché des bus de la grande couronne (réseau Optile) avait débuté en 2022 et 2023 et ils ont été attribués à quatre entreprises. Selon les chiffres d’Ile-de- France Mobilités, le donneur d’ordres, Transdev est le grand gagnant avec près de la moitié de parts de marché, suivi de Keolis (30%), de RATP Dev (10%) et de Lacroix-Savac (10%) (lire).
Quelles sont les prévisions pour 2024-2025 ? Pour les réseaux urbains hors Ile-de-France, sur 41 contrats attendus en 2024, 13 ont déjà débuté au 1er janvier. Parmi eux, deux ont fait l’objet d’un changement d’exploitant. Pour l’année 2025, 34 procédures d’appels d’offres devraient aboutir.
En Ile-de-France, six contrats d’exploitation des réseaux de bus de la grande couronne ont débuté le 1er janvier 2024, et un dernier lot devrait débuter en 2025. Quant aux lignes de bus de la petite couronne exploitées par la RATP, elles seront attribuées entre septembre 2024 et la fin du premier semestre 2025. , celles de Paris intra-muros pas avant fin 2026.
- Consulter l’étude complète : ici
N.A
Pour les JO, la signalétique se fera en rose
Rose. C’est la couleur retenue pour la signalétique des Jeux olympiques et paralympiques, qui doit permettre d’aider les voyageurs à se repérer dans les transports, que ce soit en Île-de-France ou dans d’autres régions accueillant des compétitions.« C’est une couleur en rupture avec les couleurs habituelles des transports en commun » explique Camille Yvinec, directrice déléguée à l’Identité de marque au sein de Paris 2024. Mais c’est, selon elle, « joyeux et réjouissant, et place les voyageurs dans l’enthousiasme des rencontres sportives dès les transports ».La ligne E est la première à être équipée. Dans une des stations, Rosa-Parks, 120 stickers, ont ainsi été placés en 24 heures aux endroits stratégique pour guider les visiteurs, y compris ceux en situation de handicap.Après Rosa-Parks, 33 autres gares seront ainsi dotées de la signalétique rose, nécessitant pas moins de 3 500 panneaux. L’installation de la signalétique a été financée par la SNCF à hauteur de 6,5 millions d’euros et par la RATP pour 3,5 millions.Y. G
De nouveaux panneaux pour le métro parisien
Plus grands, plus lisibles, plus de détails : les panneaux annonçant l’arrivée des rames sur le quai des stations de métro se modernisent. Les anciens panneaux d’information avec l’affichage des chiffres par des diodes laissent progressivement la place aux Panam, pour Panneaux d’Affichage Métro, qu’Île-de-France Mobilités et la RATP ont présenté le 20 mars.Les nouveaux écrans sont divisés en deux : à gauche les deux chiffres, en jaune sur fond noir, annonçant l’arrivée des deux prochaine rames, et à droite, écrites en noir sur fond blanc, des remarques sur des arrêts non desservis ou d’éventuelles perturbations sur la ligne.La ligne 5 du métro est la première à être équipée. 44 nouveaux Panam ont déjà été installés entre décembre 2023 et mars 2024 dans les 22 stations de la ligne. Suivront les lignes 1, 2, 5, 6, 8, 9, 10, 11 et 12, où « l’installation sera effectuée d’ici les Jeux olympiques », indique Jean Castex, PDG du groupe RATP.Près de 484 nouveaux panneaux seront ainsi installés d’ici juin dans 242 stations de métro, au rythme de 32 nouveaux panneaux chaque semaine en moyenne.L’équipement des lignes 3, 3bis et 7 n’interviendra qu’après les JOP, au cours du second semestre de 2024. Et pour la 13, ce sera début 2025. « À deux exceptions près : les stations Invalides et Saint-Denis, particulièrement utilisées pendant les Jeux et où des Panam seront installés d’ici l’événement », précisé le patron de la RATP.La 14, automatique, est dotée d’un système d’affichage quasi-identique, mais sans la partie droite signalant des perturbations. Même chose sur la 4, récemment automatisée, où les panneaux ont été implantés au-dessus de chaque porte palièresau moment de la sécurisation des quais.Île-de-France Mobilités a consacré 15 millions à l’achat et à l’installation de ces nouveaux panneaux qui font partie d’une enveloppe globale de « 300 millions destinés à améliorer l’information voyageurs dans les transports franciliens », rappelle de son côté Valérie Pécresse, la présidente d’ÎDFM.Yann Goubin
Valdunes repris par Europlasma, soutenu par l’Etat et des collectivités
Le tribunal de Lille a donné son feu vert le 20 mars à la reprise de Valdunes par le seul candidat, le groupe Europlasma, spécialiste de la valorisation de déchets et qui a repris ces dernières années plusieurs entreprises en difficultés.
Le plan prévoit de préserver 178 emplois, soit 60 % des postes, sur les deux sites du dernier fabriquant de roues de train en France : la forge de Leffrinckoucke, près de Dunkerque, et l’usine de Trith-Saint-Léger, près de Valenciennes (dans le Nord).
L’opération a été rendue possible par le soutien de l’Etat, Emmanuel Macron s’étant en personne engagé à « se battre jusqu’au dernier quart d’heure pour Valdunes« , érigé en symbole de la souveraineté industrielle française après l’annonce du désengagement de son actionnaire chinois MA Steel.
Europlasma, dont le chiffre d’affaires atteint seulement 14,5 millions d’euros, devrait apporter, selon Bercy, 15 millions d’euros sur fonds propres sur trois ans, tandis que l’Etat prêtera jusqu’à 15 millions et les collectivités locales jusqu’à 4 millions de financement du foncier et un million de subventions.
Le repreneur compte « transformer le modèle économique » de Valdunes, visant à terme la production « de roues vertes » avec de « l’acier vert » et une « énergie verte« .
Les 131 salariés licenciés se verront tous proposer une offre de reclassement ou de formation, a assuré dans un communiqué Roland Lescure, ministre délégué chargé de l’Industrie et de l’Energie.
La Deutsche Bahn affiche plus de 2,3 milliards de pertes
Période difficile pour la Deutsche Bahn. La compagnie ferroviaire allemande a enregistré une perte nette de plus de 2,3 milliards d’euros en 2023. Ces mauvais résultats se doublent de piètres performances opérationnelles : seulement 64 % des trains longue distance sont arrivés à l’heure l’an dernier, en baisse de 1 % par rapport à 2022.
En cause notamment, le réseau qui se dégrade et qui nécessite désormais de lourds investissements. L’Etat, qui avait promis 45 milliards d’euros d’ici à 2027, a finalement revu à la baisse sa participation en la portant à 30 milliards. L’année dernière la DB a ainsi dû effectuer des « paiements anticipés » d’habitude financés par l’Etat, ce qui explique en partie les pertes.
Les activités voyageurs et cargo sont déficitaires et la compagnie a aussi été handicapée par un conflit social avec les conducteurs qui lui a valu des grèves à répétitions pour un coût évalué à 200 millions d’euros. Le bars de fer avec le syndicat GDL n’est toujours pas fini et les grèves se poursuivent depuis le début d’année.
La DB a toutefois bon espoir de trouver un accord prochainement et table aussi sur la vente de DB Schenker qui pourrait rapporter plusieurs milliards. Bien que la conclusion de cette vente ne soit pas attendue cette année, la compagnie prévoit tout de même un retour aux bénéfices en 2024 lorsque l’Etat aura procédé aux remboursements des avances pour travaux.
Le gouvernement allège le dispositif des ZFE
Après l’abandon du passe rail, celui des zones à faible émissions (ZFE) dans la plupart des métropoles concernées, sauf à Paris et Lyon. Officiellement pour cause de bonne conduite. Marseille, Strasbourg et Rouen où la concentration en oxyde d’azote est passée sous les 40µg/m3, soit le seuil réglementaire retenu au niveau européen, pourront choisir de laisser circuler les véhicules Crit’Air 3 au-delà du 1er janvier 2025.
C’est ce qu’a annoncé le 19 mars le ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu, à l’issue du comité ministériel sur la qualité de l’air et les ZFE. « La bonne nouvelle, ce n’est pas qu’on ne va pas interdire. C’est que la qualité de l’air s’améliore de façon notable », a-t-il défendu le lendemain sur TF1. Ces trois métropoles deviennent de simples « territoires de vigilance », pour leur qualité de l’air.
Les ZFE interdisent l’accès des grandes agglomérations aux véhicules les plus polluants pour réduire les émissions de particules fines. Lesquelles sont responsables de maladies respiratoires et de 40 000 décès par an, selon Santé Publique France.
Bombe sociale
Le ministre justifie également cette décision d’alléger le dispositif par une volonté d’apaisement de la colère des automobilistes « On nous disait que ça allait devenir des zones de fortes exclusions, que si on avait aimé les “gilets jaunes”, nous allions adorer les ZFE », a souligné Christophe Béchu lors d’un point presse.
Invité ce matin sur France Inter, Nicolas Mayer-Rossignol, maire PS de Rouen, président de la Métropole Rouen Normandie, s’en félicite : « Nos efforts ont payé, nous déplorions 500 morts par cancer chaque année, notamment liés à la mauvaise qualité de l’air. Notre politique massive en faveur du covoiturage, des transports en commun et du vélo fait que nous ne sommes plus obligés d’exclure les Crit’AIR 3, soit un véhicule sur trois, de notre territoire où les Crit’Air 4 et 5 sont déjà interdits », a insisté l’élu local qui ne cache pas sa satisfaction d’éviter « une bombe sociale ».
A l’inverse, Strasbourg n’est pas d’accord. « Le calendrier reste le même », a indiqué à l’AFP Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole chargé des mobilités. L’agglomération pratique déjà une interdiction « pédagogique » depuis le 1er janvier 2024. « Il ne faut pas jouer au yo-yo chaque année, il faut maintenir un cap. Il ne faut surtout pas baisser les bras, mais au contraire poursuivre ces politiques publiques », souhaite l’élu. La métropole d’Aix-Marseille-Provence avait, elle, déjà annoncé début février que l’extension de la ZFE était reportée « sine die ».
« Comment l’impasse des ZFE dénoncé dans un rapport au Sénat, l’année dernière, s’est transformée en un assouplissement quasi-total en quelques mois ? », interroge Philippe Tabarot, auteur dudit rapport et qui préconisait de repousser la mesure à 2030, Le sujet est à l’ordre du jour des questions du Sénat au gouvernement, cet après-midi.
N.A
Carte des ZFE initialement envisagées par l’Etat
Source : ministère de la Transition énergétique, 2023
Nouvelles commandes de locomotives pour Stadler en Nouvelle-Zélande
Stadler et KiwiRail, l’entreprise ferroviaire nationale de Nouvelle-Zélande, ont signé deux nouveaux contrats : le premier porte sur une tranche de neuf locomotives diesel-électriques DM destinées à l’île du Nord, alors que le deuxième comprend la fourniture de 24 locomotives hybrides (batteries et diesel) de manœuvre, des pièces de rechange, de l’outillage spécialisé et de l’assistance technique.
À cabine centrale, les 24 engins de manœuvre Stadler pour KiwiRail pourront être radiocommandés à petite distance. Les locomotives DM font l’objet d’un contrat-cadre signé en 2021, en vertu duquel KiwiRail a déjà commandé à Stadler 57 de ces engins à faibles émissions, destinés principalement à l’île du Sud. Destinées à l’île du Nord, les dix dernières DM seront équipées ETCS, de même que les neuf récemment commandées, afin de circuler dans la région d’Auckland, où est déployé le niveau 1 du système de sécurité européen, qui devrait également équiper la région de Wellington.
Rappelons que le réseau ferré national de Nouvelle-Zélande, qui dessert les deux grandes îles, est à voie étroite de 1 067 mm.
P. L.
Commande historique de voitures pour trains classiques en Pologne
Alors qu’en Europe de l’ouest, les rames automotrices représentent l’essentiel des commandes depuis deux ou trois décennies, le train classique reste d’actualité en Pologne, où l’opérateur grandes lignes PKP Intercity a lancé son plus important appel d’offres en matière de matériel roulant fin 2022. Un marché historique qui a été remporté par H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych face à son compatriote Newag. Le prix a été décisif pour l’attribution du contrat, qui porte sur la fourniture de 300 voitures aptes à 200 km/h, ainsi que des options pour 150 caisses de plus. Sans compter ces options, le contrat est évalué à 4,2 milliards de zlotys (982 millions d’euros).
La livraison des 300 voitures de la tranche ferme est attendue d’ici 2028. Cette tranche comportera 38 voitures de 1re classe à compartiments et salle, 40 de 2e classe à compartiments, 80 de 2e classe à couloir central et emplacements PMR, 38 de 2e classe à compartiments avec sièges PMR, 40 de 2e classe à couloir central avec emplacements pour vélos, 38 voitures-restaurant à aménagements « plus intimes » et 26 voitures pour trains de nuit également utilisables de jour.
Ces voitures permettront d’assurer des trains en service intérieur polonais, mais aussi international, vers six pays : Allemagne (Berlin), Autriche, Hongrie, Lituanie (sur voie normale), République tchèque (Bohumín) et Slovaquie. Équipées d’une vidéosurveillance et de détecteurs anti-incendie, ces voitures « classiques » innoveront par leurs aménagements intérieurs, qui comprendront le wifi, des liseuses individuelles, des prises éclectiques et USB (voire une charge à induction en 1re classe), la climatisation et des écrans d’information. Les bagages pourront être rangés sous les sièges et l’accent sera mis sur la sécurisation des espaces de jeux pour les voyages en famille.
Le salon Autonomy se réoriente vers les sujets d’optimisation de flottes et d’aménagement des infrastructures
Le salon Autonomy Mobility World Expo, qui se tient aujourd’hui et demain porte de Versailles à Paris, accueille plus de 250 exposants et partenaires. Il attend jusqu’à 7 000 visiteurs sur les deux jours. Une fréquentation qui devrait être stable comparée à l’année dernière et qui s’explique par l’évolution du Salon désormais uniquement professionnel. « Au départ, le Salon Autonomy était ouvert au public et très axé sur la micro-mobilité et la mobilité urbaine avec beaucoup de vélos et de trottinettes électriques« , rappelle Bryan Piscou, le directeur commercial et financier du salon. Désormais le salon est professionnel et s’intéresse davantage aux sujets d’optimisation des flottes automobiles publiques et privées ainsi qu’à l’aménagement des infrastructures de transport. Cette année, il est intégralement B to B« .
Cette évolution s’explique par le contexte économique qui a touché de plein fouet les sociétés intervenant dans la micro-mobilité, souligne le responsable. « Nous avions aussi envie d’avancer sur le sujet de la décarbonation des mobilités« , ajoute-t-il.
Un « sommet » sur le ferroviaire durable est aussi au programme ainsi qu’un autre sur l’énergie solaire et les batteries.
Résultats : Transdev signe une année 2023 très internationale
Transdev a réalisé un doublé avec une croissance soutenue de son activité en 2023, après un exercice 2022 qui avait vu l’opérateur de transport public revenir dans le vert suite aux années Covid. Ce qui fait aujourd’hui les bonnes affaires de la filiale de la Caisse des dépôts et consignations et du groupe allemand Rethmann, c’est l’intégration de First Transit, mastodonte nord-américain du transport de voyageurs (20 000 collaborateurs sur 102 000), présent dans 43 États fédéraux et au Canada, et très actif sur le marché du « paratransit », le transport à la demande des personnes à mobilité réduite.
Cette acquisition réalisée en 2022 a permis à Transdev de doubler de taille sur le continent nord-américain. Mais aussi de booster son chiffre d’affaires global qui progresse de 21% en 2023 (+6% sans l’effet First Transit) et passe pour la première fois la barre des neuf milliards d’euros, à 9,33 Mds€. L’activité internationale y contribue pour plus de 70%. En 2023, l’opérateur a transporté douze millions de personnes en France et dans 18 autres pays.
Avec un quart du chiffre d’affaires réalisé au pays de l’Oncle Sam et au Canada, l’Amérique du Nord talonne la France où Transdev réalise un peu plus de 29% de ses activités, suivi de l’Allemagne (15,2% du CA), des Pays-Bas (8,3%) et de la Suède (6,5%). En Nouvelle Zélande, Wellington a resigné en septembre 2023 pour huit ans avec Transdev pour faire rouler ses trains régionaux.
Le lièvre et la SNCF
« Globalement, nous avons réussi à consolider nos positions sur le marché français, commente Thierry Mallet, mais la France ne compte plus que pour moins d’un tiers des activités du groupe, résolument tourné vers l’étranger. Un tournant majeur », reprend le dirigeant. Sur l’Hexagone, Transdev suit sa politique de choix méticuleux des cibles commerciales et ne répondra pas plus à l’appel d’offres de la ligne 18 du métro Grand Paris Express qu’il ne l’avait fait pour les lignes 15, 16 et 17, préférant jouer le rôle de « shadow operator », opérateur de l’ombre pour accompagner et conseiller la Société des grands projets (anciennement Société du Grand Paris).
Pour les TER, après le gain en 2022 d’une première ligne entre Marseille et Nice, Transdev n’a pas signé en 2023 de deuxième victoire sur ce marché qui s’ouvre doucement à la concurrence. Mais le groupe est bien placé pour remporter le contrat d’exploitation et de régénération des voies de la ligne régionale Nancy-Contrexéville, dans le Grand Est. « On continuera à répondre de manière sélective, on ne peut pas seulement jouer le rôle de lièvre pour faire baisser les prix de la SNCF », lâche Thiery Mallet. Qui ne répondra aux appels d’offres que si son entreprise est dédommagée par les régions si elle ne gagne pas les marchés. « Une réponse à un appel d’offres coûte deux millions d’euros », insiste le pdg.
En urbain, Transdev qui peine à refermer la blessure de son échec à Bordeaux face à Keolis (un recours est en cours), s’est arrogé en Ile-de-France près de la moitié des contrats de bus de la grande couronne du réseau Optile. Non sans rencontrer quelques difficultés liées à la pénurie de conducteurs et conductrices, dans les Yvelines notamment. Ce qui lui a valu une mise en demeure de l’autorité des transports franciliens présidée par Valérie Pécresse. « Depuis mi-février, le problème est réglé », indique Thierry Mallet, insistant sur les efforts déployés par le groupe en matière de formation, d’attractivité et de recrutements : 30 000 embauches en 2023, dont 8 800 en France, pour 20 000 départs, et démarrage de la semaine sur quatre jours dans deux réseaux, à Dunkerque et au Havre. « Les surcoûts de personnel et les pénalités pour suppression de service en raison du manque de personnel nous ont coûté 60 millions d’euros en 2023″, calcule-t-il.
En décalage par rapport à ses concurrents ?
« Aujourd’hui, la priorité est la qualité de vie au travail pour fidéliser nos équipes et nous ne cherchons plus à augmenter la productivité car nous avons un risque important de perte de conducteurs. En portant attention au bon niveau de rémunération, à un management de proximité et aux bonnes conditions de travail, je ne compte plus aucun réseau qui aurait des manques d’effectifs significatifs, assure Thierry Mallet. Si nous étions trop ambitieux dans la réduction des coûts salariaux et sur les ambitions de productivité, nous ne pourrions pas recruter et surtout conserver nos salariés. Je suis peut-être en décalage par rapport à Keolis ou RATP Dev, mais je veux m’assurer d’avoir toutes les équipes nécessaires pour délivrer le service attendu, accompagner le développement de l’offre et consolider nos positions en France », développe longuement le patron de Transdev. Allusion aux touts récents marchés, celui du Pays basque et de Lyon dont Transdev est sorti bredouille et où la guerre des prix aurait fait rage ? Thierry Mallet se refuse à plus de commentaire.
A l’arrivée, Transdev a réussi à préserver ses bénéfices en 2023 et a absorber l’effet de l’inflation, avec même un impact positif du coût de l’énergie revenu à des niveaux normaux. L’Ebitda atteint 596 millions d’euros, en progression de 16% à 83 millions d’euros, et le résultat opérationnel est en hausse de 82 millions, à 169 millions d’euros. Le ratio Ebitda sur chiffre d’affaires se situe à 6,4%. Pour la deuxième année consécutive, le groupe a terminé l’année dans le vert avec un résultat net positif de 20 millions d’euros.
Et si son chiffre d’affaires avait été porté en 2022 par les généreuses aides publiques post-Covid accordées par certains pays d’implantation, l’Allemagne et les Pays-Bas notamment, Transdev ne peut pas retourner le compliment à la France où le gouvernement a débloqué en 2023 une aide de 50 millions d’euros à la RATP pour compenser les effets de la pandémie. Pas aux autres opérateurs de transport public.
Nathalie Arensonas
